Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 470 471 472 473 474 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

RB: Cottbus – Breslau (RB Chosebuz – Wroclaw)

Cottbus ist neben Potsdam eine von nur zwei Großstädten in Brandenburg (Berlin ist zwar auch Großstadt, liegt aber nicht in Brandenburg sondern nur innerhalb Brandenburgs) und die größte Stadt im Bereich des Spreewaldes. Cottbus heißt auch Chosebuz was damit zu tun hat, dass man dort fast schon in Polen ist. Südöstlich von Cottbus liegt mit der polnischen Stadt Breslau, die dort Wroclaw genannt wird, eine bedeutende Industriestadt. Momentan existieren weder eine Autobahnverbindung noch eine durchgehende Eisenbahnlinie von Cottbus nach Breslau oder von Chosebuz nach Wroclaw, doch die Bundesautobahn 15 bzw. Autostrada 18 zwischen den beiden Städten befindet sich in Bau. Ist sie erst einmal fertig, sollte parallel auch eine Eisenbahnlinie verkehren, sonst verlagert sich der ganze Verkehr auf die Straße. Da eine Eisenbahnstrecke bereits existiert, möchte ich entlang dieser eine direkte Eisenbahnlinie vorschlagen. Gewiss kann man auch wie hier dargestellt über Spremberg, Weißwasser, Grodk oder Bela Woda fahren allerdings ist diese Route länger und kurvenreicher, während meine Route über Forst (Lausitz), Zary und Zagan deulich geradliniger ist, sodass die Züge auch viel schneller von Cottbus nach Breslau sowie von Chosebuz nach Wroclaw kämen, als über die andere Route.

[A] Hp Bruck an der Mur Süd

Hier die genauere Karte mit Beschreibungen Nachdem mein Vorschlag zu einer Nordumfahrung von Bruck an der Mur nicht sonderlich gut aufgenommen wurde, hier ein Altenativvorschlag. Dieser ermöglicht zwar keine direkten Umsteigebeziehungen in Bruck an der Mur zwischen Zügen der Achse ...Leoben-Graz und ...Graz-Bruck an der Mur-Semmering..., allerdings immerhin einen Halt in Bruck an der Mur. Eventuelle Pendelzüge zwischen dem Bahnhof Bruck an der Mur und diesem Haltepunkt als Shuttleverbindung wären zu evaluieren. Angedachte Halte im Rahmen des Vorschlages 'Neuer Fernverkehr Österreich' wären die Linien RJ2, RJ4, RJ5 (zweistündig) und RJ6 (zweistündig) sowie der S-Bahn-Steiermark.

HH: Bf Wandsbek zur Robert-Schuman-Brücke

Der Bahnhof Hamburg-Wandsbek liegt finde ich ein wenig versteckt. Wenn man ihn ein Stück nach Westen verschiebt, dann würde er unter der Robert-Schuman-Brücke liegen und wäre so geradlinig vom Wandsbeker Markt aus erreichbar. Außerdem könnte er so auch mit den Bussen von Wandsbek nach Horn verknüpft werden. Entsprechend sehe ich eine Verlegung vor. Aus Platzgründen soll die dann Seitenbahnsteige haben, weswegen westlich vom Bahnhof der Gleisplan angepasst werden muss. Sowohl an den Seiten der Eisenbahnstrecke als auch an den Rändern der Brücke entstehen neue Haltestellen für Busse bzw. Eisenbahnen.

Ringbahn Dortmund

Ziel: Dortmund besitzt ein Sternenförmiges Straßenbahnnetz, wie es in vielen Städten zu finden ist. Diese Form hat den Nachteil, dass es den Transport am Rand komplizierter und unattraktiver gestaltet und zusätzlich für eine erhöhte Auslastung im näheren Umkreis der Innenstadt sorgt, da sämtliche Umstiegsverbindungen hier zu finden sind. Grundgedanke: Es handelt sich hier um ein Zweisystem, da an vielen Punkten das Gleis der Bahn benutzt wird. Das langfristige Ziel sollte es aber sein, die geteilten Kapazitäten zu redundieren, um Verspätungen zu vermeiden. Auch könnte die Vielzahl der zu befahrenen Strecken ein Problem darstellen. Besonders im Süden könnte man allerdings dauerhaft auf dieses System setzen, die Strecke ist zur Zeit vergleichsweise schwach befahren. Streckenführung Gestartet wird bei Aplerbeck. Die Strecke von Aplerbeck zum Bahnhof könnte nämlich tatsächlich ausgebaut werden (ein entsprechender Antrag wird gerade geprüft) und bietet somit einen perfekten Start, um die U47, U41, U49 und U42 kostengünstig zu verbinden. Lediglich Weichen (um schnellere Züge überholen zu lassen) müssten eventuell gebaut werden, und entsprechende Bahnhöfe an Punkten an der Strecke. In Hörde wünscht sich die Stadt von der Bahn einen Bahnanschluss für Phönix. Würde Sinn machen, sollte daher gebaut werden. Da das Gelände in der Entwicklung ist, kann die Bahn separiert fahren. Bis Phönix wäre vom Bahnhof Hörde aus eine Brückenkreuzung nötig und eine Ampel, die dafür sorgt dass die kurze Strecke für die Bahn frei ist. Alternativ streicht man die Parkplätze, die Straße ist nämlich eigentlich recht breit. Bei Remydamm besteht die Umstiegsmöglichkeit in die U49, die Stadtbahn geht dann danach in einen Tunnel aus dem sie erst vielleicht hinter Barop Parkhaus wieder „auftaucht“ (sowohl u-Bahn als auch s-Bahn liegen tiefer. Hier könnte eine andere Route nötig sein, um vor dieser Brücke auf das Gleis zu kommen). Auch hier nach ist wieder ein Tunnel nötig, um den Weg zur Uni einzuschlagen. An der Uni kann man allerdings auftauchen und bis nach Dorstfeld an der Straße entlang, diese kann problemlos verbreitert werden. In Dorstfeld selber ist erneut ein Tunnel nötig, bis zur Halleray. Da hier aber später ebenfalls ein Tunnel nötig ist, bietet es sich an unten zu bleiben, Hier werden einmal sowohl Gymnasium als auch Realschule und Schwimmbad und Eishalle und Freibad und und und angeschlossen. Danach geht es zur S-Bahn hoch und es wird auf der Strecke nach Huckarde gefahren. Dort wird in Rahm eine Kurve (oberirdisch) gefahren und auf die Strecke der RB gelenkt. Am Busbahnhof besteht hier erneut eine Umstiegsmöglichkeit. Es folgt eine Brücke über die Straße und das einlenken neben die Emscher. Um den Rechtsknick zu schaffen muss die Strecke leicht geneigt nach unten gehen und zu, Schluss unter die anderen schienen rechts einlenken. Es wäre also ein kurzer Tunnel nötig. Ab dort verläuft die Strecke neben oder kurz auf der Straße. Beim Fredenbaumpark wird auf Gelände der Dortmunder Eisenbahn GmbH gefahren. Die Schienen sind Schmalspur, müssten also so ausgestattet werden dann mit schmal und Normalspur gefahren werden kann. Bestenfalls sind noch räumliche Kapazitäten für separate Gleise. Westlich der Westfalenhütte kommt erneut ein Tunnel, dieser geht bis Dortmund Brackel. Dort schwenkt die Bahn einmal rum um auf die Strecke der U47 zu kommen und landet dann in Aplerbeck. Alternative: Im Plan ist gestrichelt eine günstigere Alternative eingezeichnet. Diese spart aufwendige Tunnel und erhöht nochmal die Ersparnis durch die Nutzung der Gleise der DB. Hat allerdings auch einen geringeren Nutzen. Einschätzung: Tatsächlich sehe ich für die südliche Strecke eine Chance, allerdings eher in der Art dass man die Strecke konsequent bis Dortmund West auf der Zugstrecke fährt, und lediglich Haltestellen baut. Eine Variante über Hörde Phönix wünscht sich die Stadt ja, aber stellt sich als deutlich teurer dar (wenn auch nicht zu teuer, es müssten ja „nur“ 2 Brücken her und halt Schiene über das Phönix Gelände). Die Variante über Hombruch wünschen sich Studenten, es hat aber selbst mit der günstigeren H-Bahn einen negativen Kosten/nutzenfaktor. Ich würde behaupten der Nutzen wäre immens, Baukosten und Unterhaltungskosten aber auch. Würde man das, wie vieles, zu 90% von Bund und Land bezahlt bekommen, selbst dann würde man es wohl nicht machen ?

 

Update: Mittlerweile präferiere ich eine H-Bahn Variante unabhängig vorhandener Bahntrassen im Sinne der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Zu finden hier: https://linieplus.de/proposal/ringbahn-dortmund-2/

Verlängerung der RB Landshut-Freising

Da die S1 in München eine sehr verspätungsanfällige Relation ist, was vor allem auch mit dem Vereinigen und Abkoppeln in Neufahrn begründet wird, schlage ich vor, die S1 nur noch zum Flughafen verkehren zu lassen. Somit gehen 2-3 Minuten Pufferzeit verloren und können die S1 zum Flughafen beschleunigen. Zudem entsteht eine angenehmere Wendezeit am Flughafen. Außerdem werden dadurch die Zugfolgeabstände zwischen Moosach und Neufahrn entlastet, da die S-Bahn vom R-Verkehr bereits in Neufahrn abzweigt. Dieses Konzept ist auch auf der S2 Ost anzutreffen. Um die Halte Pulling und Freising wieder anzubinden, schlage ich vor, die RB Landshut-Freising nach Neufahrn zu verlängern, wo dann Umstieg zur S1 besteht. Zum schnellen Regionalverkehr kann in Freising umgestiegen werden. Zusätzlich zu diesem Zug. welcher alle 60 Minuten verkehrt, kann eine stündliche RB-Linie Landshut-Freising-Pulling-Flughafen eingerichtet werden. Zur HVZ werden stündliche Verstärker von Landshut nach München eingerichtet. Davon profitieren dann auch die Halte zwischen Landshut und Freising. Der 30 Minuten Takt zur Nebenverkehrszeit bleibt erhalten. Ebenso der 20 Minuten Takt zur HVZ. Eventuell kann man auch die regelmäßig verkehrende RB zum Hbf München verlängern, um so einen besseren Anschluss in die Stadt zu gewährleisten (evtl. durch 2. Stammstrecke).

SFS Hannover-Bielefeld am Mittellandkanal

Hannover-Seelze im Bestand ----------------- Seelze-Dedensen 6-gleisig (2 S-Bahn, 2 FV & RV, 2 GV) Abzw. Dedensen Ausfädelung SFS Richtung Süden Oberirdischer Verlauf, ggf. im Einschnitt, nördlich des MK: Hier v.a. Anpassung der Straßenbrückenbauwerke Untertunnelung des MK bei Evensen, danach parallele Führung zur B482 Tunnel Lerbeck - Porta Westfalica Südl. Bhf. Porta Westfalica Einfädelung in Bestandsstrecke ------------- Porta Westfalica - Bielefeld 4-gleisig (2 FV & RV, 2 GV) im Bestand   Vorteil: - geringe Eingriffe in Umwelt - Linienführung an Siedlungen vorbei - hohe Vmax, da lange Kurvenradien (am Mittellandkanal angepasst)

Regionalbahn Geesthacht – Hamburg

Neben den diskutierten Varianten einer S-Bahn (A bzw. B) und Straßenbahn, wurde die Variante einer Regionalzugverbindung kaum betrachtet, sondern aufgrund des Kapazitätsengpasses am Hamburger Hbf kategorisch ausgeschlossen. Eventuell zu früh, denn sie einige große Vorteile: + Schnellst mögliche Verbindung von Geesthacht ins Hamburger Zentrum + Keine Problematik mit Bahnübergängen + Güterverkehr problemlos möglich + Vorlaufbetrieb mit Diesel-/Wasserstofffahrzeugen möglich + Geringe Kosten für die Infrastruktur (keine Überwerfungsbauwerke) und den Betrieb (keine Stromschiene) Als Schwierigkeit ist einzig und allein die Kapazität am Hamburger Hbf zu sehen. Dies lässt sich jedoch wie folgt lösen:
  • Eine Systemwechselstelle einschließlich Ausweichgleis westlich der S-Bahn-Station Tiefstack ermöglicht den Übergang von den Fernbahngleisen auf die S-Bahn. Diese kann zur Kostenersparnis für einen Wasserstoff-/Dieselbetrieb zunächst auch ohne Stromsystemwechsel ausgeführt sein. Das Gleis bietet zudem eine Puffermöglichkeit bei betrieblichen Engpässen, an denen der die Regionalbahn warten kann, ohne nachfolgende Züge zu behindern. Zusätzlicher Vorteil dieser Variante wäre das Erreichen des Umsteigeknotens Berliner Tor.
  • Alternativ zu einer Systemwechselstelle würde auch diese Lösung von BELD das Problem lösen. Eine Führung entlang des Großmarkts ergäbe zudem die Möglichkeit der Erschließung neuer Gebiete im SPNV.
Die Anbindung des Bergedorfer "Hauptbahnhofs" wurde schon ausführlichst diskutiert, ich halte sie jedoch für vernachlässigbar, wenn:
  • Die U-Bahn bei einer Verlängerung nach Bergedorf ebenfalls zum Südbahnhof verlängert wird, z.B. wie hier oder hier vorgeschlagen
  • Bestehende Freiflächen in der Nähe des Bergedorfer Südbahnhofs für Parkplätze/Parkhäuser sowie als Verknüpfung zum Busbahnhof genutzt werden. Zusätzlich zu den bestehenden Buslinien über den Curslacker Neuer Deich sollten einige aus Norden und Westen kommende Buslinien zum Südbahnhof verlängert werden, sodass ein ausreichend dichter Takt an Busverkehren zwischen beiden Bahnhöfen besteht.
  • Eine gute fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt durch ausgebaute und beschilderte Fußewege gewährleistet ist.
Einen Standort des Südbahnhofs zwischen Neuer Weg und Vierlandenstraße halte ich für die o.g. Punkte am sinnvollsten. Infrastrukturkonzept: Um die anfänglichen Investitionskosten so niedrig wie möglich zu halten, sollten zunächst nur die nötigsten Ausbauten stattfinden. Dies würde eine Inbetriebnahme beschleunigen. Zu den vordringlichen Maßnahmen gehören eine Instandsetzung des Oberbaus für Geschwindigkeiten bis 80 km/h, Ausweichstellen für die Abwicklung eines Halbstundentakts, sowie die Herrichtung der Bahnsteige einschließlich Barrierefreiheit und Wetterhäuschen. Später folgen sollte eine Elektrifizierung und ein teilweise zweigleisiger Ausbau, sowie ggf. Über- bzw. Unterführungen im Straßenverkehr (s.u.). Fahrzeug- und Bedienkonzept: Zunächst sollte ein Halbstundentakt mit Triebwagen angestrebt werden, die (im Falle einer Mitbenutzung der S-Bahn-Gleise westlich von Tiefstack) kompatibel zu den Bahnsteighöhen der S-Bahn sind. Hier könnten ehemalige oder gleichartige neue Triebwagen wie auf der AKN-Strecke Kaltenkirchen - Eidelstedt S-Bahn verwendet werden. Bahnübergangskonzept: Grundsätzlich könnten zunächst alle Bahnübergänge aufgrund des Bestandsschutzes erhalten bleiben. Dies würde die Kosten einer Inbetriebnahme deutlich senken können. In einigen Fällen sollte allerdings mittelfristig ein Ersatz durch eine Über- bzw. Unterführung angestrebt werden. Dies wäre u.a. in folgenden Fällen der Fall (siehe auch Zeichnung): Der Bahnübergang in Bergedorf am Sander Damm/Weidensbaumweg sollte in eine drei- bis vierspurige Unterführung mit tw. ampelfreien Einfädelungen entstehen. Die Bahnübergänge an der Vierlandenstraße und Neuer Weg sollten aufgegeben werden, hier wäre zu prüfen inwiefern diese durch eine weitere Unterführung ersetzt wird oder ob die Chance genutzt wird, den Autoverkehr vermehrt am Zentrum und Wohngebieten vorbeizuleiten. Zur weiteren Entflechtung der Verkehrsströme könnte auch eine Einbahnstraßenführung für den Sander Damm, Weidenbaumsweg und Vierlandenstraße geprüft werden. In Geesthacht sind ebenfalls zwei Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu überprüfen und bei einer engeren Taktung zu ersetzen. Möglich wäre dies z.B. wie eingezeichnet. Ansonsten können die bestehenden Bahnübergänge weitestgehend beibehalten werden.

Münster: Straßenbahnanbindung Coerde

Die Straßenbahnanbildung des nördlichen Stadtteils Coerde erfolgt vom Hauptbahnhof über die Gartenstraße und den großzügig dimensionierten Hohen Heckenweg (Rumphorst) bis zum Coerdemarkt. Die Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Dieser wird auf die parallel verlaufende Von-Vincke-Straße umgeleitet, die dann als Zwei-Richtungs-Straße fungiert. Dafür wird der Busverkehr von der Von-Vicke-Straße komplett auf die Bahnhofstraße verlagert. Auf einer kombinierten Bus-/Bahn-Trasse fährt die Straßenbahn bis zum Servatii-Platz. Vom Hauptbahnhof führt die Strecke bis zur Eisenbahnstraße. Die Eisenbahnstraße erhält eine separate Bus-/Bahn-Trasse, diese ist mit minimal 22,5 m Querschnitt gerade noch ausreichend breit. Ab der Querstraße Mauritztor fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper (Rasengleis) mittig zwischen den beiden Fahrspuren bis Bohlweg. Hier ist eine Arrosion der Grünanlagen östlich der Fürstenbergstraße unumgänglich. Ab Bohlweg reiht die Straßenbahn erstmals in den motorisierten Individualverkehr ein. Ab dem Lublinring wird die Verkehrführung wieder getrennt. Die Straßenbahn fährt auf einem eigenen Gleiskörper über den Ring und schwenkt in den Hohen Heckenweg ein. Auf Höhe der Hausnummer 12-20 werden die beiden Richtungsgleise kurzzeitig vereint, weil der Straßenquerschnitt zu eng ist. Über den Bebauungsplan wird geregelt, das Neuerrichtungen auf den Grundstücken weiter von der Straße zurück springen müssen. Die Straßenbahn fährt weiter auf eigenem Gleiskörper den Hohen Heckenweg entlang, durchquert Rumphorst, wo zum Teil private Grundstücke arrodiert werden. In Coerde überquert die Straßenbahn die Königsberger Straße bevor sie an der Endhaltestelle Coerde Mitte schließlich endet. Von hier aus könnte ein Shuttle-Bus über Königsberger Straße - Dachsleite - Coerheide - Königsberger Straße den restlichen Ort erschließen.

Neue Spessartrampe 2.Bauabschnitt

Die Spessartrampe war über 100 Jahre lang ein Nadelör im deutschen Eisenbahnnetz da dort Steigungen von 21,7‰ überwunden werden mussten. Um nicht die gesamte Strecke mit Doppeltraktion fahren zu müssen, hielt die Deutsche Bahn eine Schiebelok vor, die es auch schweren Güterzügen ermöglichte bis hoch an den Schwerzkopftunnel zu kommen. Ab dem Jahr 2013 wude alles besser. Es wurden über 4km Tunnel gebaut, damit das steilste Stück umfahren werden konnte. 4 Jahre und über 400 Millionen Euro später ist die Spessartrampe flacher: 21‰ statt 21,7‰ Das reicht der Bahn um die Schiebelok abzuziehen. Spediteure sind sauer, da sie jetzt im Endeffekt trotz geringerer Steigung keine schweren Güterzüge auf die Strecke bringen. Die Steigung schaffen nur Güterzüge bis 1100t, also circa halb so viel wie mit Schiebelok. Ich schlage vor den steilen Abschnitt von 900m zwischen dem Bahnhof Laufach und der neuen Spessartrampe zu umfahren.  Der Tunnel überwindet auf etwa 4km eine Steigung von 35m. Also bei entsprechender Trassierung nichtmal 10‰ Steigung. Damit sollten auch die schwersten Güterzüge zurechtkommen. Zusätzlich wird Lauffach von den lauten Güterzügen entlastet. Edit: Da manche nach Höhenprofilen gefragt haben: Auszug aus dem ISR der DB Hööhenprofil Höhenprofil zwischen Laufach Bahnhof (links) und Anfang des Neubauabschnitts. Man erkennt rechts den 900m langen Abschnitt mit hoher Steigung.

Ruhrgebiets-SFS Nord

Das Ruhrgebiet ist seit jeher eine problematische Region für den deutschen Fernverkehr. Die vorhandenen Strecken sind langsam und überlastet, die Geschwindigkeiten dementsprechend gering. Gleichzeitig ist eine schnelle Durchquerung problematisch, denn mitten durch das dichtbesiedelte Ruhrgebiet lässt sich keine SFS bauen und an Deutschlands größtem Ballungsraum vorbeifahren möchte natürlich auch keiner. Vorschläge gibt es schon, sie konzentrieren sich bislang hauptsächlich auf die Relation Hamm – Köln. Exemplarisch verlinke ich Intertrains weiträumig umgehende SFS Dortmund – Leverkusen und meine NBS, die noch versucht, Essen anzubinden. Mit diesem Vorschlag möchte ich auch eine Beschleunigung Münster – Duisburg – Düsseldorf – Köln ermöglichen. Heutzutage wird hier, abweichend von der Luftlinie und über die vollen Ruhrgebietsmagistralen, ab Haltern am See über Recklinghausen und Gelsenkirchen gefahren. Mit einer NBS lässt sich das sehr elegant abkürzen, und zwar mit nur einem einzigen, dafür aufwändigen, Tunnel. Dazu wird zuerst die Strecke durch Marl zweigleisig (an Bahnhöfen viergleisig) ausgebaut und für 200 km/h ertüchtigt, sodass Regional- und Fernzüge sich nicht in die Quere kommen. Aufgrund seiner Größe bietet sich Marl zudem als Halt von einigen Fernzügen an. Südlich von Marl schließt eine komplette Neubaustrecke an, die Gladbeck nördlich tangiert. Nördlich von Zweckel ist dabei ein Turmbahnhof zum Umsteigen möglich. Parallel zur A31 wird das Bett einer stillgelegten Bahnstrecke genutzt, ebenfalls für 200 km/h erneuert und mit einem modernen Fernbahnhof Bottrop-West ausgestattet. Dieser liegt dem Zentrum Bottrops sogar etwas näher als der bestehende Hauptbahnhof. Südlich Bottrops sinkt die Strecke am OLGA-Park in einen Tunnel ab. Dieser unterquert Emscher und Rhein-Herne-Kanal und taucht erst im Vorfeld des Oberhausener Hauptbahnhofes wieder auf. Er ist der einzige Tunnel und zugleich der einzige wirklich aufwendige Kunstbau der Strecke. Mit dieser Strecke werden die Fernverkehrsrelationen Norddeutschland – Düsseldorf/Köln deutlich beschleunigt. Während Gelsenkirchen und Essen ihre Anschlüsse verlieren, gewinnen Bottrop und Oberhausen welche dazu. Edit 23. 3.: Ich habe mal eine Verlängerung nach Hamm hinzugefügt. Diese hat den Vorteil, von Berlin – Hannover kommenden Schnellzügen eine beschleunigte Fahrt zu ermöglichen. Teilweise wird Bestandsstrecke genutzt, die natürlich auszubauen wäre. Vorteil gegenüber einer Führung südlich des Ruhrgebiets ist die sehr flache Landschaft, sodass nur ein Tunnel dazukommt (und auch der nur wegen Bebauung). Nachteilig ist die Abnabelung von Essen, Bochum und Dortmund sowie Hagen und Wuppertal, sodass wohl vor allem Sprinter diese Strecke nutzen würden. Eure Meinung?

Wiederaufbau und Lückenschluss Landshut-Erding-Haag-Wasserburg

Das ganze Konzept braucht glaub ich mal wenig Erklärung. Zwischen Erding und Pfrombach gab es entlang des Isarkanals bereits eine Bahnlinie, die auch zu Personenverkehr benutzt wurde (und die ich hier schonmal in Betracht gezogen hatte) ebenso zwischen Thann und Haag. Da mit der Walpertskirchner Spange ein Bogen geschlagen wird, halte ich es für sinnvoll diese beiden Linien wieder eingleisig aber elektrifiziert aufzubauen. Mit ca. 20 zusätzlichen Neubaukilometern (15km Pfrombach-Landshut, 5 km Haag-Soyen) sollen die Strecken mit anderen Linien verknüpft werden. Ich könnte mir Vorstellen dass der RB Landshut-Rosenheim dann über diese Strecke fahren könnte. Vielleicht auch noch ein Flughafenexpress für Rosenheim und das östliche Oberbayern. Zusätzlich könnte diese Strecke als Umfahrung um München herum für den Güterverkehr auf dem Weg zum/vom Brenner dienen.

Ausbau Arlbergbahn

Problemstellung und Ziele Aktuell ist die Arlbergbahn langsam, verspätungsanfällig und 2-3 Mal jährlich für Instandhaltungsarbeiten gesperrt. Die Fahrzeit von mindestens 2:26 von Bregenz nach Innsbruck ist nicht konkurrenzfähig und Nahverkehr existiert westlich von Landeck nicht. Weiter östlich ist die Lage etwas besser, aber auch dort kann bis Ötztal mangels eines zweiten Gleises nur ein REX im Stundentakt angeboten werden. Alles Andere würde stark zu Lasten der Fahrplanstabilität gehen, die auch so schon nicht unbedingt optimal ist. Aufgrund von dieser Situation würde ich einen weitestgehend zweigleisigen Ausbau, die Einführung einer Arlberg-S-Bahn und eine Fahrzeitreduktion um ca. eine halbe Stunde für sinnvoll halten. Streckenführung Bis zu der Stelle, an der die Montafonerbahn abzweigt, folgt die Strecke ihrem alten Verlauf. Dort schwenkt eine zweigleisige NBS auf eine langgezogene Linkskurve aus. Bis zur Haltestelle Bings-Stallehr werden weitestgehend keine Kunstbauwerke benötigt. Kurz danach folgt eine Brücke, um den Höhenunterschied nach Braz zu überwinden. Dort verläuft die Trasse bis zum Bahnhof nahe der alten Strecke. Im Brazer Bogen verengt sich die NBS dann auf ein Gleis. So verläuft sie dann über mehrere kürzere Viadukte sowie Tunnels bis zur Dalaaser Brücke. Über diese wird ein neu zu bauender, zweigleisiger Bahnhof über jenem an der Bestandsstrecke angefahren. Diese wird auf dem Abschnitt wegen der geringeren Steigung weiterhin von Güterzügen genutzt. Nach dem Bahnhof Dalaas folgen einige kürzere Tunnels und Abschnitte in Hanglage bis zum Westportal des verlängerten Blisadonatunnels. Nach diesem kann dann der Bahnhof Langen mit 100 km/h durchfahren werden. Danach folgt der bestehende Arlbergtunnel, der für Tempo 130 ertüchtigt werden soll. Zwischen St. Anton und Schnann sind dann bis auf einige neue Haltepunkte keine Ausbauten geplant. Auf Höhe der bereits erwähnten Orts zweigt die neue Strecke dann nach links von der alten ab und führt in einen Tunnel. Diesen verlässt sie kurz vor dem Bahnhof Flirsch, um unmittelbar danach erneut wieder einem unterirdischen Trassenverlauf zu folgen. Dann überquert die NBS über eine Brücke die Rosanna, verengt sich wieder auf ein Gleis und mündet in die Bestandsstrecke. Diese wird unmittelbar nach dem Bahnhof Strengen wieder verlassen. Dort folgt ein Tunnel, der zur neuen Trisannabrücke führt. Auf dieser befindet sich der Bahnhof Paznauntal und darunter der entsprechende Busbahnhof. Durch einen weiteren Tunnel führt die Strecke bis kurz vor der Innbrücke in Landeck, von wo aus sie bis Kronburg ihrem heutigen Verlauf folgt. An dieser Stelle schwenkt nämlich eine NBS nach links aus, führt durch einen Tunnel und über die folgende Brücke zum neuen Bahnhof Mils. Bei Imsterberg vereinigt sich die neue Trasse wieder kurz mit der bestehenden, um dann in den Imster Tunnel abzuzweigen. Diesen verlässt sie wieder nach dem Bahnhof Imst-Pitztal, überquert den Inn und führt durch den Roppener Tunnel zum neu zu errichtenden Bahnhof des gleichnamigen Orts. Von dort verläuft sie dann durch einen weiteren Tunnel und über einige Brücken weiter nach Ötztal. Östlich davon sind keine weiteren Ausbauten geplant, weil die Strecke dort bereits weitestgehend mit 160 km/h befahrbar ist.   Fahrzeit und Verbindungen Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bregenz beträgt nach Fertigstellung der Strecke 1:57 Stunden. Nach Sargans wäre man 1:55 Stunden unterwegs. Zusätzlich zum hier beschriebenen Ausbau müssten noch die Abschnitte Nenzing-Frastanz, Altach-Dornbirn Wallenmahd und Wolfurt-Riedenburg für 160 km/h ertüchtigt werden. Außerdem wären noch die Südeinfahrt Feldkirch und die Buchser Schleife notwendig, um die hier angegebenen Fahrzeiten zu erreichen. Angeboten werden soll ein stündlicher Railjet von Wien nach Bregenz/Zürich mit Flügelung in Feldkirch. Dieser würde jeweils alternierend in Ötztal/Imst-Pitztal, Landeck-Zams/Paznauntal und St. Anton/Langen halten. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit läge auf den Neubauabschnitten größtenteils bei 160 km/h. Ausnahmen wären der Brazer Bogen mit 110 km/h und der Abschnitt von dort bis Dalaas mit 120 km/h. Um die Höchstgeschwindigkeit auch in Bergrichtung ausfahren zu können, sind die heute dort eingesetzten Züge allerdings zu schwach motorisiert. Als Rollmaterial kommen entweder bestehende Railjet-Garnituren infrage oder neu angeschaffte, leistungsstärkere Triebzüge. Bei den bereits vorhandenen Railjets würde dabei der Zugteil nach Bregenz in Doppeltraktion verkehren, so dass jeder 400 m - Zug insgesamt drei Loks bzw. 19200 kW Leistung hätte.

F: Stadtexpress Linie 7: Hungen – Michelbach

Diese Linie ist Teil meines Gesamtkonzepts für ein Stadtexpress-Netz in Frankfurt. Hauptzweck dieser Linie ist die direkte Anbindung von Hungen und der nördlichen Wetterau nach Frankfurt sowie die Taktverstärkung auf der Kahlgrundbahn bis Michelbach. Kernstück des Vorschlags ist die Reaktivierung der Bahnstrecke von Wölfersheim-Södel bis Hungen, wie sie auch schon mehrfach in der Öffentlichkeit angeregt wurde. Diese Linie soll stündlich verkehren und ergänzt sich mit der Linie 6 auf der Strecke Beienheim - Michelbach zu einem 30-Minuten-Takt. Ideal geeignet für die Strecke wären die neuen Wasserstoffzüge von Alstom. So muss kein Streckenabschnitt neu elektrifiziert werden aber trotzdem können die Züge in den Stadtexpress-Tunnel fahren ohne schädliche Emissionen auszustoßen. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Lich oder Gießen, wie es auch schon öffentlich diskutiert wurde.

ICE4-Sprinter München – Berlin – Hamburg

Auf der Sprinter-Linie München - Berlin sind aktuell insgesamt 6 Umläufe mit einem ICE3-Redesign-Triebwagen unterwegs, in Kombi mit der Linie 15. Bereits zur Ausweitung zum letzten Fahrplanwechsel wurden dabei Umläufe auf der KRM-Strecke in ICE4 umgestellt mit teilweisen Haltausfällen (Siegburg), was sich durch die Knappheit an ICE3-Garnituren weiter verschärft hat. Vorschlag ist es daher, die Sprinter-Linie München - Berlin weitestgehend auf ICE4 umzustellen, um zum einen ICE3 wieder auf die KRM zu verlegen, und außerdem zwischen Berlin und München deutlich mehr Kapazität anzubieten. Im Fahrplanentwurf sind nur noch das Pendlerzugpaar (06 ab Berlin bzw. 18 ab München) als ICE3 unterwegs, alle anderen Fahrten als ICE4. Die Fahrzeit von aktuell 4:00 Stunden kann weitestgehend beibehalten werden, die kritischen Zwangspunkte wie die Überholung der RE3 in Zahna werden ebenso berücksichtigt. Die Kapazität steigt durch die Umstellung von ICE3 auf ICE 4 deutlich ohne zusätzliche Zugkilometer München - Berlin. Da auch für Berlin - Hamburg bald auch ein 4. Zug alle zwei Stunden ungefähr in der Lage der IC/EC verkehren wird (ab 2021, Link), bietet es sich an, diese Fahrten auf den Sprinter durchzubinden, da die Fahrten in Berlin sich treffen würden. Betriebskonzept (draufklicken) Sprinter mit ICE4 ICE3-Umläufe Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich. In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig. ICE4-Umläufe Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt. ICE-T-Umläufe Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden. Verlängerung nach Hamburg Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig. Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
  • Gleis 8
  • Dieses Gleis ist zu den genannten Zeiten verfügbar, da jeweils in der anderen Stunde der IC/EC Hamburg- Berlin - Dresden dieses nutzt.
Rahmenkonzept Ergänzend zu dieser Angebotsmaßnahme macht es Sinn, das Fahrtenangebot München - Nürnberg - Berlin klarer zu strukturieren:
  • Linie 28: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - LuWi - Berlin - Hamburg (Abfahrt in München ca. 1h versetzt zum Sprinter, Fahrzeit 4:30h) BR412
    • Durchbindung von Einzellagen nach Kiel
  • Linie 18: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin (Abfahrt in Nürnberg kurz nach dem Sprinter und somit ca. 1h versetzt zur Linie 28) verkürzte ICE1, ggf. BR411
    • Durchbindungen in die Urlaubsregionen am Linienende, z.B. Rostock, Stralsund, etc.
  • Linie 19: ... - Nürnberg - Coburg - Erfurt - ... (in Erfurt ca. 1h versetzt zum Sprinter mit Anschluss von/zur Linie 15) mögliche Einzelfahrten:
    • München - Dresden
    • München - Berlin als Zugteil von L15 ab Erfurt (BR411/415)
    • München - Berlin über Leipzig mit Korrespondenz zur L15 in Erfurt
Grafische Darstellung: (zum Vergrößern bitte draufklicken) Netzschema OST

Berlin: Siemensbahn als Regionalbahn nach Falkensee

Anstatt die Siemensbahn als S-Bahn wiederaufzubauen, soll sie als elektrifizierte Eisenbahntrasse mit der Osthavelländischen und Berlin-Hamburger Bahn verbunden werden. Hier sollen die Regionalbahnen aus Falkensee und Wustermark entlang fahren, während Regionalexpress und Fernbahn direkt über Spandau auf die Stadtbahn fahren.

Südlich des Spektesees müssen ein paar Häuser weichen. Das ist nicht schön, wäre bei einer S-Bahn-Verlängerung aber auch notwendig. Zur Kompensation werden die Schienen der Osthavelländischen Eisenbahn südlich der Dyrotzer Str. rückgebaut, und dem Wohnungsbau zur Verfügung gestellt.

In Hakenfelde baut man einen Tunnel, der im trockengelegten Maselakekanal endet. Die Havel wird überbrückt, und das Neubaugebiet Gartenfeld durchquert, bevor man die Siemensbahn erreicht. Es werden zukünftig RE2, RE4, RE6 und RE8 über die Stadtbahn, RB10, RB14 und RB21 über die Siemensbahn fahren. Der Abschnitt Hakenfelde - Jungfernheide soll alle 20 Minuten befahren werden.

Dadurch wird der notorische Engpass in Spandau beseitigt, so dass andere Linien verstärkt werden können. Man kann ferner auf die komplizierte und teure Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee oder Nauen verzichten. Die Siemensbahn wird vom vernachlässigbaren S-Bahn-Stummel zu einer vollwertigen Bahn mit Anschluss an Brandenburg aufgewertet. Die Einfädelung in die Fernbahntrasse in Fürstenbrunn ist zudem leichter, als in die S-Bahn. Weil der Regionalbahnhof Gartenfeld das Neubaugebiet gut erschließt, muss die geplante Straßenbahn nicht über das Gartenfeld, sondern kann sinnvoller durch Haselhorst trassiert werden. Außerdem entlastet der Halt in Hakenfelde die 36er Buslinien und den Umsteigepunkt Rathaus Spandau.

 

[A] Nordschleife Bruck an der Mur

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', eine Übersicht ist im Forum hier zu finden. Der erneuerte Liniennetzplan (tlw. neue Linienführungen) ist hier zu finden. Mal eben innert paar Stunden von dem Vorschlag bissel abgewandt, das ganze wär theoretisch auch mitm Halt in Bruck am Südrand und nem Knoten in Leoben möglich. Wär zwar nicht so premium wie das hier aber ne sinnvolle (Spar-)Variante. Ich lass es jetzt trotzdem mal drinnen, so als Ergänzung fürs Ergänzungsnetz vom Ergänzungsnetz, aber nur dass die Alternative offen aufgezeigt wird. Bevor hier jemand sagt, dass das schon wieder so ein unnötiges kostenspieliges Grossprojekt auf ner unwichtigen Strecke sei und man auch einfach in Bruck Kopf machen könnte oder einfach umfahren werden kann wie bisher möchte ich zustimmen, das ist natürlich möglich. Jedoch denke ich ist der Bahnhof Bruck/Mur ein zu wichtiger Punkt dass er von den durchlaufenden Zügen der Relation Graz-Leoben-ff. umfahren werden kann. Ein Kopfmachen andererseits verzögert die Fahrzeit auf der Strecke weiter und verringert so die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. Die einzig (sinnvolle!, man könnte natürlich den ganzen neugebauten Bahnhof riesig erweitern oder verlegen) Lösung ist meines Erachtens daher eine Nordschleife von Bruck an der Mur. Diese müsste grossteils im Tunnel verlaufen, würde so jedoch zu einer deutlichen Entlastung der Brucker Bevölkerung führen, lässt sich so doch der Lärm deutlich reduzieren. Weiters wird so eine Führung von S-Bahnen oder anderem RV von Graz nach Leoben und ev. weiter ermöglicht, ohne in Bruck an der Mur stürzen zu müssen. Geschwindigkeitsmässig müsste man schauen, eigentlich reichen da 120 locker, auf der Geraden kann man aber auch 140 oder 160 reintun. In der Kurve müsste man schauen was der Radius hergibt. Bezüglich Flussunterquerung: Klar, das wird knapp, sollte sich allerdings trotzdem ausgehen, ich denk nicht dass die Mur da so tief ist. Also, was sind die Meinungen, vor allem im Kontext mit dem neuen Linienkonzept, was die Bedienung dieser Schleife von 2 FV-Zügen die Stunde andenken würde?

Bahnhof München Süd (Poccistraße)

Die S-Bahn München verkehrt zwischen Haupt- und Ostbahnhof im Tunnel. Die Regionalzüge umfahren München dagegen südlich. Dabei stoßen sie sowohl am Kolumbusplatz als auch an der Poccistraße auf die U-Bahn. Meilensammler hat bereits für den Kolumbusplatz einen Umsteigebahnhof vorgeschlagen. Dort würden die U-Bahnlinien U1, U2, U7 und U8 erreicht. Diese vier fahren auch zum Hauptbahnhof. An der Poccistraße hingegen werden die U-Bahnlinien U3 und U6 erreicht, welche die einzigen beiden Münchener U-Bahnen sind, die nicht den Hauptbahnhof erreichen. Ein Umsteigebahnhof würde daher gerade dort neue Umsteigeverbindungen schaffen, da man nun auch mit dem RE aus Grafing an die U-Bahn nach Großhadern herankäme. Außerdem erschließt der U-Bahnhof Poccistraße das Kreisverwaltungsreferat und die Staatliche Oberschule für Wirtschaft, die sich ebenfalls in Nachbarschaft zur Eisenbahn befinden, sowie die Theresienwiese mit ihrem deutschladweit als Wiesn bekannten Oktoberfest, sodass ein direkter Zughalt auf drei Ziele für Leute von außerhalb direkt fußläufig erreicht. Im Großen und Ganzen macht dort ein Bahnhof Sinn und soll deswegen auch gebaut werden. Der Namen Bahnhof München Süd ergibt sich durch den gleichnamigen Güterbahnhof in Nachbarschaft.

Munich Airport-Express

Obwohl der Münchener Flughafen nach dem Frankfurter Flughafen sowohl nach Größe als auch vom Passagieraufkommen her der zweitgrößte Flughafen Deutschlands und der größte und wichtigste Flughafen Bayerns ist, ist seine Anbindung an München in Sachen Fahrzeit katastrophal. Es gibt lediglich eine S1 und eine S8, die beide eine 3/4 Stunde unterwegs sind. Mehr fährt vom Flughafen nach München nicht (außer Taxis oder Mietwagen über die Autobahn). Zum Vergleich haben sowohl der Flughafen Frankfurt als auch der Flughafen Düsseldorf (drittgrößter Flughafen Deutschlands und Flughafen mit dem viert höchsten Passagieraufkommen in Deutschland) in ihrer Nachbarschaft einen Regional- und einen Fernbahnhof, mit dem beide sogar Deutschlandweit gut angebunden sind. Deswegen möchte ich im 15 Minuten-Takt einen Airport-Express vorschlagen, für den allerdings die Strecke Flughafen-Ostbahnhof der S8 viergleisig ausgebaut werden muss. Der mehrgleisige Ausbau ist notwendig, damit der Airport-Express die S8 an mehreren Stellen unproblematisch überholen kann. Der Airport-Express heißt so, weil eine Express-Verbindung zwischen München und dem Flughafen München herstellt. Er soll vom Hauptbahnhof über die S-Bahn-Stammstrecke zum Ostbahnhof fahren und dann wie die S8 vom Ostbahnhof zum Flughafen fahren, jedoch im Gegensatz zur S8 nonstop. Die Haltepunkte des Airport-Express sind die Bahnhöfe entlang der S-Bahnstrecke, Haupt- und Ostbahnhof, sowie die beiden Bahnhöfe am Flughafen. Da man am Hauptbahnhof innerhalb der S-Bahn-Stammstrecke schlecht wenden kann, soll die Bahn auch Richtung Westen weiterfahren. Da der Westen Münchens schneller über die S1-Strecke an den Flughafen angebunden werden könnte, soll der Munich-Airport-Express (kurz: MAX) weiter bis Pasing fahren, sowie eine zweite MAX-Linie von Pasing über die S1-Strecke zum Flughafen eingerichtet werden. Auch hier fährt der Munich-Airport-Express zwischen Pasing und Flughafen non-stop.

[HH] Bahnhof Bergedorf-Süd

Bislang gibt es die unterschiedlichsten Vorschläge zur Anbindung Geesthachts und der Nutzung der alten BGE-Trasse. Ich befürworte grundsätzlich die Variante einer S-Bahn mit Ausfädelung in Nettelnburg. Viele (User hier) möchten jedoch eine Anbindung an den Bergedorfer Bahnhof. Ich würde den Bahnhof Bergedorf Süd jedoch nicht an seiner jetzigen Lage realisieren (die Bahnsteige müssten eh neu errichtet werden), sondern etwas weiter westlich parallel zum Sander Damm zwischen Schleusengraben und Weidenbaumsweg. Der Bahnsteig würde sich nördlich der Bahntrasse befinden. Am östlichen Zugang besteht ein Umgang zur Bushaltestelle "Am Güterbahnhof" (perspektivisch dann "S Bergedorf Süd" oder "S Sander Damm" etc. Hier verkehrt unter anderem die Linie 235 in der HVZ im 10-Minutentakt und in der NVZ alle 20 Minuten. Damit bildet sie für alle, die unbedingt zum Bergedorfer Bahnhof möchten, eine direkte Verbindung. Zum westlichen Zugang könnte der Kampdeich verlängert und selbiger verschönert (parkähnliche Begrünung, Glasdach, ggf. Cafés etc.) werden, welcher dann einen angenehmen Weg zum CCB und in die restliche Bergedorfer Innenstadt ermöglicht. Nachteil wäre natürlich, dass der Bahnübergang an der Kreuzung erhalten bleiben müsste.

SchnellBus Düsseldorf – Velbert

Mit diesem Schnellbus sollen Velbert, Heiligenhaus und Ratingen-Homberg eine Direktverbindung in die Ladeshauptstadt Düsseldorf erhalten, das soll vor allem Pendler zum umsteigen überzeugen, aber auch der restlichen Bevölkerung zu gute kommen. Die Linie soll nicht nur an den wichtigen Haltestellen halten, um möglichst viele Einwohner anzubinden, aber auch nicht an allen Haltestellen in Velbert, Heiligenhaus und Homberg halten, um möglichst schnell Düsseldorf zu erreichen. In Düsseldorf soll er an den Haltestellen „Heinrichstraße“, „Münsterstraße/Feuerwache“, “Victoriaplatz/Klever Straße“, „Heinrich-Heine-Allee“, Steinstraße/Königsallee“, „Oststraße“ und „Düsseldorf Hbf „ halten, damit er gleichzeitig attraktive Umsteigemöglichkeiten bietet, viele Arbeitsplätze erschließt und attraktive Ziele anbindet. Vorgesehen ist erstmal Werktags(Montag-Freitag) ein 30min Takt und am Wochenende ein 60min Takt.

[HH] S-Bahn Hamburg – Geesthacht

Dieser Vorschlag ist explizit nichts neues, denn es gibt zum einen auf dieser Seite schon viele Ideen dazu: ... zum anderen aber auch von offizieller Seite, als Beispiel: http://www.ln-online.de/Lokales/Lauenburg/Der-lange-Weg-zum-Bahnanschluss. Also irgendwas wird da passieren, und sowohl isolierte Betriebsführungen zwischen Geesthacht und Nettelnburg / Bergedorf als auch Durchbindungen auf die S-Bahn sollten betrachtet werden. Dieser Vorschlag beruht ähnlich wie all die anderen, obigen Vorschläge auf ein S-Bahn-Betrieb mit Durchbindung nach Hamburg (inkl. Innenstadt). Außerdem wird der Bahnhof Bergedorf nicht angefahren, da zum einen ja weiterhin dieser durch die S21 bedient wird, zum anderen auch noch die Buslinie 8890 weiterbestehen wird und daher auch diesen Halt umsteigefrei an Geesthacht anbindet - aber der Fußweg vom Südbahnhof ist ebenso nicht lang bis in die Innenstadt. Die Realisierbarkeit einer S-Bahn wurde ja an verschiedenen Stellen angezweifelt, v.a. aus Sicherheitsgründen (Stromschiene an BÜ), dazu findet sich unter Infrastruktur auch eine plausible und sichere Lösung, welche in keinen der anderen Vorschläge aufgegriffen wurde. Infrastruktur Die bestehende Strecke soll weitestgehend genutzt werden, daher ist in der Übersichskarte nur die zusätzliche bzw. geänderte Infrastruktur dargestellt.
  • In Nettelnburg wird östlich des Bahnsteigs eine eingleisige Überführung eingerichtet, mit welcher die neue Strecke höhenfrei ausgefädelt wird. Für den Güterverkehr besteht auch weiterhin eine Ausfädelungsmöglichkeit
  • Begegnungsabschnitte (alle5Minuten)
    • Bergedorf Süd + folgender Abschnitt in Richtung Osten
    • Börnsen
    • Geesthacht Besenhorst
    • Geesthacht Bahnhof
  • Die Bahnsteige sind für Langzüge der S-Bahn eingerichtet
  • Elektrifizierung mit Stromschiene: An den Kreuzungspunkten mit BÜ werden die Stromschienen nur bei einer Zugfahrt zugeschaltet (ähnlich APS in Bordeaux) und somit auch sicher ausgestaltet. Dadurch sollte auch der Neubau bzw. Ersatzbau nicht mehr notwendig sehe (für die potentielle Notwendigkeit hab ich auch keine Quelle gefunden). Sollte diese Variante nicht möglich sein, kann die Linie auch als Zweisystemlinie (wird die S21 nach Kaltenkirchen sowieso) eingerichtet werden, mit einer kostengünstigen Systemwechselstelle im eingleisigen Bereich.
Betriebskonzept NVZ
  • Linie S22 Elbgaustraße - Geesthacht alle 20min
  • 10min versetzt zur S21 nach Aumühle
  • 1 Triebwagen, bis Elbgaustraße - Nettelnburg mit Zugteil S21 Elbgaustraße - Bergedorf
  • Begegnung in Börnsen und Geesthacht
HVZ
  • Linie S2 Altona - Geesthacht alle 10min (ggf. bei weniger Bedarf nur alle 20min)
  • 2 Triebwagen ohne Zugteilung
  • Begegnungen in allen Begegnungsabschnitten
Buslinien
  • Expressbuslinien 4400, 8800 und 31 werden auf die S-Bahn ausgerichtet und eingekürzt
  • 8890 bleibt zwischen Geesthacht und Bergedorf Bahnhof bestehen
  • Buslinien aus Nordwesten werden am Bergedorf ZOB zum Bahnhof Süd durchgebunden
  • Einzelne Stadtlinien werden per Schleifenfahrt auch an den Bahnhof Süd angebunden
Zusammenfassung
  • Für die rund 9000 Pendler aus Geesthacht, Escheburg und Börnsen nach Hamburg bekommen nun mit der S-Bahn eine leistungsfähige Anbindung an Hamburg und den Citytunnel dort. Durch den zweiten Halt in Bergedorf wird natürlich nicht der ZOB erreicht, dennoch können Linienverlängerungen dafür sorgen, dass die Bedienungsqualität erhalten bleibt.
  • Durch die Flügelung S21/S22 bleibt der 10min-Takt für den Bhf Bergedorf auch in der NVZ erhalten.
  • Die Realisierung ist inkl. Ausfädelung ziemlich einfach
  • Güterverkehr in NVZ ist durch Begegnungsabschnitte problemlos möglich

Stadtbahn Unterland

Derzeitige Situation Im Allgemeinen ist der öffentliche Verkehr in Vorarlberg nicht unbedingt schlecht ausgebaut. Man kommt zwar überall hin, braucht dafür aber bedeutend länger als mit dem Auto. Außerdem stoßen einige Buslinien im Unterland langsam an ihr Kapazitätslimit. Genau dort möchte ich mit der Stadtbahn Unterland ansetzen. Sowohl die Geschwindigkeit als auch die Kapazität des ÖPNV sollen dadurch erhöht werden.   Beschreibung Vom Dornbirner Bahnhof soll ein zweigleisiger, eigenständiger Gleiskörper über die Haltestelle Kanalgasse nach Schoren führen. Dort verengt sich die Trasse auf ein Gleis, überquert mit einer Brücke die Bahnstrecke und geht dann in den Messetunnel über. In diesem wird die Strecke wieder zweigleisig. Außerdem befindet sich dort die unterirdische Haltestelle Messekreuzung. Nach dem Unterqueren der A14 tritt die Trasse wieder an die Oberfläche und verläuft bis zum Milleniumpark parallel zur Schnellstraße. Dort überquert sie die Straße, um dann an der gleichnamigen Station zu halten. Dann geht es auf einer separaten Trasse weiter bis zur Haltestelle Binsenfeld, um dort auf die Straße einzuschwenken. Bis kurz vor dem Lustenauer Bahnhof folgt die Stadtbahnstrecke dem Straßenverlauf und schwenkt dann nach rechts aus, um auf den S-Bahngleisen zu halten. Von dort bis zum Bahnhof Hard-Fußach ist ein zweites Gleis erforderlich, um die Bahnstrecke mitbenützen zu können. Dort wird dann auf der Nordseite des Bahnhofgebäudes gehalten. Danach verläuft die Strecke auf größtenteils separater Trasse bis zur Haltestelle Alte Straße. Von dort bis zur Achbrücke folgt sie dem Straßenverlauf und überquert die Bregenzer Ach dann auf einer eigenständigen Brücke. Auf der Rheinstraße soll dann die Stadtbahntrasse in der Mitte der Straße verlaufen. Dabei soll sie mit fester Fahrbahn ausgeführt werden, damit sie auch von Bussen mitbenützt werden kann. Kurz nach der Haltestelle Reutegasse zweigt die Strecke dann auf die ehemalige Wälderbahntrasse ab und führt über diese in Richtung Bahnhof. Dort wird dann auf Bahnsteig 1 gehalten. Die Züge in die Gegenrichtung werden dabei über den Bahnhofsvorplatz geführt. Denn die Schleife rund um die Altstadt wird aufgrund der eingeengten Verhältnisse in diesem Bereich eingleisig ausgeführt und nur in eine Richtung befahren. Nach der Umfahrung des Zentrums wird erneut der Bahnhof angefahren, diesmal allerdings der Vorplatz. Von dort geht es dann über eine Brücke auf die Römerstraße. Dort verläuft die Trasse wie auf der Rheinstraße auf einem separaten Gleiskörper zwischen den Spuren für PKW. Nach der Achbrücke in Lauterach teilt sich die Bahn die Trasse mit dem Individualverkehr, weil das wegen der beschränkteren Platzverhältnisse in Lauterach nicht anders möglich ist. Erst nach der Bahnbrücke trennt sich die Stadtbahnstrecke wieder von der Straße und verläuft zunächst rechts davon. Bei der Haltestelle Wolfurt Zollamt wird befinden sich dann zwei Brücken, um kreuzungsfrei auf die linke und wieder zurück auf die rechte Straßenseite zu kommen. Im Bereich unterer Schwefel schwenkt die Trasse über eine Brücke auf einen eigenständigen Gleiskörper in der Mitte der Straße ein. Auf diesem verläuft sie dann bis zur J.G. Ulmer Straße, wo sie nach rechts in Richtung Färber Areal abzweigt. In diesem Bereich wird bis zum Kreisverkehr kurz nach der Färbergasse die Straße mitbenutzt. Dieser wird dann so umgestaltet, dass die Bahn geradeaus durchfahren kann. Danach schwenkt die Strecke nach links aus, verengt sich auf ein Gleis und überquert mit Hilfe einer Brücke die Bahnstrecke. Auf der anderen Seite der Strecke folgt die Stadtbahntrasse dann wieder auf zwei Gleisen dem Verlauf der Dr. Anton-Schneider-Straße bis zum Bahnhof. Betrieb Größtenteils wird im 7,5-Minuten-Takt gefahren. Die einzige Ausnahme ist der Abschnitt Lustenau Bahnhof - Hard-Fußach Bahnhof. Denn dort macht das wegen der parallel verkehrenden S3 keinen Sinn und wäre auch wegen der Infrastruktur schwierig. Deshalb gibt es dort nur einen Viertelstundentakt. Die Fahrzeit Dornbirn- Lustenau- Bregenz- Dornbirn liegt insgesamt bei ca. 70 Minuten. Man könnte also noch fünf Minuten zusätzlich als Puffer einbauen und würde dann nicht unnötig herumstehen. Lediglich für die Linie, die in Hard-Fußach Bahnhof bzw. Lustenau Bahnhof endet, würde sich eine Standzeit von 4 Minuten an diesen beiden Stationen ergeben. Als Rollmaterial würden entweder Zweisystem- oder Akkufahrzeuge in Frage kommen. Denn der Abschnitt Lustenau- Hard-Fußach könnte auch mit Hilfe eines Akkus überbrückt werden. Die Fahrzeuge müssten an beiden Enden über einen Führerstand verfügen,  weil eine Wendeschleife am Bahnhof Lustenau problematisch zu bauen wäre. Dabei würde ich 15 m und 30 m lange Garnituren anschaffen, die in Doppeltraktion verkehren können. So könnte man zur HVZ 45 m -  Züge führen, untertags 30 m und zu schwach frequentierten Tageszeiten welche mit 15 m Länge. Dadurch könnte dann gut auf tageszeitbedingte Nachfrageschwankungen reagiert werden, ohne die Taktdichte zu ändern. Trotz der hohen Kapazität der Stadtbahn würde ich am Busnetz nur kleinere Anpassungen vornehmen. Denn in der Flächenerschließung kann diese den Bus nicht ersetzen. Erst recht nicht bei jener Siedlungsstruktur, die man in der Region vorfindet. Auf die konkreten Änderungen werde ich in einem separaten Vorschlag etwas genauer eingehen. Den Link findet ihr hier, sobald dieser fertig ist.

Köln-Porz: Verlegung HP Airport-Business-Park

Der Haltepunkt Airport-Businesspark ist nur gering frequentiert und befindet sich im Einzugsbereich des Haltepunkts Frankfurter Straße. Außerdem ist Airport-Businesspark nur über lange Rampen erreichbar. Ich schlage vor, den Haltepunkt in Richtung Porz zu verschieben und in Köln-Gremberghoven umzubenennen. Das neue Gleis 0 dient für die Fahrten in Fahrtrichtung Horrem. Fahrten in Richtung Au (Sieg) halten auf Gleis 1. Gleis 2 ist für einzelne Fahrten in Richtung Au (Sieg), die den Haltepunkt Gremberghoven nicht bedienen.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 470 471 472 473 474 … 702

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE