Linien- und Streckenvorschläge

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Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) – Flevopark

Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) - Flevopark Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) - Flevopark  wird ab Flevopark über M Noord - M Noordpark nach Walkenweg verlängert. Neue Straßenbahnlinie 25  Walkenweg über M Noordpark nach Molenaarweg.

HH/SH: Bergedorf – Geesthachter Tram

    Update 2020: Der Vorschlag wurde in einer gutachterlichen Machbarkeitsstudie als Vorzugslösung empfohlen. (Quelle 2)  

Mir ist bekannt, dass es hierzu schon mehrere Vorschläge gibt, die sich auch teilweise mit den Varianten decken, die jetzt offiziell geprüft werden sollen. Auch ich selbst habe mich mit einem Vorschlag (Neubau Bahnhof Bergedorf als Keilbahnhof) schon einmal mit der Thematik auseinander gesetzt, musst allerdings erkennen, dass mein Vorschlag nur sehr schwer umsetzbar wäre und erhebliche Nachteile hätte, weswegen ich diesen Vorschlag zurück genommen habe.

 

Bisherige Varianten:

Es gibt die verschiedensten Ideen, auf welche Art und Weise die derzeit stillgelegte Strecke zwischen Hamburg und Geesthacht wieder genutzt werden könnte. Derzeit werden in einer Studie 3 Varianten geprüft:

 

Dieselbetriebene Regionalbahn zwischen Nettelnburg (S) und Geesthacht

Pro:

+ sehr geringe Kosten

Contra:

- Umsteigezwang - lange Fahrzeit - Kein elektischer Betrieb - keine Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf  

Umbau der Bahnstrecke zur Bus-Trasse

Pro:

+ geringe Kosten

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf möglich

+ ggf. kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

Contra

- kein Bahnbetrieb

- Umsteigezwang

 

Ausbau zur S-Bahn-Strecke

Pro:

+ kein Umsteigezwang

+ kurze Fahrzeit

+ elektrischer Betrieb

Contra:

- Hohe Kosten für Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke

- keine Verknüpfung mit den Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

 

Des Weiteren gibt es eine Idee, welche jedoch nicht offiziell geprüft wird, bei einem Ausbau zur S-Bahn-Strecke den Nachteil der fehlenden Verknüpfung mit dem Bahnhof Bergedorf durch einen Tunnel zu umgehen. Dies wird jedoch, vermutlich auf Grund der sehr hohen Kosten, derzeit nicht in Betracht gezogen.

Da ich einen Diesel-Betrieb als nicht zeitgemäß erachte, und die Verknüpfung mit dem Bahnhof in Bergedorf für wichtig halte, halte ich die erste Variante für ungut. Den Umbau einer Bahntrasse zu einer Bustrasse lehne ich grundsätzlich ab, eine Umsetzung dieser Idee wäre in meinen Augen ein Schildbürgerstreich.

Prinzipiell für sinnvoll halte ich die S-Bahn, doch das Auslassen des Bergedorfer Bahnhofes ist in meinen Augen ein großer Nachteil, und die Kosten für die kreuzungsfreie Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise machen diese Variante für die Geldgeber nicht gerade attraktiver.

 

Der Bau einer Straßenbahnstrecke hat folgende Vorteile:

+ elektrischer Betrieb

+ keine hohen Kosten für die kreuzungsfreie S-Bahn-Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

+ kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

+ Denkbare Erweiterung zu einem Straßenbahnnetz mit Erschließung von Wentdorf, Glinde … möglich

Nachteil:

- Umsteigezwang

- Inselbetrieb

Jedoch erachte ich den Umsteigezwang in diesem Fall (im Gegensatz zum Umstieg in Nettelnburg) für vertretbar, da mit dem mittelfristig alle 30 Minuten fahrenden RE 1 eine Nonstop-Verbindung zum Hauptbahnhof erreicht werden kann, wodurch man in Sachen Fahrzeit mindestens mit einer durchgängigen S-Bahn mithalten kann.

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt am Bahnhof Bergedorf, südlich der B5. In der Unterführung der B5 unter der Eisenbahn/S-Bahn sind zusätzliche Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen zu errichten, um diese von der Tram aus schnell zu erreichen. Diese verläuft anschließend als eingleisige Strecke, unabhängig vom Straßenverkehr, neben der Straße „Sander Damm" 250 Meter lange bis zum Bahnübergang, wo sie in die Bahntrasse übergeht.

Zwischen dem Bahnübergang und Geesthacht wir die Strecke modernisiert, so dass höhere Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h möglich sind, und die Ausweichstellen wieder benutzbar sind bzw. neu errichtet werden. Zudem wird die Strecke elektrifiziert.

Begegnungsstellen befinden sich in Bergedorf-Süd, Börnsen, Escheburg und Geesthacht-Mitte.

In Geesthacht Mitte befindet sich zudem ein kleiner Betriebshof, in dem die ca. 8 bis 10 benötigten Fahrzeuge beheimatet sind. Bedienung:

Der Takt soll ganztägig mindestens ein 30-Minuten Takt sein, welcher in der HVZ wahlweise auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden kann. Der 30-Minuten-Takt soll abgestimmt auf die Abfahrtzeiten des RE 1 nach Hamburg Hbf in Bergedorf sein.

Folgende Stationen werden bedient:

  • Bergedorf Bahnhof
  • Bergedorf-Süd
  • Bergedorf-Holtenklinke
  • Börnsen
  • Escheburg
  • Geesthacht-Nord
  • Geesthacht Mitte
  • Geesthacht Ost
    Ich denke, diese Variante beinhaltet die meisten Pros und die wenigsten Contras, und dadurch, dass sie sich kostenmäßig im Bereich der zur Prüfung ausgeschriebenen Varianten (bzw. sogar darunter) befindet, ist sie auch absolut realistisch.

Weitere Bahnstationen in Lüdenscheid

Die beiden Linien RB25 und RB52 fahren von Brügge nach Lüdenscheid auf einer 6,6 km langen Eisenbahnstrecke durch einen Großteil Lüdenscheids. Da sie aber nur in Brügge und Lüdenscheid halten, ist die Erschließung Lüdenscheids mit den beiden Bahnen doch recht unzureichend. Deswegen sollen zwischen Lüdenscheid-Brügge und Lüdenscheid zwei weitere Bahnstationen errichtet werden. Da die Bahnstation Kreishaus mitten im Eisenbahntunnel neugebaut werden müsste, könnte man den gleich auch zweigleisig mit einer weiteren Röhre ausbauen und die Züge bedienen einen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Lüdenscheid soll zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgebaut werden.

Während dieser Ausbaumaßnahmen fahren SEV-Busse von Brügge nach Lüdenscheid Bahnhof oder von Brügge nach Sauerfeld ZOB.

RB25/52: Lüdenscheid – Werdohl

Warum klafft eigentlich eine Lücke im Sauerland genauer gesagt im Märkischen Kreis zwischen Lüdenscheid und Werdohl. Ein Netzschluss böte aber Anschlüsse von den Orten zwischen Hagen oder Köln und Lüdenscheid an die Linien RE16 und RB91 in Werdohl. Dazu soll von Lüdenscheid für die Linien RB25 und RB52 eine Neubaustrecke nach Werdohl gebaut werden. Wegen des stark bewegenden Geländes habe ich eine Karte von www.tim.online.nrw.de zur Hilfe genommen. Für Vorschläge in NRW ist dieses Kartentool übrigens sehr hilfreich, da es Höhenlinien sowie Grundstücksgrenzen, d. h. eigentlich nur Flurstücksgrenzen, liefert, sodass man auch leichter im bewegten Gelände trassieren kann oder bei Detailvorschlägen, die Flurstücke leicht mit ihren Nummern bezeichnen kann. Für die anderen Bundesländer gibt es ähnliche Seiten, z. B. https://www.geoportal-bw.de/ für Baden-Württemberg. Ich habe entschieden, dass die Trasse zunächst vom Bahnhof Lüdenscheid den Vogelsberg untertunnelt und auf der anderen Seite der A45 wieder ans Tageslicht kommt. Dann folgt sie zunächst der Höhenlinie 400 und dem Höhenweg. Aufgrund der Höhenlinien entlang der Lenne halte ich es für sinnvoll die Eisenbahn parallel zur Lenne zu führen. Da sie das Naturschutzgebiet nicht zerschneiden kann und zu dem gen Westen abbiegen soll, soll dort ein Tunnel vom Tal der Lenne zum Höhenweg verlaufen und auf diesen soll sie dann stößen.

DIN: Feldmark (Bruch – Hagenviertel) – Dinslaken – Hiesfeld

Dinslaken hat ca. 67500 Einwohner und ist damit noch keine Großstadt und eigentlich kann man erst ab 100000 Einwohnern über eine Straßenbahn sprechen. Da Dinslaken jedoch gleich zwei Nachbarstädte mit Straßenbahnbetrieben hat, nämlich Duisburg und Oberhausen und ein Anschluss Dinslakens ans Duisburger Netz bereits besteht, kann man dessen Infrastruktur für den Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes mit benutzen. Auch einen Anschluss an Oberhausener Straßenbahnnetz, welcher mit Hiesfeld den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, habe ich für Dinslaken schon vorgeschlagen. Wenn man ohne den Anschluss an Oberhausen das Netz aufbaute, dann wäre der Aufbau der Dinslakener Straßenbahn normalspurig, mit der Linie aus Oberhausen könnte es optional meterspurig werden. Diese Straßenbahnlinie verbindet Dinslakens bevölkerungsreichste Statteile Feldmark (12000 Einwohner) und Hiesfeld (ca. 16000 Einwohner).

Meterspurige Straßenbahn für Duisburg

Das Duisburger Straßenbahnetz ist normalspurig. Das war es auch schon 1929. Nachdem im Jahr 1929 die Stadt Hamborn nach Duisburg eingemeindet wurde, hatte die Großstadt Duisburg-Hamborn jedoch zwei Spurweiten, da das Hamborner Netz meterspurig war. Die Nachbarnetze Krefeld, Oberhausen und Mülheim waren damals auch meterspurig. Lediglich das Düsseldorfer Netz war normalspurig. Nun hat man in den 1950er Jahren entschieden, dass Duisburg nur noch eine Spurweite haben sollte. Nachhaltig wäre es gewesen, die Meterspur zu wählen, da die meisten Nachbarbetriebe meterspurig waren und die damalige Strecke aus Düsseldorf lediglich die Straßenbahn Duisburg im Bereich des Hauptbahnhofs berührte. Stattdessen hatte man jedoch lediglich zwei Strecken in den Norden, nämlich die von Meiderich und die von Ruhrort in die ehemalige Stadt Hamborn auf Normalspur umgespurt und das übrige Hamborner Netz stillgelegt. Das heutige Duisburger Straßenbahnnetz ist 43,7 km lang. Die Nachbarbetriebe Krefeld und Mülheim/Oberhausen sind meterspurig. Lediglich der Nachbarbetrieb Düsseldorf ist normalspurig. Da ich mir durchaus bessere Vernetzungen mit den Nachbarbetrieben in Krefeld (durch Verlängerung der Linie 903 von Hüttenheim via Uerdingen nach Krefeld Hbf) oder auch Straßenbahnstrecken von Oberhausen-Sterkrade nach Dinslaken und Duisburg-Neumühl (in beiden Fällen stieße die meterspurige Oberhausener Straßenbahn an die normalspurige Duisburger Linie 903) oder auch Verlängerung der SL901 nach Mülheim-Dümpten als Verstärker der Linie 102 vorstellen könnte, möchte ich vorschlagen, das Duisburger Straßenbahnnetz auf Meterspur umzuspuren. Da der Duisburger Fahrzeugpark inzwischen älter als sein Fahrpersonal ist und damit dringend erneuert werden müsste, wäre eine Umspurung sogar kostentechnisch gut vertretbar, da die Umspurung sowieso neue Fahrzeuge bedeutet, was ohnehin bei den alten Duisburger Bahnen jetzt schon dringlich ist. Die normalspurige Düsseldorfer Stadtbahnlinie U79 würde zwar einen Fremdkörper im Duisburger Straßenbahnnetz bilden, jedoch wäre dies vertretbar, da auf dem kurzen Abschnitt, wo sie zusammen mit der 903 bis Meiderich verkehrt (nördlich von Meiderich wären Hochbahnsteige städtebaulich nicht vertretbar) ruhig Vierschienengleise verlegt werden könnten. Dafür erlaubt ein meterspuriges Duisburger Straßenbahnetz aber auch Straßenbahnlinien, die von Krefeld nach Oberhausen oder Mülheim fahren.

Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen – Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert.

Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen - Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert. Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen - Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert über eine Neubaustrecke damit hier eine neue Straßenbahnverbindung zur Metro entstehen kann.

Amsterdam Straßenbahnlinie neue 23 Louwesweg — Plein 40 – 45 — Abidjanweg

Amsterdam Straßenbahnlinie neue 23  Louwesweg -- Plein 40 - 45 -- Abidjanweg Amsterdam Straßenbahnline  neue 23  Louwesweg -- Plein 40 - 45 -- Abidjanweg wird auf bestimmte Strecken die nur als Umleitungs- oder Beriebsstrecke werden hier wieder mit einer Straßenbahnlinie fahren und ab der Plein 40 - 45 über eine Neubaustrecke nach Abidjanweg geführt.

ICE Sprinter nach Innsbruck

Idee Der erste ICE Sprinter von Berlin erreicht München Hbf um 10:01. Die zwei Züge, die vorher abfahren, stehen also über Nacht in der bayrischen Landeshauptstadt. Das heißt, man könnte die Verbindung weiter südwärts verlängern, ohne dass zusätzliches Rollmaterial nötig wäre. Umsetzung Der Sprinter mit Abfahrt um 7:52 in München würde um 6:05 in Innsbruck Hbf abfahren. Es könnte dabei der Halt in Jenbach nicht bedient werden, weil die Fahrzeit bei 1:40 liegen müsste. Im Endeffekt würde man dann also um 7:45 in München Hbf ankommen und nach sieben Minuten Haltezeit nach Berlin weiterfahren. In die Gegenrichtung würde der Sprinter mit Ankunft um 20:01 in München nach Innsbruck verlängert. Bei selbiger Halte- und Fahrzeit wäre man dann um 21:48 dort. Eventuell könnte man aber wegen des RJX 760 noch 1-2 Minuten zusätzliche Pufferzeit einplanen. Dieser erreicht Innsbruck nämlich um 21:44. Zukunft Nach Fertigstellung des Brennerbasistunnels könnte man auch eine Verlängerung Richtung Italien in Erwägung ziehen. Allerdings müssten dafür die Verkehrszeiten angepasst und zusätzliches Rollmaterial eingesetzt werden. Dafür kämen die DB-Baureihen 406 und 407 sowie der ETR 1000 der italienischen Bahn in Frage. Allerdings ist bisher weder der ICE 3 für Italien zugelassen noch der ETR 1000 für Deutschland. Aber zumindest technisch wären beide Züge in der Lage, mit allen drei Stromsystemen auf der Strecke zu verkehren.

Amsterdam Straßenbahnlinie 5 Westwijk – Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert.

Amsterdam Straßenbahnlinie  5 Westwijk - Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert Amsterdam Straßenbahnlinie  5 Westwijk - Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert über eine Neubaustrecke damit hier eine neue Straßenbahnverbindung zur Metro Amsterdam herzustellen.

Amsterdam: Straßenbahn für Noord

Amsterdam-Noord ist der einzige Amsterdamer Bezirk auf der rechten Seite des IJ. Sicherlich ist diese Trennung auch ein Grund dafür, dass er an den schienengebundenen Nahverkehr bislang kaum angebunden ist. Die Metrolinie 52 wurde erst im Juli 2018 eröffnet. Straßenbahnen gibt es gar nicht. Dabei hat Noord mit 94 000 Einwohnern durchaus Potenzial für einen Straßenbahnanschluss. Nicht nur ist aufgrund der Größe von lokalen Verkehrsströmen auszugehen, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnten, vielmehr binden die von mir vorgeschlagenen Linien den gesamten Stadtteil auf möglichst kurzen Wegen an die beiden Metrostationen der Linie 52 an. Somit wird die Tram auch zum Zubringer für Pendler in die anderen Stadtteile. Dazu sehe ich zwei Linien vor, die beide von Südost nach Nordwest verkehren. Sie beginnen an der gemeinsame Endstation Zuiderzeeweg, trennen sich jedoch bald auf. Die westlichere (und längere) Linie erreicht die Metro 52 an der Station Noorderpark, fährt von dort einen Bogen und endet am Kadoelenweg. Die etwas kürzere östlichere Linie erreicht die 52 an deren Endstation Noord und endet an der heutigen Bushaltestelle Masthof. Bei der Trassierung sollte nahezu durchgehend eigener Bahnkörper möglich sein. Teilweise können Busspuren mitgenutzt werden, von der westlichen Linie sogar eine anderthalb Kilometer lange Bustrasse. Problematisch ist die Wartung der zu beschaffenden Fahrzeuge. Durch die Nähe zum Amsterdamer Netz bietet sich eine Nutzung der dortigen Kapazitäten zwar an, eine Verbindungsstrecke, welche den IJ queren müsste, ist jedoch unrealistisch. Insofern bin ich auf folgende Lösung verfallen: Da die Amsterdamer Metro und Straßenbahn Mischbetrieb erlauben, wird an der Endstation der 52 (Noord) ein Verbindungsgleis zur Tram gebaut. Eine zu wartende Straßenbahn fährt von dort auf die Metrogleise und wird dann von einem Metrozug bis in die Abstellanlage Zuid geschleppt. Dort übernimmt ein anderer Zug in die Gegenrichtung und schleppt die Straßenbahn in das Depot Diemen. Dort existieren Übergabegleise in die direkt benachbarte Straßenbahn-Hauptwerkstätte. Einzige Vorraussetzung hierfür ist, dass die Straßenbahnen Scharfenbergkupplungen erhalten, sodass sie an Metrozüge kuppelbar sind. Ansonsten sollten sie bereits in Amsterdam verwendeten Fahrzeugen möglichst ähnlich sein, da ja dieselbe Hauptwerkstatt genutzt wird. Praktischerweise sollten für solch einen Transport mehrere Straßenbahnen hintereinandergekuppelt werden, da sie kürzer als Metrozüge sind. Auch müssen diese Transporte nur bei Wartungen und größeren Reparaturen stattfinden. Bei Betriebsruhe werden die Fahrzeuge lediglich in den Wendeschleifen abgestellt.

M: SL 23a Ingolstädter Straße

Die Straßenbahnlinie 23 Münch(e)ner Freiheit (die stumme, nicht die singende) - Schwabing Nord ist doch eine recht kurze Straßenbahnlinie, die eigentlich nur U-Bahn-Zubringer ist und wahrscheinlich auch nicht gerade zu den Straßenbahnen mit dem höchsten Auslastungsgrad gehört, aber darüber zu urteilen überlasse ich lieber Zeru, ABCDEFG oder meinem Lieblingsfußballspieler Thomas Müller - oder auch Willi Weitzel oder anderen, die sich besser in München auskennen, denn ich war dort 2008 zum ersten und bisher einzigen Male und damals haben wir auch die Allianz-Arena besucht, was meine erste Besichtigung eines Fußball-Bundesliga-Stadions überhaupt war.

Aber zurück zum Thema: Da die Linie 23 eine doch kleine Straßenbahn ist, dachte ich mir, ein Ausbau der Linie würde ihr nicht schaden. Die Ingolstädter Straße scheint mir nördlich der Endstelle Schwabing Nord dicht bebaut. Deswegen möchte ich die Straßenbahnlinie 23 von Schwabing Nord dorthin verlängern. Entlang des Frankfurter Rings verläuft sie in dessen südlicher Randlage und biegt dann nach Norden auf die Ingolstädter Straße ab und erreicht die Siedlung am nördlichen Endpunkt der Straße auf Münchener Stadtgebiet.

Soweit mein ursprünglicher Vorschlag. Die Straßenbahnlinie 23 wird allerdings nun über Neufreimann zum Kieferngarten verlängert. Daher möchte ich meine vorgeschlagene Straßenbahnstrecke auf der Ingolstädter Straße nun als Abzweigstrecker der SL 23 vorschlagen und verwende daher auch die Planungsnummer 23a. Für die Straßenbahnlinie 23a schlage ich dann auch gleich zwei Trassenvarianten vor: Zum einen den Abzweig in Schwabing Nord von der Linie 23 und zum anderen den Abzweig von der Linie 23 in Neufreimann-Nord. Letzgenannte Alternative ist infrastrukturiell kürzer und kann mit einem Dreiecksnetz befahren werden, was auch eine direkte Straßenbahnlinie von der nördlichen Ingolstädter Straße zum U-Bahnhof Kieferngarten ermöglicht. Allerdings bietet sie gegenüber der erstgenannten Alternative den Nachteil, dass dafür Am Hart-Ost/Kaltherberge und der V-Markt an der Maria-Probst-Straße nicht durch die Schiene erschlossen würden.

M: U2 Feldmoching Bahnhof – Josef-Frankl-Straße

Durch diese Verlängerung der U2 wird Feldmoching besser durch die U-Bahn erschlossen, denn statt wie bisher am S-Bahnhof endet sie dann im Stadtteilzentrum innerhalb der Bevölkerung.

Zweigleisiger Ausbau der Tauernbahn bei Bad Hofgastein

Hier ein kleiner, aber meiner Meinung nach effektiver, Vorschlag zum stellenweisen Ausbau der Tauernbahn im Gasteinertal. Hintergrund Bad Hofgastein zählt zu den ganz wichtigen Fremdenverkehrsorten in den Alpentälern und zieht ganzjährig (besonders aber zur Skisaison) viele Touristen an, die in den zahlreichen Hotels und Pensionen unterkommen. Die aktuelle Tauernbahn Trasse führt etwas erhöhrt am Fuße der Goldberg-Gruppe entlang an Bad Hofgastein vorbei. So ansehnlich diese Strecke mit ihren Viadukten sein mag, sie ist nicht gerade die geräuschärmste Option. Und während oberhalb der Strecke der Lärmpegel in Ordnung ist, so hallen die vielen Güterzüge und RoLas doch ziemlich ins Tal hinein. Trasse Der Vorschlag sieht einen Tunnel (beispielhaft "Goldberg-Tunnel" getauft) vor, von Wieden nach Anger bzw. Lafen. Dieser Tunnel ersetzt den eingleisigen Abschnitt am Hang durch einen zweigleisigen Tunnel. Vorteile wären allen voran eine Minderung des Geräuschpegels für Einheimische und Touristen; Außerdem können im Tunnel dank des weiteren Bogenradius bequem über 100 km/h gefahren werden, wo momentan nur 70 km/h möglih sind. Für die 100 km/h müsste zwar der Abschnitt kurz vor dem Nordportal noch ertüchtigt werden, das sollte aber kein Hindernis sein. Zu guter letzt hätte die Zweigleisigkeit natürlich den Vorteil der erhöhten Kapazität der Strecke, was auch den momentan nur mit Einzelverbindungen stattfindenden Nahverkehr (REX) im Gasteinertal wieder etwas ankurbeln würde. Fazit Ein Tunnel erhöht die Geschwindigkeit, vergrößert die Kapazität und verdichtet den Takt der Tauernbahn in diesem Abschnitt. Leider würde damit ein baulich wie landschaftlich schöner Teil der Tauernbahn "untergraben", aber Gott sei Dank mangelt es der Strecke nicht an landschaftlicher Schönheit. Sicherlich löst dieses Vorhaben nicht alle Probleme der Tauernbahn-Nordrampe, aber zumindest eine Engstelle wäre damit beseitigt.

EC Brüssel-Straßburg

Inspiriert von einem Vorschlag von Intertrain. Das Problem, dass Metz nur Fernverkehr Richtung Paris hat, ist etwas da angegangen werden sollte, aber der Vorschlag extra zwei Linien nur für eine Stadt mit etwa 100'000 Einwohnern zu schaffen, halte ich für übertrieben. Daher schlage ich vor eine Achse zu bedienen, die durch Metz durchgeht und so zuätzliche Passagiere anzieht. In Straßburg besteht Anschluss an ICEs nach Stuttgart und Frankfurt und Richtung Brüssel gibt es nun auch Fernverkehr. Vielleicht nutzt ja auch ein Teil des EU-Wanderzirkus die Strecke.

Berlin-Stuttgart in < 5h

Aktuelle Fahrzeit: 5:45h, mit 45 Min Aufenthalt in Nürnberg. Mit ICE T (Neigetechnik) als Direktzug kann Berlin-Stuttgart in unter 5h ohne Infrastrukturanpassungen erreicht werden. Dadurch würden v.a. die Knoten Mannheim und Frankfurt entlastet und zusätzlich die NBS Erfurt-Nürnberg besser ausgelastet werden.

Splügenachse

Der Abstand zwischen dem Gotthard- und dem Brennerbasistunnel ist relativ groß. Außerdem ermöglicht keine dieser Achsen eine konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen München und Mailand und beide Tunnels werden wohl bald an ihre Kapazitätsgrenze stoßen. Deshalb würde ich es als sinnvoll erachten, dazwischen eine weitere Alpentransversale zu bauen. In der Grafik sind außer dem Basistunnel zwischen Thusis und Chiavenna noch einige Vorschläge für die Zufahrten eingezeichnet. So würden im Norden und Süden Neubaustrecken nach Domat/Ems bzw. Colico an den Tunnel anschließen. Von Domat/Ems ginge es dann über ein Dreischienengleis parallel zur bestehenden RhB-Strecke weiter nach Chur. Im Süden müsste der Abschnitt Colico-Lecco teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Von dort ginge es dann über bestehende Strecken weiter nach Mailand bzw. Bergamo. Nördlich der Alpen wären eine Verbindungsschleife bei Buchs sowie eine Südeinfahrt nach Feldkirch notwendig, um sich zwei Fahrtrichtungswechsel zu ersparen. Ebenfalls sinnvoll wäre ein drittes Gleis von Wolfurt bis Bregenz, damit man dort die S-Bahn überholen kann. Außerdem noch notwendig ist eine Verbindungskurve zwischen Eriskirch und Friedrichshafen Flughafen, um nicht in Friedrichshafen Stadt wenden zu müssen. Schlussendlich wäre man von Mailand in etwa eineinhalb Stunden nach Chur, knapp über zweieinhalb Stunden nach Bregenz und nicht ganz fünf Stunden nach München unterwegs. Als Berechnungsgrundlage habe ich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h für Ausbaustrecken und 180 km/h für Neubaustrecken angenommen. Die Fahrzeiten für die anderen Streckenabschnitte habe ich dem Deutschlandtakt sowie bestehenden Fahrplänen entnommen. Insgesamt würde ich auf der Splügenachse vier jeweils im Zweistundentakt verkehrende Fernverkehrslinien vorsehen. Diese wären:
  • München Hbf - Buchloe - Memmingen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch- Schaan-Vaduz - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale
  • St. Gallen - St. Margrethen - Altstätten - Buchs - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Lecco - Monza - Milano Centrale
  • Zürich HB - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Lecco - Bergamo - Brescia, weiter Richtung Venedig
  • Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Flughafen - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sargans - Landquart - Chur - Colico - Lecco - Bergamo - Brescia, weiter Richtung Süditalien

EC Frankfurt/Stuttgart – Metz

Hintergrund: Die Grenzgebiete zwischen Deutschland und dem französischen Nachbarn sind traditionell eng verbunden, gerade im Bahnverkehr gibt oder gab es aufgrund immer wieder wechselnder Besitzungen zur Zeit des Eisenbahnbaus viele Strecken, die die heutigen Grenzen überschreiten. Doch viele sind schon stillgelegt, der grenzüberschreitende Verkehr spielt sich auf einem minimalen Level ab. Aktuell sind angebotenen Verbindungen zwischen den beiden Ländern auf wenige Grenzübergänge beschränkt. Neben den zwei ICE/TGV-Linien aus Frankfurt bzw. Stuttgart (- München) nach Paris sowie Einzelzugpaaren nach Marseille oder Freiburg gibt es nur ein Minimalangebot im Nahverkehr in Form kleiner Nahverkehrstriebwagen, die i.d.R. nur wenige Kilometer über die Grenze fahren. Wer weiter will muss am nächsten Grenzort umsteigen und im Nahverkehrszug des jeweils anderen Landes weiterfahren. Die Fahrzeiten sind unattraktiv und nur teilweise aufeinander abgestimmt, grenzüberschreitende Informationsflüsse oder Tarife dürftig. In Zeiten offener Grenzen und fortschreitender technischer Entwicklungen entspricht dies jedoch nicht mehr den tatsächlichen Verkehrsströmen. Eine Statistik der EU zeigt, dass die nordostfranzösische Region Lorraine hiervon besonders betroffen ist. Sie weist als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger auf, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % als eine der höchsten EU-weit gilt. Statistisch aufbereitet auch in dieser Grafik zu erkennen. Aus diesem Ausgangssituation leite ich den Handlungsbedarf für diesen Vorschlag ab. Dieser Vorschlag: Dieser Vorschlag sieht eine grenzüberschreitende Schnellzugverbindung vor, die die Anbindung des Agglomerationsraums Metz nach Deutschland verbessern soll, die heute nur im Regionalverkehr und Umstieg in Forbach (Grenze) erreicht werden kann. Zugleich soll er die Anbindungs Saarbrücken verbessern, dessen FV-Anschluss sich seit längerem etwas turbulent gestaltet und auch zukünftig weder gesichert noch besonders häufig ist. Die Führung nord- bzw. südöstlich von Mannheim ist dabei abhängig von dem weiteren Angebot. Aktuell sind neben vier Zugpaaren Frankfurt - Saarbrücken - Paris IC-Verkehre ...- Stuttgart - Saarbrücken vorgesehen, im D-Takt dagegen ist diese IC-Linie nicht mehr zu finden, dagegen aber wieder ein Zweistundentakt von Frankfurt über Saarbrücken nach Paris. Die Linie von Frankfurt via Strasbourg soll vsl. nach Marseille verkehren, wobei nicht ganz klar ist, ob sie dies tw. auch im Wechsel mit der Stuttgarter Linie tut. Diese Linie soll in jedem Fall den Fernverkehr Saarbrücken - Mannheim  zu einem Stundentakt ergänzen, evt. unter Einbezug des fernverkehrsählichem RE "SÜWEX". östlich davon je nach Bedarf nach Stuttgart oder Frankfurt, ggf. sogar als Durchbindung auf darüber hinausgehende Linien (z.B. Nürnberg, MWB-Kassel,...). Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit einige Mittelstädte oder Umsteigepunkte wie Neustadt (Weinstraße) anzubinden, die zu klein sind für den HGV-Verkehr nach Paris, aber ein gewisses Fernverkehrspotential besitzen. Die Haltestellenkonzeption ist in diesem Vorschlag eher beispielhaft dargestellt, es gibt einige Wackelkandidaten aber auch einige weitere potentiell interessante Optionen. Dies ist auch abhängig von den weiteren, z.T. parallelen Verkehren. Als Fahrzeuge kämen diverse mehrsystemtaugliche min. 160 km/h schnelle Fahrzeuge in Betracht, wie IC2 + BR 187 oder FLIRT 3 oder Talent 3. Bei einer Weiterführung nach Stuttgart über die SFS ist auch eine höhere Geschwindigkeit von 190 km/h (z.B. beschleunigter IC2) oder sogar 230 km/h (z.B. Talgo) sinnvoll.

D/NE Neue Hst.-Anlage am Handweiser

Nachdem Strychnin hier vorgeschlagen hatte, dass die Fahrgäste am Knotenpunkt einer Linie von Neuss nach Meerbusch mit einer U75 nach Kaarst "Am Handweiser ... von einem Bahnsteig zum anderen (müssten)", habe ich mir überlegt, wie man das mit Richtungsbahnsteigen vermeiden könnte. Da die U75 mit Zweirichtungswagen betrieben wird, könnte sie auch an einem linksseitigen Bahnsteig halten. Die Niederflurlinie müsste daher die mittleren Gleise erhalten, während die U75 außen fahren müsste. Auch die Gleise des Depots Handweiser müssten angeschlossen werden, was ich hier so gelöst habe, dass die U75 weiterhin in Richtung von und nach Düsseldorf anggeschlossen wäre. In Richtung Kaarst dürften die Kurven auf jeden Fall zu eng werden. Die Straßenbahngleise in Richtung Neuss könnten ebenfalls angeschlossen werden. Der Autoverkehr müsste in einem großen langgestreckten Kreisverkehr um die Haltestellenanlage herum geleitet werden. Platz ist dafür genug da, auch wenn man an die Grünfläche und den Parkplatz vor der Bunkerkirche gehen müsste. Zum Ausgleich könnten andere Grünflächen entstehen, wo heute der Straßenverkehr fließt. Da die Kreuzung heute ohnehin auf Grund von Abbiegeverboten und zusätzlichen Verbindungskurven sehr ungewöhnlich und verwirrend erscheint, würde die Einrichtung dieses Kreisverkehrs auch einen nachvollziehbaren Verkehrsstrom ermöglichen.  

Neue Straßenbahn Köln Linie 01

Einmal eine neue Straßenbahnlinie zur besseren Erschließung des Lentparks und der neuen Wohngebiete Em Parkveedel und den Clouth Werken bis ins nördliche Niehl, womit die dortige Linie 147 ersetzt wird. Diese stellt eine völlig neue Straßenbahn dar. Außerdem sollte sie ähnlich in den Straßenraum integriert werden, wie z.B. die in den letzten Jahren gebauten Straßenbahnen in Straßburg oder Lyon. Auch die zum Teil sehr kurzen Haltestellenabstände und kurvenreichen Linienführungen dienen einer besseren Erschließung der einzelnen Viertel, sodass es nicht dazu kommt, dass der Straßenraum durch eine Straßenbahn in der Mitte, wie z.B. in der Amsterdamer Straße geteilt wird. Durch eine Niederflurstraßenbahn wird auch der Lärm reduziert und insbesondere in den engen Straßen von Niehl ist diese viel leichter in den Straßenraum zu integrieren als es z.B. bei der Linie 16 der Fall wäre, wohingegen der Vorschlag eines U Bahn Tunnels durch Niehl zu kostspielig wäre.Diese neue Straßenbahn sollte auf jedem Fall alle 10 Minuten, wenn nicht sogar alle 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit verkehren. So dient auch die zum Teil sehr lange eingleisige Führung in Alt Niehl der besseren Erschließungswirkung.

Berlin: Straßenbahn Haselhorst – Ruhleben

Sollte eines Tages die M36-Strecke (Spandau - Hakenfelde - Wasserstadt - Haselhorst) auf Straßenbahn umgerüstet werden, plädiere ich für einen Weiterbau nach Süden. Ab U Haselhorst verläuft die Trasse gen Süden, durch den Westteil der Kleingärten, über die Spree, dann zwischen Tanklager und Klärwerk zur Straße Freiheit, über Klärwerkstr. und Charlottenburger Chaussee zum U Ruhleben. Die partiellen Engstellen können eingleisig oder mit Gleisverschlingung gelöst werden. Man kann in Ruhleben eine Stumpfendstelle südlich der Charlottenburger Chaussee, oder eine Wendeschleife nördlich bauen. Natürlich sollte man versuchen, das Spandauer Netz für Einrichter zu bauen, daher favorisiere ich die Schleife.

Am U-Bahnhof Ruhleben hat man Anschluss zur U2 und zum M45. So verkürzen sich die Wege zwischen Spandaus Nordosten und Berlin, sowie zwischen Haselhorst und Wilhelmstadt. Durch die Netzwirkung wird die Attraktivität der Straßenbahn erhöht. Buslinie 130 kann dann am S Stresow enden.

Nachtrag: An der Freiheit könnte man einen Betriebshof bauen. Das wiederum spart die geplante Verbindung Gartenfeld - Urban Tech Republic ein, welche durch unbesiedeltes Gebiet zum geplanten Betriebshof auf dem ehemaligen Flughafen Tegel führen soll.

Hochleistungsstrecke Maschen – Lübeck

Da ja aktuell wieder alle möglichen Vorschläge zu Hamburg - Lübeck auftauchen, welche aber vor allem eine schnelle Fahrzeit als Ziel haben (hier und hier), soll dieser Vorschlag vor allem den Güterverkehr von den Bestandsstrecken herunternehmen und somit dort für neue Kapazität sorgen, welche in dringend notwendige Taktverdichtungen umgemünzt werden können, ohne das Züge an "Wiesenbahnhöfen" außerhalb der Ortschaften halten müssen. Diese Strecke wäre ein sinnvoller Lückenschluss vom Fehmarnbelt aus bis zum Rangierbahnhof Maschen und hat somit auch den Güterverkehr als Hauptnutzer. Entwurfsmäßig ist somit eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausreichen, aber die Trassierung sollte auch 160km/h hergeben. In der Grafik ist die Strecke nur als einfache Linie mit den wichtigsten Bauwerken dargestellt. Bei Parallelführung mit der Autobahn entsprechen die Bauwerke der Bahnstrecke denen der Autobahn (also Unterführung oder Überführung). Bei Ausnahmen habe ich das separat angezeichnet. Die Ausfädelungen sind in der Regel niveaufrei, einzig die Ausfädelung aus die Hamburger Güterumgehungsbahn könnte niveaugleich und eingleisig ausgeführt werden. Gesamtverkehrliche Bedeutung Der Güterverkehr im Zulauf auf den Fehmarnbelttunnel wird komplett vom Nahverkehr zwischen Hamburg und Lübeck (inkl. dortige Umfahrung) entkoppelt, wodurch zwischen Hamburg und Lübeck problemlos ein glatter 15min-Takt in NV eingerichtet werden kann. Für den FV, welcher ohne Halt verkehrt, besteht darüber hinaus auch die Option, anstatt über Bad Oldesloe die NBS ab dem Abzweig Billstedt zu nutzen, was weitestgehend mit identischer Fahrzeit möglich ist (z.B. in der HVZ, wenn auf der Bestandsstrecke der NV auf einem 10min-Takt verdichtet werden sollte). Da außerdem die Güterumgehungsbahn und die Bahnstrecke nach Büchen an diese Strecke angeschlossen sind, können die östlichen Gütergleise zwischen Harburg und Hamburg Hbf auch dem PV zugeschrieben werden, da die Neubaustrecke diese Verkehre weitestgehend übernehmen kann. Insofern wird auch der stark ausgelastete Südzulauf zum Hauptbahnhof Hamburg entlastet. Die Querverbindung in Bad Oldesloe ermöglicht zum einen im Störungsfall die Führung von NV-Zügen auf der Neubaustrecke, bei einem Ausbau Bad Oldesloe-Neumünster können darüber hinaus auch Güterzüge nach Flensburg / Padborg hier entlang geführt werden (ähnlich wie hier) Vergleich mit den anderen Entwürfen Dieser Vorschlag hier sieht keine Beschleunigung der Fern- und Nahverkehre vor, sondern vor allem die Entmischung und die Verlagerung des GV aus den Ortslagen hinaus - unter Beibehaltung der NV-Halte an den Innenstadtbahnhöfen. Durch die geringere notwendige Höchstgeschwindigkeit ist die Trassierung parallel zur A1 möglich und somit auch günstiger realisierbar. Im Vergleich zum Entwurf mit der Ausfädelung bei Bergedorf muss so gut wie keine Fläche neu durch Verkehrswege zerschnitten werden, was wiederum auch im Rahmen der Umweltverträglichkeit sich positiv auswirken wird. Und nicht zuletzt ist die Parallelführung mit der Autobahn auch aus lärmtechnischer Sicht ("Lärm frisst Lärm") sehr von Vorteil. Da die Pendlermassen zwischen Hamburg und Lübeck meiner Meinung nach eher durch eine Taktverdichtung (z.B. tagsüber alle 15min, in der HVZ alle 10min) in Verbindung mit einer gesteigerten Zuverlässigkeit (durch die Vermischung), sehe ich hier eine ziemlich sinnvolle Alternative zu den bestehenden Planungen im Rahmen des S4-Ausbaus - inklusive Kapazitätssteigerung im Güterverkehr weit über Hamburg - Lübeck hinaus. "Kapazität und Takt" vor "Geschwindigkeit" eben ?

Neubaustrecke Lübeck – Hamburg via Bergedorf

Europa-Korridor Hamburg-Kopenhagen

Die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Lübeck ist Teil des Europa-Korridors Hamburg-Kopenhagen. Dieser wurde und wird in Zukunft aufwändig ausgebaut, mit dem 18,1 km langen Fehmarnbelttunnel als Herzstück. Dieser wird Deutschland und Dänemark miteinander verbinden, und mit 200 km/h befahrbar sein. In Dänemark wurde bereits zwischen Kopenhagen und Ringsted eine 60 km lange Neubaustrecke errichtet, zwischen Ringsted und dem Dänischen Tunnelportal sind umfangreiche Ausbauten geplant. Auch zwischen dem deutschen Tunnelportal und Lübeck sind aufwändige Ausbauten mit umfangreichen Neutrassierungen geplant. Zwischen Hamburg und Lübeck sind hingegen keine Aus- oder Neubauten geplant, dort soll die mit größtenteils 160 km/h befahrbare Bestandstrecke genutzt werden, auf welcher auch 2 stündliche REs Lübeck Hamburg, teilweise auch zukünftig die Linie S4 der S-Bahn Hamburg, verkehren. Für den Zweig von Lübeck nach Berlin sind hingegen Streckenausbauten sowie der Bau einer Verbindungskurve bei Bad Kleinen geplant. Angesichts der Tatsache, dass die Trajekt- ICEs bzw. ECs Kopenhagen – Hamburg früher nach Berlin durchgebunden waren (wohlgemerkt fuhren sie zwischen Hamburg und Berlin maximal 200 km/h, und den ganzen Weg mit Diesel), dies aber mittlerweile nicht mehr sind, ist davon auszugehen, dass die Linie von Hamburg nach Kopenhagen auch nach Abschluss aller geplanten Bauarbeiten von deutlich größerer Bedeutung sein wird, als die von Kopenhagen nach Berlin.

 

Fernverkehr nach Süddeutschland

Hinzu kommt, dass zwischen Hamburg und Lübeck verlängerte Fernverkehrszüge aus Süddeutschland fahren. Beispielsweise die Linie 25 aus München verkehrt mehrmals täglich nach Lübeck, die IC-Linie 30 mit Einzelleitungen bis Burg auf Fehmarn. Auch dieses Angebot muss die mit maximal 160 km/h befahrbare Strecke zwischen Hamburg und Lübeck nutzen. Zudem muss in beide Richtungen das Gleis 8 des Hamburger Hauptbahnhofes genutzt werden, da dieses das einzige ist, was sich sowohl von Hamburg-Harburg aus als auch von Lübeck aus (ohne großen Umweg über Rothenburgsort) anfahren lässt. Dies macht bei einer Angebotsausweitung dies den Betrieb sehr anfällig, weswegen diese nach momentanem Ausbauzustand zwar wünschenswert, aber nicht realistisch umsetzbar ist. Angestrebt werden sollte die zwesitündliche Verlängerung einer Linie nach Lübeck, plus Einzelzüge, was dem Angebot, welcher von Hamburg nach Kiel verlängert ist, in etwa entspricht.

 

Allgemeines zur Strecke

Der Bau dieser Strecke löst beide genannten Punkte: Zum einem wird statt der mit maximal 160 km/h befahrenen Bestandstrecke eine mit bis zu 250 km/h befahrbare Neubaustrecke genutzt. Zum anderen führt diese Strecke planmäßig über Rothenburgsort, so dass sich ohne Zeitverlust die Gleise 11 bis 14 des Hamburger Hauptbahnhofs anfahren lassen, welche auch von Hamburg-Harburg aus anfahrbar sind. Auf diese Weise wird das Verlängern von Fernverkehrslinien aus Süddeutschland nach Lübeck deutlich erleichtert.

  Ausbaustrecke - Variante 1 Zwischen dem Abzweig Allermöhe (Einmündung Gütergleise) und dem neuen Abzweig zur NBS wird die Strecke Hamburg-Berlin um ein 3. Gleis erweitert, um die zusätzliche Belastung aufzunehmen. Dieser ABS-Abschnitt ist 1o km lang, "unterbrochen" ist er durch die 1 km lange Ausweichstelle Nettelnburg, wo bereits 3 parallele Gleise liegen. Dort ist kein paralleler Neubau eines Gleises erforderlich. Im Bahnhof Bergedorf wird eines der 3 S-Bahn-Gleise zu einem Fernbahngleis umgewidmet, für den Regelbetrieb der S-Bahn sind nur 2 Bahnsteiggleise erforderlich. Ausbaustrecke - Variante 2 Die Variante 2 der Ausbaustrecke sieht vor, zwischen dem Bahnhof Hamburg-Bergedorf und der S-Bahn-Station Wohltorf eines der beiden S-Bahn Gleise zu einem Fernbahngleis umzuwidmen. Diese Variante ist wesentlich Platz-, Umwelt- und Anwohnerfreundlicher, bedeutet aber eine Eingleisigkeit der S-Bahn. Das eine Eingleisigkeit der S-Bahn auf Außenästen durchaus möglich ist, zeigen zum Beispiel die Strecken Wohltorf-Aumühle und Blankenese-Wedel. Die Länge des 3-Gleisigen Ausbaus der Fernbahnstrecke reduziert sich in dieser Variante auf 3,5 km.  

Neubaustrecke

Die Strecke beginnt am km 265,5 der Bahnstrecke Berlin-Hamburg, zwischen den S-Bahn-Stationen Wohltorf und Aumühle. Dort wird die Neubaustrecke aus der mit zu 200 km/h befahrbaren Strecke ausgefädelt, wobei die Weichen abzweigend auf die Strecke nach Lübeck führen. Auch der Abzweigende Ast der Weichen ist dabei mit 200 km/h befahrbar. Um für die Ausfädelung am nördlichen Gleis Platz zu schaffen, müssen die Gleise der S-Bahn Hamburg auf etwa einem Kilometer Länge um mehrere Meter nach Norden verlegt werden.

Direkt anschließend an die beiden Weichen führen beide Richtungsgleise nach Lübeck auf eine 1,25% steile Rampe nach unten, welche in den etwa 4.4eter langen Billetunnel, welcher aus zwei getrennten Röhren besteht. Dieser tangiert die Bebauung von Aumühle in geringem Abstand, und unterquert eine natürliche Erhebung im Sachsenwald, das Landschaftsschutzgebiet Billetal, die Gleise der S-Bahn Hamburg sowie im südlichen Streckengleis die beiden Gleise der Bahnstrecke Berlin – Hamburg.

Ab dem Nordportal des Billetunnels ist die Strecke dann mit 250 km/h befahrbar. Bei Witzhave wird das NSG Billetal mit einer kurzen, ca. 10 Meter hohen Talbrücke überspannt, in unmittelbarer Nähe zur Brücke der A24 über selbiges Tal. Im weiteren Verlauf befinden sich bei Trittau und im Raum Berkenthin/Krummesse jeweils ein Regionalbahnhof. Jeder davon besteht aus zwei 1100 Meter langen Seitengleisen mit 210 Meter langen Bahnsteigen. Diese Bahnsteiggleise sind mit 100 km/h befahrbar.

Bei Krummesse wird der Elbe-Lübeck-Kanal mit einer lichten Höhe von 7 Metern überquert. Ab dieser Brücke ist die Strecke noch mit 200 km/h befahrbar. Kurz vor dem Einschwenken in das Bestandsnetz wird die A20 und ein Gewerbegebiet in einem 1.300 Meter langen Tunnel unterquert, welcher beide Gleise in einer Röhre aufnimmt und mit 160 km/h befahrbar ist. Die letzte Kurve der Neubaustrecke führt in die „Kimme“ der bestehenden Bahnstrecken hinein und ist ebenfalls noch mit 160 km/h befahrbar. Diese Geschwindigkeit ist auf den zur NBS führenden Gleisen noch bis zur letzte Kurve vor dem Lübecker Hbf möglich, diese ist dann noch mit 100 km/h durchfahrbar. In dieser Kurve wird das Richtungsgleis Hamburg-Lübeck der bestehenden Bahnstrecke über Bad Oldesloe in einem Überwerfungsbauwerk unterquert.

  Ingenieurbauwerke: Bergmännischer Tunnel Sachsenwald Länge: 4.400 m / Röhren: 2   Billetalbrücke Witzhave Länge: 180 m / Lichte Höhe: 10 m   Elbe-Lübeck-Kanal-Brücke Krummesse Länge: 75 m / Lichte Höhe: 7 m   Tunnel Schiereichenkoppel Länge: 1.300 m / Röhren: 1   S4 Ost Durch die neu gewonnene Kapazität kann die S4 Ost bereits direkt ab Hasselbrook, und nicht wie geplant erst ab Ahrensburg-Gartenholz auf die Bestandsgleise einmünden, welche sie sich nur mit dem RE teilt. Der 4-gleisige Ausbau Hasselbrook - Ahrensburg-Gartenholz (Länge: 20 km) kann entfallen.  

Bedienung

Fernverkehr

Linie

Zuglauf

Takt (Min)

ICE/ECE 75

Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Nykobing F St – Naestved St – Kobenhavn H

120

ICE 25

München Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Lübeck Hbf

120

ICE 22

Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (M) Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Lübeck Hbf

Einzelne Zugpaare

IC 30

Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Essen Hbf – Münster Hbf – Bremen Hbf – Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Timmendorfer Strand – Haffkrug – Fehmarn-Burg

Einzelne Zugpaare

Die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Lübeck Hbf beträgt etwa 25-26 Minuten für ICEs mit 250 km/h, und etwa 29-30 Minuten für ICs mit 200 km/h. Damit wird die Fahrzeit gegenüber heute um etwa 12 Minuten bzw. 32% gesenkt.

 

Regionalverkehr

Linie

Zuglauf

Takt (Min)

RE 81

Hamburg Hbf – Hamburg-Bergedorf – Trittau – Berkenthin/Krummesse – Lübeck Hbf

60

Der RE 81 übernimmt die Liniennummer der RB 81, die zur S4 umgewandelt werden wird. Er befährt die Strecke mit maximal 160 km/h. Die Fahrzeit beträgt etwa 40 Minuten, und entspricht damit in etwa den Fahrzeiten von sowohl Fern- als auch Nahverkehr auf der Bestandstrecke über Bad Oldesloe. Die Linie dient hauptsächlich der Erschließung, sowie der kapazitiven Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Lübeck.

  Güterverkehr Die Strecke soll möglichst den gesamten Güterverkehr im Korridor aufnehmen. Im Güterverkehr können die beiden Regionalbahnhöfe als Überholbahnhöfe genutzt werden.
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