Linien- und Streckenvorschläge

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IC München – Cottbus

In einer Stellungnahme in einem Fernsehbeitrag forderte der Cottbuser OB einst eine tägliche ICE-Verbindung via VDE8 nach München. Die Bahn sagt, das rechne sich nicht, doch vielleicht könnte man daran etwas ändern. Mit dem neuen ECx hat man 230 km/h schnelle IC/EC-Züge, die auf der Strecke fahren könnten, und mit der Strecke über Riesa hat man eine Parallelstrecke zur eigentlichen Bahnstrecke Leipzig-Cottbus, die fast gleich schnell ist, aber deutlich mehr Menschen und Umsteigepunkte erschließt, und damit größeres Potential abgreift. Ein IC könnte auch dort fahren. Gefahren werden sollte so wie im Video angeregt: Abends von München nach Cottbus, morgens wieder zurück.

HH U5 West Ergänzung

Hier meine Vorstellung einer idealen Ausführung der U5. Im Ost- und Mittelteil bin ich mit der offiziellen Planung durchauseinverstanden. In der Karte ist die Strecke ab Stephansplatz eingezeichnet. Nun einige Vorschläge zur Änderung der U5-Pläne im Westabschnitt, bzw. meine Präferenzen, wenn noch mehrere Varianten zur Debatte stehen: - Führung der Strecke stadtauswärts ab Gärtnerstraße über die kürzere der zwei geplanten Varianten mit Halt am Lohkoppelweg, um Umwege zu vermeiden. - Anbindung Schenefelds, statt des Osdorfer Born. Der O.B. sollte stattdessen wie hier (https://extern.linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/) vorgeschlagen, angebunden werden. Das verschafft a) Schenefeld den gewünschten U-Bahnanschluss und vermeidet die 90° Kurve nach Süden, die eine mögliche Verlängerung nach Schenefeld quasi unmöglich macht. - Ab Gärtnerstraße soll ein zweiter Streckenast erst das UKE direkt unterqueren, um die hier dringend benötigte Schnellbahnanbindung zu ermöglichen, dann zum Siemersplatz fahren, womit die Metrobuslinie 5 bestmöglich abgedeckt wird. Ab da soll die Linie weiter nach Groß Borstel (mehr oder weniger weit rein) geführt werden. Meiner Meinung nach sind diese Vorschläge sinnvoll, da die aktuelle Planung auf eine "Eierlegende Wollmilchsau" aus ist und die vielen Schlenker doch nur für Fahrzeitverlängerung sorgen, was die Attraktivität wieder senkt. Die beiden Äste sollen im Wechselbetrieb angefahren werden. Ein HVZ-Takt von 5/5 nach Schenefeld und G. B. (bzw. auf dem gemeinsamen Abschnitt 2,5min) ist ohne Probleme möglich. Sogar eingeschobene Verstärker (z.B. von/zum Siemersplatz und von/nach Stellingen) wären möglich, da das geplante autonome Fahren eine Zugfolge von 90s ermöglichen soll. Pro 10min zwei Züge nach Schenefeld, zwei nach G.B. und je einer zum Siemersplatz und nach Stellingen ergeben magische 36 Züge pro Stunde im Mittelteil. Das macht alle 100s einen Zug, wobei noch 10s Puffer zum technischen Maximum verbleiben. Bitte um Kommentare, Anregungen und eure Gedanken dazu 🙂

Bahnhof Essen West mit Kehrmöglichkeit

  1. Von Ulrich Conrad stammt der Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal.
  2. Von mir stammt der Vorschlag, den S-Bahnhof Essen-Kettwig von seiner Randlage in eine zentralere Lage in Kettwig zu bringen.
Soweit so gut. Beide Vorschläge haben jedoch einen betrieblichen Nachteil für die S6, die momentan in Essen Hbf eingleisig über Gleis 12 wendet. Im 20-Minuten-Takt braucht sie dafür 16 Minuten und im 30-Minuten-Takt braucht sie dafür 6 Minuten. Des Weiteren ist Gleis 12 das südlichste Gleis im Essener Hauptbahnhof und liegt zusammen mit Gleis 11 an einem Inselbahnsteig, der zu schmal ist, um noch einen Zungenbahnsteig Gleis 11a zu ergänzen - wäre das jetzt übrigens ein Bahnsteig mit den Bahnsteiggleisen 9 und 10, hätte ich den Zungenbahnsteig mit Gleis 9 3/4 bezeichnt 🙂 🙂 Aber bleiben wir sachlich. Gleis 11 steht als Abstellgleis ebenfalls nicht zur Verfügung, da es als Richtungsgleis nach Steele dient. Das benachbarte Gleis 10 kann als Universalgleis diese Aufgabe nicht wahrnehmen, da es schon in beiden Richtungen für die Linie RE42 gebraucht wird. Zudem fahren auf Gleis 10 oder besser gesagt, dessen Schwestergleis 9 die Linien RE16 und RB40 in den Essener Hauptbahnhof herein und wieder hinaus. Südlich von Gleis 12 kann auch kein Gleis 13 neugebaut werden, da dort bereits das Empfangsgebäude liegt. Deswegen wendet die S6 üblicherweise nur eingleisig über Gleis 12. In der Schwachverkehrszeit fährt sie zum Wenden auch auf Gleis 10, um die Werkstätte zu erreichen. Im normalen Verkehr sollte dies jedoch vermieden werden, da die S6 ja so immer Gleis 11 kreuzen muss, und so stets auf die vielen S-Bahnen von Gleis 11 Rücksicht nehmen muss und sie müsste bei einem reinen Wendemanöver über Gleis 10 entweder Gleis 11 zweimal kreuzen oder sie blockierte Gleis 10, was zum Nachteil des RE42 geschieht. Momentan in der Ist-Situation ist es zwar nicht notwendig, dass die S6 zweigleisig in Essen Hbf wendet, setzt man jedoch Ulrichs Vorschlag um, dann verkehren zwei S-Bahnen von Essen Hbf nach Essen-Kettwig zusammen im 10-Minuten-Takt, sodass sie insgesamt zwei Gleise im Essener Hauptbahnhof benötigen würden, wo sie jeweils 16 Minuten lang drehen könnten. Selbst wenn sie kurz hintereinander fahren würden, benötigt man zwei Gleise, da Gleis 12 doch zu kurz ist, um die beiden hintereinander halten zu lassen. Außerdem würden sie sich dann auf der gemeinsamen Strecke gegenseitig behindern. Das einzige, was bei einem eingleisigen Wendemanöver mit nur einem verfügbaren Gleis 12 vielleicht noch ginge, wäre es beide Linien (S6 und Ulrichs S-Bahn-Linie) umlauftechnisch zu verbinden, jedoch würde ich aufgrund der extremen Linienlänge der S6 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln, die auch noch wenn es nach Köln geht, von Köln über Grevenbroich nach Mönchengladbach ausgedehnt wird, und den vielen Eingleisigkeiten der S6, die aber nach und nach abgebaut werden, und der Durchfahrt durch die zwei größten Eisenbahnknotenpunkte NRWs (Düsseldorf Hbf und Köln Hbf), wo selbst die S-Bahn extrem dicht getaktet ist und daher bei Verspätungen aus dem Ruder läuft, dringend davon abraten. Wenn man meinen Vorschlag umsetzt, dann verschiebt sich aufgrund der Stationslage in Kettwig der Fahrplan, da ja dann nur noch 800 m statt 1300 m zwischen zwei Bahnhöfen (Kettwig und Kettwig Stausee) lägen, sodass die Bahn zwischen den beiden Halten dieselbe Fahrzeit benötigte, wie ohne Versetzung, zwischen Kettwig und Essen-Werden jedoch eine Minute länger unterwegs ist, es sei denn man erlaubt es der Bahn in diesem Abschnitt schneller zu fahren. Nur diese eine Minuten länger bedeutet, dass die Fahrumlaufzeit um zwei Minuten erhöht würde, sodass aus 16 Minuten Wendezeit 14 Minuten Wendezeit, aber auch aus 6 Minuten 4 Minuten Wendezeit würden, was für die S-Bahn in Essen Hbf gar nicht zu schaffen wäre, was gleich eine zusätzliche Doppeltraktion auf der S6 bedeuten würde. Deswegen möchte ich gerne im Zuge der beiden Vorschläge Ulrichs S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal und Versetzung S-Bahnhof Essen-Kettwig vom Stadtteilrand ins Stadtteilzentrum vorschlagen, die S6 von Essen Hbf nach Essen-West zu verlängern bzw. die S-Bahn Essen - Velbert - Wuppertal in Essen-West beginnen zu lassen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof Essen nach Essen West beträgt etwa 3 Minuten, sodass sich der Umlauf um 6 Minuten erhöht. Bei 16 Minuten Wendezeit in Essen Hbf hat sie diese 6 Minuten Zeit, nicht jedoch bei 6 Minuten Wendezeit in Essen Hbf, aber da wäre es ja auch nicht nötig, da die S6 ja auf Gleis 12 nicht im Weg stünde. Bei 4 Minuten Wendezeit (30-Minuten-Takt) wäre es für beide Linien jedoch kritisch, da sie dann bis Essen-West verlängert werden müssen, wo sie dann 28 Minuten Wendezeit hätten, was wieder zwei Wendegleise benötigen würde, weswegen mein Vorschlag für Essen Hbf Gleis 12 da schon sinniger wäre. Wenn man Essen West als Start-/Zielpunkt für eine S-Bahn machen will, dann müssen entsprechende Weichen eingebaut werden, die das Wendemanöver ermöglichen. Essen West ist Richtungsbahnhof, sodass das Kehrgleis am besten am Bahnsteig Richtung Essen Hbf liegt. Zum Abstellen eignen sich die innersten Gleise bei Richtungsbahnhöfen immer am besten, sodass das heutige Richtungsgleis der S9 und RE14 nach Essen Hbf für diesen Zweck am besten in Frage käme. Dazu muss vom Gleis Richtung Essen-Borbeck eine Gleisverbindung auf das Gleis Kleiner Nachteil bei meiner Zeichnung ist, dass dann die S9 und der RE14 auf das Bahnsteiggleis mit S1, S3, RE42 und ab Dezember auch RB33 und RE49 Richtung Essen Hbf umgeleitet werden müssen, aber ich kann versuchen, durch Einbau einer Y-förmigen Kehranlage westlich des Bahnhofs dafür zu sorgen, dass S9 und RE14 nicht umgeleitet werden müssen. Allerdings sei hierzu angemerkt, dass alle genannten Züge mit Ausnahme RB33 und RE42 anschließend im Essener Hauptbahnhof wieder auf Gleis 11 fahren.   RE14 und RE42 halten zwar nicht in Essen-West, fahren aber auf den S-Bahn-Gleisen.   Ab Dezember 2019 fahren die S-Bahnlinien S1, S3 und S9 im 30-Minuten-Grundtakt und auch die Linie RE14 im 30-Minuten-Takt, während die S6 einen 20-Minuten-Grundtakt beibehält. Deswegen habe ich Essen West als möglichen Endpunkt, nicht aber Essen-Borbeck oder Bottrop als möglichen Endpunkt gewählt, zumal dort noch hinzukommt, dass die Eingleisigkeit zwischen Essen-Dellwig Ost und Bottrop Hbf keinen weiteren Zug erlaubt.  

IC Leipzig – Stuttgart (Kyffhäuser)

In letzter Zeit wird auf verschiedenen Internetforen, darunter auch LiniePlus Extern, wieder über Fernverkehr von Kassel über Nordhausen nach Leipzig spekuliert. Ein Gedanke, den ich überaus überzeugend finde. Jedoch gefällt mir die frühere Weiterführung des so genannten „Kyffhäusers“ im Anschluss an Kassel nicht. Dieser wurde immer über Fulda nach Frankfurt geführt. Aber zwischen Kassel und Frankfurt gibt es meiner Meinung nach schon ausreichend Verbindungen, ein stündlicher Nonstop-ICE, ein stündlicher ICE mit Halt in Fulda und Hanau, dazu Verbindungen über Gießen. Ich denke, man könnte dies mit einer anderen Strecke kombinieren, wo der Fernverkehr fehlt: Der Frankenbahn mit der Großstadt Heilbronn. Dort gibt es im „Deutschlandtakt“ zwar eine stündliche „FV light“-Linie, diese ist jedoch nichts anderes, als der bestehende RE, der auf einen Stundentakt verdoppelt und im Süden deutlich verlängert ist. Die Halteanzahl sowie der Endpunkt in Würzburg bleiben dabei gleich. Dabei bietet gerade eine Durchbindung nach Fulda und Kassel, zwei wichtigen Knotenpunkten, einige gute Umsteigemöglichkeiten: In Fulda gibt es stündlichen Verkehr über Erfurt nach Leipzig, von dort abwechselnd weiter nach Berlin und Dresden. In Kassel gibt es den Verkehr in Richtung Ostwestfalen und Ruhrgebiet, sowie einen dichten Takt nach Hamburg. In beiden Städten gibt es stündlichen Verkehr über Hildesheim und Braunschweig nach Berlin. Ich denke, die Führung des Kyffhäusers über die Frankenbahn nach Stuttgart ist eine sinnvolle Kombination, und einen Fernzug von Kassel nach Würzburg zu führen, ist ja eine leichte Übung. Die eingesetzten Fahrzeuge sollten 200 km/h schnell fahren können, auch die neuen ECx-Züge wären aber denkbar. Der Zug sollte mindestens 3x täglich fahren, der Optimalfall wäre ein 2-Stunden-Takt, hier möchte ich mich nicht festlegen.

NBS Elmshorn-Heide

Im Zuge von Energiewende und Elektromobilität sollten soviele Strecken wie möglich elektrifiziert werden. So auch die Marschbahn. Bis Itzehoe hängt der Fahrdraht schon. Was aber bei dieser Maßnahme ausgebügelt gehört, sind die vielen Umwege zwischen Elmshorn und Heide. Daher mein Vorschlag, diese Umwege abzukürzen. Diese sind den Fahrgästen nach Norden nicht mehr vermittelbar zumal man sich hier im absoluten Flachland befindet. Die Querung des Nord-Ostsee-Kanals kann belassen werden, da sie direkt auf der kürzesten Verbindung liegt. Die restlichen Umwegstrecken können bei Bedarf als Rb weiterbestehen oder auf Busverkehr umgestellt werden.

L: Busanbindung S-Bahnhof Miltitzer Allee (mit Brücke)

Der S-Bahnhof Miltitzer Allee ist eine S-Bahn-Endpunkt im Westen von Leipzig, jedoch bietet er keine Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsmitteln. Die Busse, die in seinem Umkreis verkehren erreichen jedoch noch den kleinsten Winkel an Wohnbebauung. Daher wäre eine Verknüpfung zwischen den beiden Verkehrsmitteln sinnvoll. Dafür müsste allerdings eine kleine Straße zwischen der Lützner Straße und der Selliner Straße mit Brücke über die S-Bahn neugebaut werden, wobei die Fußgängerbrücke, die jetzt die S-Bahn überquert mit dieser Straße verbunden wird. Die Buslinien 62 und 66 müssten dann nicht mehr außen rum über die anbaufreie Straße am See fahren, sondern könnten direkt am S-Bahnhof Miltitzer Allee vorbei fahren und die Leute aus Miltitz und Lausen-Grünau direkt an die S-Bahn nach Leipzig City bringen. Nebenbei würde auch der Linienweg beider Busse verkürzt, da ja die Anbindung des Gesundheitszentrums Selliner Straße keine Stichfahrt mehr wäre, sondern direkt am geraden Linienweg läge. Hinweis: Ich möchte schon die Brückenlösung und keine Lösung mit Rückbau der Gleise westlich von Miltitzer Allee, geschweigedenn einen Mini-ZOB auf der Gleisfläche. Der Grund ist, dass man, wenn man für so etwas die Abstellgleise westlich von Miltitzer Allee abbaut, dann verhindert man eine mögliche Verlängerung der S-Bahn von Miltitzer Allee nach Markkranstädt.

L: Busanbindung S-Bahnhof Miltitzer Allee

Der S-Bahnhof Miltitzer Allee liegt am Endpunkt der S-Bahn und hat keine Umsteigebeziehungen zu den übrigen Verkehrsmitteln. Gleichzeitig fahren Busse in der Nähe und erschließen so ziemlich alles an Bebauung, was sich dort findet. Warum schafft man keine Umsteigebeziehung? Hier gäbe es eine Möglichkeit, den P+R Plovdiver Straße mit einer Buswendeschleife zu versehen. Allerdings bräuchte der Bahnhof Miltitzer Allee dann einen zweiten Ausgang.

B – 135er übernimmt 337er

Der Hohenzollernring in Spandau wird seit 2004 teilweise in einem Takt bedient, der zum Himmel stinkt. Deswegen möchte ich den 135er bis zur Westerwaldstraße verlängern, damit wird der Hohenzollernring endlich wieder im Berliner Mindeststandard für normal bewohnte Gebiete von 20 Minuten bedient. Der Falkenseer Ast des 337ers wird dann weder mit dem 137er verbunden. Dann hört auch der Unsinn auf, dass in der HVZ zwar der 137er und 337er gekoppelt sind und damit zwischen Falkenseer Chaussee/Hohenzolllernring und Moritzstraße teilweise nur ein 5-5-10 Minuten-Takt angeboten wird, in den Neben- und Schwachverkehrszeiten gondelt der 337er aber auf der Falkenseer Chaussee leer hinter einem M37er oder 137er durch Spandau. Ein netter und schöner Nebeneffekt ist, dass der 135er von der überfüllten Endstelle am Rathaus Spandau verschwindet. Diese Maßnahme ist auch ohne S-Bahnverlängerung notwendig und machbar.

Berlin: Neue Haltestellen für Linie 240

Zur besseren Erschließung in Friedrichshain, soll die OL 240 zwei neue Haltestellen erhalten. Von "Gubener Str." gehen 5 Wege zu dichter Besiedlung nebst einer Schule ab. Von "Rüdersdorfer Str./Wedekindstr." erreicht man die Geschäfte im Wriezener Karree. Die Haltestelle "Wedekindstr." soll dann nur noch die Kiezlinie 347 bedienen, um die 240 nicht zu verlangsamen. Zwischen 240 und 347 kann man weiterhin am Franz-Mehring-Platz umsteigen.

B: Alternative U2 Westverlängerung

Die U2 ist immer mal wieder im Gespräch wenigstens bis zum Bahnhof in Spandau zu verlängern. Schließlich wurde dort eine Vorleistung angelegt, damit man diese hier einfädeln kann. Allerdings gibt es ebenso viele Stimmen, die das als Unsinn und Doppelverkehr abstempeln. Genauso ist die Einfädelung in Richtung Bahnhof Spandau nicht ganz einfach und könnte zu weiteren Problemen führen. Daher habe ich mir mal eine andere Verlängerung überlegt, da das Ende in Ruhleben doch irgendwie sehr ungsüntig ist. Von Ruhleben an geht es als Hochbahn bis zur Polizeischule weiter. Direkt dahinter wird eine Rampe gebaut, damit die U-Bahn unter die Straße kommt. An der Charlottenburger Chaussee entsteht so dann ein Umstiegsbahnhof mit der S-Bahn. Die nächste Station ist dann bei IKEA um einen besseren Anschluss zu gewährleisten. Danach schwenkt die Strecke in Richtung Heerstraße ab. Hier wird an allen bedeutenden Kreuzungslinien die vermutlich auch als Straßenbahn gebaut werden gehalten. Auch das Wohngebiet entlang der Heerstraße wird relativ dicht angefahren. Sinnvoll ist die Strecke aus mehren Gründen. So gibt es kein Parallelverkehr mit der S-Bahn und dem M45. Das ist ja der Hauptkritikpunkt gegen eine Verlängerung nach Spandau. Desweiteren bindet die Strecke dicht besiedelte Wohngebiete an und verkürzt so die Fahrzeiten. Dadurch tritt ein weiterer positiver Effekt ein, weil so nämlich der Knoten Spandau entlastet wird. Auch gibt es so neue Direktverbindungen. Natürlich ist dann eine U7 Verlängerung nicht nötig und man könnte den M37 auch als Straßenbahn ausführen. So entstünde keine Konkurrenz zwischen den Verkehrsmitteln. Auch die Baukosten sind nicht so schlimm wie bei einigen anderen Tunnelbahnen. So kann eine Strecke von rund 850 als Viadukt gebaut werden, was billiger ist als einen Tunnel zu bauen. Auch eine Rampe ist erstmal oberirdisch günstiger als ein Tunnelbauwerk. Auch kann in offener Bauweise bis zur Schulenburgbrücke gebaut werden (rund 1,5 km). Dies senkt auch die Kosten. Weitere 2 km bis zur Heerstraße müsste dann mit einer TBM gebaut werden. Der Rest geht dann wieder in einer offenen Grube (weitere 1,3 km). Einen ähnlichen Vorschlag gibt es schon (was mir nicht bewusst war): https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-u2-nach-spandau-sued/

[A] NBS Villach-Föderlach

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und im Kontext mit diesem zu sehen Dieser Vorschlag ist eine Weiterführung von Gsibergers NBS Villach-Klagenfurt und nur im Kontext zu dieser zu sehen Nachdem mir die NBS von Gsiberger zwischen Klagenfurt und Villach durchaus gut gefällt (und ich ihm zustimme, dass es mit Inbetriebnahme der Koralmachse hier bald zu deutlichem Mehrverkehr kommen wird), störte mich an der Sache nur noch ein Punkt: Die fehlende Einbindung von Villach. Hier werden Fahrzeiten von ca 20 Minuten erreicht (eher mehr als weniger), was somit nicht als ITF-konform anzusehen ist. Daher hier die Ergänzung bis nach Villach, welche zugegeben (wie fast immer bei mir) ziemlich viele Kunstbauten beinhaltet, allerdings ohne diese auch nicht nach Villach eingeleitet werden kann, ohne ne Schneise durch die Stadt zu pflügen. Inwieweit man die Bestandsstrecke dann noch braucht trau ich mich nicht zu urteilen, meine Ortskenntnis in Villach hält sich eher stark in Grenzen.

Alsterhalbring U6/U7 Hamburg

Hier mein Vorschlag zur Reaktivierung der Pläne für eine Alstertangente, wie sie in den 1920er Jahren schon einmal diskutiert wurde (https://de.wikipedia.org/wiki/Alsterhalbring). Sie sollte zusätzlich zur U5 realisierte werden. Dabei soll die U5 wie aktuell vorgesehen gebaut werden, mit einer unten erklärten Ausnahmen. Meiner Meinung nach ist diese Strecke sehr sinnvoll, da sie den Hbf deutlich entlasten könnte indem sie praktisch alle Radiallinien verbindet und somit den Umweg über den Hbf überflüssig machen kann. Zudem verbindet sie beide Alsterseiten direkt miteinander. In der Karte sind nur die wichtigsten Stationen eingezeichnet, bzw. die, die auf jeden Fall realisiert werden sollten. Also folgende Idee: - man realisiert den Alsterhalbring in etwa wie in den 20ern vorgeschlagen und oben eingezeichnet: Elbbrücken (S3, S31, S32(?)) - Rothenburgsort (S2, S21) - Burgstraße (U2) - Landwehr/Wartenau (S1, S11, S4(?), U1) - Mundsburg (U3, U5) - Querung der Alster - Hallerstraße(U1) - Grindelberg(U5) - Schlump (U2, U3) - ggf. Sternbrücke und irgendwo in der Max-Brauer? - Altona (dann vermutl. nur noch S). - dann gibt es die Option auf Verlängerung nach Finkenwerder, falls sich das lohnt. Diese Tangente wird durch eine U6 bediehnt. Zusätzlich kann eine Zweigstrecke gebaut werden, mit der entlang der Metrobus Linie 3 Bahrenfeld und der Osdorfer Born erschlossen wird (nennen wir sie mal U7). Ab der Trabrennbahn Bahrenfeld gibt es  mehrere Möglichkeiten: - Südvariante, die Osdorf eine bessere Anbindung verschafft, da die S1 doch ziemlich weit weg ist (würde ich bevorzugen), - Nord- und diverse Mittelvarianten (haben alle Vor und Nachteile).   Die Gründe für eine U7 bzw. dafür den Osdorfer Born mit der U7 statt der U5 zu erschließen sind folgende: 1. U7 ersetzt die S32-Pläne nach Bahrenfeld, die ich persönlich für absurd halte, 2. Metrobus 3 wird entlastet, was dringend nötig ist, 3. mit der U7 kürzere Fahrzeit vom Osdorfer Born in die Innenstadt, als mit der U5, 4. die Linineführung beider Linien wäre direkter (weniger Umwege=schneller), 5. Die U5 kann nach Schenefeld verlängert werden, was ich absolut befürworten würde (die Stadt HH sieht das leider anders und will Schenefeld partout nicht anbinden; warum auch immer?!), 6. wenn der neue Bf am Diebsteich nicht zu verhindern ist, sollte er wenigstens eine U-Bahn bekommen, um Anschluss auch aus dem U-Netz zu gewährleisten und man nicht x-mal zwischen U- und S-Bahn wechseln muss, da ein Umstieg innerhalb der U-/S-Bahn meist komfortabler ist, als ein Wechsel ziwschen den Netzen. Die U7 fährt dann ab der Sternbrücke auf dem Alsterhalbring und hat im Osten der Stadt mehrere Optionen: 1. Führung wie U6 bis Elbbrücken, 2. Verbindungskurve an der Burgstraße auf die U2/U4 (davon rate ich ab, um Kapazitäten auf der U2/U4 für zukünftige Taktverdichtungen zu behalten) 3. weiterer Streckenast direkt ab dem Ostende der Alsterquerung nach Osten (ggf. über Hamburger Straße (U3) und Friedrichsberg (S1,S11)) unter dem Friedrich-Ebert-Damm.   So, das wären meine Vorschläge zu weiteren U-Bahnlinien im ubahntechnisch nicht überversorgten Hamburg. Ziel ist vor allem die Kapazitätssteigerung und Entlastung im bestehenden Netz (insb. Hbf, Metrobusse und Straßen), Anschluss an das Schnellbahnnetz für sehr viel mehr Bürger und Übergang zum umweltfreundlichen ÖPNV. Ich würde mir wünschen, dass die Stadt den Mut für solche Projekte aufbring, die Bürger das Verständnis während der Bauzeit und Stadt und Staat das Geld. Ja, natürlich ist soetwas sündhaft teuer, aber wir investieren hier für die nächsten hundert Jahre. HH hat lange genug gepennt. Andere Metropolen sind schon sehr viel weiter. Also: einmal richtig Kohle in die Hand nehmen und für mindestens das nächst Jahrhundert davon profitiern. Bin immer gerne für Kritik oder Anregungen offen 😉

RE Ingolstadt-Flughafen MUC auf teilreaktivierter Strecke

Ich habe hier schon öfters die Relation Ingolstadt-Flughafen gesehen, doch leider immer als viel zu utopische SFS. Deshalb hier mein Vorschlag für diese Verbindung. Von Ingolstadt wird bis kurz vor Rohrbach die Strecke München-Ingolstadt. Über eine Neubaukurve wird auf die noch bestehende Strecke bis Wolnzach gefahren. Bis kurz vor Au in der Hallertau folgt die Strecke der noch bestehenden Trassierung der Hallertauerlokalbahn, um dann als Neubaustrecke westlich von Au vorbeizufahren, die Wasserscheide zu überqueren (mit Einschnitten) um dann dem Siechenbach bis zur Amper zu folgen und östlich von Zolling wieder in die noch bestehenden Gleise zu münden. Kurz nach Langepreising zweigt die Strecke nach Süden ab und durchquert die Isarhangleiten (Tunnel) und das Isartal (Hochbrücke) um dann von Osten in den Flughafen einzufahren. Ja ich gebe zu diese Variante ist wohl nicht die umweltschonendste, aber optional kann auch die Marzlinger Spange wieder ausgegraben werden. Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert mit längeren Überholstücken, wo nötig, sein. Eine stündliche RB Ingolstadt-Freising (oder opt. Landshut) zusammen mit einer stündlichen RE Ingolstadt-Flughafen (Halte möglicherweise in Wolnzach, Au, Zolling und Langenbach) wäre meiner Meinung nach angemessen. Die Fernverkehrsanbindung könnte so natürlich nicht über München-Nürnberg laufen, sollte es dennoch gewollt sein, kann man dafür den zukünftigen IC München-Dresden verwenden, der nach Langenbach einfach weiter nach Landshut und Regensburg fährt.

EN452/453 zwischen Berlin und Paris verdichten

Der EN452/453 sorgt einmal in der Woche für eine Direktverbindung der europäischen Metropolen Berlin und Paris. Das finde ich zu wenig. Daher würde ich vorschlagen, dass die beiden Hauptstädte mit einem täglichen Nachtzug verbunden werden. Dieser fährt dann angenähert in der Zeitlage des EN452 bzw. 453. Da aber an der Grenze wegen des Lokwechsels jeweils etwas länger Aufenthalt ist, kann dieser bei den Verdichtern entfallen, wenn man mit einer Mehrsystemlok fährt. So würde die Fahrtzeit attraktiver. Der Verstärker beginnt in Berlin und hält zusätzlich in Halle. Karlsruhe wird mitten in der Nacht durchfahren. In Straßburg fährt man auch sofort weiter, sodass der Zug bereits etwa 9 Uhr in Paris ankommt. Beim Durchläufer nach Moskau bleibt es bei den  Aufenthalten in Straßburg. Nur könnte man überlegen auch hier auf Karlsruhe zu verzichten und stattdessen in Halle zu stoppen. Aus Zeitgründen habe ich etwas ungenau gezeichnet. Falls nicht erkennbar ist, welche Strecke ich nehme, bitte melden. Neubauten habe ich keine vorgesehen.  

RE – Drewer – Marl – Brassert – Dorsten (Straßenbahn)

Marl (83700 Einwohner) und Dorsten (50700 Einwohner) haben zusammen fast 133400 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. (Laut Wikipedia hat Dorsten 75250 Einwohner, jedoch gehören zur Stadt Dorsten auch noch Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg, die jedoch wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten wirken. Der Kernbereich Dorsten mit Altstadt, Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest, Feldmark und Altendorf-Ulfkotte hat etwa 50700 Einwohner.) Die an Marl grenzendende Großstadt Recklinghausen rechtfertigt mit ihren 113360 Einwohner sowieso eine Straßenbahn. Rechnet man alle drei Städte zusammen, kommt man auf über 246000 Einwohner. Zwar verkehren in allen drei Städten heute Linien der Vestischen Straßenbahnen doch diese sind seit 1982 ein reiner Omnibusbetrieb. Laut Wikipedia wurde die Umstellung durch ein Gutachten mit den Worten: "Eine Straßenbahn rechne sich nur in großen Metropolen mit hohem Fahrgastaufkommen. Omnibusse seien wirtschaftlicher, flexibler (da nicht an Schienen gebunden) und dabei ebenso fahrgastfreundlich." In den 1980er Jahre hätte das gegolten, jedoch liegen die Städte damals wie heute in der Metropole Ruhr und heute will man die Verkehrspolitik von der in den 1980ern modernen autogerechten Stadt zu den anderen Verkehrsmitteln umkrempeln. Daher könnte man gut nach fast 30 Jahren drüber nachdenken, ob sich nicht ein Wiederaufbau der Straßenbahn dort lohnen könnte.

Die hier vorgestellte Straßenbahn beginnt am Hauptbahnhof in Recklinghausen und fährt durch die Innenstadt Recklinghausen weiter Marl-Drewer (17000 Einwohner, von denen jeweils die Hälfte in Drewer-Nord und Drewer-Süd wohnt). Auch Teile von Hüls-Süd (12262 Einwohner) werden angebunden. Nachdem der S-Bahnhof Marl Mitte erreicht wurde, fährt die Straßenbahn durch Brassert (11400 Einwohner) weiter nach Dorsten, wo Schluss am Hauptbahnhof ist. In Dorsten fahre ich mit Absicht über Hervest, da dort 13050 Einwohner entlang einer längeren Achse erreicht werden können. Feldmark hingegen hat nur 7800 Einwohner, diese jedoch nahezu auf einem Haufen.

Die Gleisschleife am Bahnhof/ZOB Dorsten erklärt sich aus dem Straßenbahnvorschlag GE-Buer - Dorsten. Da die Straßenbahn dort eine Stichfahrt um den ZOB herum machen muss, ist eine Schleife einfach besser als eine Stumpfendstelle. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg.

Berlin: U3 nach Potsdam

Darf die Berliner U-Bahn eigentlich nur innerhalb Berlins fahren? Also die Hamburger U-Bahn bedient mit Norderstedt einen Teil Schleswig-Holsteins und die Münchener U-Bahn mit Garching ebenfalls einen Nachbarort Münchens. Für die Berliner U-Bahn wäre eine Querung über die Landesgrenze nach Brandenburg möglich. Die U3 soll schon länger von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz verlängert werden. Hier möchte ich vorschlagen, sie über den S-Bahnhof Mexikoplatz auch weiter nach Potsdam Platz der Einheit zu führen. Die U3 könnte so die Innenstadt Potsdams direkt mit dem KaDeWe am Wittenbergplatz verbinden und seitdem sie zusammen mit der U1 über den Nollendorfplatz weiter zur Warschauer Straße fährt, würde sie auch eine Direktverbindung zwischen Kreuzberg und dem Potsdamer Stadtzentrum schaffen. Wie kann man da heute mit der S-Bahn fahren? Also zuerst muss man zur S-Bahn. Das schafft die U8 von Kreuzberg zum Bahnhof Alexanderplatz. Dann nimmt man S7 oder Regionalbahn bis Potsdam Hbf. Dort muss man dann aber in die Straßenbahn zum Platz der Einheit umsteigen. Mit meiner direkten U3 könnte man dann aber direkt fahren. Nebenbei würden die Stadtteile zwischen Wittenbergplatz und Potsdam, das sind Wilmersdorf, Dahlem und Zehlendorf besser an Potsdam angebunden werden. Ebenso die Freie Universität Berlin. Sollte die B1 in Wannsee einen Querschnitt aufweisen, der eine Hochbahntrasse erlaubt, würde ich die dem Tunnel bevorzugen.   Die vorgesehenen U-Bahnhöfe taufe ich:
  1. U Krumme Lanke
  2. S+U Mexikoplatz
  3. U Potsdamer Chaussee
  4. U Waldfriedhof Zehlendorf
  5. S+U Wannsee
  6. U Immanuel Krankenhaus
  7. U Rathaus Wannsee
  8. U Friedenstraße
  9. U Schäferberg (Bedarfshaltestelle)
  10. U Böttcherberg
  11. U Berlin-Schloss Glienicke
  12. U Potsdam-Berliner Vorstadt
  13. U Mangerstraße
  14. U Schiffbauergasse
  15. U Potsdam Platz der Einheit
  16. U Alter Markt/Landtag
  17. S+U Potsdam Hauptbahnhof
  Der Abschnitt Potsdam Platz der Einheit - Potsdam Hbf wäre ein wenig unwirtschaftlich, da die U-Bahn dort parallel mit der Straßenbahn betrieben werden müsste, da die Straßenbahn schon zwischen den beiden Knotenpunkten erhalten bleiben muss, da es für das Potsdamer Liniennetz notwendig ist, dass die Straßenbahn den Hauptbahnhof mit allen Stadtteilen verbindet. Gleichzeitig wäre die Anbindung des Hauptbahnhofs durch die Berliner U3 ebenfalls aus Netzschlussgründen sinnvoll. Auch der Straßenbahnabschnitt Platz der Einheit - Schiffsbauergasse soll erhalten bleiben, um die Strecke nach Humboldtring/Babelsberg-Nord nicht stilllegen zu müssen.

Straßenbahn für Ingolstadt 2

Diese Linie könnte als Ergänzung zur Linie 1 dienen. Umstiege zu ihr sind am ZOB möglich. Ebenfalls verkehrt diese Linie alle 10 Minuten bei kurzer Pause am ZOB von je 2 Minuten würden je Richtung 2 Umläufe genügen. Dann wären wir mit der Linie 1 bei 10 Fahrzeugen+1-2 Reserve.

Straßenbahn für Ingolstadt 1

Ingolstadt hat über 130.000 Einwohner und mit Audi am Standort Ingolstadt rund 50.000 Beschäftigte. Jeder zweite Bus fährt vom Hbf/ZOB/Nordbahnhof/Innenstadt zu den Audiwerken. Eine Trambahn als Ersatz für die verwirrenden, ungetakteten Buslinieen wäre da schon was Schönes. Daher schlage ich vor, eine Trambahnlinie vom Hauptbahnhof über die Innenstadt und den ZOB zum Audi-Forum verkehren zu lassen. Fahrzeit pro Richtung sind rund 24 Minuten. Am ZOB sind je Richtung 1-2 Minuten Aufenthalt. Somit wären bei einem 10-Minuten-Takt 6 Umläufe nötig und würden einen stabilen Betrieb garantieren. Das Netz ließe sich auch problemlos erweitern. V.a. in der Innenstadt könnten noch weitere Ziele angefahren werden. DIe Nachfrage müsste auf jeden Fall vorhanden sein. Die Trambahn würde auch etliche Buslinien ersetzen, sodass die Straßen nicht so enorm blockiert sind. Die Trambahn bräuchte überwiegend keine eigenen Spuren, sondern könnte auf der STttraße verkehren. Man müsste lediglich eine bevorzugte Ampelschaltung einbauen.

NJ München-Prag

München und Prag sind am Tag rund 5:30h voneinander entfernt. Diese Relation würde sich optimal für einen Nachtzug eignen. Da eine baldige Beschleunigung dieser Strecke wohl nicht abzusehen ist, schlage ich vor die Verbindung durch ein Nachtzugangebot attraktiver zu gestalten. Der Zug könnte in Richtung Prag könnte folgendermaßen verkehren: München Hbf ab: 23:03 Landshut Hbf an: 23:45 Landshut Hbf ab: 23:47 Regensburg Hbf an: 0:21 Regensburg Hbf ab: 0:31 Schwandorf an: 0:59 Schwandorf ab: 1:09 Cham an: 1:40 Cham ab: 1:42 Pilsen an: 3:07 Pilsen ab: 3:30 Prag Hbf an: 5:30     In Richtung München: Prag Hbf ab: 0:45 Pilsen Hbf an: 2:00 Pilsen Hbf ab: 2:40 Cham an: 3:58 Cham ab: 4:00 Schwandorf an: 4:27 Schwandorf ab: 4:37 Regensburg Hbf an: 5:05 Regensburg Hbf ab: 5:17 Landshut Hbf an: 5:53 Landshut Hbf ab: 5:55 München Hbf an: 6:39   Da Münchem-Orag eine zeitlich etwas zu kurze Relation ist, wäre eine Weiterführung nach Dresden möglich. Von Zügen her kann zwischen München und Regensburg eine 101/182/193 zum Einsatz kommen. Diese kann bei der Rückfahrt wieder den NJ Dresden-München übernehmen. Von Regensburg nach Schwandorf und Schwandorf nach Pilsen übernimmt je eine 245 oder 247. Von Pilsen nach Prag und weiter nach Dresden kommt dann in beiden Richtungen die gleiche tschechische 383.

EN Hamburg-Warschau/Bielsko Biala

Hiermit wird eine weitere attraktive Verbindung zwischen Deutschland und Polen geschaffen. Diese Relationen sind für Tagfahrten sehr lang, daher lohnt sich ein Nachtzug am ehesten. Auf dieser Strecke wird die bereits vorhandene Kurswagenverbindung zwischen Swinemünde und Warschau bzw. Bielsko Biala genutzt. Der Zug fährt dann mit je einem Sitzwagen, einem Schlafwagen und zwei Liegewagen für jedes Ziel von Hamburg los. Zusätzlich fahren zwischen Hamburg und Rzepin noch vier weitere Sitzwagen mit. Von Hamburg bis Berlin fährt man in der langsamen IC/EC-Trasse. Frankfurt an der Oder erreicht man 2 Minuten nach dem RE1. In Rzepin werden die Sitzwagen und die Lok (zB Mehrsystem Taurus) abgehängt und der Zug hängt nun am TLK81170. Dieser muss früher in Rzepin ankommen, um noch Zeit zum Rangieren zu haben. In Posen hat man etwa zwei Stunden Standzeit, um dann den Zug einmal auseinander zu nehmen und neu zusammen zu stellen. Nun fährt also ein Zugteil als TLK81170 und ein Zugteil als TLK54170 weiter. In Gegenrichtung funktioniert das Ganze ähnlich. Die Ziele, die der Wagen nach Bielsko Biala bedient, werden auch vom EC60457 nach Przemysl bedient, aber mit diesem Zug wird Kattowitz zu einer angenehmeren Uhrzeit erreicht.  Hier nun der Fahrplan dieses Zuges:

Hamburg-Altona

19:36

Hamburg-Dammtor

19:43

19:45

Hamburg Hbf

20:48

19:51

Büchen

20:13

20:14

Ludwigslust

20:40

20:41

Wittenberge

21:00

21:02

Berlin-Spandau

21:44

21:46

Berlin Hbf

21:55

22:03

Berlin Ost

22:18

22:20

Frankfurt (Oder)

23:09

23:15

Rzepin

23:39

23:54

Poznań Główny

01:29

03:27

Warszawa Wschodnia

06:46

Wroclaw Glowny  

05:43

06:20

Katowice Glowny

08:49

09:09

Bielsko Biala

10:00

 
 

Bielsko Biala 

18:49

 

Katowice Glowny

19:49

20:12

Wroclaw Glowny

22:30

23:10

Warszawa Wschodnia                  

22:09

Poznań Główny

02:31

03:01

Rzepin

04:39

06:30

Frankfurt (Oder)

06:54

06:56

Berlin Ost

07:43

07:45

Berlin Hbf

08:00

08:06

Berlin-Spandau

08:15

08:17

Wittenberge

09:00

09:02

Ludwigslust

09:19

09:20

Büchen

09:47

09:48

Hamburg Hbf

10:12

10:16

Hamburg Dammtor

10:19

10:21

Hamburg-Altona

10:29

 

Leipzig: Gemeinsame Straßenbahn- und S-Bahn-Halte

Des Öfteren fällt mir in Leipzig auf, dass sich die beiden Hauptverkehrsmittel Straßenbahn und S-Bahn zwar Nahe kommen, ohne das man es jedoch auf den Linienplänen vielleicht merkt, da die S-Bahn und die Straßenbahnen zwei unterschiedlich heißende Haltestellen an ihren Kreuzungspunkten bedienen. Das kann man natürlich nicht einfach so dulden. Deswegen möchte ich gerne vorschlagen, an den S-Bahnhöfen Völkerschlachtsdenkmal und Liebenau eine zusätzliche Straßenbahnhaltestelle zu bauen, bzw. die Haltestelle Naunhofer Straße in S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal umzubenennen. In Heiterblick oder Knauthain soll ebenfalls durch Umbenennung der Straßenbahnhaltestelle auf die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn hingewiesen werden.

Leipzig: West-Süd-Ost-Tangente

Das Leipziger Straßenbahnnetz ist eigentlich nur auf die Leipziger Innenstadt ausgerichtet. Dennoch kann ich mir vorstellen, dass eine Stadt dieser Größe (knapp 600000 EW) auch stark nachgefragte Querverbindungen aufweist. Hier möchte ich eine Tangentiale Straßenbahnlinie vorschlagen, welche von Liebenau über Plagwitz, die Südvorstadt, das alte Messegelände, Reutnitz-Thonberg und Schönefeld-Ost nach Paunsdorf-Nord fährt. Sie benötigt lediglich zwei Neubaustrecken: Eine von Plagwitz über die Südvorstadt am MDR vorbei zur Deutschen Nationalbibliothek und eine in Plagwitz über die Naumburger Straße am Bahnhof Plagwitz vorbei zum Bushof Liebenau. Entlang der Strecke liegen wichtige Ziele wie der MDR, die Deutsche Nationalbibliothek und das Technische Rathaus der Stadt Leipzig. Die Stadtteile entlang der Strecke sind:
  • Liebenau (mit Altliebenau und Neuliebenau): 27000 EW
  • Plagwitz: 16500 EW
  • Südvorstadt: 26300 EW
  • Reudnitz-Thonberg: 22700 EW
  • Volkmarsdorf: 13300 EW
  • Schönefeld-Ost: 9900 EW
  • Heiterblick: 3700 EW
Zusammen also 126400 EW, die von der Querverbindung profitieren können. Die neue Straßenbahnlinie vermeidet zeitraubende Umwege über die Innenstadt und Umsteigezwänge. Gerade die Ziele im Bereich der Südvorstadt oder MDR, Deutsche Nationalbibliothek und Technisches Rathaus werden aus den westlichen und den östlichen Stadtteile mit kürzeren Fahrzeiten erreichbar.

Leipzig – Meusdorf – Liebertwolkwitz – Großpösna

Liebertwolkwitz hat fast 5400 Einwohner und Großpösna fast 5300 Einwohner. Die beiden Einwohnerzahlen könnten geradeso eben einzelnen einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen. Die 10700 Einwohner, die beide zusammen haben, könnten aber gut entlang einer einzige Achse erreicht werden, da Liebertwolkwitz überwiegend von Nordwest nach Südost erschlossen ist und Großpösna stark von Nord nach Süd. Daher könnte man mit einer Trasse nahezu alle Einwohner einsammeln.
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