Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![A] Innsbruck: IVB Linie 6 zum Hbf
Innsbruck besitzt mit der Strassenbahnlinie 6 ein wahres Juwel, eine Ausflugs- und Panoramabahn in schöner Landschaft. Leider wird es nicht als ein solches erkannt. Die IVB betreiben die Linie 6 nämlich nur Sa, So und Feiertag in einem normalen Taktbetrieb. Unter der Woche verkehrt 'Der Sechser', wie er auch genannt wird nur für ein paar Schülerfahrten. Dies war bereits anders und als durch die Rad-WM diverse Straßen gesperrt waren/nur unter erschwerten Bedingungen passierbar waren, wickelte die IVB einen Betrieb im Halbstundentakt ab.
Meine Idee wäre, generell für die Zukunft einen T30 anzubieten, um so einerseits den J ein wenig zu entlasten, andererseits auch den Sechser ein wenig zu stärken. Natürlich ist ein Umstieg am Bergisel für die Fahrgäste nicht gerade attraktiv und um nicht Probleme mit den Umläufen zu bekommen (Der Sechser war eine Zeit mal mit der Linie 1 verknüpft) würde ich vorschlagen, eine Verlängerung an den Hauptbahnhof anzudenken. Gegebenenfalls kann hier weiters eine Verlängerung zum Congress über Ing-Etzel-Strasse und Dreiheiligenstrasse stattfinden. Dies wäre eine alternative Streckenführung zu einer Trasse vom Terminal Marktplatz zum Congress. Weiters wünschenswert wäre eine Verlängerung mindestens nach Igls, besser zur Olympiabobbahn/Patscherkofelbahn. Dies, zusammen mit einer verbesserten Bewerbung (ähnlich der Werbung der J-Busse?) der Linie 6 würde ziemlich sicher besser angenommen werden.
Ausbau Bremerhaven – Cuxhaven
Zwischen Bremerhaven und Cuxhaven gibt es derzeit nur eine eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke, die nur Geschwindigkeiten von 60 bis 80 km/h zulässt und viele nicht gesicherte Bahnübergänge aufweist. Auf dieser fährt eine stündliche RB, meist mit Diesel, teilwiese als iLint mit Wasserstoff angetrieben. Die Fahrzeit für die 44 km lange Strecke (Luftlinie 37 km) beträgt 44 Minuten in Richtung Süden und 51 Minuten in Richtung Norden, Durchschnittsgeschwindigkeit ist als 51-60 km/h.
Das soll das Konkurrenzprodukt zu einer voll ausgebauten Autobahn darstellen?
Nein, doch nicht ernsthaft. Dachte man sich offenbar, und hat zur Beschleunigung einfach Haltestellen dicht gemacht, unter anderem in Altenwalde (6.100 Einwohner) und Bremerhaven-Speckenbüttel (in direkter Nachbarschaft zum Ort Langen mit 11.000 Einwohnern). Dennoch sind die Fahrzeiten so lange wie eben beschrieben.
Ich denke, es ist wichtig, dass hier etwas geschieht.
Zunächstmal sollten alle Züge zumindest nach Bremen durchgebunden werden. Hier bietet es sich an, die bestehenden Verbindung zwischen Bremen und Bremerhaven zu verlängern. Zu diesem Zweck muss die Strecke auf jeden Fall elektrifiziert werden. Zudem sollten auf jeden Fall geschlossene Haltepunkte reaktiviert werden, namentlich die bereits genannten Stationen Altenwalde und Bremerhaven-Speckenbüttel, außerdem Imsum. Um attraktive Fahrzeiten zu erreichen, sollte die Strecke definitv von ungesicherten Bahnübergängen befreit und für 120 km/h ertüchtigt werden. Zudem sollte es auf jeden Fall ein beschleunigtes Angebot geben, wofür zumindest eine neue Begegnungsstelle und in Nordholz ein Bahnsteig an Gleis 2 geschaffen werden sollte.
Der Maßnahmenplan sieht damit wie folgt aus:
- Reaktivierung der Stationen Bremerhaven-Speckenbüttel, Imsum und Altenwalde.
- Elektrifizierung der gesamten Strecke
- Ertüchtigung für 120 km/h
- Sicherung aller Bahnübergänge
- 2. Gleis inkl. Bahnsteig im Bahnhof Wremen
- Bahnsteig am Gleis 2 in Nordholz
Das Zugangebot soll wie folgt aussehen:
RE 8 (120-Minuten-Takt):
Hannover Hbf – (…) – Bremen Hbf – Osterholz-Scharmbeck – Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe – Nordholz – Cuxhaven
Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 27 Minuten
RS 2 (60-Minuten-Takt)
Twistringen – (…) – Bremen Hbf – (…) - Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven-Speckenbüttel – Imsum – Wremen – Dorum – Nordholz – Altenwalde – Cuxhaven
Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 38 Minuten
Die RB 33 (Buxtehude – Bremerhaven – Cuxhaven) endet dafür dann in Bremerhaven-Lehe.
Edit: zu spät gesehen - es gibt schon einen ähnlichen Vorschlag. In dem geht es aber neben der Elektrifizierung in erster Linie um (extrem viele) neue Haltestellen - enstsprechend die dortige Vorschlagsmaske (S-Bahn). In meinem Vorschlag liegt hingegen der Fokus auf einer Beschleunigung , entsprechend die Maske Infrastruktur.
Halle (Saale): Neue Buslinie 29
Die Linie 29 sollte neu eingeführt werden, auf einer Relation, welche heute nicht vorhanden ist, und nicht nur teils den Durchgangsverkehr in den Außenbezirken stärken würde, sondern auch die Außenbezirke an sich, um Holleben, Angersdorf und Hohenweiden, welche in den nächsten Jahren aufgrund des neu prognostizierten Einwohnerwachstums der Stadt Halle vom Zuzug gerade ländlich orientierter Bevölkerungsebenen profitieren werden.
Daher schlage ich einen nachfrageorientierten Verkehr vor, was bedeutet:
Montag-Freitag in der frühen Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten, auf normaler Strecke. In nachmittaglichen Berufsverkehr ein 30 Minuten Takt von Neustadt bis Hohenweiden, Abzweig, von dort jede 2. Fahrt weiter nach Rattmansdorf, jede andere 2. Fahrt auf kurzem Wege nach Südstadt. Die Fahrten nach Rattmansdorf sollten vom OBS durchgeführt werden, optional auch als 314 weiter nach Merseburg. Die morgentliche Fahrt aus und nach Merseburg jedenfalls sollte unabhangig von der 29 verkehren. In der NVZ ein 60-Minuten-Takt, mit Bedienung von Ratmannsdorf entweder mit jeder oder jeder 2. Fahrt. Samstag sollte ein 60-Minuten-Takt zwischen Neustadt und Holleben, Lutherplatz zusammen mit der 314 bestehen, im weiteren Verlauf ein 120-Minuten-Takt, und zwischen Hohenweiden und Rattmansdorf ein zusätzlicher Rufbus oder eine Bedienung auf Bestellung, wobei bei dieser Option die Bedienung in Hohenweiden problematisch wird. Sonntags genügt ein 120-Minuten-Takt, die 314 sollte nur zwischen Holleben uns Bad Lauchstädt mit Anschluss an die 29 Ri. Neustadt verkehren. Zwischen Hohenweiden und Rattmansdorf mit Rufbus Im Früh- und Spätverkehr verkehrt die Linie 29 ergänzend zur 314 im 60-Minuten-Takt zwischen S-Bahnhof Neustadt und Holleben, Lutherplatz. Die Takte müssen nicht genau sein, sondern annähernd, angepasst an die 314 und sonstige Gegebenheiten. Der Bahnhof in Angersdorf sollte zur Hauptstraße vorverlegt werden.DRESDEN: Neue Buslinie 67
Die neue Buslinie 67 von Dresden. Eine wichtige Südost bis Nordwestverbindung. Quer durch die Stadt.
Start vom kleinen Ort Röhrsdorf über Lockwitz - Prohlis - Dobritz - Seidnitz - Striesen - Johannstadt - Waldschlösschen - Stauffenbergallee - Sankt Pauli Friedhof - Hellerhof - Boxdorf bis Reichenberg.
Wiederinbetriebnahme: RB Strecke Bad Schandau – Bautzen
Die schon vor einiger Zeit eingestellte Zugstrecke, die Direktverbindung von der Oberlausitz zur Sächsischen Schweiz. Bestimmt auch eine wichtige Verkehrsader. Natürlich könnte man diese Zugverbindung nach Hoyerswerda verlängern über Neschwitz und Königswartha.
RB Königswartha – Spremberg – Cottbus
Bahnstrecken müssen Reaktiviert werden, neue Gleise sollen über die Dörfer und die Bewohner sollen endlich ihr Auto in der Garage lassen! Es kann so einfach sein. Die Regionalbahn beginnt in Cottbus Hbf und führt erstmal wie die RB65 bis Frauendorf, dort macht sie eine Kurve und führt auf vorhandenen (Güter)gleisen bis Spreewitz. In Spremberg entstehen damit neue Haltepunkt und Bahnhöfe. Ab Speewitz geht es auf die Nebenstrecke aus Schleife in Richtung Weißkollm. Dort fährt sie unter der Bahnstrecke Wegliniec-Roßlau und damit auch unter der RB64 hindurch bis Königswartha. Falls es dies einmal geben wird, werde ich einen neuen Vorschlag "Verlängerung nach Bautzen" erstellen.
Die Bahnstrecke soll nicht elektrifiziert sein, also mit Diesel- oder besser mit Akkutriebwagen befahren werden. In Frauendorf muss die Kurve neu gebaut werden und ab Cottbus soll es 2 Gleisig bis Knappenrode gehen. Bis Königswartha fährt sie 1 Gleisig mit Ausweichstellen an den Bahnhöfen. Doch eine Sache darf es nicht geben: Die hässlichen Sichtschutzwände, wie bei der RB64!!!
Anschlüsse:
Cottbus: RE 2 nach Wismar
Knappenrode: RB64 nach Hoyerswerda und Görlitz in beiden Richtungen
Takte:
Täglich 2-Stundentakt und auf der RB64 täglich Stundentakt (zurzeit 2-Stundentakt)
Fahrzeuge:
Ludmilla und 228 mit 2 y-Wagen
2 teilige Akku- oder Wasserstofftriebwagen
Neue Stationen:
Cottbus-Branitz (RB65), Cottbus-Kiekebusch (RB65), Spremberg-Heinrichsfeld, Spremberg-Schwarze Pumpe, Weißkollm, Knappenrode (RB64), Koblenz, Wartha, Königswartha
NRW: RE 6 nach Hannover verlängern
Grundidee
In Verbindung mit diesem Vorschlag hatte ich auch vorgeschlagen den RE6, welcher bisher von Minden nach Köln/Bonn-Flughafen fährt nur bis Düsseldorf fahren zu lassen, um eine Trasse für einen neuen RE von Koblenz aus zu schaffen. Dafür könnte man den RE6 von der Kleinstadt Minden bis ins ca. 40 min. entfernte Oberzentrum Hannover verlängern, wo es dann zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt.
Mir war es schon länger ein Dorn im Auge, dass man von Bielefeld nur zweistündlich umsteigefrei und schnell mit dem Regionalverkehr nach Hannover kommt. Insbesondere als ich selbst in OWL gewohnt habe und öfter mal nach Hannover gependelt bin, war dieses vergleichsweise schlechte Angebot zwischen zwei Großstädten schon sehr unattraktiv. Außerdem könnte ein durchgehender Regionalexpress nach Hannover auch für die Städte des Ruhrgebiets interessant sein.
Bedienkonzept
Wenn der RE6 nach Hannover verlängert wird, sollten auch die anderen Linien angepasst werden:
- der zweistündliche RE70 (Braunschweig - Hannover - Bielefeld) entfällt
- der zweistündliche RE60 (Braunschweig - Hannover - Rheine) könnte stündlich verkehren und ab Minden durch zwei zusätzliche Halte die S-Bahn bis Wunstorf ersetzen. Möchte man einen RE von Rheine über Detmold nach Kassel realisieren, könnte dieser von Rheine bis Bünde gekoppelt mit dem RE60 fahren und würde in Bünde vom Zugteil nach Hannover getrennt werden.
- Die S1 würde bis Haste verkürzt, sodass sie als Ringlinie verkehren könnte, was für viele Vororte an dieser Linie eine Attraktivitätssteigerung bedeuten würde
- Der Halbstundentakt von Hannover nach Braunschweig soll unverändert erhalten bleiben
- Der RE78 sollte von Bielefeld zumindest bis Minden stündlich verkehren. Hierfür kann die Trasse des RE70 genutzt werden
Übersicht
aus dem geänderten Bedienkonzept ergeben sich folgende Veränderungen im Regionalverkehr:
Bielefeld - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich versetzt mit Umstieg in die S-Bahn in Minden mit knappem Umstieg)
Bielefeld / Herford - Minden: halbstündlich (unverändert)
Löhne / Bad Oeynhausen - Minden: 3 statt 2,5 Züge pro Stunde
Minden - Hannover: halbstündlich (unverändert)
Osnabrück - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich mit Umstieg in Herford aber lange Fahrzeit)
Bünde - Osnabrück: halbstündlich (vorher 1,5 Züge pro Stunde)
NBS Passau-Linz
Zwischen Passau und Linz dauerts momentan mit dem ICE 55 Minuten. Für eine Strecke von Luftlinie ca. 70km ist das ziemlich viel. Die Strecke verläuft allerdings auch sehr weit abseits von dem, was man direkt nennt. Erst über Schärding, dann Neumarkt und Ried, bis man in Wels ist, um dort durchzufahren. Somit fährt man einen riesigen Umweg, obwohl man bis auf wenige Ausnahmen keinen Halt mitnimmt. Da bietet sich doch eine Neubaustrecke an. Noch dazu wenn diese etliche Vorteile mit sich bringt.
Man kann zum einen die ICE Frankfurt-Wien beschleunigen, man braucht keine sinnlose ABS über Mühldorf, die im Zickzack verläuft und keine Verkehre bündelt. Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln und spart im Vergleich zur ABS 38 auch noch ein paar Minütchen. Dazu kommt noch, dass man dadurch den GV stark beschleunigt. Außerdem wird die ohnehin überlastete Westbahn entlastet. Also eine Reihe an Vorteilen.
Mit dieser NBS kann man zwischen Passau und Linz die Fahrzeit auf 30 Minuten drücken und somit fast halbieren. Zudem kann man (muss man aber nicht) eine REX Linie im 2 Stundetakt über die Strecke schicken.
Folgendes Zugangebot ergibt sich:
-zweistündlicher ICE Frankfurt-Wien
-zweistündlicher ICE München-Wien
-zweistündlicher REX Passau-Linz
-zwischen 2 und 3 Güterzügen pro Stunde
Die R Linien über die Altstrecke bleiben erhalten. Die NBS soll für 200km/h ertüchtigt werden.
Lockwitztalbahn
Eine vergessene Straßenbahnlinie, in den romantischen Lockwitzgrund bei Dresden. Mein Vorschlag falls sie wieder eine Straßenbahn durchführen wollen. Könnte diese von Kleinzschachwitz über Niedersedlitz, Lockwitz und Gombsen nach Kreischa zum oberen Dorfplatz fahren. Insgesamt würde sie aller 20min verkehren.
Man könnte sie ab Kreischa noch im Lockwitzgrund weiter führen bis ins Erzgebirge hinein und zwar über Lungkwitz, Reinhardtsgrimma, sowie über Frauendorf, zu Lockwitzquelle und runter durch den Molchgrund nach Schmiedeberg verlängern. Nur bei Bedarf zeichne ich die vollständige Lockwitztalbahn.
Verlängerung München-Kufstein
Die Verbindungen von München nach Tirol lassen zu Wünschen übrig. Die einzig schnelle Verbindung ist eine Fernverkehrslinie und somit nicht mit dem Bayern-Ticket nutzbar. Da viele Tiroler_innen über ein Tirol Ticket verfügen, das auch im Fernverkehr gilt, können sie den Railjet bis Kufstein nutzen und dann in den Meridian umsteigen. Allerdings verkehrt der Railjet nur jede 2. Stunde nach Kufstein. Daher sollte auch jeder 2. Meridian nach Wörgl verlängert werden, um den Tiroler_innen einen Anschluss zu geben, der nicht eine 1:15 nach Innsbruck dauert, sondern 35 Minuten.
ICE München-Köln-Amsterdam/London
Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer.
Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214.
Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
- München Hbf: 5:22 Uhr
- Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
- Ulm Hbf: 6:41 Uhr
- Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
- Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
- Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
- Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
- Köln Hbf an: 9:18 Uhr
- Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
- Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
- Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
- Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
- Arnhem: 11:10 Uhr
- Utrecht: 11:41 Uhr
- Amsterdam: 12:05 Uhr
- Köln Hbf: 9:26 Uhr
- Aachen Hbf: 10:00 Uhr
- Liege: 10:25 Uhr
- Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
- Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
- Lille: 12:17 Uhr
- Calais: 12:44 Uhr
- London St. Pancras: 12:44 Uhr
[A] ABS Linz Oed-Selzthal Nord (Pyhrnbahn)
Dieser Streckenvorschlag ist Teil der Serie 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Zum Übersichtsplan hier, zum Plan bezüglich Fahrzeiten siehe hier.
Bestand
Die Pyhrnbahn ist eine - bis auf wenige Ausnahmen - eingleisige Hauptbahn zwischen Linz und Selzthal. Kernstück ist der - ebenfalls eingleisige und sanierungsbedürftige - Bosrucktunnel. Auf der Strecke verkehren zwischen Linz und Kirchdorf/Krems S-Bahnen der S-Bahn OÖ sowie auf der Gesamtstrecke REX-Züge und eine Hand voll IC-Züge. Die Reisezeit zwischen Linz und Selzthal beträgt ca. 1:30 (IC) bis 1:45 (REX).
Zielfahrplan in der Vorschlagserie 'Neuer FV Österreich'
Auf der Gesamtstrecke verkehren RJ der Linie RJ4 im Stundentakt aus Graz kommend über Bruck/Mur, Leoben und Stadt Rottenmann nach Selzthal, weiter mit Halten in Kirchdorf/Krems und Kremsmünster nach Linz Hbf und von dort weiter über Pregarten, Freistadt, Velesin nach Budweis (siehe SFS Linz-Freistadt-Budweis). Als REX verkehren im Stundentakt Züge aus Liezen mit Halten in Selzthal, Spittal/Pyhrn, Windischgarsten, Rossleiten, Hinterstoder, Steyrling, Klaus/Pyhrnbahn Schloss (neuer Hp), Klaus/Pyhrnbahn, Micheldorf, Kirchdorf/Krems, Wartberg/Krems, Kremsmünster, Rohr-Bad Hall, Neuhofen/Krems und Traun nach Linz Hbf, teilweise auch nur verkürzt zwischen Spittal/Pyhrn und Linz. Die S-Bahn verkehrt wie bisher. Der Halt Nussbach entfällt allerdings durch die Neutrassierung - der einzige Halt der aufgelassen werden muss. Hier wäre ein Erhalt jedoch grundsätzlich möglich, indem man die Strecke eingleisig rückbaut. Nachtrag: Trassierungsgeschwindigkeit wäre wohl größtenteils zwischen 160 und 200
Begründung
Die momentanen Fahrzeiten zwischen Linz und Selzthal sind alles andere als konkurrenzfähig. Ebenso mau sieht das Verkehrsangebot aus, es gibt zwischen Linz und Graz nur zwei direkte IC-Zugpaare am Tag (zum Vergleich: im NAT91 war es noch ein Stundentakt). Zusammen mit der langsamen Streckenführung hat man für diese Verbindung so ein - im Vergleich zur größtenteils parallel verlaufenden Autobahn - recht unattraktives Angebot. Um dieses möglichst kostengünstig und mit so hohem Nutzen wie möglich zu ermöglichen erscheint mir dieser Aus- und Neubau am sinnvollsten. Durch die möglichst bestandsstreckennahe Führung werden Verbesserungen nicht nur für FV, sondern auch für den Nahverkehr ermöglicht. Weiters sind so ggf Mitnutzungen bestehender Infra möglich.
Alternativtrassen
Um manche Kurven aufzuweiten oder Bahnhaltepunkte näher an das Ortszentrum legen zu können habe ich vier 'Alternativtrassen' eingezeichnet. Diese sind auch in der internen Karte eingezeichnet und sollten eine mögliche weitere Attraktivierung der Strecke ermöglichen. Eine Ausnahme ist die Alternativtrasse Ardning, welche bei Verdacht auf Probleme durch die Führung der Haupttrasse durch das Pürgschachen Moos anstatt dieser gewählt werden soll.
Priorität wäre folgendermassen (bei Problemen des Erreichen der ITF-Kantenzeit):
Alternativtrasse Traun
vor Alternativtrasse Micheldorf
vor Alternativtrasse Windischgarsten, wobei diese auch durch den näher am Ortskern befindlichen Hp aufgestuft werden kann
Streckenführung
Aus dem Bahnhof Selzthal führt uns unsere Reise nach Norden. Nach kurzer Fahrt erreichen wir Ardning, wo wir durch einen neu zu errichtenden Hp, welcher normal zum bestehenden zu errichten wäre durchfahren. Direkt an den Hp anschliessend befindet sich das Südportal des neuen Bosrucktunnel. Hier wurde einiges an Erdmassen bewegt, um eine möglichst flache Einfahrt zu ermöglichen. Nach Verlassen ebenjenes 6.25 Kilometer langen Bosrucktunnels fährt unser Zug in einem kurzen Einschnitt, um direkt danach in dem Umfahrungstunnel Spittal einfahren zu können. Bald wird der REX-Halt Spittal/Pyhrn erreicht. Weiter geht es Richtung Norden in Richtung Windischgarsten, wo der Hp entweder durch eine recht enge Kurve erreicht wird oder auf einer Alternativtrasse in Tieflage errichtet wird. Kurz nach Verlassen Windischgarstens erreichen wir den Hp Rossleiten, welcher den Beginn eines weiteren grösseren Neubauabschnittes ist. Über eine Brücke queren wir die A9 um nahe des Bauernhofs 'Zicker Reith' in den 2.36 Kilometer langen Tunnel Zick einzufahren. Nach Verlassen dieses wird wieder die Bestandstrasse erreicht und wir fahren parallel zu einem Segelflugplatz, um nach kurzer Strecke den Bahnhof Hinterstoder zu erreichen. Von hier bis Kirchdorf verengt sich das Tal und wir verlassen den Bahnhof über eine kurze Brücke, an welche sich eine Rampe anschliesst. Mit einer weiteren Brücke wechseln wir auf die andere Flussseite und erreichen kurz darauf den Hp Steyrling. Kurz darauf erreichen wir eine Brücke, welche uns die Pyhrnpassstrasse queren lässt. Das nördliche Brückenende ist gleichzeitig südliches Tunnelportal des ca. 625 Meter langen 'Tunnel Schloss Klaus Süd' an welchen sich nördlich der gleichnamige Hp anschliesst. Weiter durch den knapp 740 Meter langen 'Tunnel Schloss Klaus Nord' wird Klaus/Pyhrnbahn erreicht. Nach einer kurzen Linkskurve wird in einem weiteren, kurzen Tunnel der Hungerbichl unterfahren. Auch heute schon nutzt die Bahn hier einen Tunnel. Nach kurzer Fahrt an der Oberfläche wird auf Höhe der Siedlung 'Schön' in einen weiteren Tunnel (Tunnel Umfahrung Wiener) eingefahren. Dieser führt entweder an die Oberfläche und von dort in einer mittelengen Rechtskurve nach Micheldorf, oder weiter als Tunnel direkt in den Hp Micheldorf. Von da an geht es durch eine Rechtskurve mit darauffolgender Gerade in Richtung des RJ-Haltes Kirchdorf/Krems. Kurz vor Erreichen des Bahnhofes Kirchdorf geht es nochmals durch eine Links-Rechts Doppelkurve, ehe jeder Zug hält. Nach der Ausfahrt aus Kirchdorf wird die Topografie deutlich anspruchsloser, wir haben nun das nördlichere, flachere Kremstal erreicht. Die Bahnhofsausfahrt befindet sich in einer leichten Linkskurve, weiter geht es über die bereits ausgebaute Strecke nach Schlierbach. Nördlich an den Hp Schlierbach schliesst sich eine leichte Linkskurve an, welche direkt zum Bahnhof Wartberg/Krems führt. Der Hp Nussbach liegt so schon sehr weit abseits und würde durch die Neutrassierung noch weiter vom Schuss geraten. Es wäre jedoch für den S-Bahn-Betrieb möglich, diesen Schwenk eingleisig in Betrieb zu halten, sofern Bedarf besteht. Nach Verlassen von Wartberg/Krems führt die Strecke in leichten Kurven bis an den Südrand von Kremsmünster, wobei hier zweimal die Krems auf kurzen Abschnitten ein anderes Bachbett erhalten muss. Weiter vorbei an der Kläranlage erreichen wir nach zwei leichten Rechtskurven den Bahnhof Kremsmünster, an welchen ebenfalls die RJ-Züge der Linie 4 halten. Nach Verlassen dieses dreht sich unser Zug leicht nach rechts und durchfährt kurze Zeit später den Bahnhof Rohr-Bad Hall, an welchen im Anschluss eine - im Verhältnis recht enge Kurve nach Nord wartet. Weiter vorbei an Piberach fahren wir durch weite Kurven in Richtung Neuhofen. Auch hier musste die Krems zweimal in ein neues Bachbett gelegt werden. An den Bahnhof Neuhofen schliesst sich eine leichte S-Kurve an, nach Verlassen welcher wir in Richtung Nettingsdorf streben. Dieser Hp wird nach einer Linkskurve erreicht und von allen Zügen ausser der S-Bahn durchfahren. Weiter durch dichter besiedletes Gebiet wird Ansfelden erreicht und unser Zug dreht entweder in Richtung Traun und fährt von dort auf Bestandsstrecken nach Linz oder quert auf einer neuzubauende Brücke samt anschliessenden Tunnel die Traun. Diese Alternativtrasse würde nur von FV-Zügen der RJ-Linie 4 befahren werden. Nach Erreichen des Bahnhofs Linz Wegscheid strebt der Zug weiter Richtung Norden dem Linzer Hauptbahnhof entgegen, den er nach Durchfahrt einer Rechtskurve und dem anschliessenden - schon bestehenden 'Nahverkehrstunnel' erreicht.
In Linz besteht dann Übergang zu den Linien RJX1 in Richtung Wien und Bregenz/Zürich über Salzburg und Innsbruck oder zum RJX4, ebenfalls aus Wien nach München über Braunau und Flughafen München, aber auch zu dem RJX6 in Richtung Praha und München (Richtung München über Salzburg).
Dieser Vorschlag wird wohl der letzte innerösterreichische Vorschlag dieser Serie sein, es wird noch eine Alternative zum Nordast der SFS Linz-Budweis-Iglau sowie eventuell eine SFS (ABS/NBS) Linz-Mühldorf für die Züge Wien-München kommen, danach sehe ich diese Serie erstmal für abgeschlossen.
Lärmschutztrassen sind hier nicht eingezeichet, ebenso wie eventuell sinnvolle Trassierungen im Einschnitt zwischen Kirchdorf/Krems und Linz.
Konstruktive Kritik sehe ich - im Kontext mit den Fahrzeiten - immer gern.
Spezieller Bahnhof Rosenheim
Hier die zu meinem Vorschlag für die Verbindung München-Rom der Bahnhof Rosenheim umgebaut.
In diesem Vorschlag wird eine Umleitung der EC nach Verona über eine Direktverbindung München-Innsbruck vorgestellt. Dann hätte Rosenheim-Innsbruck keinen FV mehr. Da das anscheinend ein erheblicher Nachteil ist, möchte ich hier eine mögliche Lösung des Problems vorstellen. Diese wäre auch ohne die Neubaustrecke möglich.
Grundidee ist es, die Züge der Relation Wien-Zürich (Salzburg-Innsbruck) die Rosenheim ohne Halt passieren an einem Dreiecksbahnhof halten zu lassen. Dieser liegt etwas östlich des bestehenden HBfs, aber immer noch zentral und hätte gutes Potential besser erschlossen zu werden.
Der Bahnhofsaufbau:
Der Bahnhof besitzt einen dreieckigen Hausbahnsteig. Das Empfangsgebäude befindet sich innerhalb des Dreiecks und ist unterirdisch und durch Überführungen gut von allen Seiten erreichbar. An der östlichen Seite (Innsbruck-Salzburg) liegt nur ein Gleis (Gleis 101). An den beiden anderen Seiten (München-Innsbruck und München-Salzburg) je 3. Der Hausbahnsteig kann maximal 380 Meter lang sein. Um aber auch Doppelgarnituren des Railjets halten lassen zu können ist je der Mittelbahnsteig 405 Meter lang. In der Mitte des ganzen Komplexes befinden sich zwei Stumpfgleise.
Gleisbelegungsplan:
1: RJ Wien-München, M Salzburg-München
2: RJ München-Wien, durchfahrende Güterzüge
3: M München-Salzburg
4: RB Rosenheim-Mühldorf
5: M Rosenheim-Holzkirchen
6: M Kufstein-München
7: durchfahrende Güterzüge, Ausweichgleis
8: M München-Kufstein
101: RJ Zürich-Wien, RJ Wien-Zürich, durchfahrende Güterzüge
Der Hbf bleibt als stadtnaher Bahnhof erhalten. Dort halten alle Züge bis auf die Fernzüge. Genauso wird dort der Güterverkehr abgewickelt.
Bus Straelen – Venlo
Um die Stadt Straelen besser an Venlo anzubinden empfehle ich dort eine Busverbindung.
An der Haltestelle Straelen Friedhof besteht Umsteigemöglichkeit Richtung Kaldenkirchen über die Haltestellen Gelderner Tor und Glasweg.
Beide Buslinien sind auf einen 60-Minuten-Takt mit gemeinsamen Treffpunkt am Friedhof abgestimmt.
Bus Kaldenkirchen Bf. – Straelen
Die Stadt Straelen ist nicht ausreichend an den Bahnhof Kaldenkirchen angebunden. Dies soll mit dieser Busverbindung behoben werden. And der Haltestelle Straelen Friedhof besteht Umsteigemöglichkeit nach Venlo über Venloer Tor, Auwel und Woltersberg.
Beide Buslinien sind auf einen 60-Minuten-Takt mit gemeinsamen Treffpunkt am Friedhof abgestimmt.
Brennerbahn: Seilbahn nach Schönberg und Patsch
Die Verbindung vom Stubaital ins Wipptal ist sehr schlecht ausgebaut. Von Schönberg besteht nur 7 (bzw. 8) mal täglich eine Verbindung ins Nachbartal. Mit einer Wartezeit von bis zu 20(!) Minuten.
Um den Umweg über Innsbruck (knapp 30 Kilometer) einzusparen, könnte der Bahnhof Patsch mit Hilfe einer Seilbahn an Schönberg angeschlossen werden. Eine Verlängerung nach Patsch/Ellbögen würde zudem weitere Personen an die Bahn anschließen. Die Fahrzeit würde von Schönberg zum Bahnhof knapp 3 Minuten betragen und nach Patsch/Ellbögen weitere 2 Minuten.
Auf Grund der hohen Verspätungsanfälligkeit der Linie 590 bleibt die Fahrzeit zum Innsbrucker Hauptbahnhof vom Stubaital aus gleich. Die Verbindung zum Brenner wird um fast eine Stunde verkürzt.
Schnellverbindung München-Rom
Von Deutschland in die Nachbarländer geht es mancherorts mit 300km/h (v.a. nach Frankreuch, Belgien). Mancherorts aber auch nur mit 100km/h (Tschechien, Polen, Österreich). Das soll sich ändern.
Die Magistaralen für Europa, Nord-Süd Verbindungen für den Gpterverkehr und so weiter sollen gebaut werden. Auch soll furch den Brenner Basis Tunnel München-Verona beschleunigt werden. Da fragt man sich doch: Warum nicht weiter nach Rom. Dort sind die HGV Trassen vorhanden.
Daher schlage ich filgendes vor:
Die Verbindung München-Rom auf eine Fahrzeit von unter 5h zu bringen. Das wäre im Vergleich zur heutigen einziegen Direktverbindungen mit 13h bzw. mit Umstieg mit 9h fast doppelt so schnell. Also eine enorme Fahrzeitverkürzung. Es ist schon klar, dass der bauliche Aufwand hoch wäre. Aber wenn man bedenkt, dass der BBT sowiso gebaut wird und dann nur noch München-Innsbruck verbessert werden muss, dann rechnet sich das.
Aus-/Neubauten:
- Anschluss an München 21 (man kann drüber diskutieren; würde auch mit Kopfmachen am Ostbahnhof funktionieren)
- 3-4 gleisiger Ausbau München Giesing-Deisenhofen für 250km/h
- Neubaustrecke Deisenhofen-Innsbruck für 300km/h mit ETCS und Karwendel-Basistunnel (ca. 47km mit 2 Rettungsschächten)
- Brenner-Basistunnel für 250km/h
- Südliche Zulaufstrecke mit Ortsumfahrungen Trient, Bozen für 200km/h
Berlin: Äußere Ringbahnlinie S43/44
Ringbahnlinie S43/44 für den Stadtrand Berlins
Die S-Bahnlinie verläuft von Pankow über Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg, Köpenick, Neukölln, Tempelhof-Schöneberg, Steglitz, Grunewald, Spandau, über den Flughafen Tegel und Reinickendorf und fährt dann als Ringlinie wieder nach Pankow. Sie soll somit die Stadtrandbezirke untereinander schnell verbinden können und an vielen zentralen Haltestellen im Stadtrandbereich als Umsteigemöglichkeit dienen. Die S-Bahn würde ihr eigenes Gleisbett besitzen und müsste mit keiner S-Bahn-Linie sich das Gleis teilen, was Verzögerungen vermeiden lässt.
Fahrtverlauf:
Da viele Abschnitte dieser Linie unterirdisch nur verkehren könnten, die S-Bahnlinie ein eigenes Gleisbrett hat und kaum scharfe Kurven beinhaltet, könnte man auf dieser Strecke Züge mit höheren Geschwindigkeiten einsetzen.
S43 im Uhrzeigersinn (Pankow)
|
0 |
Pankow |
S2, S8, S85, S44, U2, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50 |
|
2 |
Heinersdorf (Heinersdorf Kirche) |
S44, M2, X54, 158, N58 |
|
6 |
Hohenschönhausen |
RB12, RB24, S44, S75, M4, M17, X54, 154, 197, 256, 893, N56 |
|
9 |
Marzahn |
S44, S7, M6, 16, X54, 191, 192, 195, 291 |
|
11 |
Blumberger Damm (Ceciliendamm/ Blumberger Damm) |
S44, X69, 154, 191, 291, N91 |
|
13 |
Wuhletal |
S44, S5, U5, 191, 291, N5, N69, N90, N91, N95 |
|
18 |
Karlshorst |
S3, S44, M17, 27, 37, 296, 396 |
|
21 |
Schöneweide |
RB24, S44, S45, S46, S47, S8, S85, S9, M17, 21, 37, 60, 67, M11, X11, 160, 163, 165, 166, 265, N65, N67 |
|
25 |
Johannisthaler Chaussee |
S44, U7, M11, X11, 172, 744 |
|
26 |
Buckow (Alt-Buckow) |
S44, M11, M44, X11, 744 |
|
28 |
Mariendorfer Damm (Tauernallee/ Säntisstr.) |
S44, M76, X76, 179, N81 |
|
29 |
Marienfelde |
S2, S44, M77, 277, 283, N81 |
|
31 |
St. Marien-Krankenhaus |
S44, M82 |
|
32 |
Lichterfelde Ost |
RE3, RE4, RE5, S25, S26, S44, M11, X11, 184, 284, 380, N84 |
|
34 |
Rathaus Steglitz |
S1, S44, U9, M48, M82, M85, X83, 170, 186, 188, 282, 283, 284, 285, 380, 386, N9, N88 |
|
36 |
Podbielskiallee |
S44, U3 |
|
37 |
Roseneck |
S44, M29, X10, 115, 186, 249 |
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39 |
Grunewald |
S44, S7, M19, 186, 349 |
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44 |
Gatower Str. (Gatower Str./ Heerstr.) |
S44, M49, X34, X49, 134, 136, 236, N34 |
|
46 |
Spandau |
ICE, IC, EC, S3, S44, S9, U7, M32, M37, M45, X33, X36, 130, 134, 135, 136, 137, 236, 237, 337, 638, 671, N7, N30, N34 |
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48 |
Haselhorst |
S44, U7, X33, X36, 133, 236, N7, N33 |
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52 |
Flughafen Tegel |
S44, TXL, X9, 109, 128 |
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54 |
Kurt-Schumacher-Platz |
S44, U6, M21, X21, 122, 125, 128, 221, N6 |
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56 |
Franz-Neumann-Platz |
S44, U8, 128, 250, 327, N8 |
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58 |
Wollankstr. |
S1, S25, S26, S44, M27, 250, 255 |
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60 |
Pankow |
S2, S8, S85, S44, U2, M1, 50, M27, X54, 155, 250, 255, N2, N50 |
Fahrplan:
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Uhr |
Montag-Freitag |
Wochenendtage/ Feiertage |
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3 |
00 15 30 45 |
00 15 30 45 |
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4 |
00 15 30 45 |
00 15 30 45 |
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5 |
00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 |
00 15 30 45 |
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6 |
00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 |
00 15 30 45 |
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7 |
00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 |
00 10 20 30 40 50 |
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8 |
00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 |
00 10 20 30 40 50 |
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9 |
00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 |
00 10 20 30 40 50 |
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10 |
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11 |
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00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 |
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12 |
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13 |
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15 |
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OB-Osterfeld: Busse über die Gildenstraße
Mit der Führung sämtlicher Buslinien (außer SB91 und NE21) in Osterfeld über die Gildenstraße wird die Innenstadt Osterfelds erreicht und alle Busse können den Osterfelder Südbahnhof bedienen. Einziger Nachteil für den Ostefelder Wochenmarkt ist, ist, dass er dann etwas kleiner ausfallen müsste, es sein denn man findet drum herum ein paar weitere Flächen, wo die Stände alternativ stehen könnten.
OB: Straßenbahn Sterkrade – Osterfeld
Herzstück des Nahverkehrs bei uns in Oberhausen ist die ÖPNV-Trasse Oberhausen und ich frage mich, warum noch niemand auf die Idee kam, diese zu nutzen, um Sterkrade und Osterfeld sehr schnell zu verbinden.
Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Sie soll am OLGA-Park aus der Trasse abzweigen und von da auch nach Osterfeld fahren. Am Abzweig OLGA-Park wird ein Gleisdreieck vorgeschlangen, um auch eine Linie Osterfeld - Oberhausen Hbf zu ermöglichen. Die Bahn könnte vom Osterfelder Südbahnhof einen Schlenker zum Wappenplatz fahren und dort enden.
Eine Lösung mit einem Bus wäre übrigens auch möglich. Die Straßenbahn könnte mit Ulrich Conrads Straßenbahn vereinigt werden.
Die Linie ist 4,3 km lang.
MH: Straßenbahn- haltestelle Alte Straße
Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Straßenbahnlinie 102 vom Heuweg nach Saarn zu verlängern und den Abschnitt Heuweg - Uhlenhorst dafür aufzugeben. Ein wichtiges Herzstück bei der Verlängerung nach Saarn wir die Haltestelle Alte Straße als Zentralhalstelle Saarns sein und da ich gestern dort vorbei gefahren bin und mir meine Straßenbahnidee wieder einfiel, dachte ich mir, ich schlage mal wieder so einen Detaill-Vorschlag vor.
Die gesamte Straßburger Allee ist zwischen den Haltestellen Alte Straße und Friedrich-Freye-Straße vierspurig. Ich hatte dabei selbst die Idee, die beiden Fahrspuren stadteinwärts durch einen besonderen Bahnkörper zu ersetzen und dafür die heutige zweite Fahrspur in Straßenmittellage stadtauswärts zur neuen Fahrspur stadteinwärts zu machen.
Die Haltestelle Alte Straße soll die wichtigste Umsteigehaltestelle zwischen dem Busverkehr und der Straßenbahn werden und sie soll auch als Zwischenendstelle dienen. Um das Wenden der Omnibusse gut ermöglichen zu können soll die großzügig gebaute Ampelkreuzung durch einen Kreisverkehr ersetzt werden. Die Buslinien enden zwischen dem Abbiegegleis der Straßenbahn und der Einfahrt in den Kreisverkehr.
So sieht übrigens die Ecke aus, die mit der Umsteigehaltestelle bebaut würde.
OB: Ringlinie SB94
Die Buslinie SB94 bei uns in Oberhausen wird am 09.06.19 von Sterkrade Bf via Osterfeld zur Marina/Sea-Life verlängert. Der andere Endpunkt der Linie ist bereits Essen-Unterstraße und die liegt nur 1-2 km südlich dann vom neuen Endpunkt Marina/Sea-Life. Deswegen möchte ich vorschlagen aus der Linie SB94 eine Ringlinie zu machen. Dazu soll sie von der Marina/Sea-Life als auch nach Unterfrintrop verlängert werden.
Des Weiteren würde ich auch den Knotenpunkt Dellwig Bahnhof anbinden.
Neuen Namen setzen
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