Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: 644 bis zum Dönberg verlängern
Die Linie 644 endet im Nirgendwo, obwohl die Grunerstraße nur einen Katzensprung entfernt ist. Des Weiteren steht die ÖPNV-Anbindung Horaths unter keinem guten Stern, seit man die 634 eingestellt hat - die dortigen Haltestellen werden seitdem nur noch von wenigen Fahrten der 583 sowie dem NE3 (nur Richtung Markland) angefahren.
Da die 644 schon heute einer Quartierbuslinie gleicht und daher viele Wohngebiete erschließen soll, schlage ich vor, sie bis zum Dönberg zu verlängern.
Es sollen alle bestehenden Haltestellen angefahren werden, und zusätzlich vier neue Haltestellen eingerichtet werden: Lüdorfstraße, Alhausstraße, Holzrichterstraße, Grunerstraße und Am Hitzhaus. Dabei soll die 644 an einer der Dönberger Haltestellen Anschlüsse an die Linien nach Raukamp Schleife bieten, während sie an der Grunerstraße einen Anschluss an die 635 sicherstellt.
Als Taktung ist mindestens ein täglicher T60 vorgesehen - bei entsprechender Nachfrage kann die 644 zum T20 bzw. T30 ausgeweitet werden.
Wuppertal: Quartierbus Arrenberg (Linie 1)
Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen "Am Arrenberg" und "VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.
Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz - diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist - sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit der Pestalozzistraße (611, Schwebebahn) und der 623 verbinden.
Zum Quartierbus:
Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Martin-Niemöller-Platz, Löwenstraße, Fröbelstraße und Pestalozzistraße (Gutenbergplatz).
Die letztgenannten vier Haltestellen sollen jeweils so versetzt werden, dass sie auch bei Einbahnstraßen angefahren werden und so die Erschließungsfunktion erhöhen.
Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 2 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein T10 angeboten werden.
Die Liniennummer 1 ist übrigens ein Arbeitstitel.
IRE7 Köln – Hamm – Münster – Bad Bentheim
Ich habe ja eine Restrukturierung des RE7 vorgeschlagen - er soll einerseits nur noch ab/bis Köln Hbf fahren, und andererseits zum T30 (Köln - Münster) bzw. T60 (Münster - Bad Bentheim) verdichtet werden. Zudem hält er zusätzlich in Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel, Leverkusen-Manfort und Köln-Müöheim.
Das würde jedoch bedeuten, dass er häufiger ausgebremst wird und somit länger brauchen würde, worunter vor allem die Pendlerrelation Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln darunter leiden würde.
Damit einerseits die Fahrzeiten im südlichen Ast Wuppertal - Köln genauso kurz bleibt wie mit dem heutigen RE7, andererseits die Fahrzeit auf dem nördlichen Ast Wuppertal - Bad Bentheim verkürzt wird, schlage ich einen IRE7 vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Bahn gegenüber dem Auto konkurrenzfähiger macht.
Zum IRE:
Der IRE soll zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf fast dieselben Halte wie der RE7 anfahren, lediglich Wuppertal-Vohwinkel käme neu hinzu - diesen zusätzlichen Halt erachte ich insofern als sinnvoll, da er nicht nur für Vohwinkeler von Bedeutung ist, sondern auch für die umliegenden Städte (beispielsweise fährt die 683 im T10 nach Solingen).
Da die 4 RE-Halte in Wuppertal schon den RE4 und RE13 stark ausbremsen, soll der IRE analog zum heutigen RE7 in Barmen durchfahren - die Durchfahrt sollte insofern verkraftbar sein, da es in Oberbarmen und am Hauptbahnhof jeweils ausreichend Umsteigemöglichkeiten nach Barmen gibt.
Auf dem nördlichen Ast Wuppertal-Oberbarmen - Bad Bentheim soll er im Gegensatz zum RE7 folgende Halte auslassen: Schwelm, Ennepetal (Gevelsberg), Holzwickede/Dortmund Flughafen, Bönen, Drensteinfurt, Münster-Hiltrup, Salzbergen und Schüttorf.
Als Takt ist ein T60 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.
DO/UN: S-Bahn bis Kamen verlängern
Die RE zwischen Dortmund Hbf und Hamm (Westf) Hbf haben eine ungleich verteilte Haltepolitik: So halten der RE6 und RE11 jeweils nur in Kamen, während der RE3 überall hält. Der RE1 hält an fast allen Stationen des RE3, allerdings werden Scharnhorst und Nordbögge jeweils im Wechsel (T120) bedient. Des Weiteren enden alle S-Bahnen (außer S4) in Dortmund Hbf, sodass der RE3 im Zulauf auf Hamm S-Bahn/RB spielen muss.
Wenn man zudem bedenkt, dass zwischen Dortmund (586.850 EW) und Kamen (52.440 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann sollte man sich denken können, dass die Bahnstrecke weiter ausgebaut werden muss, da das entsprechende Angebot (ca. T20 (RE1, RE6, RE11) + T60 (RE3) auf lange Sicht nicht ausreichend ist.
Daher schlage ich vor, die S-Bahn bis Kamen zu verlängern und den betroffenen Abschnitt um einige Haltepunkte zu erweitern.
Zur S-Bahn:
Sie soll neben allen RE-Halten auch weitere Stationen anfahren, nämlich: Dortmund Brügmannplatz Dortmund-Wambel Nord, Dortmund-Hülsen, Kamen-Hemsack und Kamen Schulzentrum (Endstation).
Dafür ist ein drei- bis viergleisiger Ausbau der Strecke zwingend notwendig, da sie durch den Nah- und Fernverkehr stark befahren wird - dieses Ausbauvorhaben ist nicht von mir, sondern offiziell und im Rahmen des Deutschlandtaktes geplant. Das dritte Gleis bzw. das Gleispaar sollte jedoch nur der S-Bahn zur Verfügung stehen. Ein weiterer S-Bahn-Ausbau bis Hamm wäre sinnvoll, läge aber in einem anderen Verkehrsverbund, nämlich dem Westfalentarif (der Abschnitt Dortmund - Kamen liegt hingegen noch im VRR-Tarif).
Zum Fahrplan:
Die S-Bahn soll zwischen Dortmund und Kamen im T15 verkehren, sodass mindestens eine S-Bahnlinie verlängert werden kann. Ich könnte mir daher folgende Varianten vorstellen:
- Variante 1: S2 Essen - Gelsenkirchen / Recklinghausen - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund - Kamen (T30/Ast, T15: Herne - Kamen)
- Variante 2: S5 Hagen - Wetter - Witten - Dortmund - Kamen (T30: Hagen - Witten, T15: Witten - Kamen)
- Variante 3: S1 Solingen - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Kamen (T30: Solingen - Düsseldorf, T15: Düsseldorf - Kamen)
Welche der Linien verlängert wird, ist mir egal. Wenn eine andere Linie verlängert werden soll, sei mir das auch recht.
In allen Varianten können die RE/RRXe erheblich beschleunigt werden. Sie sollen dann nur noch in Kamen (und Bönen-Nordbögge) halten.
Köln: Stadtbahn am linken Rheinufer
Das linke Rheinufer sowie der nördlich gelegene Stadtteil Riehl werden nur peripher erschlossen. Entlang des Rheins verkehren zwar Buslinien, die jeweils im T10 verkehren und sich abschnittsweise zu einem T5 verdichten. Wenn man bedenkt, dass am linken Rheinufer gleich mehrere Sehenswürdigkeiten fußläufig erreichbar sind (Zoo, Flora, Seilbahn, Skulpturenpark, Rheingarten, Heumarkt, Kölner Dom, Schokoladenmuseum, Rheinauhafen) und im Süden der Campus Südstadt (TH Köln) angesiedelt ist, dürfte ein sehr hohes Potenzial vorhanden sein.
Daher schlage ich vor, eine Stadtbahnstrecke entlang des linken Rheinufers einzurichten.
Zur Strecke:
Die Strecke soll an das nördliche Ende der heutigen Rheinuferbahn anknüpfen und zu weiten Teilen der B51 folgen. Dabei sollen sämtliche Haltestellen angefahren werden, die bereits heute vom Bus angefahren werden und an der B51 liegen. Am Niehler Gürtel soll sie an die Gürtel-Hochbahn anknüpfen und an diese einfädeln. Da die B51 nördlich des Niederländer-Ufers sowie südlich der Kreuzung Goldgasse/Konrad-Adenauer-Ufer mehrspurig ist, wären in diesen Abschnitten besondere Gleiskörper verhältnismäßig einfach einzurichten. Jedoch müsste man der gesamten B51 (vom Ubierring bis zum Niehler Gürtel) jeweils einen Fahrstreifen wegnehmen, damit die Stadtbahnstrecke fast komplett förderfähig ist.
Es sollen stellenweise neue Haltestellen errichtet werden, die es so noch nicht gibt. Somit würde die Strecke folgende Haltestellen haben: Ubierring, Rheinauhafen, Holzmarkt, Schokoladenmuseum, Heumarkt (B51), Martinsviertel/Rheingarten, Rheingarten/Hbf, Kunibertusviertel, St. Vincenz-Haus, Theodor-Heuss-Ring, Rheinsternhaus, Zoo/Flora (B51), Niederländer-Ufer und Boltensternstraße (B51). Da die Strecke an beiden Enden jeweils ans Hochflur-Netz angeschlossen wird, müssen überall Hochbahnsteige errichtet werden - als Vorbild kann hierfür die Liebigstraße genommen werden.
Betriebskonzept:
Da die Linie 16 über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt wird und der Mischbetrieb auf den Ringen aufgehoben wird, soll die Strecke im T10 von der 17 befahren werden, welche ebenfalls teilweise auf der Rheinuferbahn fährt. Damit ergibt sich folgender Linienweg:
- Linie 17: Sürth Bf - Rodenkirchen Bf - Ubierring - Rheinauhafen - Holzmarkt - Schokoladenmuseum - Heumarkt - Martinsviertel/Rheingarten - Rheingarten/Hbf - Kunibertusviertel - St. Vincenz-Haus - Theodor-Heuss-Ring - Rheinsternhaus - Zoo/Flora - Niederländer-Ufer - Boltensternstraße - Slabystraße - Mülheim (- Buchheim - Holweide)
Dafür sollen im Gegensatz die Buslinien in Zubringerlinien zu den nächstgelegenen Knotenpunkten (Chlodwigplatz, Severinstraße, Heumarkt, Breslauer Platz/Hbf, Ebertplatz) geführt werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken.
Schnellbus Oberhausen – DU-Hamborn
Duisburg-Hamborn ist zwar mit 75000 EW ein beträchtlich großer Duisburger Stadtbezirk und bildet das große Zentrum im Duisburger Norden, ist aber mit Ausnahme der Straßenbahnlinie 903 Richtung Marxloh, Walsum und Dinslaken bzw. Meiderich und Duisburg-Zentrum gar nicht durch die Schiene vernünftig angeschlossen. In alle anderen Richtungen kommt man nur mit Bussen. Die Buslinien 907, 908 und 935 sind dabei die städteübergreifenden Linien nach Oberhausen. Die Linie 907 verbindet als einzige ÖPNV-Linie Duisburg-Hamborn mit Oberhausen-Holten, die Linie 908 und 935 stellen die ÖPNV-Verbindung von Duisburg-Hamborn nach Oberhausen-Sterkrade und zu guter Letzt stellt die Buslinie 935 stellt dabei als einzige ÖPNV-Linie die Direktverbindung von Duisburg-Hamborn nach Oberhausen-Sterkrade (ca. 80000 EW) und Alt-Oberhausen (80000 EW) dar. Sie fährt allerdings nur im Stundentakt und benötigt von Hamborn Altmarkt bzw. Hamborn Rathaus nach Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße eine halbe Stunde. Nach Oberhausen-Sterkrade braucht die Linie 935 auch fast eine halbe Stunde, die Linie 908 ist aber dank eines direkteren Linienweges ein wenig schneller als die Linie 935 und pendelt im Gegensatz zur Linie 935 nicht nur stündlich, sondern halbstündlich zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade.
Von Duisburg-Hamborn (75000 EW) nach Alt-Oberhausen (80000 EW) stellt die Buslinie 935 aber die einzige ÖPNV-Direktverbindung her. Sie fährt wie bereits erwähnt, aber nur im Stundentakt und benötigt von Hamborn Altmarkt bzw. Hamborn Rathaus nach Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße eine halbe Stunde. Zum Vergleich: Die Straßenbahnlinie 903 benötigt von Hamborn Rathaus nach DU-Meiderich BF 10 Minuten und die Linie RB36 benötigt von DU-Meiderich Bf nach Oberhausen Hbf 8 Minuten, also zusammen brauchen sie ca. 20 Minuten. Auch ist die Streckenführung der Linie 935 ungünstigt, da sie durch das Gewerbegebiet DU-Neumühl Süd fährt und so (außer in Randzeiten) kaum potentielle Fahrgäste erreicht. Durch DU-Neumühl-Mitte kann sie aber nicht fahren, da sie sonst die Kurzwende am Oberhausener Hauptbahnhof nicht schafft. Wer sich hier nicht auskennt, erkläre ich das mal kurz: Die Linie 935 braucht 1:04 h von OB-Sterkrade Bf nach OB-Anne-Frank-Realschule, davon 58 Minuten von OB-Sterkrade Bf nach Oberhausen Hbf und zurück. Sie verkehrt im Stundentakt und ist an der Anne-Frank-Realschule mit der Linie 995 umlauftechnisch verbunden, die ebenfalls im Stundentakt fährt und 40 Minuten von Endstelle zu Endstelle braucht (OB-Anne-Frank-Realschule - DU-Marxloh Pollmann). Spätabends und sonntags fährt die Linie 995 nicht, sodass die 935 dann aus umlauftechnischen Gründen bis Oberhausen Hbf verkürzt wird. Auch die Linie 955 wird dann bis Oberhausen Hbf verkürzt, da ihr Fahrplan von der Linie 935 abhängt, denn die Linien 935, 955 und 995 sind zwischen OB-Westmarkstraße und Oberhausen Hbf bzw. OB-Anne-Frank-Realschule vertaktet und verkehren zusammen alle 20 Minuten (935, 955, 995) bzw. 30 Minuten (935, 955 spätabends oder sonntags).
Was hier auffällt ist, dass die Linie 935 so gesehen nicht gerade die beste Verbindung zwischen Alt-Oberhausen und Duiburg-Hamborn herstellt. Den Oberhausener Hauptbahnhof muss man hier nicht zwingerdermaßen in den Himmel heben, da Duisburg-Hamborn mit der Linie 903 in einer Viertelstund bis 17 Minuten den Duisburger Hauptbahnhof erreicht, über den dann der Anschluss an den gesamten Eisenbahnverkehr in die Region hergestellt wird. Allerdings sollte man sich hier schon zum Ziel setzen, dass eine Buslinie von Hamborn Rathaus/Altmarkt nach Oberhausen Hbf etwa eine Fahrzeit von 15 Minuten bis 20 Minuten haben sollte, um eine gute Konkurrenz zur Kombi Linie 903 + RB36 zu haben. Wenn man sich auf der Karte auskennt, dann weiß man, dass DU-Hamborn an DU-Neumühl grenzt, DU-Neumühl an OB-Buschhausen, OB-Buschhausen an OB-Lirich und OB-Lirich wiederum an Alt-Oberhausen grenzt. DU-Hamborn grenzt aber auch an DU-Obermeiderich und das wiederum an OB-Lirich. Tatsächlich ist deswegen der Weg über Landschaftpark Nord wesentlich kürzer. Diesen sollte auch mein Schnellbus wählen.
Begründung zur Streckenführung zwischen OB-Lirich und DU-Obermeiderich: Den Umweg über Hagenshof erlaube ich, da dort mit dem Mercartor-Center ein wichtiges Einkaufszentrum liegt. An der A3 (Ausfahrt OB-Lirich/DU-Meiderich) entsteht ein P+R-Platz. Endpunkt der Linie kann Hamborn Rathaus werden oder Hamborn St. Johannes-Hospital, um so auch den Altmarkt als großen Zentralplatz von Hamborn zu erreichen. Aus demselben Grund verkehrt sie auch über Oberhausen Hbf weiter bis Anne-Frank-Realschule, um die auch fahrgaststärkere und zentralere Haltestelle "Marktstraße" zu erreichen. Der Nahverkehrsplan Oberhausen sieht übrigens eine Verlängerung der Linie 957 zum Mercartor-Center und weiter bis zum Landschaftspark vor. In diesem Fall ließ sich der Schnellbus auch noch begradigen und er würde nicht über Hagenshof fahren, sondern auf der Essen-Steeler-Straße verbleiben. Der Schnellbus wird aber schon über die Haltestellen "Wunderstraße" und "Wilmsstraße" geführt, um in Lirich Fahrgäste einsammeln zu können.
Der Schnellbus sollte alle 20 Minuten oder alle 30 Minuten fahren. Je nachdem, wie es der Umlauf zulässt, ist die Endstelle in Hamborn das Rathaus oder das St.-Johannes-Hospital bzw. in Alt-Oberhausen der Hauptbahnhof oder die Anne-Frank-Realschule. Bei einem Endpunkt am Oberhausener Hauptbahnhof und einem 30-Minuten-Takt ist sogar eine Durchbindung auf der Linie X42 denkbar, auch wenn die eher unglücklich wäre, da ein Expressbus von OB-Sterkrade über Alt-Oberhausen nach DU-Hamborn nicht sinnvoll ist. Ein solcher Schnellbus muss schon von OB-Sterkrade über OB-Buschhausen und DU-Neumühl nach DU-Hamborn fahren, vgl. SB DU-Beeck - DU-Hamborn - OB-Sterkrade - Bottrop ZOB und Schnellbus Moers - Haltern.
Ich weiß, dass zwar eine Reaktivierung der Walsumbahn vorgesehen ist, die zwar auch die Verbindung Oberhausen Hbf - DU-Hamborn - DU-Marxloh - DU-Walsum herstellen soll. Jedoch lag der Bahnhof Hamborn früher am Morian-Stift und heute ist das Empfangsgebäude Privatbesitz und der Bahnhof läge recht nah am alten Bahnhof DU-Marxloh an der Hermannstraße, der allerdings aufgrund der perfekten Verknüpfung zu Bus und Straßenbahn sicherlich die besten Reaktivierungschance hat. Auch böte ein Bahnhof DU-Obermarxloh/Hamborn an der Kampstraße eine bessere Bus-/Bahn-Verknüfung, vor allem zur Linie 908 nach Hamborn, zum Vergleich am Morian-Stift hält weder ein Bus noch eine Straßenbahn nach Hamborn Rathaus. Dennoch läge ein Bahnhof an der Kampstraße nicht in Hamborn, sondern in Obermarxloh und damit recht weit von der Innenstadt Hamborns entfernt. Daher denke ich mir auch hier schon, dass ein Schnellbus Alt-Oberhausen - DU-Hamborn auch seine Berechtigung, da er doch trotz Walsumbahn-Reaktivierung eine kürzere Fahrzeit als die Walsumbahn aufweisen wird.
DO/LÜN: RE4 bis Lünen Hbf verlängern
Der RE4 hat in Dortmund Hbf eine Wendezeit von 20 Minuten (Ankunft :50, Abfahrt :10). Wenn man aber bedenkt, dass zwischen Dortmund und Lünen ein hohes Pendleraufkommen besteht (die RB50 und RB51 bilden an Werktagen einen gemeinsamen T20, ansonsten einen T20/40) und im Nahverkehr nur RBs fahren, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeit mit ca. 15 Minuten lang bemessen ist.
Bereits Baum hatte eine Verlängerung des RE4 nach Münster und Lünen vorgeschlagen. Allerdings ist da der zweigleisige Ausbau Lünen - Münster zwingend notwendig.
Daher schlage ich vor, den RE4 (zunächst) bis Lünen Hbf zu verlängern.
Zum Betriebsablauf:
Der RE4 soll zwischen den Hauptbahnhöfen nirgendwo halten und als Expressverbindung (im T60) fungieren, d.h. er soll häufiger durchfahren.
Da er im Gegensatz zur RB51 deutlich spurtstärker und schneller ist - der Abschnitt erlaubt z.T. Geschwindigkeiten von 160 km/h -, und deutlich seltener hält als die RB, dürfte der RE4 ca. 7 Minuten schneller sein - es dürften also ca. 14 Minuten (hin und zurück) eingeplant werden. Dazu käme eine kurze Wendezeit in Lünen Hbf von ca. 5 Minuten, sodass der Zeitplan noch im Rahmen sein sollte.
Ansonsten kann man großzügigere Fahrzeiten und Wendezeiten einplanen, wofür vermutlich ein weiterer Umlauf nötig wäre.
Der RE4 soll in Lünen Hbf am Bahnsteig der RB51 (Gleis 1/2) enden, um die Züge von/nach Münster nicht zu behindern. Am besagten Bahnsteig ist übrigens noch die Oberleitung vorhanden, erst nördlich des Bahnsteigs endet sie. Nötig ist jedoch eine Verlängerung des Bahnsteigs auf 220m.
Dortmund U48 Westentor – (Phönix-See) – Airport
Ich schlage eine Verbindung von der Westentor zum Airport über Hörde vor. Bis zur Westfalenhütte wird die Trasse der U44 genutzt. Anschließend über die ehemalige Verbindungsbahn Westfalenhütte - Phönix unter Anbindung von Körne, der Gartenstadt zum Phönix-See. Zusätzlich wird die ehemalige Trasse zur Zeche Schleswig genutzt um über Aplerbeck und Sölde zum Airport zu kommen. Hier die Option nach Holzwickede
20 Minuten-Takt zum See und 20 Minuten-Takt zum Airport, sodass bis Schüren alle 10 Minuten eine Bahn kommt.
Dortmund: Anbindung Kirchlinde mit der Option Deusen
Ich schlage zum einen eine niederflurige Anbindung an Kichlinde, über das Smart-Rhino-Gelände (ggf. Mischbebauung und FH Dortmund), über die ehemalige Ausfahrt Nord vom Stahlwerk Union, mittels Unterführung unter der Cöln-Mindener-Eisenbahn, sowie der Nutzung des alten Anschlußes Hansa, als auch der Trasse der Emschertalbahn bis Rahm. Dort Ausfädelung in die Siedlung Jungferntal (Trassennutzung bereits sichergestellt). Weiter über den Grünstreifen Boschstraße, mittels Brücke über die A45 und unter Zuhilfenahme eines Tunnels durch Kirchlinde. Nach Kirchlinde Krankenhause oberirdisch weiter Richtung Schulzentrum.
Vorteile: Anbindung in Niederflur; Anbindung Smart Rhino/FH-Dortmund; Anbindung neues ICE-Werk; Verknüpfung Innenstadt-Kirchlinde/Jungferntal; keine komplizierten Ausfädelungen im Bereich Huckarde Abzweig; Trasse größtenteils vorhanden/gesichert
Nachteile: Unterführung unter CME vor Franziusstraße (wurde vor kurzem entfernt), Unterführung unter CME nach Franziusstraße (wird bald entfernt); Brücke über A45; Tunnel unter Kirchlinde
Option Deusen:
Nutzung der alten Verbindung "Stahlwerk Union - Hansa- Ellinghausen"; derzeitige Nutzung durch Nahverkehrsmuseum Dortmund; dadurch Einbindung des neuen "Energiecampus Hansa" und des Lagers von IKEA
Vorteile: Anbindung Kokerei Hansa, Anbindung Energiecampus, Anbindung Nahverkehrsmuseum (Oldies im Netz wären wieder möglich!!!); Anbindung Lager Ikea und Deusen, direkte Anbindung zur IGA 2027; Trasse als BOA gewidmete Trasse des Nahverkehrsmusems bereits bis Ellinghauser Straße vorhanden; Nutzung des Nahverkehrsmusems als Abstellfläche für Stadtbahnen (Ausbauoption vorhanden)
Nachteile: Viele Brücken (Hansa-Brückenzug, Lindberghstraße, Durchlass Nettebach, Brücke CME, Ellinghauser Straße, Emscher)
Wuppertal: 628 direkt zum Sedansberg
Die Linie 628 fährt über einen Umweg zum Sedansberg und wieder zurück nach Barmen, obwohl die Sedanstraße direkt zum nahegelegenen Gymnasium und zum Alten Markt führt. Die Fahrzeit vom Sedansberg aus ins Tal (Alter Markt) und zurück beträgt heute jeweils 11 Minuten.
Damit die Fahrzeit von/nach Barmen verkürzt wird und weitere Gebiete besser erschlossen werden, soll die 628 beschleunigt werden, indem sie die Sedanstraße rauf- und runterfährt und dabei zwei neue Haltestellen anfährt (siehe Karte). Als Ersatz für den dann wegfallenden Abschnitt (Barmen Bf -) Alter Markt - Landwehrplatz - WSW - Leimbach - Sedanstraße (und zurück) soll eine Zubringerlinie eingeführt werden, welche dort den Linienweg der 628 übernimmt und zur besagten Linie Anschluss bieten soll. So muss niemand um seinen ÖPNV-Anschluss fürchten.
Mit diesem neuen Linienverlauf soll sich die Fahrzeit halbieren (5 Min. statt 11 Min.). Wenn jedoch niemand ein- oder aussteigen möchte - d.h. die 628 kann an den Haltestellen vorbeifahren -, dürfte die Fahrzeit sogar um ca. 2/3 verkürzt werden (4 Min. statt 11 Min.).
Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben. Auch die Zubringerlinie soll in dieser Taktung fahren.
HS/AC/DN Linie SB 2 verlängern bis Siersdorf Bahnhof
Die Buslinie SB 2 (Geilenkirchen - Übach-Palenberg - Boscheln - Baesweiler) wurde im Sommer 2007 aus Spargründen eingestellt. Dafür wurde die ÜP1 geschaffen und die SB 1 nach Übach-Palenberg verlängert. Die Linien ÜP1 und 431 sind sehr umwegig und brauchen entsprechend länger bis ans Ziel.
Ich schlage vor, die SB 1 bis Baesweiler und darüber hinaus bis zum geplanten Haltepunkt der Euregiobahn in Siersdorf zu verlängern. Dadurch werden Erkelenz, Wassenberg, Heinsberg, Geilenkirchen, Übach-Palenberg und Siersdorf direkt miteinander vernetzt.
Köln KVB Linie 18 P+R Militärring
Die 18 ist eine der meistgenutzten Linien Kölns, sie ist die einzige die im T5 fährt (ja, 3/4 bzw. 12/15 ergänzen sich auch jeweils zu einem T5), und sonst fährt nur die 16 (und auch diese nicht mehr lange) sowohl zum Neumarkt als auch zum Dom/Hbf. Allerdings fehlt der 18 eine Sache, die bei vielen anderen Linien gang und gebe ist: gute P+R Möglichkeiten am Rand Kölns, um als Autofahrer nicht innerhalb Kölns im Stau stehen zu müssen. Allerdings gibt es innerhalb des jetzigen T5 Bereichs keine Stelle, wo noch Platz für so einen großen Parkplatz wäre. Deshalb schlage ich hier vor, im äußeren Grüngürtel einen P+R Parkplatz/Parkhaus inklusive neuer (End-)Haltestelle zu bauen. Nicht alle Parkplatzteile die hier eingezeichnet sind müssen auch gebaut werden, es sind nur mehrere Vorschläge mit verschiedenen Vorteilen/Nachteilen.
Erstes Parkhaus (Militärring P+R)
Der Platz zwischen Luxemburger Straße und Bahntrasse ist für Leute im Park eh uninteressant, dort gibt es keine Wege oder sonstiges, und auch keine gute Möglichkeit solche zu bauen. Also kann man diesen besser für einen P+R Platz benutzen. Dabei wird der T5 der 18 bis zur neuen Haltestelle verlängert; wenn der Bahnübergang am Militärring durch die neuen Parkmöglichkeiten nicht genug entlastet wird, oder das zweite Parkhaus (siehe unten) gebaut wird, muss an dieser Stelle die geplante Unterführung für die Stadtbahn gebaut werden.
Zweites Parkhaus (Militärring P+R)
Dieses zweite Parkhaus würde die Kapazitäten der P+R Anlage noch einmal deutlich erhöhen, und liegt auf einer Fläche die derzeit komplett unbenutzt ist, und auch als Grunfläche wenig Wert hat. Dafür müssen Autofahrer die von der Autobahn aus kommen über die stark benutzte Kreuzung Luxemburger Straße/Militärring, und eine höhenungleiche Lösung statt des Bahnübergangs wäre notwendig. Die angrenzenden Gebäude an der Friedrich-Engels-Straße gehören Russland, sind nicht bewohnt und eine anderweitige Nutzung ist in nächster Zeit nicht möglich (und eine Enteignung im Zuge der Sanktionen auch nicht), insofern werden hier auch keine Anwohner zu sehr gestört.
Drittes Parkhaus
Auf einen Tipp von Baum hin, habe ich auch noch im Bereich der Abfahrten der A4 zwei weitere Parkhäuser eingezeichnet. Diese können auch an der Unterführung verbunden werden, eventuell muss diese dafür dann aber ausgebaut werden. Der südliche Platz kann von Autos die von der Autobahn abfahren direkt benutzt werden, der nördliche benötigt hierfür eine Brücke um den auffahrenden Autos nicht im Weg zu stehen. Zwischen Parkhaus und Bahnstation wird eine (überdachte) Brücke gebaut, um das Benutzen möglichst einfach zu machen. Die Parkhäuser werden aus Planungsrechtlichen Gründen natürlich so gebaut, dass diese zukünftigen Ausbauten der Autobahn nicht im Weg stehen, auch wenn ich diese Ausbauten selbst nicht gutheißen kann.
Auswirkungen
Der Verkehr in der Stadt wird entlastet, und stärker auf die Schiene verlegt. So könnte langfristig auch die Luxemburger Straße eigene Radstreifen kriegen, auf Kosten der Autos, welche jetzt im Parkhaus bleiben können. Weitere Autofahrten sollten nicht viele entstehen, und selbst wenn, nicht den innerstädtischen Verkehr belasten. Der Bau des Parkplatzes auf jetzigen Grünflächen mit Bäumen ist zwar schlecht für die Umwelt, da aber die Fahrtkilometer der Autos verringert werden ist es insgesamt ein positiver Einfluss aufs Klima (sowohl in der Stadt als auch insgesamt). Hier neu bebaute Flächen sind für Parkbenutzer eh nicht (gut) zugänglich, hier sehe ich keine Unterschiede zu vorher. Sehr wichtig für diesen Vorschlag ist allerdings eine signifikante Kapazitätserhöhung und eine auch dadurch verbesserte Pünktlichkeit der Linie 18. Der durch Fahrermangel derzeit gefahrene T10 ist absolut unzureichend, und selbst der eigentliche T5 stößt in Stoßzeiten oder bei Veranstaltungen in Köln an seine Grenzen. Die längeren 70m Bahnen werden die Kapazität zwar leicht erhöhen (+15m Fahrgastraum), dies ist aber für einen Fall ohne größere P+R Anlagen wie die hier vorgeschlagene geplant. Daher ist eine weitere Kapazitätserhöhung nötig, bei der für diesen Vorschlag allerdings irrelevant ist wie sie genau ausgestaltet wird. Ein paar Möglichkeiten wären (mit etwas Recherche findet man zu allen existierende Vorschläge auf LiniePlus):
- Weiter verlängerte Bahnen, zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz wird entweder eine Ausnahmegenehmigung eingeholt oder die Stadtbahn zu Kosten der Autofahrer auf eigener Trasse geführt, oder die Strecke auch in den Tunnel verlegt
- Die durch Linie 16 frei werdenden Kapazitäten im Innenstadttunnel werden auf Linie 18 übertragen
- Es wird eine nicht barrierefreie Linie über die Ringe eingerichtet, mit Umstieg bleiben alle Relationen komplett barrierefrei
- Das Gleisdreieck Poststraße wird ausgebaut, um eine Linie von der Luxemburger Straße direkt Richtung Deutz zu ermöglichen
- Als Maximalversion wird eine weitere Nord-Süd-Strecke durch die Innenstadt gebaut, um die 3 und 4 komplett von Linie 18 zu trennen
Dortmund: U42 / U46 zum Hauptbahnhof Sparvariante Stammstrecke II – Hauptbahnhof
Ich habe zur Stadtbahn Dortmund schon regelmäßig Vorschläge gesehen unter komplizierten und teuren Umbaumaßnahmen an den Tunneln eine Verbindung zwischen Stammstrecke 1 und Stammstrecke 2 herzustellen, weil letztere den Hauptbahnhof nicht erreicht. Solche Maßnahmen würden zudem langwierige Sperrungen im gesamten Hochflurnetz erfordern was Fahrgäste abschrecken könnte. Eine vor Jahren mal offiziell überlegte komplett unterirdische Verbindung zwischen U45 und U46 ist an den Kosten gescheitert.
Deswegen erstelle ich diesen Vorschlag als ausgewogene Sparvariante, die anders als eine komplett oberirdische Führung in den Straßen nördlich des Hauptbahnhofes den Voll U-Bahn Charakter der U46 erhalten soll um Veranstaltungsverkehre mit 3-Wagen Zügen zu ermöglichen und von einem von DSW21 überlegten Tunnel Ost mitbenutzt werden zu können.
Aktuell plant man auf den Park&Ride Parkplätzen einen Park einzurichten, das fände ich eine Verschwendung von Raum den man auch für eine Bahnlinie verwendet.
Verlauf:
Die Ausfädelung der neuen Strecke knüpft an die Abstellanlage Brügmannplatz an, wegen der engen Kurvenradien und gleichzeitigen Steigung habe ich sie sicherheitshalber eingleisig eingezeichnet, ähnlich der bestehenden Ausfädelung der U45 aus der U49 am Westfalenpark. Die Strecke soll dann möglichst früh an die Oberfläche geführt werden, die Straßenkreuzung Heiliggartenstraße/Krimstraße/Nordstraße wird dabei entfernt, die entsprechende Fahrmöglichkeit entfällt.
Richtung Hauptbahnhof soll die Strecke möglichst schnell zur Hochbahn in Bahndammhöhe werden, wobei ich vorsehe dass die Hochbahn im Bereich der Münsterstraße bereits hoch genug ist, dass Fahrräder und auch Polizeiautos unter ihr hindurch passen. Über eine ungenutzte Rampe im Bereich der Straße Königshof soll die Hochbahn dann direkt an den Bahndamm anschließen und an dessen nördlichstem Rand bis zur Endhaltestelle am Hauptbahnhof führen.
Nutzen:
Diese neue Strecke würde es ermöglichen den Löwenanteil der Stadionverkehre und Veranstaltungsverkehre zu den Westfalenhallen auf die weniger belastete Stammstrecke 2 zu bekommen und die Massen von einem eigenen Bahnsteig aus abfertigen zu können. Zusätzliche U45E Kurse im Tunnel der Stammstrecke 1 wären dann nicht mehr nötig, evtl kann man die planmäßige 10 Minute U45 nutzen um z.b. Gästefans zu einer anderen Haltestelle zu bringen.
Zudem würde sie eine Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Reinoldikirche herstellen, wo nachts die Nachtexpresse abfahren. Das könnte für eine Art nächtlichen "Kneipenexpress" Kreuzstraße - Reinoldikirche - Hauptbahnhof interessant sein, dieser könnte ggf als Pendelverkehr auf einem Gleis verkehren um Wartungsarbeiten weiterhin zu ermöglichen. Im Regelbetrieb könnte diese Strecke die Stammstrecke 1 zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten entlasten indem alternative Fahrmöglichkeiten für Fahrgästen mit Umstiegswunsch am Stadtgarten bzw Fahrgäste mit Fahrziel Innenstadt bietet.
Obwohl es sich um eine Voll U-Bahn handelt habe ich die Bezeichnung Stadtbahn gewählt, weil eben dieser Vorteil eine Überlegung wert macht diese Verbindung abseits von Stadtionverkehren mit einem U42 Nordast Verstärker mit neuer Liniennummer statt mit der U46 zu bedienen. Die planmäßige U42 bleibt hierbei natürlich auf ihrem bisherigen Linienweg, die neue Linie würde den dringend benötigten 5 Minuten Takt bis An der Palmweide einrichten. Falls Richtung Grevel ebenfalls ein höherer Takt benötigt wird könnte man die U46 verlängern wobei natürlich dann kein komplett glatter 5 Minuten Takt raus kommt.
Erweiterungsmöglichkeiten:
Wie oben bereits erwähnt lässt sich dieser Vorschlag auch für einen Tunnel Ost benutzen, dieser wäre so sogar deutlich einfacher umzusetzen weil man sich die schwierig zu realisierende zweite unterirdische Haltestelle am Hauptbahnhof sparen würde.
Eine weitere Verlängerung dieses Vorschlags Richtung Westen z.b. in das Neubauviertel Smart Rhino wäre unter Verringerung der Park&Ride Kapazität direkt auf dem Bahndamm durchführbar und würde eine sehr schnelle Verbindung ergeben, ist jedoch erstmal nicht Teil dieses Vorschlags weil das andere Verkehrsbedürfnisse bedient.
Wuppertal: Beschleunigung 628
Die Linie 628 fährt normalerweise über die Bendahler Straße und den Hesselnberg nach Unterbarmen, wird aber aufgrund von Bauarbeiten über die Mauer- und Ritterstraße umgeleitet. Dadurch muss sie nicht den Berg hoch- oder runterfahren, sondern nimmt einen direkteren Weg nach Unterbarmen. Dieser Vorteil wird jedoch nicht mehr lange bestehen, sodass die 628 wieder den Berg hoch- oder runterfährt und einen Umweg in Kauf nimmt.
Daher schlage ich vor, die heutige Umleitungsstrecke dauerhaft zu befahren und so die 628 zu beschleunigen.
Dafür soll sie immer über die Mauer- und Ritterstraße geführt werden und um neue Haltestellen ergänzt werden: Der Halt an der Ritterstraße soll eine bessere Anbindung an die Außenstelle des Berufskollegs am Haspel gewährleisten, während eine weitere Haltestelle einen zukünftigen S-Bahn-Halt an der Wicküler City anschließt. Als Ersatz für den entfallenden Verlauf am Hesselnberg soll eine Zubringerlinie (nicht TaxiBus) zwischen Hauptbahnhof bzw. Wolkenburg und Friedhof Unterbarmen bzw. Barmen Bahnhof angeboten werden, die an mindestens einem Endpunkt einen Anschluss an die 628 bietet. So verliert niemand seinen Anschluss - im Gegenteil. Es werden dank des neuen Konzepts sogar mehr Haushalte erschlossen als heute.
Der T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Wochenende) soll bestehen bleiben.
Wuppertal: 683 bis Varresbeck verlängern
Die Linien 621, 641 und 745 bilden zwischen Wieden Schleife und Vohwinkel Bahnhof einen T20 (an Werktagen) bzw. T30 (an Wochenenden) und führen z.T. nach Mettmann, Wülfrath und Dasnöckel. Dabei werden auf dem besagten Stück mehrere Schulen sowie das Unternehmen GEPA erreicht, sodass das Potenzial hoch ist, den Takt zumindest zu Stoßzeiten zu verdichten. Als Grundlage hierfür soll die am Vohwinkeler Bahnhof endende 683 genommen werden, welche über Wieden Schleife bis zum WSW-Betriebshof in Varresbeck verlängert werden soll.
Die 683 soll zwischen Vohwinkel und Varresbeck im T20 fahren, an Wochenenden und Feiertagen hingegen im T30. Somit ergibt sich zwischen Vohwinkel und Wieden Schleife ein T10 bzw. T15, während das Angebot zwischen Wieden Schleife und Düsseldorfer Straße auf einen T10 bzw. T15 (Schliepershäuschen - Düsseldorfer Straße im ca. T5-10) verdichtet wird.
Alternativ zur Linienführung über Wieden lässt sich die 683 auch über Teilabschnitte der Nordbahntrasse führen.
In beiden Fällen nötig wären eine neue Oberleitung auf der Gesamtstrecke, da die Verlängerung zu lang für den Hilfsmotor bzw. Batterieantrieb der O-Busse sind. Da die 683 den WSW-Betriebshof erreicht, ergibt sich das Potenzial für eine bessere Zusammenarbeit der städtischen Verkehrsbetriebe sowie für eine Elektrifizierung des Wuppertaler Busnetzes in Form eines O-Busnetzes oder eines E-Busses.
SU: Zweigleisigkeit bis Bad Honnef
Die Linie 66 fährt an Werktagen mindestens im T20 zwischen Siegburg Bahnhof und Bad Honnef (Stadtbahn), wobei sie die Siebengebirgsbahn zwischen Ramersdorf und Bad Honnef oft nur im T20 befährt (Ausnahme: HVZ, dann im T10 bis Königswinter, Clemens-August-Straße). Der Abschnitt Clemens-August-Straße - Bad Honnef wird hingegen durchgängig nur im T20 bedient, da er überwiegend eingleisig ist und somit keinen dichteren Takt erlaubt.
Wenn man jedoch bedenkt, dass Königswinter und Bad Honnef als Touristenorte im Siebengebirge besonders interessant sind und viele Auspendler aus dem Rhein-Sieg-Kreis nach Bonn fahren - in Bonn sind viele Unternehmen sowie Bundesbehörden- und organe ansässig und die Stadt ist auch politisch wie historisch interessant -, dann kann man sich denken, dass die 66 eine große Last zu tragen hat. Die Regionalbahnen RE8 und RB27 erreichen das Bonner Stadtgebiet zwar schneller als die 66, allerdings fahren sie entsprechend seltener und es muss in Bonn-Beuel umgestiegen werden, sodass deren Zeitvorteil kaum mehr gegeben ist.
Daher schlage ich vor, den Abschnitt Königswinter - Bad Honnef weitgehend zweigleisig auszubauen und so den Takt der 66 zu erhöhen. Ein zweigleisiger Ausbau ist verhältnismäßig einfach, da Bad Honnef und Königswinter als einzige Städte vom Vorhaben betroffen sind. Allerdings geht es auch hier nicht ohne Enteignungen und Baumfällungen: In Rhöndorf muss ein Teil zweier Gärten enteignet werden, während am Rheinufer in Königswinter Bäume gefällt werden müssen.
Aus Platzgründen und der Tatsache, dass am Rheinufer auch eine Autofähre eine Anlegestelle hat, soll die Haltestelle Königswinter Fähre eingleisig bleiben.
Neuer Fahrplan:
Dieser weitgehend zweigleisige Ausbau ermöglicht es, den T10 der 66 bis Bad Honnef zu verlängern und alle angefahrenen Orte aufzuwerten. Da die Stadtbahn gleich drei wichtige Städte miteinander verbindet, und dabei teilweise entlang des Rheins verläuft, wäre zumindest im Berufsverkehr sowie an Wochenenden und Feiertagen eine Taktverdichtung sinnvoll.
Straßenbahn Herne – Gelsenkirchen & Herne – Wattenscheid
Welchen Nutzen hat die Strecke?
Anbindung von Eickel & Holsterhausen an die Herner Innenstadt & den Herner Bahnhof
Anbindung von Günnigfeld an das wichtige Subzentrum in Wattenscheid
Anbindung von Ückendorf an die Gelsenkirchener Innenstadt
Anbindung von Herne an das bedeutende Hannibal-Einkaufscentrum
Direkte Verbindung von Herne mit Gelsenkirchen & Wattenscheid
Wie könnte man den maximalen Nutzen aus der Strecke herausholen?
Um alle oben genannten Zielstellungen zu erfüllen, schlage ich vor die Strecke mit den folgenden 3 Linien zu bedienen. Diese würden jeweils im 15-Minuten-Takt verkehren, wodurch ein 7,5-Minuten-Takt zwischen Herne Bahnhof und Günnigfeld entsteht.
I --- Herne Bahnhof - Holsterhausen - Eickel - Hannibal Einkaufszentrum
II --- Herne Bahnhof - Holsterhausen - Eickel - Günnigfeld - Ückendorf - Gelsenkirchen Hbf
III --- Wanne-Eickel Hbf - Eickel - Günnigfeld -Wattenscheid - Höntrop Kirche
Ist der Nutzen der Strecke ausreichend für die Investitionen?
Die Buslinien verkehren auf gesamter Sterecke in dichtem Takt. Zwischen Wattenscheid und Herne-Eickel verkehrt die Linie 390 im 15-Minuten-Takt. Zwischen Herne-Eickel und Herne Bahnhof überlagern sich die Linien 390 & 391 ebenfalls zu einem 15-Minuten-Takt. Diese verkehren zwar auf einer leicht anderen Strecke, bedienen aber die gleiche Relation. Dazu kommen noch die Linien 303 & 362, welche ebenfalls ähnliche Relationen bedienen. Dabei verkehrt erstere im 30-Minuten-Takt und letztere im 15-Minuten-Takt.
Zudem haben Herne-Eickel & Herne-Holsterhausen jeweils etwa 10.000 Einwohner, was ein erhebliches Fahrgastpotenzial bedeutet. Bochum-Günnigfeld hat auch fast 6.000 Einwohner und einen relativ hohen Anteil von jungen Menschen, sowie von sozial Schwachen, welche meist kein Auto haben.
Wie fügt sich die Strecke in das bestehende System ein?
Logischerweise müsste die Trasse in Meterspur realisiert und mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden, da sie sonst inkompatibel zum Bochumer Netz wäre, was mein Liniennetz unmöglich macht. Der Nutzen wäre dann erheblich geringer. Umstiege zu bestehenden Verkehrsträgern sind an vielen Stellen möglich. Wenn man das Netz auf die Strecke anpasst und Knotenpunkte schafft und optimiert, würde das die Nachfrage nochmal spürbar erhöhen. Denkbare ergänzende Maßnahmen wären zum Beispiel ein neuer Bahnhof in Holsterhausen und/oder eine neue Strecke von Wattenscheid nach Höntrop.
Das bestehende Busnetz würde angepasst und optimiert werden. Die Linien 303 & 362 bleiben unverändert. Die Linie 390 wird eingekürzt auf den Abschnitt Linden Mitte - Wattenscheid. Die Linie 391 wird eingekürzt und endet von Wanne-Eickel kommend am Real, wo auch die 395 endet.
KLE/VIE/NE: Schnellbus Straelen – Meerbusch Haus Meer
Die Verbindungen von Straelen nach Süchteln sowie von Süchteln, Vorst und Anrath Richtung Meerbusch und Düsseldorf sind nicht optimal. Wer von Straelen Richtung Viersen oder Schwalmtal will, muss derzeit einen großen Umweg über Wachtendonk und Kempen fahren.
Hier schlage ich einen Schnellbus vor, der das Gebiet zwischen den Bahnstrecken der Linien RE8/RE13 und RE10 abdeckt. Am Knotenpunkt Süchteln Bushof besteht Umsteigemöglichkeit in die Viersener Innenstadt, nach Mönchengladbach sowie Richtung Dülken und Waldniehl.
Weil ich keine Konkurrenz zur RE10 schaffen möchte, geht es dann von Süchteln nicht nach Viersen und Mönchengladbach (wer dort hin möchte, kann jedoch am Bushof bequem umsteigen), sondern weiter bis Meerbusch Haus Meer, wo Umsteigemöglichkeit an die Bahnen und Busse in Richtung Büderich, Düsseldorf-Heerdt, Neuss und Düsseldorf-Zentrum besteht.
Eine Verbindung zur SB87 in Grefrath ist leider nicht möglich, da der Umweg dafür zu groß wäre.
Mit zwei Fahrzeugen sollte ein Stundentakt drin sein.
KLE/NL: SB58 beschleunigen
Der SB58 betitelt sich zwar als Schnellbus, hält jedoch an nahezu jeder Milchkanne - genauer gesagt hält er an über 50 Haltestellen. Der Grund darin, dass er überall hält, liegt darin, dass er einerseits auf weiten Abschnitten die einzige Businie ist und andererseits die parallel verkehrenden Buslinien viel zu selten und unregelmäßig fahren.
Wenn man jedoch bedenkt, dass mit Kleve und Nijmegen zwei international interessante Hochschul- und Universitätsstandorte erreicht werden - die Hochschule Rhein-Waal (Kleve) und die HAN (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen) (Nijmegen) werden übrigens mit nur einer einzigen Busfahrt erreicht! - und Nijmegen als Einkaufsstadt gerne von Deutschen besucht wird, dann wäre ein entsprechend großes Potenzial vorhanden.
Dies sollte Anlass genug sein, den SB58 zu beschleunigen und ihn - so wie es sich für Schnellbusse gehört - nur noch an wichtigeren Haltestellen halten zu lassen.
Spixi verfolgte bereits einen ähnlichen Ansatz, allerdings beschränkt er diese Beschleunigung auf den Abschnitt Emmerich - Kleve und sieht m.M.n. zu wenige Haltestellen vor.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 angebracht, an Werktagen könnte der SB zu einem T30 verdichtet werden. Die Haltepolitik des bisherigen SB58 soll dabei von einer Buslinie 58 (ebenfalls im T30 an Werktagen und T60 an Wochenenden) übernommen werden, sodass niemand seinen Anschluss zu verlieren hat.
Vorteil dieses Betriebskonzepts: Die gesamte Verbindung wird zweimal stündlich angeboten (evtl. sogar im Beinahe-T30) - zweimal für alle wichtigeren Haltestellen und einmal für alle "kleineren".
Sollte der SB öfter durchfahren/halten, könnt ihr dies gerne äußern. Ich freue mich wie immer auf eure Kommentare!
Ausbau Neuss – Mönchengladbach
Die Bahnstrecke Düsseldorf - Mönchengladbach ist sehr unterschiedlich ausgebaut und sorgt nicht selten für betriebliche Probleme.
Gegen den östlichen Abschnitt Düsseldorf - Neuss ist nichts zu sagen, da die S-Bahnen (S8, S11, S28) und Regios (RE4, RE6, RE10, RE13, RB39) jeweils ein separates Gleispaar befahren und sich somit nicht behindern.
Das westliche Stück Neuss - Mönchengladbach hingegen ist größtenteils nur zweigleisig ausgebaut, sodass sich die S8 die Gleise mit dem RE4 und dem RE13 teilen muss. Wenn man also bedenkt, dass mit einem T30 (RE4 + RE13) und einem T20-30 (S8) insgesamt 4-5 Züge/Stunde und Richtung die Strecke mit max. 140km/h befahren, kann man sich denken, dass dieser Abschnitt einen Engpass bildet und als Ursache vieler verspäteter (Folge-)Züge gilt.
Es gibt zwar Überholgleise, aber diese liegen jeweils nur nördlich oder südlich eines Gleises. Dies führt dazu, dass die RE durch die S-Bahn ausgebremst werden, da sie teilweise das Gegengleis kreuzen müssen und entsprechend unzuverlässig sind.
Daher schlage ich vor, diesen Engpass zu beseitigen, indem die Strecke zu weiten Teilen drei- bis viergleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.
Was wird gebaut?
Vor und hinter den Haltepunkten ist ein möglichst drei- bis viergleisiger Ausbau vorgesehen, sodass RE und S8 zumindest für Teilabschnitte auf eigenen Gleisen fahren. Dies wäre auch verhältnismäßig einfach umzusetzen, doch auch hier kommt man nicht ganz ohne Enteignungen aus: In Korschenbroich müssten zwei Häuser abgerissen werden.
An der Station Kleinenbroich soll jeweils ein drittes Gleis errichtet werden, sodass die RE die S8 in Richtung Düsseldorf überholen kann. Auch dieses Vorhaben wäre einfach umzusetzen, da der Gleisabstand immer noch beträchtlich ist (früher stand mal ein Mittelbahnsteig).
Neues Betriebskonzept auf der Strecke:
Dabei sollen bei viergleisigen Abschnitten die inneren Gleise von den RE befahren werden, die S8 nutzt hingegen immer die äußeren Gleise. Bei dreigleisigen Abschnitten nutzt der RE in einer Richtung das mittlere Gleis, die S8 hält bzw. fährt immer außen.
Zum Fahrplan:
Da zwischen Mönchengladbach (261.000 EW), Korschenbroich (30.790 EW), Neuss (152.730 EW) und Düsseldorf (619.500 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits heute die S8 überfüllt ist, ist der heutige Fahrplan nicht lange als ausreichend zu betrachten. Da die RE zwischen beiden Hauptbahnhof in etwa 20 Minuten benötigen und ausschließlich Knotenpunkte anfahren (Düsseldorf, Bilk, Neuss, M'gladbach), ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - die S8 braucht etwa 30 Minuten, dieser Vorteil gilt entsprechend auch für sie. Mit dem Auto braucht man zwar etwa 26 Minuten Fahrzeit, aber durch häufige Staus auf der A46 ist der Zeitvorteil nicht gegeben.
Somit hat die Bahn ein sehr hohes Potenzial zur Entlastung der Straßen, sodass umfangreiche Verbesserungen mehr als gerechtfertigt sind: Die S8 soll langfristig im ca. T15 fahren, sodass Überfüllungen wahrscheinlich der Vergangenheit angehören werden. Die RE werden als Expressverbindungen natürlich deutlich besser genutzt, sodass deren T30 ebenfalls zu einem T15 verdichtet werden soll. Die Zeitersparnis (durch die höhere Geschwindigkeit sowie die teilweise Drei-/Viergleisigkeit) dürfte sogar ausreichen, um die Verstärker zusätzlich in Korschenbroich und Kleinenbroich halten zu lassen.
Remscheid – Wuppertal – Erkrath – DUS Airport
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Düsseldorfer Flughafen von Wuppertal (355.000 EW) und Remscheid (112.000 EW) aus nur mit Umstiegen zu erreichen ist. Es gibt zwar eine nächtliche S8-Fahrt von Wuppertal zum Flughafen, aber sie stellt die einzige Direktverbindung dar, sodass größtenteils in Düsseldorf Hbf umgestiegen werden muss. Die Fahrzeit beträgt von Wuppertal Hbf ca. 40 Minuten (mit Umstieg in Düsseldorf Hbf), wenn man einen der Flughafen-Bahnhöfe erreichen möchte. Von Remscheid Hbf hingegen braucht man etwas mehr als eine Stunde, um den Flughafen zu erreichen.
In beiden Fällen ist - mal wieder - das Auto schneller, welches den Flughafen in 30 bzw. 45 Minuten erreicht. Wenn man zudem bedenkt, dass der Düsseldorf Flughafen als am nächsten gelegener stark in Anspruch genommen wird, ist ein hohes Potenzial vorhanden, mit einer entsprechend schnellen Bahn die Autofahrer vom Lenkrad zu holen.
Daher schlage ich vor, einen Flughafenexpress einzuführen, welcher Remscheid und Wuppertal schnell mit dem Düsseldorfer Flughafen verbindet.
Betriebskonzept:
Der Flughafenexpress soll innerhalb der Städte Wuppertal und Düsseldorf häufig durchfahren, innerhalb des Kreises Mettmann und Remscheid soll hingegen öfter gehalten werden. Der Düsseldorfer Hauptbahnhof wird allerdings mittels der bestehenden Verbindungskurve umfahren. Somit hätte die Linie folgenden Laufweg:
Remscheid Hbf - Lennep - Lüttringhausen - Wuppertal-Ronsdorf - Oberbarmen - Barmen - Hbf - Vohwinkel - Haan-Gruiten - Hochdahl-Millrath - Hochdahl - Erkrath - Düsseldorf Flughafen Terminal
Als Taktung wäre ein T60 anzustreben, da diese sowohl mit dem heutigen T20 und dem zukünftigen T15/30 (jeweils von den S-Bahnen) gut harmonisiert. Netter Endeffekt: Die S7 und S8/S68 (künftig wieder S8/S11) werden auf den Teilabschnitten Remscheid - Wuppertal und Wuppertal - Erkrath (- Düsseldorf Hbf) erheblich entlastet, da viele Fluggäste und Besucher des Düsseldorfer Flughafens nicht mehr umsteigen müssen.
ICE/THA Berlin – Hannover – Köln – Brüssel – Paris
Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.
Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.
Betriebskonzept:
Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.
Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.
NRW/NDS: RE7 Köln – Hamm – Münster – Bad Bentheim
Der RE7 (Rhein-Münsterland-Express) ist einer der unpünktlichsten Regionalexpresse in NRW, obwohl er auf ganzer Strecke ein hohes Fahrgastaufkommen verspürt. Der Grund dafür, dass er so unpünktlich ist, liegt darin, dass er auf seinem gesamten Zuglauf mehrere Knoten passiert und stark befahrene Strecken befährt. Auch verhindert seine Fahrplanlage zwischen zwei Fernverkehrszügen, weitere wichtige Zwischenhalte aufzunehmen.
Daher schlage ich vor, den RE7 neu zu strukturieren und ihn so pünktlicher zu machen. Ansätze zur Verkürzung des RE7 wurden bereits von Baum und Tramfreund94 erstellt, allerdings unterscheidet sich mein Vorschlag vom Betriebskonzept und Laufweg her.
Betriebskonzept:
Der RE7 soll nur noch bis Köln Hbf fahren und im Norden nach Bad Bentheim verlängert werden, da auch auf diesem Zulauf eine erhöhte Nachfrage nach Rheine und Münster gegeben ist. Dabei sollen weitere Halte aufgenommen werden, nämlich:
- Köln-Mülheim (bereits von zahlreichen RE/RRX angefahren)
- Leverkusen-Manfort (bereits von der RB48 angefahren)
- Wuppertal-Vohwinkel (bereits vom RE4, dem RE13 und der RB48 angefahren)
- Wuppertal-Barmen (bereits vom RE4, dem RE13 und der RB48 angefahren)
- Salzbergen, Schüttorf und Bad Bentheim (alle bereits von der RB61 angefahren)
Den Halt in Manfort begründe ich damit, dass die bereits offiziell geplante S17 diesen Halt nicht anfahren wird - ich habe die S17 als nahezu kompletten RB48-Ersatz bis Wuppertal vorgeschlagen. Damit Manfort weiterhin an den SPNV angeschlossen bleibt, soll der RE7 zwischen Köln-Mülheim und Opladen die RB48 ersetzen.
Da der RE7 so häufiger ausgebremst wird und weite Abschnitte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zulassen, soll ein IRE7 eine noch schnellere Verbindung zwischen Münster und Köln sicherstellen, indem er häufiger durchfährt.
Dadurch, dass die RB48 zugunsten der S17 wegfällt und diese im T20 fährt, kann der RE7 eine andere Fahrplanlage einnehmen und weniger Verspätungen sammeln. Da der RE7 vor allem auf dem Abschnitt Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Münster am Überlaufen ist, soll er abschnittsweise eine höhere Taktung erhalten, sodass sich folgendes Taktangebot ergibt:
- T30 (Köln Hbf - Münster (Westf) Hbf)
- Der RE7 soll dabei so versetzt werden, dass alle RE-Halte zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf zusammen mit dem RE4 und dem RE13 im angenäherten T15 angenähert werden.
- T60 (Münster (Westf) Hbf - Bad Bentheim)
- Zwischen Münster und Rheine besteht dann auch am Wochenende ein dichterer Takt (T120 -> T60 bzw. angenäherter T30 mit dem RE15). Die RB65 soll dann täglich im T30 verkehren.
- Zwischen Rheine und Bad Bentheim bestünde mit der RB61 ein angenäherter T20/40.
Der RE13 soll in diesem Zusammenhang nicht mehr nach Hamm fahren, sondern nach Dortmund Hbf, sodass mit dem RE4 ein T30 zwischen Mönchengladbach Hbf und Dortmund Hbf angeboten werden kann - der RE7 würde mit dem RE13 ohnehin keinen richtigen T30 bilden, da er wenige Minuten nach dem RE4 ankommt und abfährt.
Der Abschnitt Köln Hbf - Krefeld Hbf soll hingegen entfallen und folgendes Ersatzangebot erhalten:
- Variante 1: RE6 im T30 (Neuss Hbf - Köln Messe/Deutz)
- Variante 2: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz (evtl. weiter bis Bergisch Gladbach?)
- Variante 3: Verlängerung des RE9 bis Krefeld Hbf und Geldern (dies ist bereits im NRW-Takt 2040 so vorgesehen)
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ergibt sich vor allem für die Relation Wuppertal - Köln: Durch die zusätzlichen Halte in Barmen, Vohwinkel und Manfort können deutlich mehr Fahrgäste erreicht werden als heute, da hierdurch mehrere Umstiege vor Ort wegfallen. Auch das Angebot steigt von 3 Fahrten/h (T30 + T60) auf 5 Fahrten/h (T20 + T30). Auch auf der Relation Hamm - Münster ergibt sich eine spürbare Entlastung, da der RE nun im T30 fährt.
Bedenkt man zudem das gestiegene Angebot auf dem Abschnitt Wuppertal-Vohwinkel - Hagen, werden 133% so viele Fahrten angeboten (3 RE/h -> 4 RE/h), wovon auch Barmen profitieren kann. Zwischen Münster und Salzbergen wird an allen Tagen ein T30 angeboten, da der RE7 immer stündlich nach Bad Bentheim fährt.
Nachteilig hingegen ist die etwas längere Fahrzeit, die durch die zusätzlichen Halte entstehen, da der RE7 öfter ausgebremst wird. Dennoch wird er weiterhin schneller sein als der MIV auf den staureichen Autobahnen, sodass sich die Nachteile in Grenzen halten.
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