Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbau Arlbergbahn

Problemstellung und Ziele Aktuell ist die Arlbergbahn langsam, verspätungsanfällig und 2-3 Mal jährlich für Instandhaltungsarbeiten gesperrt. Die Fahrzeit von mindestens 2:26 von Bregenz nach Innsbruck ist nicht konkurrenzfähig und Nahverkehr existiert westlich von Landeck nicht. Weiter östlich ist die Lage etwas besser, aber auch dort kann bis Ötztal mangels eines zweiten Gleises nur ein REX im Stundentakt angeboten werden. Alles Andere würde stark zu Lasten der Fahrplanstabilität gehen, die auch so schon nicht unbedingt optimal ist. Aufgrund von dieser Situation würde ich einen weitestgehend zweigleisigen Ausbau, die Einführung einer Arlberg-S-Bahn und eine Fahrzeitreduktion um ca. eine halbe Stunde für sinnvoll halten. Streckenführung Bis zu der Stelle, an der die Montafonerbahn abzweigt, folgt die Strecke ihrem alten Verlauf. Dort schwenkt eine zweigleisige NBS auf eine langgezogene Linkskurve aus. Bis zur Haltestelle Bings-Stallehr werden weitestgehend keine Kunstbauwerke benötigt. Kurz danach folgt eine Brücke, um den Höhenunterschied nach Braz zu überwinden. Dort verläuft die Trasse bis zum Bahnhof nahe der alten Strecke. Im Brazer Bogen verengt sich die NBS dann auf ein Gleis. So verläuft sie dann über mehrere kürzere Viadukte sowie Tunnels bis zur Dalaaser Brücke. Über diese wird ein neu zu bauender, zweigleisiger Bahnhof über jenem an der Bestandsstrecke angefahren. Diese wird auf dem Abschnitt wegen der geringeren Steigung weiterhin von Güterzügen genutzt. Nach dem Bahnhof Dalaas folgen einige kürzere Tunnels und Abschnitte in Hanglage bis zum Westportal des verlängerten Blisadonatunnels. Nach diesem kann dann der Bahnhof Langen mit 100 km/h durchfahren werden. Danach folgt der bestehende Arlbergtunnel, der für Tempo 130 ertüchtigt werden soll. Zwischen St. Anton und Schnann sind dann bis auf einige neue Haltepunkte keine Ausbauten geplant. Auf Höhe der bereits erwähnten Orts zweigt die neue Strecke dann nach links von der alten ab und führt in einen Tunnel. Diesen verlässt sie kurz vor dem Bahnhof Flirsch, um unmittelbar danach erneut wieder einem unterirdischen Trassenverlauf zu folgen. Dann überquert die NBS über eine Brücke die Rosanna, verengt sich wieder auf ein Gleis und mündet in die Bestandsstrecke. Diese wird unmittelbar nach dem Bahnhof Strengen wieder verlassen. Dort folgt ein Tunnel, der zur neuen Trisannabrücke führt. Auf dieser befindet sich der Bahnhof Paznauntal und darunter der entsprechende Busbahnhof. Durch einen weiteren Tunnel führt die Strecke bis kurz vor der Innbrücke in Landeck, von wo aus sie bis Kronburg ihrem heutigen Verlauf folgt. An dieser Stelle schwenkt nämlich eine NBS nach links aus, führt durch einen Tunnel und über die folgende Brücke zum neuen Bahnhof Mils. Bei Imsterberg vereinigt sich die neue Trasse wieder kurz mit der bestehenden, um dann in den Imster Tunnel abzuzweigen. Diesen verlässt sie wieder nach dem Bahnhof Imst-Pitztal, überquert den Inn und führt durch den Roppener Tunnel zum neu zu errichtenden Bahnhof des gleichnamigen Orts. Von dort verläuft sie dann durch einen weiteren Tunnel und über einige Brücken weiter nach Ötztal. Östlich davon sind keine weiteren Ausbauten geplant, weil die Strecke dort bereits weitestgehend mit 160 km/h befahrbar ist.   Fahrzeit und Verbindungen Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bregenz beträgt nach Fertigstellung der Strecke 1:57 Stunden. Nach Sargans wäre man 1:55 Stunden unterwegs. Zusätzlich zum hier beschriebenen Ausbau müssten noch die Abschnitte Nenzing-Frastanz, Altach-Dornbirn Wallenmahd und Wolfurt-Riedenburg für 160 km/h ertüchtigt werden. Außerdem wären noch die Südeinfahrt Feldkirch und die Buchser Schleife notwendig, um die hier angegebenen Fahrzeiten zu erreichen. Angeboten werden soll ein stündlicher Railjet von Wien nach Bregenz/Zürich mit Flügelung in Feldkirch. Dieser würde jeweils alternierend in Ötztal/Imst-Pitztal, Landeck-Zams/Paznauntal und St. Anton/Langen halten. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit läge auf den Neubauabschnitten größtenteils bei 160 km/h. Ausnahmen wären der Brazer Bogen mit 110 km/h und der Abschnitt von dort bis Dalaas mit 120 km/h. Um die Höchstgeschwindigkeit auch in Bergrichtung ausfahren zu können, sind die heute dort eingesetzten Züge allerdings zu schwach motorisiert. Als Rollmaterial kommen entweder bestehende Railjet-Garnituren infrage oder neu angeschaffte, leistungsstärkere Triebzüge. Bei den bereits vorhandenen Railjets würde dabei der Zugteil nach Bregenz in Doppeltraktion verkehren, so dass jeder 400 m - Zug insgesamt drei Loks bzw. 19200 kW Leistung hätte.

F: Stadtexpress Linie 7: Hungen – Michelbach

Diese Linie ist Teil meines Gesamtkonzepts für ein Stadtexpress-Netz in Frankfurt. Hauptzweck dieser Linie ist die direkte Anbindung von Hungen und der nördlichen Wetterau nach Frankfurt sowie die Taktverstärkung auf der Kahlgrundbahn bis Michelbach. Kernstück des Vorschlags ist die Reaktivierung der Bahnstrecke von Wölfersheim-Södel bis Hungen, wie sie auch schon mehrfach in der Öffentlichkeit angeregt wurde. Diese Linie soll stündlich verkehren und ergänzt sich mit der Linie 6 auf der Strecke Beienheim - Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt. Ideal geeignet für die Strecke wären die neuen Wasserstoffzüge von Alstom. So muss kein Streckenabschnitt neu elektrifiziert werden aber trotzdem können die Züge in den Stadtexpress-Tunnel fahren ohne schädliche Emissionen auszustoßen. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Lich oder Gießen, wie es auch schon öffentlich diskutiert wurde.

ICE4-Sprinter München – Berlin – Hamburg

Auf der Sprinter-Linie München - Berlin sind aktuell insgesamt 6 Umläufe mit einem ICE3-Redesign-Triebwagen unterwegs, in Kombi mit der Linie 15. Bereits zur Ausweitung zum letzten Fahrplanwechsel wurden dabei Umläufe auf der KRM-Strecke in ICE4 umgestellt mit teilweisen Haltausfällen (Siegburg), was sich durch die Knappheit an ICE3-Garnituren weiter verschärft hat. Vorschlag ist es daher, die Sprinter-Linie München - Berlin weitestgehend auf ICE4 umzustellen, um zum einen ICE3 wieder auf die KRM zu verlegen, und außerdem zwischen Berlin und München deutlich mehr Kapazität anzubieten. Im Fahrplanentwurf sind nur noch das Pendlerzugpaar (06 ab Berlin bzw. 18 ab München) als ICE3 unterwegs, alle anderen Fahrten als ICE4. Die Fahrzeit von aktuell 4:00 Stunden kann weitestgehend beibehalten werden, die kritischen Zwangspunkte wie die Überholung der RE3 in Zahna werden ebenso berücksichtigt. Die Kapazität steigt durch die Umstellung von ICE3 auf ICE 4 deutlich ohne zusätzliche Zugkilometer München - Berlin. Da auch für Berlin - Hamburg bald auch ein 4. Zug alle zwei Stunden ungefähr in der Lage der IC/EC verkehren wird (ab 2021, Link), bietet es sich an, diese Fahrten auf den Sprinter durchzubinden, da die Fahrten in Berlin sich treffen würden. Betriebskonzept (draufklicken) Sprinter mit ICE4 ICE3-Umläufe Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich. In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig. ICE4-Umläufe Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt. ICE-T-Umläufe Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden. Verlängerung nach Hamburg Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig. Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
  • Gleis 8
  • Dieses Gleis ist zu den genannten Zeiten verfügbar, da jeweils in der anderen Stunde der IC/EC Hamburg- Berlin - Dresden dieses nutzt.
Rahmenkonzept Ergänzend zu dieser Angebotsmaßnahme macht es Sinn, das Fahrtenangebot München - Nürnberg - Berlin klarer zu strukturieren:
  • Linie 28: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - LuWi - Berlin - Hamburg (Abfahrt in München ca. 1h versetzt zum Sprinter, Fahrzeit 4:30h) BR412
    • Durchbindung von Einzellagen nach Kiel
  • Linie 18: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin (Abfahrt in Nürnberg kurz nach dem Sprinter und somit ca. 1h versetzt zur Linie 28) verkürzte ICE1, ggf. BR411
    • Durchbindungen in die Urlaubsregionen am Linienende, z.B. Rostock, Stralsund, etc.
  • Linie 19: ... - Nürnberg - Coburg - Erfurt - ... (in Erfurt ca. 1h versetzt zum Sprinter mit Anschluss von/zur Linie 15) mögliche Einzelfahrten:
    • München - Dresden
    • München - Berlin als Zugteil von L15 ab Erfurt (BR411/415)
    • München - Berlin über Leipzig mit Korrespondenz zur L15 in Erfurt
Grafische Darstellung: (zum Vergrößern bitte draufklicken) Netzschema OST

Berlin: Siemensbahn als Regionalbahn nach Falkensee

Anstatt die Siemensbahn als S-Bahn wiederaufzubauen, soll sie als elektrifizierte Eisenbahntrasse mit der Osthavelländischen und Berlin-Hamburger Bahn verbunden werden. Hier sollen die Regionalbahnen aus Falkensee und Wustermark entlang fahren, während Regionalexpress und Fernbahn direkt über Spandau auf die Stadtbahn fahren.

Südlich des Spektesees müssen ein paar Häuser weichen. Das ist nicht schön, wäre bei einer S-Bahn-Verlängerung aber auch notwendig. Zur Kompensation werden die Schienen der Osthavelländischen Eisenbahn südlich der Dyrotzer Str. rückgebaut, und dem Wohnungsbau zur Verfügung gestellt.

In Hakenfelde baut man einen Tunnel, der im trockengelegten Maselakekanal endet. Die Havel wird überbrückt, und das Neubaugebiet Gartenfeld durchquert, bevor man die Siemensbahn erreicht. Es werden zukünftig RE2, RE4, RE6 und RE8 über die Stadtbahn, RB10, RB14 und RB21 über die Siemensbahn fahren. Der Abschnitt Hakenfelde - Jungfernheide soll alle 20 Minuten befahren werden.

Dadurch wird der notorische Engpass in Spandau beseitigt, so dass andere Linien verstärkt werden können. Man kann ferner auf die komplizierte und teure Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee oder Nauen verzichten. Die Siemensbahn wird vom vernachlässigbaren S-Bahn-Stummel zu einer vollwertigen Bahn mit Anschluss an Brandenburg aufgewertet. Die Einfädelung in die Fernbahntrasse in Fürstenbrunn ist zudem leichter, als in die S-Bahn. Weil der Regionalbahnhof Gartenfeld das Neubaugebiet gut erschließt, muss die geplante Straßenbahn nicht über das Gartenfeld, sondern kann sinnvoller durch Haselhorst trassiert werden. Außerdem entlastet der Halt in Hakenfelde die 36er Buslinien und den Umsteigepunkt Rathaus Spandau.

 

[A] Nordschleife Bruck an der Mur

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', eine Übersicht ist im Forum hier zu finden. Der erneuerte Liniennetzplan (tlw. neue Linienführungen) ist hier zu finden. Mal eben innert paar Stunden von dem Vorschlag bissel abgewandt, das ganze wär theoretisch auch mitm Halt in Bruck am Südrand und nem Knoten in Leoben möglich. Wär zwar nicht so premium wie das hier aber ne sinnvolle (Spar-)Variante. Ich lass es jetzt trotzdem mal drinnen, so als Ergänzung fürs Ergänzungsnetz vom Ergänzungsnetz, aber nur dass die Alternative offen aufgezeigt wird. Bevor hier jemand sagt, dass das schon wieder so ein unnötiges kostenspieliges Grossprojekt auf ner unwichtigen Strecke sei und man auch einfach in Bruck Kopf machen könnte oder einfach umfahren werden kann wie bisher möchte ich zustimmen, das ist natürlich möglich. Jedoch denke ich ist der Bahnhof Bruck/Mur ein zu wichtiger Punkt dass er von den durchlaufenden Zügen der Relation Graz-Leoben-ff. umfahren werden kann. Ein Kopfmachen andererseits verzögert die Fahrzeit auf der Strecke weiter und verringert so die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. Die einzig (sinnvolle!, man könnte natürlich den ganzen neugebauten Bahnhof riesig erweitern oder verlegen) Lösung ist meines Erachtens daher eine Nordschleife von Bruck an der Mur. Diese müsste grossteils im Tunnel verlaufen, würde so jedoch zu einer deutlichen Entlastung der Brucker Bevölkerung führen, lässt sich so doch der Lärm deutlich reduzieren. Weiters wird so eine Führung von S-Bahnen oder anderem RV von Graz nach Leoben und ev. weiter ermöglicht, ohne in Bruck an der Mur stürzen zu müssen. Geschwindigkeitsmässig müsste man schauen, eigentlich reichen da 120 locker, auf der Geraden kann man aber auch 140 oder 160 reintun. In der Kurve müsste man schauen was der Radius hergibt. Bezüglich Flussunterquerung: Klar, das wird knapp, sollte sich allerdings trotzdem ausgehen, ich denk nicht dass die Mur da so tief ist. Also, was sind die Meinungen, vor allem im Kontext mit dem neuen Linienkonzept, was die Bedienung dieser Schleife von 2 FV-Zügen die Stunde andenken würde?

Bahnhof München Süd (Poccistraße)

Die S-Bahn München verkehrt zwischen Haupt- und Ostbahnhof im Tunnel. Die Regionalzüge umfahren München dagegen südlich. Dabei stoßen sie sowohl am Kolumbusplatz als auch an der Poccistraße auf die U-Bahn. Meilensammler hat bereits für den Kolumbusplatz einen Umsteigebahnhof vorgeschlagen. Dort würden die U-Bahnlinien U1, U2, U7 und U8 erreicht. Diese vier fahren auch zum Hauptbahnhof. An der Poccistraße hingegen werden die U-Bahnlinien U3 und U6 erreicht, welche die einzigen beiden Münchener U-Bahnen sind, die nicht den Hauptbahnhof erreichen. Ein Umsteigebahnhof würde daher gerade dort neue Umsteigeverbindungen schaffen, da man nun auch mit dem RE aus Grafing an die U-Bahn nach Großhadern herankäme. Außerdem erschließt der U-Bahnhof Poccistraße das Kreisverwaltungsreferat und die Staatliche Oberschule für Wirtschaft, die sich ebenfalls in Nachbarschaft zur Eisenbahn befinden, sowie die Theresienwiese mit ihrem deutschladweit als Wiesn bekannten Oktoberfest, sodass ein direkter Zughalt auf drei Ziele für Leute von außerhalb direkt fußläufig erreicht. Im Großen und Ganzen macht dort ein Bahnhof Sinn und soll deswegen auch gebaut werden. Der Namen Bahnhof München Süd ergibt sich durch den gleichnamigen Güterbahnhof in Nachbarschaft.

Munich Airport-Express

Obwohl der Münchener Flughafen nach dem Frankfurter Flughafen sowohl nach Größe als auch vom Passagieraufkommen her der zweitgrößte Flughafen Deutschlands und der größte und wichtigste Flughafen Bayerns ist, ist seine Anbindung an München in Sachen Fahrzeit katastrophal. Es gibt lediglich eine S1 und eine S8, die beide eine 3/4 Stunde unterwegs sind. Mehr fährt vom Flughafen nach München nicht (außer Taxis oder Mietwagen über die Autobahn). Zum Vergleich haben sowohl der Flughafen Frankfurt als auch der Flughafen Düsseldorf (drittgrößter Flughafen Deutschlands und Flughafen mit dem viert höchsten Passagieraufkommen in Deutschland) in ihrer Nachbarschaft einen Regional- und einen Fernbahnhof, mit dem beide sogar Deutschlandweit gut angebunden sind. Deswegen möchte ich im 15 Minuten-Takt einen Airport-Express vorschlagen, für den allerdings die Strecke Flughafen-Ostbahnhof der S8 viergleisig ausgebaut werden muss. Der mehrgleisige Ausbau ist notwendig, damit der Airport-Express die S8 an mehreren Stellen unproblematisch überholen kann. Der Airport-Express heißt so, weil eine Express-Verbindung zwischen München und dem Flughafen München herstellt. Er soll vom Hauptbahnhof über die S-Bahn-Stammstrecke zum Ostbahnhof fahren und dann wie die S8 vom Ostbahnhof zum Flughafen fahren, jedoch im Gegensatz zur S8 nonstop. Die Haltepunkte des Airport-Express sind die Bahnhöfe entlang der S-Bahnstrecke, Haupt- und Ostbahnhof, sowie die beiden Bahnhöfe am Flughafen. Da man am Hauptbahnhof innerhalb der S-Bahn-Stammstrecke schlecht wenden kann, soll die Bahn auch Richtung Westen weiterfahren. Da der Westen Münchens schneller über die S1-Strecke an den Flughafen angebunden werden könnte, soll der Munich-Airport-Express (kurz: MAX) weiter bis Pasing fahren, sowie eine zweite MAX-Linie von Pasing über die S1-Strecke zum Flughafen eingerichtet werden. Auch hier fährt der Munich-Airport-Express zwischen Pasing und Flughafen non-stop.

[HH] Bahnhof Bergedorf-Süd

Bislang gibt es die unterschiedlichsten Vorschläge zur Anbindung Geesthachts und der Nutzung der alten BGE-Trasse. Ich befürworte grundsätzlich die Variante einer S-Bahn mit Ausfädelung in Nettelnburg. Viele (User hier) möchten jedoch eine Anbindung an den Bergedorfer Bahnhof. Ich würde den Bahnhof Bergedorf Süd jedoch nicht an seiner jetzigen Lage realisieren (die Bahnsteige müssten eh neu errichtet werden), sondern etwas weiter westlich parallel zum Sander Damm zwischen Schleusengraben und Weidenbaumsweg. Der Bahnsteig würde sich nördlich der Bahntrasse befinden. Am östlichen Zugang besteht ein Umgang zur Bushaltestelle "Am Güterbahnhof" (perspektivisch dann "S Bergedorf Süd" oder "S Sander Damm" etc. Hier verkehrt unter anderem die Linie 235 in der HVZ im 10-Minutentakt und in der NVZ alle 20 Minuten. Damit bildet sie für alle, die unbedingt zum Bergedorfer Bahnhof möchten, eine direkte Verbindung. Zum westlichen Zugang könnte der Kampdeich verlängert und selbiger verschönert (parkähnliche Begrünung, Glasdach, ggf. Cafés etc.) werden, welcher dann einen angenehmen Weg zum CCB und in die restliche Bergedorfer Innenstadt ermöglicht. Nachteil wäre natürlich, dass der Bahnübergang an der Kreuzung erhalten bleiben müsste.

SchnellBus Düsseldorf – Velbert

Mit diesem Schnellbus sollen Velbert, Heiligenhaus und Ratingen-Homberg eine Direktverbindung in die Ladeshauptstadt Düsseldorf erhalten, das soll vor allem Pendler zum umsteigen überzeugen, aber auch der restlichen Bevölkerung zu gute kommen. Die Linie soll nicht nur an den wichtigen Haltestellen halten, um möglichst viele Einwohner anzubinden, aber auch nicht an allen Haltestellen in Velbert, Heiligenhaus und Homberg halten, um möglichst schnell Düsseldorf zu erreichen. In Düsseldorf soll er an den Haltestellen „Heinrichstraße“, „Münsterstraße/Feuerwache“, “Victoriaplatz/Klever Straße“, „Heinrich-Heine-Allee“, Steinstraße/Königsallee“, „Oststraße“ und „Düsseldorf Hbf „ halten, damit er gleichzeitig attraktive Umsteigemöglichkeiten bietet, viele Arbeitsplätze erschließt und attraktive Ziele anbindet. Vorgesehen ist erstmal Werktags(Montag-Freitag) ein 30min Takt und am Wochenende ein 60min Takt.

[HH] S-Bahn Hamburg – Geesthacht

Dieser Vorschlag ist explizit nichts neues, denn es gibt zum einen auf dieser Seite schon viele Ideen dazu: ... zum anderen aber auch von offizieller Seite, als Beispiel: http://www.ln-online.de/Lokales/Lauenburg/Der-lange-Weg-zum-Bahnanschluss. Also irgendwas wird da passieren, und sowohl isolierte Betriebsführungen zwischen Geesthacht und Nettelnburg / Bergedorf als auch Durchbindungen auf die S-Bahn sollten betrachtet werden. Dieser Vorschlag beruht ähnlich wie all die anderen, obigen Vorschläge auf ein S-Bahn-Betrieb mit Durchbindung nach Hamburg (inkl. Innenstadt). Außerdem wird der Bahnhof Bergedorf nicht angefahren, da zum einen ja weiterhin dieser durch die S21 bedient wird, zum anderen auch noch die Buslinie 8890 weiterbestehen wird und daher auch diesen Halt umsteigefrei an Geesthacht anbindet - aber der Fußweg vom Südbahnhof ist ebenso nicht lang bis in die Innenstadt. Die Realisierbarkeit einer S-Bahn wurde ja an verschiedenen Stellen angezweifelt, v.a. aus Sicherheitsgründen (Stromschiene an BÜ), dazu findet sich unter Infrastruktur auch eine plausible und sichere Lösung, welche in keinen der anderen Vorschläge aufgegriffen wurde. Infrastruktur Die bestehende Strecke soll weitestgehend genutzt werden, daher ist in der Übersichskarte nur die zusätzliche bzw. geänderte Infrastruktur dargestellt.
  • In Nettelnburg wird östlich des Bahnsteigs eine eingleisige Überführung eingerichtet, mit welcher die neue Strecke höhenfrei ausgefädelt wird. Für den Güterverkehr besteht auch weiterhin eine Ausfädelungsmöglichkeit
  • Begegnungsabschnitte (alle5Minuten)
    • Bergedorf Süd + folgender Abschnitt in Richtung Osten
    • Börnsen
    • Geesthacht Besenhorst
    • Geesthacht Bahnhof
  • Die Bahnsteige sind für Langzüge der S-Bahn eingerichtet
  • Elektrifizierung mit Stromschiene: An den Kreuzungspunkten mit BÜ werden die Stromschienen nur bei einer Zugfahrt zugeschaltet (ähnlich APS in Bordeaux) und somit auch sicher ausgestaltet. Dadurch sollte auch der Neubau bzw. Ersatzbau nicht mehr notwendig sehe (für die potentielle Notwendigkeit hab ich auch keine Quelle gefunden). Sollte diese Variante nicht möglich sein, kann die Linie auch als Zweisystemlinie (wird die S21 nach Kaltenkirchen sowieso) eingerichtet werden, mit einer kostengünstigen Systemwechselstelle im eingleisigen Bereich.
Betriebskonzept NVZ
  • Linie S22 Elbgaustraße - Geesthacht alle 20min
  • 10min versetzt zur S21 nach Aumühle
  • 1 Triebwagen, bis Elbgaustraße - Nettelnburg mit Zugteil S21 Elbgaustraße - Bergedorf
  • Begegnung in Börnsen und Geesthacht
HVZ
  • Linie S2 Altona - Geesthacht alle 10min (ggf. bei weniger Bedarf nur alle 20min)
  • 2 Triebwagen ohne Zugteilung
  • Begegnungen in allen Begegnungsabschnitten
Buslinien
  • Expressbuslinien 4400, 8800 und 31 werden auf die S-Bahn ausgerichtet und eingekürzt
  • 8890 bleibt zwischen Geesthacht und Bergedorf Bahnhof bestehen
  • Buslinien aus Nordwesten werden am Bergedorf ZOB zum Bahnhof Süd durchgebunden
  • Einzelne Stadtlinien werden per Schleifenfahrt auch an den Bahnhof Süd angebunden
Zusammenfassung
  • Für die rund 9000 Pendler aus Geesthacht, Escheburg und Börnsen nach Hamburg bekommen nun mit der S-Bahn eine leistungsfähige Anbindung an Hamburg und den Citytunnel dort. Durch den zweiten Halt in Bergedorf wird natürlich nicht der ZOB erreicht, dennoch können Linienverlängerungen dafür sorgen, dass die Bedienungsqualität erhalten bleibt.
  • Durch die Flügelung S21/S22 bleibt der 10min-Takt für den Bhf Bergedorf auch in der NVZ erhalten.
  • Die Realisierung ist inkl. Ausfädelung ziemlich einfach
  • Güterverkehr in NVZ ist durch Begegnungsabschnitte problemlos möglich

Stadtbahn Unterland

Derzeitige Situation Im Allgemeinen ist der öffentliche Verkehr in Vorarlberg nicht unbedingt schlecht ausgebaut. Man kommt zwar überall hin, braucht dafür aber bedeutend länger als mit dem Auto. Außerdem stoßen einige Buslinien im Unterland langsam an ihr Kapazitätslimit. Genau dort möchte ich mit der Stadtbahn Unterland ansetzen. Sowohl die Geschwindigkeit als auch die Kapazität des ÖPNV sollen dadurch erhöht werden.   Beschreibung Vom Dornbirner Bahnhof soll ein zweigleisiger, eigenständiger Gleiskörper über die Haltestelle Kanalgasse nach Schoren führen. Dort verengt sich die Trasse auf ein Gleis, überquert mit einer Brücke die Bahnstrecke und geht dann in den Messetunnel über. In diesem wird die Strecke wieder zweigleisig. Außerdem befindet sich dort die unterirdische Haltestelle Messekreuzung. Nach dem Unterqueren der A14 tritt die Trasse wieder an die Oberfläche und verläuft bis zum Milleniumpark parallel zur Schnellstraße. Dort überquert sie die Straße, um dann an der gleichnamigen Station zu halten. Dann geht es auf einer separaten Trasse weiter bis zur Haltestelle Binsenfeld, um dort auf die Straße einzuschwenken. Bis kurz vor dem Lustenauer Bahnhof folgt die Stadtbahnstrecke dem Straßenverlauf und schwenkt dann nach rechts aus, um auf den S-Bahngleisen zu halten. Von dort bis zum Bahnhof Hard-Fußach ist ein zweites Gleis erforderlich, um die Bahnstrecke mitbenützen zu können. Dort wird dann auf der Nordseite des Bahnhofgebäudes gehalten. Danach verläuft die Strecke auf größtenteils separater Trasse bis zur Haltestelle Alte Straße. Von dort bis zur Achbrücke folgt sie dem Straßenverlauf und überquert die Bregenzer Ach dann auf einer eigenständigen Brücke. Auf der Rheinstraße soll dann die Stadtbahntrasse in der Mitte der Straße verlaufen. Dabei soll sie mit fester Fahrbahn ausgeführt werden, damit sie auch von Bussen mitbenützt werden kann. Kurz nach der Haltestelle Reutegasse zweigt die Strecke dann auf die ehemalige Wälderbahntrasse ab und führt über diese in Richtung Bahnhof. Dort wird dann auf Bahnsteig 1 gehalten. Die Züge in die Gegenrichtung werden dabei über den Bahnhofsvorplatz geführt. Denn die Schleife rund um die Altstadt wird aufgrund der eingeengten Verhältnisse in diesem Bereich eingleisig ausgeführt und nur in eine Richtung befahren. Nach der Umfahrung des Zentrums wird erneut der Bahnhof angefahren, diesmal allerdings der Vorplatz. Von dort geht es dann über eine Brücke auf die Römerstraße. Dort verläuft die Trasse wie auf der Rheinstraße auf einem separaten Gleiskörper zwischen den Spuren für PKW. Nach der Achbrücke in Lauterach teilt sich die Bahn die Trasse mit dem Individualverkehr, weil das wegen der beschränkteren Platzverhältnisse in Lauterach nicht anders möglich ist. Erst nach der Bahnbrücke trennt sich die Stadtbahnstrecke wieder von der Straße und verläuft zunächst rechts davon. Bei der Haltestelle Wolfurt Zollamt wird befinden sich dann zwei Brücken, um kreuzungsfrei auf die linke und wieder zurück auf die rechte Straßenseite zu kommen. Im Bereich unterer Schwefel schwenkt die Trasse über eine Brücke auf einen eigenständigen Gleiskörper in der Mitte der Straße ein. Auf diesem verläuft sie dann bis zur J.G. Ulmer Straße, wo sie nach rechts in Richtung Färber Areal abzweigt. In diesem Bereich wird bis zum Kreisverkehr kurz nach der Färbergasse die Straße mitbenutzt. Dieser wird dann so umgestaltet, dass die Bahn geradeaus durchfahren kann. Danach schwenkt die Strecke nach links aus, verengt sich auf ein Gleis und überquert mit Hilfe einer Brücke die Bahnstrecke. Auf der anderen Seite der Strecke folgt die Stadtbahntrasse dann wieder auf zwei Gleisen dem Verlauf der Dr. Anton-Schneider-Straße bis zum Bahnhof. Betrieb Größtenteils wird im 7,5-Minuten-Takt gefahren. Die einzige Ausnahme ist der Abschnitt Lustenau Bahnhof - Hard-Fußach Bahnhof. Denn dort macht das wegen der parallel verkehrenden S3 keinen Sinn und wäre auch wegen der Infrastruktur schwierig. Deshalb gibt es dort nur einen Viertelstundentakt. Die Fahrzeit Dornbirn- Lustenau- Bregenz- Dornbirn liegt insgesamt bei ca. 70 Minuten. Man könnte also noch fünf Minuten zusätzlich als Puffer einbauen und würde dann nicht unnötig herumstehen. Lediglich für die Linie, die in Hard-Fußach Bahnhof bzw. Lustenau Bahnhof endet, würde sich eine Standzeit von 4 Minuten an diesen beiden Stationen ergeben. Als Rollmaterial würden entweder Zweisystem- oder Akkufahrzeuge in Frage kommen. Denn der Abschnitt Lustenau- Hard-Fußach könnte auch mit Hilfe eines Akkus überbrückt werden. Die Fahrzeuge müssten an beiden Enden über einen Führerstand verfügen,  weil eine Wendeschleife am Bahnhof Lustenau problematisch zu bauen wäre. Dabei würde ich 15 m und 30 m lange Garnituren anschaffen, die in Doppeltraktion verkehren können. So könnte man zur HVZ 45 m -  Züge führen, untertags 30 m und zu schwach frequentierten Tageszeiten welche mit 15 m Länge. Dadurch könnte dann gut auf tageszeitbedingte Nachfrageschwankungen reagiert werden, ohne die Taktdichte zu ändern. Trotz der hohen Kapazität der Stadtbahn würde ich am Busnetz nur kleinere Anpassungen vornehmen. Denn in der Flächenerschließung kann diese den Bus nicht ersetzen. Erst recht nicht bei jener Siedlungsstruktur, die man in der Region vorfindet. Auf die konkreten Änderungen werde ich in einem separaten Vorschlag etwas genauer eingehen. Den Link findet ihr hier, sobald dieser fertig ist.

Köln-Porz: Verlegung HP Airport-Business-Park

Der Haltepunkt Airport-Businesspark ist nur gering frequentiert und befindet sich im Einzugsbereich des Haltepunkts Frankfurter Straße. Außerdem ist Airport-Businesspark nur über lange Rampen erreichbar. Ich schlage vor, den Haltepunkt in Richtung Porz zu verschieben und in Köln-Gremberghoven umzubenennen. Das neue Gleis 0 dient für die Fahrten in Fahrtrichtung Horrem. Fahrten in Richtung Au (Sieg) halten auf Gleis 1. Gleis 2 ist für einzelne Fahrten in Richtung Au (Sieg), die den Haltepunkt Gremberghoven nicht bedienen.

Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) – Flevopark

Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) - Flevopark Amsterdam Straßenbahnlinie 14 Centraal Station (A) - Flevopark  wird ab Flevopark über M Noord - M Noordpark nach Walkenweg verlängert. Neue Straßenbahnlinie 25  Walkenweg über M Noordpark nach Molenaarweg.

HH/SH: Bergedorf – Geesthachter Tram

    Update 2020: Der Vorschlag wurde in einer gutachterlichen Machbarkeitsstudie als Vorzugslösung empfohlen. (Quelle 2)  

Mir ist bekannt, dass es hierzu schon mehrere Vorschläge gibt, die sich auch teilweise mit den Varianten decken, die jetzt offiziell geprüft werden sollen. Auch ich selbst habe mich mit einem Vorschlag (Neubau Bahnhof Bergedorf als Keilbahnhof) schon einmal mit der Thematik auseinander gesetzt, musst allerdings erkennen, dass mein Vorschlag nur sehr schwer umsetzbar wäre und erhebliche Nachteile hätte, weswegen ich diesen Vorschlag zurück genommen habe.

 

Bisherige Varianten:

Es gibt die verschiedensten Ideen, auf welche Art und Weise die derzeit stillgelegte Strecke zwischen Hamburg und Geesthacht wieder genutzt werden könnte. Derzeit werden in einer Studie 3 Varianten geprüft:

 

Dieselbetriebene Regionalbahn zwischen Nettelnburg (S) und Geesthacht

Pro:

+ sehr geringe Kosten

Contra:

- Umsteigezwang - lange Fahrzeit - Kein elektischer Betrieb - keine Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf  

Umbau der Bahnstrecke zur Bus-Trasse

Pro:

+ geringe Kosten

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf möglich

+ ggf. kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

Contra

- kein Bahnbetrieb

- Umsteigezwang

 

Ausbau zur S-Bahn-Strecke

Pro:

+ kein Umsteigezwang

+ kurze Fahrzeit

+ elektrischer Betrieb

Contra:

- Hohe Kosten für Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke

- keine Verknüpfung mit den Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

 

Des Weiteren gibt es eine Idee, welche jedoch nicht offiziell geprüft wird, bei einem Ausbau zur S-Bahn-Strecke den Nachteil der fehlenden Verknüpfung mit dem Bahnhof Bergedorf durch einen Tunnel zu umgehen. Dies wird jedoch, vermutlich auf Grund der sehr hohen Kosten, derzeit nicht in Betracht gezogen.

Da ich einen Diesel-Betrieb als nicht zeitgemäß erachte, und die Verknüpfung mit dem Bahnhof in Bergedorf für wichtig halte, halte ich die erste Variante für ungut. Den Umbau einer Bahntrasse zu einer Bustrasse lehne ich grundsätzlich ab, eine Umsetzung dieser Idee wäre in meinen Augen ein Schildbürgerstreich.

Prinzipiell für sinnvoll halte ich die S-Bahn, doch das Auslassen des Bergedorfer Bahnhofes ist in meinen Augen ein großer Nachteil, und die Kosten für die kreuzungsfreie Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise machen diese Variante für die Geldgeber nicht gerade attraktiver.

 

Der Bau einer Straßenbahnstrecke hat folgende Vorteile:

+ elektrischer Betrieb

+ keine hohen Kosten für die kreuzungsfreie S-Bahn-Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

+ kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

+ Denkbare Erweiterung zu einem Straßenbahnnetz mit Erschließung von Wentdorf, Glinde … möglich

Nachteil:

- Umsteigezwang

- Inselbetrieb

Jedoch erachte ich den Umsteigezwang in diesem Fall (im Gegensatz zum Umstieg in Nettelnburg) für vertretbar, da mit dem mittelfristig alle 30 Minuten fahrenden RE 1 eine Nonstop-Verbindung zum Hauptbahnhof erreicht werden kann, wodurch man in Sachen Fahrzeit mindestens mit einer durchgängigen S-Bahn mithalten kann.

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt am Bahnhof Bergedorf, südlich der B5. In der Unterführung der B5 unter der Eisenbahn/S-Bahn sind zusätzliche Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen zu errichten, um diese von der Tram aus schnell zu erreichen. Diese verläuft anschließend als eingleisige Strecke, unabhängig vom Straßenverkehr, neben der Straße „Sander Damm" 250 Meter lange bis zum Bahnübergang, wo sie in die Bahntrasse übergeht.

Zwischen dem Bahnübergang und Geesthacht wir die Strecke modernisiert, so dass höhere Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h möglich sind, und die Ausweichstellen wieder benutzbar sind bzw. neu errichtet werden. Zudem wird die Strecke elektrifiziert.

Begegnungsstellen befinden sich in Bergedorf-Süd, Börnsen, Escheburg und Geesthacht-Mitte.

In Geesthacht Mitte befindet sich zudem ein kleiner Betriebshof, in dem die ca. 8 bis 10 benötigten Fahrzeuge beheimatet sind. Bedienung:

Der Takt soll ganztägig mindestens ein 30-Minuten Takt sein, welcher in der HVZ wahlweise auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden kann. Der 30-Minuten-Takt soll abgestimmt auf die Abfahrtzeiten des RE 1 nach Hamburg Hbf in Bergedorf sein.

Folgende Stationen werden bedient:

  • Bergedorf Bahnhof
  • Bergedorf-Süd
  • Bergedorf-Holtenklinke
  • Börnsen
  • Escheburg
  • Geesthacht-Nord
  • Geesthacht Mitte
  • Geesthacht Ost
    Ich denke, diese Variante beinhaltet die meisten Pros und die wenigsten Contras, und dadurch, dass sie sich kostenmäßig im Bereich der zur Prüfung ausgeschriebenen Varianten (bzw. sogar darunter) befindet, ist sie auch absolut realistisch.

Weitere Bahnstationen in Lüdenscheid

Die beiden Linien RB25 und RB52 fahren von Brügge nach Lüdenscheid auf einer 6,6 km langen Eisenbahnstrecke durch einen Großteil Lüdenscheids. Da sie aber nur in Brügge und Lüdenscheid halten, ist die Erschließung Lüdenscheids mit den beiden Bahnen doch recht unzureichend. Deswegen sollen zwischen Lüdenscheid-Brügge und Lüdenscheid zwei weitere Bahnstationen errichtet werden. Da die Bahnstation Kreishaus mitten im Eisenbahntunnel neugebaut werden müsste, könnte man den gleich auch zweigleisig mit einer weiteren Röhre ausbauen und die Züge bedienen einen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Lüdenscheid soll zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgebaut werden.

Während dieser Ausbaumaßnahmen fahren SEV-Busse von Brügge nach Lüdenscheid Bahnhof oder von Brügge nach Sauerfeld ZOB.

RB25/52: Lüdenscheid – Werdohl

Warum klafft eigentlich eine Lücke im Sauerland genauer gesagt im Märkischen Kreis zwischen Lüdenscheid und Werdohl. Ein Netzschluss böte aber Anschlüsse von den Orten zwischen Hagen oder Köln und Lüdenscheid an die Linien RE16 und RB91 in Werdohl. Dazu soll von Lüdenscheid für die Linien RB25 und RB52 eine Neubaustrecke nach Werdohl gebaut werden. Wegen des stark bewegenden Geländes habe ich eine Karte von www.tim.online.nrw.de zur Hilfe genommen. Für Vorschläge in NRW ist dieses Kartentool übrigens sehr hilfreich, da es Höhenlinien sowie Grundstücksgrenzen, d. h. eigentlich nur Flurstücksgrenzen, liefert, sodass man auch leichter im bewegten Gelände trassieren kann oder bei Detailvorschlägen, die Flurstücke leicht mit ihren Nummern bezeichnen kann. Für die anderen Bundesländer gibt es ähnliche Seiten, z. B. https://www.geoportal-bw.de/ für Baden-Württemberg. Ich habe entschieden, dass die Trasse zunächst vom Bahnhof Lüdenscheid den Vogelsberg untertunnelt und auf der anderen Seite der A45 wieder ans Tageslicht kommt. Dann folgt sie zunächst der Höhenlinie 400 und dem Höhenweg. Aufgrund der Höhenlinien entlang der Lenne halte ich es für sinnvoll die Eisenbahn parallel zur Lenne zu führen. Da sie das Naturschutzgebiet nicht zerschneiden kann und zu dem gen Westen abbiegen soll, soll dort ein Tunnel vom Tal der Lenne zum Höhenweg verlaufen und auf diesen soll sie dann stößen.

DIN: Feldmark (Bruch – Hagenviertel) – Dinslaken – Hiesfeld

Dinslaken hat ca. 67500 Einwohner und ist damit noch keine Großstadt und eigentlich kann man erst ab 100000 Einwohnern über eine Straßenbahn sprechen. Da Dinslaken jedoch gleich zwei Nachbarstädte mit Straßenbahnbetrieben hat, nämlich Duisburg und Oberhausen und ein Anschluss Dinslakens ans Duisburger Netz bereits besteht, kann man dessen Infrastruktur für den Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes mit benutzen. Auch einen Anschluss an Oberhausener Straßenbahnnetz, welcher mit Hiesfeld den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, habe ich für Dinslaken schon vorgeschlagen. Wenn man ohne den Anschluss an Oberhausen das Netz aufbaute, dann wäre der Aufbau der Dinslakener Straßenbahn normalspurig, mit der Linie aus Oberhausen könnte es optional meterspurig werden. Diese Straßenbahnlinie verbindet Dinslakens bevölkerungsreichste Statteile Feldmark (12000 Einwohner) und Hiesfeld (ca. 16000 Einwohner).

Meterspurige Straßenbahn für Duisburg

Das Duisburger Straßenbahnetz ist normalspurig. Das war es auch schon 1929. Nachdem im Jahr 1929 die Stadt Hamborn nach Duisburg eingemeindet wurde, hatte die Großstadt Duisburg-Hamborn jedoch zwei Spurweiten, da das Hamborner Netz meterspurig war. Die Nachbarnetze Krefeld, Oberhausen und Mülheim waren damals auch meterspurig. Lediglich das Düsseldorfer Netz war normalspurig. Nun hat man in den 1950er Jahren entschieden, dass Duisburg nur noch eine Spurweite haben sollte. Nachhaltig wäre es gewesen, die Meterspur zu wählen, da die meisten Nachbarbetriebe meterspurig waren und die damalige Strecke aus Düsseldorf lediglich die Straßenbahn Duisburg im Bereich des Hauptbahnhofs berührte. Stattdessen hatte man jedoch lediglich zwei Strecken in den Norden, nämlich die von Meiderich und die von Ruhrort in die ehemalige Stadt Hamborn auf Normalspur umgespurt und das übrige Hamborner Netz stillgelegt. Das heutige Duisburger Straßenbahnnetz ist 43,7 km lang. Die Nachbarbetriebe Krefeld und Mülheim/Oberhausen sind meterspurig. Lediglich der Nachbarbetrieb Düsseldorf ist normalspurig. Da ich mir durchaus bessere Vernetzungen mit den Nachbarbetrieben in Krefeld (durch Verlängerung der Linie 903 von Hüttenheim via Uerdingen nach Krefeld Hbf) oder auch Straßenbahnstrecken von Oberhausen-Sterkrade nach Dinslaken und Duisburg-Neumühl (in beiden Fällen stieße die meterspurige Oberhausener Straßenbahn an die normalspurige Duisburger Linie 903) oder auch Verlängerung der SL901 nach Mülheim-Dümpten als Verstärker der Linie 102 vorstellen könnte, möchte ich vorschlagen, das Duisburger Straßenbahnnetz auf Meterspur umzuspuren. Da der Duisburger Fahrzeugpark inzwischen älter als sein Fahrpersonal ist und damit dringend erneuert werden müsste, wäre eine Umspurung sogar kostentechnisch gut vertretbar, da die Umspurung sowieso neue Fahrzeuge bedeutet, was ohnehin bei den alten Duisburger Bahnen jetzt schon dringlich ist. Die normalspurige Düsseldorfer Stadtbahnlinie U79 würde zwar einen Fremdkörper im Duisburger Straßenbahnnetz bilden, jedoch wäre dies vertretbar, da auf dem kurzen Abschnitt, wo sie zusammen mit der 903 bis Meiderich verkehrt (nördlich von Meiderich wären Hochbahnsteige städtebaulich nicht vertretbar) ruhig Vierschienengleise verlegt werden könnten. Dafür erlaubt ein meterspuriges Duisburger Straßenbahnetz aber auch Straßenbahnlinien, die von Krefeld nach Oberhausen oder Mülheim fahren.

Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen – Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert.

Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen - Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert. Amsterdam Straßenbahnlinie 7 Azartplen - Slotermeer wird nach Dijhgraafplein verlängert über eine Neubaustrecke damit hier eine neue Straßenbahnverbindung zur Metro entstehen kann.

Amsterdam Straßenbahnlinie neue 23 Louwesweg — Plein 40 – 45 — Abidjanweg

Amsterdam Straßenbahnlinie neue 23  Louwesweg -- Plein 40 - 45 -- Abidjanweg Amsterdam Straßenbahnline  neue 23  Louwesweg -- Plein 40 - 45 -- Abidjanweg wird auf bestimmte Strecken die nur als Umleitungs- oder Beriebsstrecke werden hier wieder mit einer Straßenbahnlinie fahren und ab der Plein 40 - 45 über eine Neubaustrecke nach Abidjanweg geführt.

ICE Sprinter nach Innsbruck

Idee Der erste ICE Sprinter von Berlin erreicht München Hbf um 10:01. Die zwei Züge, die vorher abfahren, stehen also über Nacht in der bayrischen Landeshauptstadt. Das heißt, man könnte die Verbindung weiter südwärts verlängern, ohne dass zusätzliches Rollmaterial nötig wäre. Umsetzung Der Sprinter mit Abfahrt um 7:52 in München würde um 6:05 in Innsbruck Hbf abfahren. Es könnte dabei der Halt in Jenbach nicht bedient werden, weil die Fahrzeit bei 1:40 liegen müsste. Im Endeffekt würde man dann also um 7:45 in München Hbf ankommen und nach sieben Minuten Haltezeit nach Berlin weiterfahren. In die Gegenrichtung würde der Sprinter mit Ankunft um 20:01 in München nach Innsbruck verlängert. Bei selbiger Halte- und Fahrzeit wäre man dann um 21:48 dort. Eventuell könnte man aber wegen des RJX 760 noch 1-2 Minuten zusätzliche Pufferzeit einplanen. Dieser erreicht Innsbruck nämlich um 21:44. Zukunft Nach Fertigstellung des Brennerbasistunnels könnte man auch eine Verlängerung Richtung Italien in Erwägung ziehen. Allerdings müssten dafür die Verkehrszeiten angepasst und zusätzliches Rollmaterial eingesetzt werden. Dafür kämen die DB-Baureihen 406 und 407 sowie der ETR 1000 der italienischen Bahn in Frage. Allerdings ist bisher weder der ICE 3 für Italien zugelassen noch der ETR 1000 für Deutschland. Aber zumindest technisch wären beide Züge in der Lage, mit allen drei Stromsystemen auf der Strecke zu verkehren.

Amsterdam Straßenbahnlinie 5 Westwijk – Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert.

Amsterdam Straßenbahnlinie  5 Westwijk - Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert Amsterdam Straßenbahnlinie  5 Westwijk - Van Hallstraat wird zum M Station Sloterdijk verlängert über eine Neubaustrecke damit hier eine neue Straßenbahnverbindung zur Metro Amsterdam herzustellen.

Amsterdam: Straßenbahn für Noord

Amsterdam-Noord ist der einzige Amsterdamer Bezirk auf der rechten Seite des IJ. Sicherlich ist diese Trennung auch ein Grund dafür, dass er an den schienengebundenen Nahverkehr bislang kaum angebunden ist. Die Metrolinie 52 wurde erst im Juli 2018 eröffnet. Straßenbahnen gibt es gar nicht. Dabei hat Noord mit 94 000 Einwohnern durchaus Potenzial für einen Straßenbahnanschluss. Nicht nur ist aufgrund der Größe von lokalen Verkehrsströmen auszugehen, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnten, vielmehr binden die von mir vorgeschlagenen Linien den gesamten Stadtteil auf möglichst kurzen Wegen an die beiden Metrostationen der Linie 52 an. Somit wird die Tram auch zum Zubringer für Pendler in die anderen Stadtteile. Dazu sehe ich zwei Linien vor, die beide von Südost nach Nordwest verkehren. Sie beginnen an der gemeinsame Endstation Zuiderzeeweg, trennen sich jedoch bald auf. Die westlichere (und längere) Linie erreicht die Metro 52 an der Station Noorderpark, fährt von dort einen Bogen und endet am Kadoelenweg. Die etwas kürzere östlichere Linie erreicht die 52 an deren Endstation Noord und endet an der heutigen Bushaltestelle Masthof. Bei der Trassierung sollte nahezu durchgehend eigener Bahnkörper möglich sein. Teilweise können Busspuren mitgenutzt werden, von der westlichen Linie sogar eine anderthalb Kilometer lange Bustrasse. Problematisch ist die Wartung der zu beschaffenden Fahrzeuge. Durch die Nähe zum Amsterdamer Netz bietet sich eine Nutzung der dortigen Kapazitäten zwar an, eine Verbindungsstrecke, welche den IJ queren müsste, ist jedoch unrealistisch. Insofern bin ich auf folgende Lösung verfallen: Da die Amsterdamer Metro und Straßenbahn Mischbetrieb erlauben, wird an der Endstation der 52 (Noord) ein Verbindungsgleis zur Tram gebaut. Eine zu wartende Straßenbahn fährt von dort auf die Metrogleise und wird dann von einem Metrozug bis in die Abstellanlage Zuid geschleppt. Dort übernimmt ein anderer Zug in die Gegenrichtung und schleppt die Straßenbahn in das Depot Diemen. Dort existieren Übergabegleise in die direkt benachbarte Straßenbahn-Hauptwerkstätte. Einzige Vorraussetzung hierfür ist, dass die Straßenbahnen Scharfenbergkupplungen erhalten, sodass sie an Metrozüge kuppelbar sind. Ansonsten sollten sie bereits in Amsterdam verwendeten Fahrzeugen möglichst ähnlich sein, da ja dieselbe Hauptwerkstatt genutzt wird. Praktischerweise sollten für solch einen Transport mehrere Straßenbahnen hintereinandergekuppelt werden, da sie kürzer als Metrozüge sind. Auch müssen diese Transporte nur bei Wartungen und größeren Reparaturen stattfinden. Bei Betriebsruhe werden die Fahrzeuge lediglich in den Wendeschleifen abgestellt.
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