Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regionalstadtbahnstrecke Kempten (Allgäu)
Angeregt durch diesen Vorschlag, welcher eine komplett unterirdische Führung einschließlich unterirdischem Kopfbahnhof vorsieht, hier eine mögliche Streckenführung einer oberirdischen Regionalstadtbahnstrecke, welche nach BOStrab betrieben werden soll.
Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten:
A: Zwickauer Modell mit (angepassten) Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenbahngleisen.
- Vorteile: Kompatibel zu dem größtenteils nach EBO betriebenen Restnetz (Vmax, Toiletten, Bahnsteighöhe,...)
- Nachteile: Nur sehr bedingt für Betrieb im Straßenraum geeignet (Dieselbetrieb, 2,65 m Breite, Hochflurigkeit, keine engen Radien möglich), daher:
- nur kurze Stumpfgleise am Forum Allgäu oder max. an der Zentrale Umsteigestelle möglich, keine weitere Führung im Innenstadtgebiet (gestrichelte Linie)
- Durch geringe Kompatibilität mit dem Straßenverkehr ggf. größere Einschränkungen des Straßenverkehrs
- Schwierige Anbindung der Strecken aus Norden/Osten am Hbf, größere Umbauten notwendig (gestrichelte Linie)
- Vorteile: Hohe Kompatibilität zur innerstädtischen Führung (Radien, Fahrzeugbreite, Niederflurigkeit, Stromsystem), gestrichelte Linie problemlos fahrbar
- Nachteile: Bedingt kompatibel zu bestehendem EBO-Netz und bestehenden Linien aufgrund von niedriger Vmax (80-90 km/h), Bahnsteighöhe, ggf. mit Dieselbetrieb als teure Hybridfahrzeuge. => Vor allem im Vorortinienbetrieb oder zulaufenden Nebenbahnen sinnvoll, führt ggf. zum Brechen bisher langlaufenden Linien
Innenstadtanbindung Kempten
Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben.
Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht.
Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr
In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo.
Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist.
Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof.
Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße.
Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.
IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich
Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
- FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
- E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
- FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
- FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
- FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
2 Haltepunkte auf bestehenden Strecken
2 Haltepunkte für S-Bahn Bremen:
Universität auf der Strecke zwischen Bremen HBF und Oberneuland
Huchting auf der Strecke zwischen Bremen Neustadt und Heidkrug/Delmenhorst
Damit könnte man anfangen.
Späterer Ausbau der bestehenden Strecke Richtung Kirchweye/Thedinghausen als S-Bahn.
Weiterhin Strecke Richtung Worpswede als S-Bahn.
Straßenbahn Chemnitz: Zusätzliche Haltestelle
Wo wir grad schon mal da sind ...
Die Chemnitzer Straßenbahnstrecke nach Gablenz weist zwischen den Haltestellen Arthur-Strobel-Str. und Pappelhain den bemerkenswert großen Haltestellenabstand von 689 m auf. Das, wohlgemerkt, in ganz normal dicht besiedeltem Gebiet. Der Einbau einer zusätzlichen Haltestelle wäre die optimale Lösung.
Hier schlage ich zwei Standpunkte für die Haltestelle vor. Entschieden habe ich mir für diese beiden, weil die Strecke an diesen Stellen nicht von Bäumen umstanden ist, die somit auch nicht gefällt werden müssen. Das hilft, unter anderem, auch, die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu verbessern.
Die präferierte Variante wäre die nördliche, da dort mehr der westlich der Strecke gelegenen Wohnblöcke erreicht werden. Zudem ist der Weg auch von den östlich gelegenen Einfamilienhäusern kürzer. Zudem sind die Haltestellenabstände dann näher am Regelmaß: 280 m bis Arthur-Strobel-Str. und 409 m bis Pappelhain. Bei der südlichen Variante hingegen sind es schon 428 m bis Arthur-Strobel-Str. und nur 261 m bis Pappelhain.
Ein geeigneter Name für die Haltestelle wäre Olbersdorfer Str., da diese Straße beiden Varianten direkt benachbart ist und nicht schon als Haltestellenname verwendet wird.
C: Straßenbahn Sonnenberg
Hier ein Vorschlag von mir, die Straßenbahn in Chemnitz - auf den aktuellen Stadtnamen umgeändert; ~Julian Aberl auszubauen. Der Stadtteil Sonnenberg scheint sehr dicht bebaut zu sein und gleichzeitig befindet sich dort das Fußballstadion. Der Stadtteil Sonnenberg und das Yorckgebiet werden über die Fürstenstraße erschlossen. Eine Stichstrecke erreicht das Stadion an der Gellertstraße. Des Weiteren soll die Straßenbahn über den TerraNova-Campus weiter zum Bethanienkrankenhaus fahren.
Der Hauptbahnhof kann mittels Tunnel gequert werden. Dieser müsste allerdings 5 m unterhalb der Verteilerebene liegen. Da die Dresdner Straße 5 m über dem Hauptbahnhof liegt, wird eine Rampe von etwa 150 m Länge schon nötig sein, um die 10 m mit 6,7 % Steigung zu überwinden. Eine Rampe von 100 m Länge reicht auf der anderen Seite schon aus, da nur 5 m überwunden werden müssten. Aber die Straßenbahn kann auch über die vorhandene Brücke am technischen Rathaus fahren.
Aus/-Neubau | Weinheim – Fürth(Odw.)/Wald-Michelbach – Erbach (Odw.)
Dieser Vorschlag soll vor allem den hinteren Odenwald (Erbach, Michelstadt) besser an die Region Mannheim/Ludwigshafen anbinden. Realisiert werden soll:
- Eine Stündliche (HVZ: 30-Min) RB 88/89 Weinheim - Mörlenbach (Zugteilung)
- >RB89: - Fürth - Grasellenbach (ca. 45 Minuten Fahrzeit)
- >RB88: - Waldmichelbach - Wahlen - Grasellenbach - Erbach (- Michelstadt) (ca. 1h10/1h25 Fahrtzeit)
- Ein stündlicher RE (Mannheim -) Weinheim - Birkenau - Mörlenbach - Rimbach - Fürth (Odw.) - Grasellenbach - Hüttental - Schönnen - Erbach (- Michelstadt) (ca. 1h Fahrzeit)
- Bahnsteig 5 wird erbaut, um mehr Zugüberholungen in Richtung MA realisieren zu können.
- Es wird ein weiterer Bahnsteig neben Gleis 6 gebaut, um Standzeiten besser planen zu können
- Ein Verbindungsgleis von der Weschnitztalbahn direkt auf Gleis 3/4/5
- Eine neue Abstellanlage nördlich des Hbf
- Beseitigung von unnötigen Kurven, BÜ\'s und generelle Grundsanierung der Strecke.
- Neuer HP Weinheim Nord
- Neuer HP Mörlenbach Nord
- Verlegung des Bf. Mörlenbach nach Süden und Ausbau zum Kreuzungsbahnhof
- Erweiterung des HP Fürth zum Bahnhof
- Reaktivierung der Überwaldbahn mit Ausbau der Bahnhöfe Wald-Michelbach und Wahlen zu Kreuzungsbahnhöfen
- Verlängerung bis Grasellenbach
M: Verbesserungen am Bf. Moosach
Der Bahnhof München-Moosach liegt sehr zentral im Nordwesten der Stadt und ist bestens im ÖPNV angeschlossen. Lediglich die Bedienung durch die S-Bahn und v.a. durch den Regionalverkehr lässt zu wünschen übrig. Daher schlage ich folgende Verbesserungen zur Bedienung des gut ausgebauten Bahnhofes aus, der neue Verbindungen ohen Umstieg ermöglicht, den Hbf entlastet, da ein neuer Knoten im Nordwesten enteht und der ohnehin lange Abschnitt zwischen Freising und München wird durch einen zusätzlichen Halt ergänzt und neue Gebiete erschlossen bzw. die S-Bahn entlastet:
Regionalverkehr:
-Zweistündlicher RE München-Nürnberg über Regensburg
-Stündlicher RE München-Passau
-Zweistündliche RB München-Landshut
-einzelne Züge München-Ingolstadt zur HVZ zur Entlastung München-Dachau und besseren Verbindung Moosach-Dachau
S-Bahnverkehr:
-Einführung eines sofortigen 15-Minuten Taktes auf der S1
(-evtl. 15-Minuten Takt Moosach-Milbertshofen)
U-Bahn:
-U3 im 10 Minuten Takt mit Verstärkung zum 5 Minuten Takt zur HVZ
Tram:
-20 im 10 Minuten Takt
(-N20 im 15 Minuten Takt mit gutem Umstieg zu den Nacht S-Bahnen der S1)
X-Bus:
-X50 im 10 Minuten Takt nach Alte Heide (Reduzierung zu Gunsten besserer Abstimmung mit Metro-Bus 50)
Metro-Bus:
-50 im 10 Minuten Takt nach Johanneskirchen
-51 im 10 Minuten Takt nach Aidenbachstraße
Stadt Bus:
-162 im 20 Minuten Takt nach Eichelhärerstrße (Bestand)
-163 im 20 Minuten Takt nach Dessauerstraße (Bestand)
-163 im 10 Minuten Takt nach Allach Bf. Ost
-169 im 10 Minuten Takt (+HVZ Verstärker)
-176/710 im 20 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) nach Dachau Bf./Karlsfeld
Der Bahnhof müsste eigentlich keinerlei ausgebaut werden und hat genügend Kapazitäten, um diese Ergänzungen unterzubringen.
Chemnitz: Ringschluss im Süden
Chemnitz hat ein großes Straßenbahnnetz und sogar Tram-Train-Prinzip. Die Straßenbahn erschließt Chemnitz auch sehr gut, wobei es vielleicht an einigen Stellen Ausbesserungsbedarf gäbe. Hier möchte ich einen Straßenbahnringschluss parallel zum Südring vorschlagen. Sie soll von der Straßenbahnendstelle Bernsdorf rüber nach Gablenz zum Straßenbahnbetriebshof geführt werden. Auf dem Weg können noch einige Hochhäuser erreicht werden. Durch den Ringschluss erhält der Betriebshof eine zweite Zufahrt und zwei Linien könnten aufeinander durchgebunden werden.
Aufgrund des negativen historischen Kontexts sowie der inzwischen überholten Namensgebung wurde Titel und Text im Bezug auf den Stadtnamen korrigiert. Diese Rückbenennung wurde nach dem Mauerfall von 76% der stimmberechtigten Stadtbevölkerung befürwortet und sollte daher auch respektiert werden!
~Julian Aberl
OB-Sterkrade – Kirchhellen – Schermbeck
Die Straße Postweg in Oberhausen heißt so, weil sie Teil eines alten Postwegs ist. Im ÖPNV wird diese Straße lediglich vom Oberhausener Busverkehr zwischen dem Sterkrader Ring und der Kreuzung mit der Hartmann-/Fernewaldstraße genutzt.
Da der alte Postweg jedoch als lange Überlandstraße Oberhausen-Sterkrade mit Schermbeck-Gahlen verbindet, würde es sich anbieten, ihn mit einer Regionalbuslinie von Oberhausen-Sterkrade nach Schermbeck-Gahlen zu bedienen. Diese könnte auch ruhig im Stundentakt fahren, da der alte Postweg außerhalb Oberhausens doch recht anbaufrei ist, sodass die Linie überwiegend der Verbindung von Schermbeck nach Oberhausen dienen würde. Der alte Postweg wird zwischendurch verlassen, um den Bottroper Stadtteil Kirchhellen per Stichfahrt anzubinden.
NBS Stuttgart-Würzburg
Da bisherige Vorschläge entweder ein Strich in der Landschaft oder praktisch ein Basistunnel waren, hab ich mir mal vorgenommen das ganze topographisch sinnvoll zu planen.
Berlin: OL 155 mit veränderter Haltestelle in Schönholz
Die Haltestelle "Ehrenmal Schönholz" der OL 155 liegt nutzlos mitten im Park. Statt ihrer, sollen zwei neue Haltestellenpaare an die Ränder der Heide gesetzt werden. Das erhöht die Erschließungswirkung. Pankow ist seit Jahrzehnten staugeplagt, der ÖPNV muss attraktiver werden.
Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 1
Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet.
Bei Variante 1 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 in die Innenstadt bis zum Stephansplatz zu verlängern. Dort könnte ein zentraler Umsteigepunkt zu U1 und U3 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf U3-Ebene geführt und per Schleife quasi um den Bahnhof der U1 herumgeführt.
Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 2
Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet.
Bei Variante 2 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 durch die Innenstadt hinüber den zentralen Stephansplatz bishin zum Schwarzenbergplatz zu verlängern. Von dort aus können sich die Linien neu verzweigen, sodass neue Nord-Süd-Verbindungen und neue Umsteigebeziehungen, besonders zu U1, U3 und U4 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf oberer U3-Ebene geführt. Das Schwarzenberg-Denkmal könnte direkt an die Kreuzung am Ring verlegt wird. Die Tunnelrampe, welche ca. 100 m in Anspruch nehmen würde, könnte dahinter auftauchen. Denkmalschützer würden jetzt dagegen argumentieren, allerdings ist eine Verlegung des Denkmals keine großartige Veränderung, zumal die Platzmitte zur Zeit eh kaum begehbar ist. Die WLB könnte bis zum Stephansplatz verlängert werden. Ein Stumpfgleis macht sich hier besser als eine Wendeschleife wie in Variante 1.
Das Liniennetz könnte folgendermaßen aussehen:
Linie 7: Verknüpfung der Linien 37 und 71 - neues Ziel Grinzing
Linie 38: Verlängerung bis zum Karlsplatz - neues Ziel Hohe Warte (Bei Umstellung der Linie 13 auf Straßenbahnbetrieb könnte stattdessen diese zur Hohen Warte fahren.)
Linie 40/41: Verlängerung bis zur Absberggasse/Alferd-Adler-Straße
Linie 42: Verknüpfung mit der Linie 62 am Karlsplatz (Linie könnte vollständig zu 12 umbenannt werden)
Linie WLB: Verlängerung zum Stephansplatz
D: Straßenbahntunnel Heinrichstraße
Das Mörsenbroicher Ei in Düsseldorf gerät tagtäglich in den Verkehrslagebericht des Landes Nordrhein-Westfalen. Es zählt zu den am stärksten befahrenen Knotenpunkten des MIVs im Land NRW.
Am Mörsenbriocher Ei liegt der Düsseldorfer-ÖPNV-Knotenpunkt Heinrichstraße. Er ist Knoten diverser Buslinien, sowie der beiden Straßenbahnlinien 701 und 708 und der Stadtbahnlinie U71. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung des Knotens werden die Linien U71 und 701 regelmäßig ausgebremst. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Stadtbahnen/Straßenbahnen dort unter die Erde zu legen und sie in einem U-Bahnhof Heinrichstraße halten zu lassen. Der Vorteil: Sie kommen immer zügig durch den Knotenpunkt durch, da sie ja die hohen Verkehrsströme auf den Straßen im Bereich des Knotenpunktes dann höhenfrei kreuzt. Auch die Fußgänger können die Bahnen etwas besser erreichen, da sie ja nun nicht mehr lange an den Fußgängerampeln warten müssen.
Düsseldorf plant derzeit eine Verlängerung des Stadtbahntunnels der Linien U78/U79 bis hinter die Theodor-Heuss-Brücke. Derzeit kreuzen die beiden Linien U78 und U79 kurz hinter ihrer Tunnelrampe die beiden stark befahrenen Bundesstraßen 1 und 7 oberirdisch am Kennedydamm bzw. Theodor-Heuss-Brücke und werden regelmäßig durch diese hohen MIV-Ströme der Bundesstraßen ausgebremst. Düsseldorf verspricht sich durch die Tunnelverlängerung eine bessere Verkehrsqualität und Betriebsstabilität insgesamt, da die beiden U-Bahnen die beiden stark befahrenen Bundesstraßen dann höhenfrei kreuzen. Dieses Pro-Argument für einen Stadtbahntunnel unter den stark befahrenen Bundesstraßen lässt sich auf das noch dichter vom MIV befahrene Mörsenbroicher Ei sicherlich übertragen.
Sechtem Kleinbus Ringlinie
Kleinbuslinie die im 30 min Takt verkehren soll. Anbindung von Merten an Sechtemer Bahnhof mit RB26 und RB48, sowie umgekehrt an die Linie 18. Außerdem Anbindung der Wohngebiete in der Nachbarschaft zur Grauen Burgstr. Verkehr wird im Ring gegen den Uhrzeigersinn gefahren.
[E,WAT,BO, DO] Lückenschluss der Stadtbahnen U18 und U47 über die A40
In diesem Vorschlag würde eine neue Linie ab dem Essener Hauptbahnhof entstehen, um eine Direktverbindung zwischen den Stadtgrenzen nach Wattenscheid, Bochum und Dortmund zu bieten.
Der Schwachpunkt des ÖPNV ist unter anderem eine fehlende attraktive Verbindung zwischen vielen Städten neben den vorhandenen S-Bahnen und RE-Linien, die aber große Lücken unbedient lassen müssen, um ihren Geschwindkeitsvorteil ausspielen zu können.
Im ersten Teilstück folgt die U-Bahn der heutigen Spurbustrasse (wie in schon vielen weiteren Vorschlägen).
Dort wird die A40 entweder auf 4 Spuren zuruckgebaut oder überdeckelt mit einer oben fahrenden Stadtbahn. Da das die teuerste Variante ist, wäre ich für den Rückbau der Spuren. Rein verkehrstechnisch hat nämlich der Ausbau überhaupt keine Verbesserung gebracht und sorgt für massive Emissionen im Stau.
Es gibt diverse Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien, unter anderem in Essen Hbf, Wattenscheid Bahnhof und den Zentren von Essen-Kray oder auch Bochum-Hamme. Der Umstieg würde meist zu frequentierten Nahverkehrszügen oder Stadt-/Straßenbahnen erfolgen.
Über die Haltestellendichte lässt sich streiten, doch ich finde diese einer Stadtbahn angemessen.
Es sind einige Teilstücke dabei (z.B. in Dortmund oder zwischen Essen und Wattenscheid) auf denen bei etwa 2 Kilometern Haltestellenabstand bis zu 100 km/h gefahren werden könnten. Das wäre mit einer S-Bahn vergleichbar.
In Dortmund werden der Signal Iduna Park und die Uni direkt angebunden. Da die H-Bahn bis Hauert verlängert werden soll, bestünde eine direkte Umsteigeverbindung zum Großteil des Campus'. Aufgrund der breiten Allee müssten nicht unbedingt Fahrspuren wegfallen, vorausgesetzt, dass man die Bäume erhalten kann.
In Dortmund trifft die Linie dann auch auf die U47 (ab Straße Am Kaiserhain Richtung Osten unterirdisch), wo sie endweder an der umgestalteten Haltestelle Kohlgartenstraße (mittige zweigleisige Wendeanlage östlich der Bahnsteige) enden kann oder über den Flughafen Dortmund/Holzwickede in Richtung Unna (über B1 und Verschwenkung auf die Bahnstrecke) verlängert werden könnte.
Ab dort hätte man eine schnelle Verbindung in Richtung Soest/Paderborn.
Straßenbahn Dresden Universität
Die sächsische Landeshauptstadt Dresden ist nicht nur eine halbe Millionenstadt, sondern auch eine Universitätsstadt. Die TU Dresden wird an der Seite von der Straßenbahnlinie 3 bedient und die Linie 8 endet nahe dem Nürnberger Platz nördlich der Universität. Mit dem hier vorgestellten Gleisplan ließe sich die Universität besser mit der Straßenbahn erschließen. Dazu sollte entweder die Linie 8 zur Uni umgeklappt werden, wodurch die Schleife Südvorstadt nicht mehr bedient würde oder von Dresden-Zentrum zur TU fährt eine neue Straßenbahnlinie. Diese könnte am anderen Ende den Flughafen erreichen.
Straßenbahn Dresden – Freital-Deuben
Freital bei Dresden ist mit 39000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Ballungsraum Dresden. Sie grenzt auch direkt an Dresden und eine Linie der Dresdener Straßenbahn fährt bis Dresden-Cöschutz, was noch kurz vor Gittersee liegt, was selbst wiederum direkt an Freital grenzt.
Weil 39000 Einwohner einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen und gleichzeitig die Straßenbahn Dresden beinahe schon Freital erreicht, erscheint eine Verlängerung von Dresden nach Freital doch logisch, zumal es in der Vergangenheit schon mal eine Straßenbahn von Dresden nach Freital gegeben hat.
Hier möchte ich diese vorschlagen. Dazu soll die Straßenbahn von der Wendeschleife in Cöschutz aus über Gittersee bis zur Windbergbahn verlängert werden. Eine Straßenbahnlinie über die Windbergbahn nach Potschappel habe ich zwar schon vorgeschlagen, jedoch hat diese trotz ihrer einfacheren Baubarkeit den Nachteil, dass mit mit Birkigt (886 Einwohner) nicht gerade den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, sondern eher einen Stadtteil der in die Fläche geht. Der größte Stadtteil Freitals ist Deuben mit über 5400 Einwohnern. In Deuben befindet sich auch der ZOB Freital. Zwischen Gittersee und Deuben liegt Burgk mit mehr als 2300 Einwohner und dem Berufsschulzentrum Freital. Da Burgk im Gegensatz zu Birkigt eine bandartige Struktur hat, und mehr als dreimal so viele Einwohner und Standort des Berufsschulzentrums ist, dürfte man dort die Straßenbahn auch eher vollkriegen. Deswegen hier dieser zweite Vorschlag für eine Straßenbahnverlängerung von Dresden nach Freital.
B: Umbau der M10 Haltestelle Eberswalder Straße
Die M10 ist leider sehr Verspätungsanfällig. Hier gibt es diverse Abschnitte, die das verursachen. Zusätzlich soll die Linie verlängert werden und wird dabei nicht komplett im eigenen Gleisbett geführt werden können. Daher muss man an die kritischen Stellen rangehen, damit die Verspätungen dort reduziert, bzw. komplett erledigt werden. Diese kritischen Stellen sind an Warschauer Straße, im Abschnitt zwischen Lychener Straße und Wolliner Straße und im Abschnitt Nordbahnhof bis zur Sandkrugbrücke. Der Vorschlag beschäftigt sich mit dem Abschnitt zwischen Lychener Straße und der Gleisschleife am Jahn-Sportpark.
Es gibt in beiden Richtungen unterschiedliche Probleme, weshalb ich gerne den kompletten Abschnitt umgestalten möchte. Unter der Beschreibung gibt es ein einfaches Paint-Bild, was den Umbau verdeutlichen soll.
Fahrtrichtung Westen
Derzeit ist es so, dass es an der Danziger 2 LSA gibt. Eine steht vor der Lychener Straße und eine steht vor der Haltestelle. Zudem gibt es in der Lychener Straße auch eine LSA vor der Danziger. Diese Anordnung führt dazu, dass nicht nur der PKW-Verkehr ausgebremst wird, sondern auch die Straßenbahn bei höherem Verkehrsaufkommen gerne mal 2-3 Grünühasen brauch, damit sie an die Halteposition kommt. Das liegt daran, dass die Straßenbahn erst grün bekommt, wenn die PKWs rot haben und sie nicht an denen vorbeifahren kann. Da ich eine Spurreduktion hier für falsch halte, würde ich das Problem anders lösen wollen. So würde die Ampel an der Haltestelle entfallen und die Straßenbahnampel würde auf die 1. LSA an der Danziger beschränkt werden. So kann durch eine intelligente Schaltung sichergestellt werden, dass zuerst die PKWs über die Schönhauser fahren können, dann die Straßenbahn einfahren kann und erst dann die anderen PKWs dazu kommen dürfen. Hierbei könnte man gleich überlegen, ob man die Lychener Straße zu einer Einbahnstraße macht, so dass man nur von der Danziger Straße einfahren kann, aber nicht mehr umgedreht. Andernfalls muss dann hier die Ampelschaltung mit einbezogen werden. Damit die PKWs dann keine Fahrgäste gefährden, wird die Straßenbahn in die nördliche Spur verlegt und es wird ein Haltestellenkap angelegt, der vom Radweg gekreuzt wird. Dies gibt es ja bereits an mehreren Stellen in Berlin und hat sich auch weitesgehend bewährt. Dadurch verschwindet auch der Zwang, dass ich auf die Straße treten muss, um in die Straßenbahn zu kommen. Auch für Mobilitätseingeschränkte Personen wäre dies ein Komfortgewinn.
Die Gleise bleiben auch in der Lage bis zur Haltestelle am Jahn-Sportpark. Dadurch gibt es einen weiteren Vorteil. So muss die Straßenbahn nicht mehr den Verkehr kreuzen, wenn sie in die Wendeschleife will und muss somit nur noch auf Fußgänger und Radfahrer achten. Dies könnte man dann mit einer LSA regeln. Auch das umsteigen am Sportpark würde komfortabler, weil hier dann wieder ein Haltestellenkap gebaut werden kann. Theoretisch können auch die Parkplätze erhalten bleiben entlang der Eberswalder Straße. Ich vermute aber, dass man bei dem Umbau den Radweg dann breiter machen würde und die dann entfallen würden. Sollte dies geschehen, könnte man in der Topsstraße für Ersatz sorgen, in dem man die Parkrichtung um 90° dreht. Die Haltestelle behält natürlich die LSA, damit die Straßenbahn alleine an der Haltestelle steht. Dadurch ist dann auch der Schwenk in die Fahrbahnmitte wie bisher gewährleistet.
Fahrtrichtung Osten
Hier beginnt der Umbau bereits an der Kreuzung Eberswalder/Schwedter. Direkt hinter der Straßeneinmündung wird die LSA gesetzt, damit man aus der Schwedter bei rot noch nach links abbiegen kann und man auch nach rechts einfädeln kann. Die Straßenbahngleise werden ab hier verschwenkt und gehen auch hier in einer Randlage über. Im Gegenzug verschwenken die beiden Fahrspuren in die Mitte, so dass der Mittelstreifen zur Fahrspur in Richtung Osten wird. Dadurch entfällt auch das linksabbiegen zur Topsstraße. Am Sportpark bekommt die Straßenbahn so einen Haltestellenkap. Auch die Wendeschleife muss dann angepasst werden, weil der Radius größer wird, da man jetzt noch eine Spur weiter muss. Die Randlage wird bis zur Schönhauser Allee beibehalten. Zudem wird die Spur als Busspur gekennzeichnet oder gleich mit durchgezogenen Strichen abmarkiert wie in der Brunnenstraße Zwischen Rosenthaler Platz und der Invalidenstraße. Durch denk Schwenk in die Mitte, bleiben durchgehend 2 Fahrspuren erhalten. Die Straßenbahn kann somit in Randlage am Verkehr vorbeifahren. Das wird zwar nicht das komplette Problem beheben, wird aber deutlich zur Stabilisierung beitragen. Auf dieser Seite muss das Parken allerdings entfallen, da der Radweg so schon viel zu schmal ist und die parkenden PKW vermutlich häufiger mal die Gleise blockieren werden. Als Abhilfe würde wie schon beschrieben die Topsstraße umgestaltet werden. Die Haltestelle an der Eberswalder Straße würde dann auch als Haltestellenkap ausgeführt mit den selben Vorteilen wie schon beschrieben. An der Kreuzung mit der Schönhauser wird es dann eine Vorrangschaltung geben, sodass die Straßenbahn als erstes losfährt. Dies wird nötig, da hier dann der Schwenk in die Mitte stattfinden wird, sodass man in der Danziger bereits wieder in der Mittellage ist, so wie bisher auch.
So die Beschreibung ist zu Ende.
Zeichnung: https://www.bilder-upload.eu/bild-9ee052-1557254813.jpg.html Das obere Bild ist der derzeitige Zustand und das untere nach meinem Umbauplan.
Legende:
- schwarze Linien markieren Straßenrand und einzelne Fahrspuren
- schwarz markierte Fläche ist für den Individualverkehr gesperrt
- rote Linien markieren Straßenbahngleise und Haltestellenbereich
- grüne Punkte markieren LSA Standorte entlang der M10
Neuen Namen setzen
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