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Erweitere die Sammlung!Genève: SL7 Flughafen – Annemasse
Die S-Bahn Léman als größte grenzüberschreitende S-Bahn Europas hat heute ihren Betrieb auf der CEVA-Stammstrecke Genève - Annemasse aufgenommen. Bei Betrachtung des Netzes fällt auf, dass alle Verbindungen auf der Stammstrecke Richtung Coppet fortgeführt werden und dafür keine Direktverbindung zum Flughafen besteht, während die Linien aus der Richtung (Bellegarde-sur-Ain -) La Plaine sämtlich im Bahnhof Genève-Cornavin enden. Das hat zwar den offensichtlichen Grund, dass die von Frankreich kommende Strecke mit 25 kV elektrifiziert ist und sich der Systemwechselbahnhof Genève-Cornavin als offensichtlicher Brechpunkt anbietet. Dennoch halte ich es für sinnvoll, auf der Stammstrecke auch andere Relationen zu bedienen.
Dazu soll eine stündliche Fahrt der Linie SL4 (derzeit Coppet - Annemasse) als neue Linie SL7 auf den Verlauf Flughafen - Lancy-Pont-Rouge - Annemasse umgelegt werden. Eine Gleisverbindung ist dazu im Tunnel de Châtelaine schon vorhanden. Um mit diesem Bypass die Taktdichte Richtung Genève-Cornavin nicht zu verringern, sollte stattdessen die SL6 von La Plaine über Genève-Cornavin nach Coppet verlängert werden und zudem in der Gemeinde Vernier am Pont de l'Écu ein neuer Haltepunkt entstehen ("Vernier Est"). Dieser sollte in der Minimalvariante aus einem Seitenbahnsteig am südlichsten (mit 25 kV elektrifizierten) Streckengleis bestehen. Die Position ist relativ günstig, da das Wohngebiet Châtelaine und die British School of Geneva angeschlossen werden, weiterhin mit einer Bushaltestelle auf der Brücke Übergang zu den Linien 6, 19 und 22 bestünde.
Damit ergibt sich folgender Fahrplan (Hin- und Rückfahrt nebeneinander minutenweise dargestellt):
SL6:
(Coppet)
'18 Genève-Cornavin 42
'21 Vernier Est 39
'23 Vernier 37
(La Plaine)
SL7:
'16 Annemasse '44
'32 Lancy-Pont-Rouge '28
'35 Vernier Est '25
'39 Aéroport '21
Vorteile:
+ Annemasse (35.000 Einwohner) erhält eine schnelle Direktverbindung zum Flughafen
+ La Plaine wird stündlich umstiegsfrei mit Bellevue, Versoix und Coppet verbunden
Notwendige Anpassungen:
- Um in Vernier Est einen bahnsteiggleichen Umstieg von >= 4 min zu gewährleisten, muss die Zeitlage der jetzigen SL4 um ebendiese 4 Minuten verlegt werden, was den reinen 15-Minuten-Takt auf der Stammstrecke bricht. Durch den kurz darauf folgenden RE Annemasse - Vevey sollte die Verschiebung aber keinen großen Effekt haben.
- Zwischen dem hier vorgesehenen Haltepunkt Vernier Est und dem Abzweig der Flughafenstrecke von der Bahnstrecke nach Bellegard-sur-Aine besteht ein 1 km langer eingleisiger Bereich. Dieser könnte einen fahrplantechnischen Zwangspunkt darstellen. Ein zweigleisiger Ausbau oder die höhenfreie Umgestaltung des besagten Abzweigs wären möglich, aufgrund des Umbaus einiger Brücken allerdings teuer.
Zusammenführung Brenner Basistunnel, Neue Unterinntalbahn und Westbahn; Vollendung des innerösterreichischen Hochgeschwindigkeitsverkehr der Ost-West-Achse
Zweigleisige Neubaustrecke ab Itter bis Bad Reichenhall, Halt in St. Johann in Tirol, Bad Reichenhall, neu zu schaffender Bahnhof Salzburg Flughafen. HGV bis 230km/h in Tunneln/Galerien sowohl zwischen Itter-St. Johann (Rettenbach) und St. Johann (Oberhofen) und Bad Reichenhall. Dabei Galerien entlang Kalkstein, Tunnel ab Waidring (durch Steinplatte bis kurz nach Unken, ebenso nach Schneitzlreuth bis Bad Reichenhall. Sollte neue Alternative für großes Deutsches Eck sein, neue österreichische Ost-West-Achse, massive Verkürzung der Fahrtzeit von Wörgl - Salzburg auf 45 Minuten. Das bedeutet nun für Wörgl - Wien eine Fahrtzeit von 3h, für Innsbruck - Wien von 3h30min. Positive Nebeneffekte sind auch die bessere Anbindung des Bezirks Kitzbühel durch Anbindung St. Johann, nun in 30 Minuten in Salzburg, in 40min in Innsbruck. Über die Gisela Bahn dauerte die Fahrt nach Salzburg 2h30min, Reduktion der Fahrtzeit um etwa 80%. Weitere positive Effekte sind die Entlastung der bayerischen Inntalbahn und die Einbindung des Berchtesgadener Land in die umliegenden österreichischen Bahnnetze. Ebenso wird der Flughafen Salzburg attraktiviert.
Der größte Kritikpunkt ist wahrscheinlich die Finanzierung, obwohl dieses Projekt im Grunde nach dem BBT, dem Semmeringbasistunnel und dem Koralmbasistunnel das größte Zeiteinsparungspotenzial für die ÖBB hat.
Nightjet Kurswagenverbindung München-Graz
Bislang gibt es lediglich Tagverbindungen zwischen München und Graz mit dem zweistündlichen EC62. Es gibt weiterhin zwei Nightjet-Verbindungen zwischen München und Villach, sowie zwischen Zürich und Zagreb, bzw. Graz (Teilung in Schwarzach).
Hinsichtlich der Abfahrtszeiten des späten Nightjets 463 ab München und des Nightjets 465 zwischen Zürich und Graz wäre es eigentlich ziemlich naheliegend, gäbe es auch eine passende Kurswagenverbindung zwischen München und Graz, die dann in Schwarzach umrangiert werden.
Der Fahrplan sähe dann wie folgt aus (in Umkehrrichtung analog):
|
NJ 40465 (neu) |
an: |
ab: |
|
München Hbf |
23:20 |
|
|
München Ost |
23:31 |
|
|
Rosenheim |
00:03 |
|
|
Salzburg Hbf |
01:04 |
01:40 |
|
Schwarzach St. Veit |
02:30 |
03:24 |
|
Bischofshofen |
03:36 |
03:38 |
|
Schladming |
04:15 |
04:16 |
|
Stainach-Irdning |
04:45 |
04:46 |
|
Liezen |
04:56 |
04:57 |
|
Selzthal |
05:04 |
05:13 |
|
St. Michael (Oberst.) |
05:50 |
05:51 |
|
Leoben Hbf |
05:59 |
06:01 |
|
Bruck/Mur |
06:12 |
06:20 |
|
Graz Hbf |
07:00 |
S5X Vorarlberg
Es gibt bereits Überlegungen zu einer S-Bahn-Linie zwischen Dornbirn und St. Margrethen. Allerdings deutet bisher nichts darauf hin, dass es sich dabei nicht um eine klassische S-Bahn mit Halt in allen Stationen handeln könnte. Dabei läge genau hier meiner Meinung nach die Chance dieser Verbindung. Denn durch eine beschleunigte Linienführung zwischen Dornbirn und Hard-Fußach wäre man unschlagbar schnell.
Dann ließen sich von Dornbirn aus folgende Fahrzeiten erreichen:
- 5 Minuten nach Lauterach
- 9 Minuten nach Hard-Fußach
- 12 Minuten nach Lustenau
- 15 Minuten nach St. Margrethen
- 19 Minuten nach Rheineck
Landbus Unterland: Neue Linienführung 15
Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich die Linienführung des 15ers ändern, da die bisherige auf dem Abschnitt Bregenz-Höchst weitestgehend von der Bahn übernommen würde. Ebenfalls durch die Stadtbahn bedingt wäre der Abschnitt Hard-Bregenz nicht mehr so fahrzeitsensibel.
Dadurch würde sich hier eine Linienführung über die Gebietskrankenkasse und den Bahnhof Riedenburg anbieten. Außerdem soll innerhalb von Hard über den Holzlütweg zur Brückenwaage gefahren werden, um nicht zu parallel zur Stadtbahn unterwegs zu sein. Danach wird die Linie über das Sportzentrum und das Industriegebiet geführt, um den Abschnitt Bahnhof-Brückenwaage nicht überzubedienen. Südlich davon wird dann über die heutige Linienführung des 16ers zum Bahnhof Lustenau und von dort über die Hasenfeldgasse in Höchst nach Rheineck weitergefahren.
Hard: Neue Linienführung 16/18
Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich die Verläufe einiger Buslinien ändern. So auch jene des 16ers und des 18ers in Hard, da Teile von deren bisheriger Linienführung dann von der Stadtbahn und den Linien 15 sowie 17 bedient würden. Deshalb sollen diese im Harder Ortszentrum nicht mehr in Richtung Industriegebiet bzw. Bahnhof, sondern zum Strandbad abzweigen. Von dort würde dann noch bis zur Sandgasse weitergefahren, um das bisher nicht bediente Gebiet nördlich der Sägewerkstraße anzubinden.
An dieser Stelle sei noch darauf hingewiesen, dass die Karte nicht mehr aktuell ist. Der 16er fährt heute nämlich über Lauterach und den Schäfferhof statt über die Rheinstraße. Hier findet man die aktuelle Linienführung.
Bregenz: Neue Stadtbuslinie 1
Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich auch im Busnetz einige Änderungen vornehmen. In Bregenz wäre das im Wesentlichen die Einführung einer neuen Stadtbuslinie 1. Diese soll nordöstlich der Montfortstraße so geführt werden wie der bestehende 1er und danach größtenteils dem Verlauf der heutigen Linien 4 und 5 folgen.
Dabei soll die Linienführung zwischen der Feldmoosgasse und Dorf Rieden geändert werden, um drei Minuten Fahrzeitersparnis herauszuholen. Dafür müsste die Feldmoosgasse verbreitert werden, damit dort zwei Busse aneinander vorbeifahren können. Außerdem soll im Rahmen dessen die Haltestelle Losergasse entstehen, an der zur Straßenbahn und dem Landbus umgestiegen werden kann.
Abgesehen davon sind auch Haltestellenneubauten beim Ölrain und dem Weinschlössle vorgesehen. Diese würden dann in Josef-Huter-Straße/Ölrain bzw. Franz Ritter umbenannt und sollen den Fußweg zur Bahn bzw. dem Landbus verkürzen.
Außerdem wäre der 1er mit Änderungen bei anderen Linien verbunden. Es sollen nämlich der 4er und der 5er wegfallen und der 3er soll auf dem Abschnitt Bahnhof-Druckergasse-Riedenburg-Stoppelfeldgasse-Achsiedlung deren Linienführung übernehmen.
ABS/NBS Breslau-Lodz-Warschau
Das polnische HGV-Netz ist noch im Ausbau begriffen, Pläne für eine SFS Warschau-Lodz-Breslau/Posen mit bis zu 360Km/h wurden vorerst zurückgestellt. Der Fokus liegt vielmehr auf dem Ausbau bestehender Strecken, um das Netz für die Zukunft fit zu machen. Eine solche zentrale Achse bildet die Relation Warschau-Lodz-Breslau, welche auch bereits in Teilen ausgebaut ist. Dies soll fortgesetzt werden, indem soweit als möglich Bestandsstrecken für 200Km/h, auf geraden Abschnitten 250Km/h, ausgebaut werden, wodurch der Neubauanteil verhältnismäßig gering ausfallen kann. Da es größtenteils durch ebenes Gelände geht, kann auch weitestgehend auf Tunnel und Großbrücken verzichtet werden, was die Kosten dieses Projekts deutlich senken sollte.
Start der Route ist in Wroclaw, von wo es westlich nach Berlin, Dresden und über die NBS Liberec-Legnica in Richtung Prag sowie südlich nach Walbrzych, Opole und Katowice und nördlich nach Leszno und Poznan geht. Als regulären Endpunkt bietet sich Wroclaw Glowny an, der bereits heute der zentrale Fernverkehrshalt der Stadt ist. Für aus dem Westen kommende Linien, bei denen auf einen Fahrtrichtungswechsel verzichtet werden soll, wird der Bahnhof Wroclaw Nadodrze modernisiert und zu einem zweiten Fernverkehrshalt ausgebaut.
Östlich geht es auf der Bestandsstrecke, die entsprechend angepasst wird, über Olesnica und Kepno nach Wielun. Hier fädelt die Strecke aus dem Bestand aus und führt auf nahezu geradem Weg zur Strecke Bytom-Szadek, auf welche sie in Höhe von dem Örtchen Dabrowa trifft. Ab hier geht es nördlich bis nach Zdunska Wola, wo die östliche Kurve genutzt wird, um in die Strecke Kalisz-Lodz einfädeln zu können.
In Lodz wird zwischen den Bahnhöfen Kaliska und Fabryczna der geplante Eisenbahntunnel genutzt, um die Stadt zu unterqueren. Dieser wird ebenso zum Bahnhof Zabieniec geführt, um auch die Relation nach Torun und Danzig zu ermöglichen. Östlich von Lodz geht es wiederum im Bestand bis nach Krosnowa, wo südlich davon ausgefädelt wird, damit die Bögen vor Skierniewice ausgelassen werden können. Sollten diese allerdings auf mindestens 200Km/h ausbaubar sein, kann auf diesen Teil der NBS verzichtet werden. Ab Skierniewice geht es schnurgerade auf der bestehenden Ausbaustrecke nach Warschau hinein, wo am Zentralbahnhof der Endpunkt erreicht ist. Durchfahrene Unterwegsbahnhöfe werden, soweit erforderlich, um Überholgleise erweitert, damit sich Regional- und schnelle Fernverkehre auf gemeinsam genutzten Abschnitten nicht zu sehr behindern.
Neben dem innerpolnischen Verkehr ist diese Strecke auch im Rahmen des TEN-V Projekts Nr. 27, der Rail Baltica, von Bedeutung, da diese als südwestliche Fortsetzung konzipiert ist. Ebenso dient sie dem polnisch-tschechischen Personen- und Güterfernverkehr, da diese in Verbindung mit den beiden obigen Neubaustrecken eine schnelle Direktverbindung Prag-Warschau ermöglicht.
Nachtrag: Optionalen Verlauf im Bestand zwischen Krosnowa und Skierniewice eingefügt und Tunnel Kuszyniec verkürzt.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 5
Diese Linie stellt die noch fehlende Direktverbindung vom Bahnhof in Richtung Schwefel dar. Dabei soll sie in Bregenz als 4 weitergeführt werden und kann in Dornbirn zur HVZ sowie während Veranstaltungen zum Betriebshof Messe durchgebunden werden.
Die wichtigsten Kunstbauten sind bei dieser Linie die Brücke zwischen dem Dornbirner Bahnhof und der Färbergasse sowie jene zwischen Lauterach Industriegebiet und Wolfurt Senderstraße. Dabei soll erstere auch für Busse befahrbar sein, so dass der 12er und der 13er über diese geführt werden können.
S-Bahn Sarajevo Linie S3
Die Stadt Sarajevo ist Hauptstadt und Regierungssitz von Bosnien und Herzegovina, der Förderation Bosnien und Herzegovina und des Kantones Sarajevo und hat über 291.422 Einwohner in der Stadt an sich und 515.368 Einwohner in der Agglomeration.
Aufgrund ihrer Lage in einen Tal und der Tatsache, dass fast 150000 Autos, von denen 80% älter als 10 Jahre sind, in der Stadt unterwegs sind und dass häufig mit minderwertigen Holzöfen geheizt wird, ist die Luftverschmutzung sehr hoch, wodurch häufig Smog entsteht, der für die Einwohner eine Gefähr für die Gesundheit darstellt.
Um die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, schlage ich den Bau eines S-Bahnnetzes vor, dass die Stadt mit den umliegenden Orten verbindet, da der bestehende Regionalverkehr nur mangelhaft ausgebaut ist.
Die S-Bahnlinie S3 würde zwischen Sarajevo und Ilijaš im 30-Minutentakt fahren und als Fahrzeuge würden vierteilige Elektrotriebwagen mit 8 Türen zu Einsatz kommen, wobei der Triebzug „Flirt“ des Schweizer Herstellers Stadler in dieser Konfiguration am ehesten geeignet wäre.
S-Bahn Sarajevo Linie S2
Die Stadt Sarajevo ist Hauptstadt und Regierungssitz von Bosnien und Herzegovina, der Förderation Bosnien und Herzegovina und des Kantones Sarajevo und hat über 291.422 Einwohner in der Stadt an sich und 515.368 Einwohner in der Agglomeration.
Aufgrund ihrer Lage in einen Tal und der Tatsache, dass fast 150000 Autos, von denen 80% älter als 10 Jahre sind, in der Stadt unterwegs sind und dass häufig mit minderwertigen Holzöfen geheizt wird, ist die Luftverschmutzung sehr hoch, wodurch häufig Smog entsteht, der für die Einwohner eine Gefähr für die Gesundheit darstellt.
Um die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, schlage ich den Bau eines S-Bahnnetzes vor, dass die Stadt mit den umliegenden Orten verbindet, da der bestehende Regionalverkehr nur mangelhaft ausgebaut ist.
Die S-Bahnlinie S2 würde zwischen Sarajevo und Hotonj im Stundentakt fahren und als Fahrzeuge würden vierteilige Elektrotriebwagen mit 8 Türen zu Einsatz kommen, wobei der Triebzug „Flirt“ des Schweizer Herstellers Stadler in dieser Konfiguration am ehesten geeignet wäre.
S-Bahn Sarajevo Linie S1
Die Stadt Sarajevo ist Hauptstadt und Regierungssitz von Bosnien und Herzegovina, der Förderation Bosnien und Herzegovina und des Kantones Sarajevo und hat über 291.422 Einwohner in der Stadt an sich und 515.368 Einwohner in der Agglomeration.
Aufgrund ihrer Lage in einen Tal und der Tatsache, dass fast 150000 Autos, von denen 80% älter als 10 Jahre sind, in der Stadt unterwegs sind und dass häufig mit minderwertigen Holzöfen geheizt wird, ist die Luftverschmutzung sehr hoch, wodurch häufig Smog entsteht, der für die Einwohner eine Gefähr für die Gesundheit darstellt.
Um die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, schlage ich den Bau eines S-Bahnnetzes vor, dass die Stadt mit den umliegenden Orten verbindet, da der bestehende Regionalverkehr nur mangelhaft ausgebaut ist.
Die S-Bahnlinie S1 würde zwischen Sarajevo und Hadžići in einen 30-Minutentakt fahren und als Fahrzeuge würden vierteilige Elektrotriebwagen mit 8 Türen zu Einsatz kommen, wobei der Triebzug "Flirt" des Schweizer Herstellers Stadler in dieser Konfiguration am ehesten geeignet wäre.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 4
Um das Netz der Stadtbahn Vorarlberg noch etwas dezentraler aufzubauen als in meinen ersten Überlegungen, würde ich in Dornbirn zwei Tangentiallinien ergänzen. Das wäre einerseits der 4er und andererseits ein 2er mit geändertem Linienverlauf. Dadurch käme man vom Rathaus direkt nach Haselstauden und in Richtung Schwefel und es würde fast jeder Abschnitt mit zwei Linien bedient. Nur durch eine Linie angebunden wären dann lediglich das Rheindelta und das Oberdorf. Dort ist das allerdings unproblematisch, da beides nicht an einer Hauptverkehrsachse liegt.
Der 4er soll im Wesentlichen den Takt zwischen der Messekreuzung und dem Rathaus sowie zwischen Haselstauden und Wolfurt verdichten. Dabei wird ab der Eisplatzgasse die Linienführung vom 21er und dem 11er übernommen, um zusätzliche Gebiete anbinden zu können und eine Überbedienung auf der Bregenzer Stadteinfahrt zu vermeiden. Außerdem entstünden einige neue Direktverbindungen wie zum Beispiel Dornbirn Sägerbrücke - Dornbirn Haselstauden und Wolfurt Cubus - Hard Schäfferhof.
Um in Bregenz keine Wendeschleife zu benötigen, soll der 4er dort direkt als 5er weitergeführt werden und umgekehrt. Dieser würde dann via Josef-Huter-Straße/Ölrain, Lauterach und den Güterbahnhof Wolfurt nach Dornbirn Bahnhof fahren.
Budweis-Strakonitz mit Anbindung Pisek
Die Bahnstrecke zwischen Budweis und Pilsen ist ein wichtiger Eisenbahnkorridor in Tschechien. Neben den zweistündlichen Schnellzügen(R) Brünn-Pilsen und Budweis-Prag über Pisek sollte man noch stündliche Eilzüge/Regionalzüge fahren lassen. Einen stellenweisen Ausbau der Strecke sollte man auch umsetzen.
Budweis-Tabor/Neuhaus
Das bisherige Zugangebot auf der Strecke Budweis-Tabor ist nicht konsequent vertaktet. Es gibt grob zusammengefasst die Schnellzuglinien(R) (Linz-)Budweis-Prag (stündlich mit Taktlücken, 2/3mal von/nach Linz) und Brünn-Iglau-Budweis-Pilsen (ungefähr zweistündlich) und 3-7 Regionalzüge Budweis-Tabor pro Tag, die an allen Stationen halten. Die Schnellzüge halten nur in Budweis Hbf. und Wesseli an der Lainsitz, die von/nach Prag auch in Sobieslau und Tabor.
Man sollte eine konsequent stündliche Schnellzuglinie Prag-Budweis und drei zweistündliche Regionalbahnlinien Budweis-Tabor, Budweis-Iglau, Gmünd-Tabor geben, die sich zwischen Budweis und Tabor zu einem Stundentakt ergänzen, betreiben!
http://extern.linieplus.de/proposal/linz-budweis/
http://extern.linieplus.de/proposal/neuhaus-iglau/
Dornbirn: Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel
In Dornbirn ist das öffentliche Verkehrsnetz fast komplett auf den Bahnhof ausgerichtet. Das führt vor allem in Nord-Süd-Richtung zu relativ langen Fahrzeiten. So braucht man heute 19 Minuten von der Hatler Kirche zum Mittleren Schwefel. Dabei sind diese beiden Haltestellen nur knapp über drei Kilometer Luftlinie voneinander entfernt.
Um dies zu ändern, würde ich den Bahnhof über die Stadtstraße umfahren. Dadurch ließe sich die Fahrzeit auf dieser Relation fast halbieren.
Streng genommen handelt es sich bei der Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel um drei Linien, die jeweils im Halbstundentakt verkehren sollen. Das sind der 22er, der 23er und der 52a. Diese sollen zehnminütlich versetzt und mit geändertem Linienverlauf verkehren.
Dabei sollen die Linien 22 und 23 ab Dornbirn Rathaus nicht mehr in Richtung Bahnhof abbiegen, sondern direkt über die Stadtstraße weiterfahren. Für den Fall, dass meine Vorschlagsserie Stadtbahn Vorarlberg realisiert wird, könnten diese beiden Linien als 11 oder 13 nach Bregenz durchgebunden werden. Ansonsten wäre eine Durchbindung nach Bregenz ebenfalls sinnvoll, allerdings unter Beibehaltung des Namens und mit unterschiedlichen Linienführungen ab Stiglingen. Dabei würde der 22er nach Haselstauden abbiegen und danach mit der Linienführung des 21ers weiterfahren und der 23er würde via Senderstraße, Lauterach und Achbrücke nach Bregenz geführt.
Die Linie 52a würde auf einen Halbstundentakt verdichtet und über die S18 geführt. Dementsprechend würde diese von Norden statt von Süden in die Stadt fahren und könnte ab der Johann-Georg-Ulmer-Straße über die Stadtstraße zum Rathaus geführt werden. Von dort würde die Linie noch bis Hohenems Bahnhof weiter fahren.
Dadurch ergäbe sich schlussendlich ein Zehnminutentakt von Dornbirn Stiglingen bis Hohenems Bahnhof. Damit sich dann trotz Auslassung des Dornbirner Bahnhofs optimale Anschlüsse ausgehen, müssten zwei Haltestellen neu gebaut werden. Das wäre einerseits jene bei der Schubertstraße, die komplett neu entstehen würde und andererseits jene beim Wasserwerk, die um knapp 200 Meter verlegt würde.
NBS Prag-Wien/Bratislava
Derzeit geht jede Fahrt von Prag in Richtung Wien mit einem Umweg und "Knich" kurz vor Olmütz einher. Ich möchte eine Schnellfahr-Neubaustrecke vorschlagen, die bis Iglau weitestgehend dem Verlauf der Autobahn entspricht.
Die Böhmische Hochebene würde in einer Reihe von Tunneln durchbrochen. Statt Brünn würde Iglau zum Hauptumsteigepunkt auf der Relation Wien-Prag werden; bei Trebitsch würde eine Verzweigung erfolgen. Die Südstrecke würde über Znaim und das westliche Weinviertel nach Korneuburg führen, die Nordstrecke nach Brünn und damit auch Bratislava und Budapest. Um den Halt in Lundenburg zu erübrigen, ist eine Verbindungskurve östlich der Stadt einzurichten; die Kurve bei Kuty ist zu ertüchtigen.
In Verbindung mit einem Erzgebirgs-Basistunnel könnte sich so die Fahrtzeit zwischen Berlin und Wien auf 5-6 Stunden verringern.
Ein Railjet oder ICE könnte dann z.B. von Berlin über Schönefeld, Dresden-Neustadt, Dresden Hauptbahnhof, Prag und Iglau, Korneuburg und Landstraße zum Bahnhof Matzleinsdorfer Platz und dann nach Meidling fahren.
NBS Liberec-Legnica
Als Fortsetzung des Korridors 5 Prag-Liberec, dessen möglichen Verlauf über Turnov hier von mir vorgeschlagen wurde, möchte ich eine Trasse zwischen Liberec und Legnica ins Spiel bringen, welche das Riesengebirge untergräbt und so auf möglichst direktem Weg in das polnische Tiefland geführt wird. Gemeinsam bilden diese beiden Neubaustrecken dann die Grundlage für eine Expressverbindung Prag-Warschau, die dann beliebig nach Norden auf der Rail Baltica oder nach Süden in Richtung Wien und München verlängert werden könnte.
Gestartet wird dabei im Hauptbahnhof Liberec, nördlich der Ausfädelung der NBS nach Prag. Durch zwei Tunnel geht es über die Neiße nach Jablonec, wo auf der Bestandsstrecke gefahren wird. Diese ist daher entsprechend auszubauen. Östlich von Jablonec fädelt die Trasse wieder aus und läuft nahezu gerade auf Tanvald zu, wo ebenfalls für einen kurzen Abschnitt die Bestandsstrecke genutzt werden soll. In beiden Fällen dient dies dazu, diese Städte an den Fernverkehr anzubinden - Jablonec schon wegen seiner Größe, Tanvald wegen seiner Rolle als Hauptbahnknoten des Riesengebirges. Von Tanvald aus geht es ebenso gerade nach Harrachov, wo in der Wintersaison in einem Tiefbahnhof gehalten werden kann. Dies erlaubt eine erheblich bessere Anbindung des Wintersportzentrums, da der bestehende Bahnhof absolut peripher gelegen ist und so keine wirklich attraktive Anreise ermöglicht. Ab hier geht es dann in einem Basistunnel unter dem Hauptkamm des Riesengebirges hindurch, um nördlich von Piechowice wieder aufzutauchen. In Jelenia Gora, wo auch Anschlüsse in Richtung Görlitz und Walbrzych bestehen, wird noch einmal gehalten, bevor es dann durch das Riesengebirgsvorland nach Legnica geht.
Trassiert werden sollte die Strecke für 200 Km/h, um Mischverkehr zu erlauben und die Baukosten, die durch die Topographie und Tunnellastigkeit schon hoch genug sein werden, nicht noch weiter zu vergrößern. Alternativ wäre auch ein Korridor über Frydtland möglich, was eine Wende in Liberec überflüssig macht, jedoch auf den Anschluss des Riesengebirges verzichtet. Die Abschnitte auf Bestandsstrecken sind entsprechend aufzuwerten und zu erweitern, damit hier keine Engpässe entstehen.
Zusammen mit der NBS Prag-Liberec bildet dieses Projekt einen Gegenvorschlag zu Vladimir42's Fernverkehr Praha-Dresden-Wroclaw. Beiden kommt durch die Funktion als Zugang des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen zum osteuropäischen Fernverkehr auch eine zentrale Erschließungsfunktion zu, wodurch sich trotz hoher Baukosten die Wirtschaftlichkeitsrechnung positiv entwicklen sollte.
EC/EN Brüssel-Krakau
Wie wäre es mit einem Eurocity oder Nachtzug - gerne auch aus deutschem oder österreichischem Material zusammengestellt - welcher Belgien unter Ausnutzung der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln zunächst mit dem Rhein-Main-Gebiet und dann mit Mitteldeutschland sowie Schlesien verbinden würde?
Der Zuglauf wäre wie folgt:
Brüssel - Lüttich - Aachen - Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf. - Fulda - Eisenach - Erfurt - Jena - Gera - Chemnitz - Dresden - Bautzen - Görlitz - (Zgoreliecz) - Liegnitz - Breslau - Oppeln - Gleiwitz - Kattowitz - Krakau
Komplett neue SFS München-Linz und München-Passau/Budweis
Das Gelände nordöstlich von München ist relativ flach und eignet sich ideal für den Ansatz einer breitkurvigen Schnellfahrstrecke (vMax=300) nach Passau und Linz. Mit ihrem Bau würde die Konstruktion einer Nordumfahrung Münchens, die in der Reaktivierung des Bahndamms zwischen Olching und Puchheim bestünde, einhergehen, sodass Railjets und ICEs, die aus der Richtung Zürich kommen, nicht mehr in die Stadt hineinfahren müssten.
Am Flughafen beginnend, würde die Strecke zunächst nach Neumarkt-St. Veit führen, wobei ein kurzer Abschnitt der Bahn Neumarkt-Eggenfelden mitbenutzt würde. Bei Bad Birnbach würde die Gabelung der Strecke erfolgen.
Der Südast würde über Pocking und Bad Füssing nach Grieskirchen führen und bei Hörsching in die Altstrecke münden.
Der Nordast würde in einem Tunnel den Passauer Forst unterqueren und dann zum neu zu errichtenden Fernbahnhof Passau-Ingling am Ostufer des Inns führen, an dem der Umstieg in Regionalzüge etwa in den Bayerischen Wald erfolgen könnte. Nach einer Tunnelunterquerung der Innstadt und Achleitens würde erneut die Flusseite gewechselt; in mehreren Tunneln würde der Aufstieg in den Böhmerwald erfolgen. Ein Basistunnel ungefähr in Höhe des Fleischhackerberges würde folgen. Nach einer Brücke über den Moldaustausee und einigen anderen Tunneln auf böhmischer Seite wäre dann Budweis erreicht.
Die Strecke ließe sich theoretisch weiter nach Nordosten erweitern. So könnte man über Iglau und Ostrau das Industriegebiet um Kattowitz erreichen, wo dann Anschlüsse nach Warschau vorlägen.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 3
Hier ist noch die dritte Linie der Stadtbahn Vorarlberg. Diese soll zwischen der Messekreuzung und dem Bahnhof die Linie 1 zu einem näherungsweisen 7,5-Minuten-Takt ergänzen. Dabei soll im Oberdorf gewendet werden, da dies beim Rathaus wegen der Platzverhältnisse nicht möglich wäre.
Deshalb werden die Haltestellen oberhalb des Rathauses nur in eine Richtung bedient und die Strecke wird eingleisig ausgeführt. So soll die Wingartstraße nur in Richtung Kochschule Oberdorf bedient werden und die Schlossgasse sowie die Angelika-Kaufmann-Straße nur in Richtung Btf Messegelände.
Ebenfalls eingleisig wird der Abschnitt zwischen dem Stadtarchiv und der Schulgasse. Hier liegt dies allerdings nicht daran, dass nur in eine Richtung gefahren würde, sondern an den etwas eingeengten Platzverhältnissen beim Stadtarchiv und dem Abschnitt über den Marktplatz. Hier wäre ein zweites Gleis schwierig, da der Platz dadurch regelrecht zerschnitten würde. Deshalb würde ich hier die Strecke so schmal wie möglich halten und durch Poller optisch vom Rest des Marktplatzes abgrenzen. Auf eine Oberleitung könnte verzichtet werden, wenn Fahrzeuge mit Akku oder leistungsfähigen Kondensatoren angeschafft werden.
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