Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB+U-Bahnhof Gelsenkirchen Zoo
Was gibt es sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Ja, die Currywurst gibt es in beiden Städten und in Berlin hat schon mal ein Gelsenkirchener die Ruhrgebiets-Currywurst gegen die Berliner Currywurst ins Rennen geschickt.
Aber was gibt es noch sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Richtig einen Bahnhof Zoo und in beiden Fällen handelt es sich um Regionalbahnhöfe, an denen auch eine U-Bahn vorbei fährt, wobei es in Gelsenkirchen die unterirdisch fahrende Straßenbahnlinie 301 ist. Allerdings gibt es den kleinen, aber sehr feinen Unterschied, dass es am Bahnhof Zoo in Berlin auch einen gleichnamigen U-Bahnhof für die passierende U-Bahn gibt, in Gelsenkirchen hingegen die unterirdische Straßenbahn ohne Halt am Bahnhof die Eisenbahn kreuzt.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen den U-Bahnhof "Gelsenkirchen Zoo Bf" nachzurüsten. Dazu soll ein Mittelbahnsteig errichtet werden, der an die Bismarckstraße angeschlossen wird. Darüber hinaus möchte ich gerne den Bahnsteig barrierefrei auf der anderen Seite der Bismarckstraße neubauen, damit die RB direkt über der unterirdischen Straßenbahn halten kann. Das hat die beiden Vorteile, dass kürzere Umsteigewege erreicht würden und gleichzeitig beim Umsteigen keine Fußgängerampel auf der B227 gequert werden müsste. Außerdem bedarf es so nur eines Fahrstuhls und Fahrstuhlschachts, denn der Bahnsteig der RB und der Bahnsteig der Linie 301 lägen ja direkt übereinander.
Gewisse Schwierigkeiten dürfte allerdings der Bau des Bahnsteigs mit sich bringen, da dafür der Bahnhof Gelsenkirchen-Zoo wohl eine zeitlang vollgesperrt werden müsste, da sich der U-Bahnhof wohl nur in offener Bauweise nachrüsten ließ. Außerdem muss man berücksichtigen, dass ein U-Bahnhof in offener Bauweise nur schlecht unter der A42 gebaut werden kann, da sie eine so wichtige West-Ost-Ader für den MIV im Ruhrgebiet darstellt, dass man sie mal nicht eben vollsperren und abbauen und dann wieder aufbauen kann. Die notwendige Bahnsteiglänge von 75 m + Erschließung (Maße sind dem U-Bahnhof Trinenkamp entnommen) führen dann aber dazu, dass der U-Bahnhof auch stark in die Nähe des Hauses Münsterstraße 1 rückt. Immerhin ist ein 80-m-langer Bahnsteig zwischen der A42 und Münsterstraße 1 noch möglich; er kann nur nicht Treppen und Aufzüge an den Bahnsteigenden, sondern nur in der Bahnsteigmitte haben. Ein U-Bahnhof unter dem Haus Münsterstraße 1 wäre nur in halb offener Bauweise, sprich mit wegbuddeln unter dessen Keller möglich. Und selbst in diesem Fall sollte die Stadt Gelsenkirchen besser das Haus Münsterstraße 1 kaufen und umsiedeln, denn wir wissen ja alle, was im U-Bahn-Bau beim Wegbaggern von Erde unter Gebäuden passieren kann, ich sage nur U-Bahn-Bau unterm Stadtarchiv Köln. Ergo kann man besser, auch um ein Sicherheitsrisiko zu vermeiden, besser Gebäude Münsterstraße 1 umsiedeln und für den Bau des U-Bahnhofs "Gelsenkirchen Zoo Bf" abreißen.
Wenn man sich die Münsterstraße im Bereich "Zoom Erlebniswelt" anguckt, fällt auf, dass sie zwischen der Zoom Erlebniswelt und der Kreuzung mit der Grimbergstraße einen breiten Grün-Mittelstreifen besitzt, der so breit ist wie die Straßenbahnstrecke in Mittellage nördlich von Zoom Erlebniswelt. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass die 301 vor dem Tunnelbau oberirdisch durch die Münsterstraße fuhr und wohl am Bahnhof Zoo auch eine oberirdische Haltestelle hatte.
GE: SL301 Hbf – Marienhospital
Die Straßenbahnlinie 301 deckt große Teile Gelsenkirchens ab. Der Endpunkt am Hauptbahnhof ist eigentlich gut gewählt, jedoch befinden sich südlich des Hauptbahnhofs noch das Justizzentrum am der Rheinelbestraße und das wäre nur mit Umstieg in die SL302 erreichbar. Das Marienhospital als Akademisches Lehrkrankenhaus der Uni Duisburg-Essen und Akutkrankenhaus mit über 50000 Patienten jährlich ist jedoch überhaupt nicht an die Straßenbahn angebunden. Hier möchte ich vorschlagen, das in Form einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 301 zu realisieren, wobei eine kleine Neubaustrecke von der Rheinelbestraße zum Marienhospital notwendig würde.
Außerdem brächte die Verlängerung auch weitere Vorteile. Im Gelsenkirchener Hauptbahnhof enden derzeit zwei von insgesamt drei Straßenbahnlinien. Die Linien 107 und 301 enden im Hauptbahnhof und die Linie 302 fährt als einzige durch. Des Weiteren bestehen einige Vorschläge schon für neue Straßenbahnlinien in weitere Teile der Stadt und sie führen alle am Hauptbahnhof beginnend zum Musiktheater und dann in verschiedene Richtungen, z. B. über Heßler nach Gelsenkirchen-Horst (- Bottrop) oder über Bulmke-Hüllen nach Wanne-Eickel. Nur wenn man sie alle realisiert, wird irgendwann die Kehranlage im Gelsenkirchener Hauptbahnhof überfordert sein, sodass ein weiterer Südast neben der SL302 nach Bochum sinnvoll wäre.
Gelsenkirchen – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel
Als ich heute mit dem DB-SEV-Bus zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mal den Gelsenkirchener Stadtteil Bulmke-Hüllen erkundigen durfte, stellte ich fest, dass die L639 (Florastraße auf Gelsenkirchener Stadtgebiet bzw. Berliner Straße auf Herner Stadtgebiet) mindestens zwei Fahrspuren je Richtung hat und auf Gelsenkirchener Seite eine dichte mehrstöckige Bebauung aufweist. Das sind gute Voraussetzungen für eine Straßenbahn zumal die Größe Bulmke-Hüllens (über 25000 Einwohner) schon einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Außerdem käme man mit der Straßenbahn bestimmt schneller ins Stadtzentrum als mit so stark mäandrienden Buslinien wie der Linie 348.
Die Länge der Neubaustrecke entlang der L639 beträgt etwa 5,25 km.
Bin mal gespannt, was Bahnschalker hierzu sagt.
Railjet Prag – Graz nach Zagreb/Laibach verlängern
Derzeit gibt es mit dem EC158/159 eine tägliche Direktverbindung Wien-Zagreb. Das genannte Zugpaar fährt in Wien erst sehr spät nachmittags los und kommt erst nachts in Zagreb an. Umgekehrt startet der EC in Zagreb um 7.00Uhr.
Meiner Meinung nach sollte zwischen Wien, Graz, Marburg und Zagreb ein getakteter Schnellzugverkehr her. Da die Verbindungen hinsichtlich ihrer Haltepolitik IR sind, bedienen diese Züge auch Nachfrage im schnellen Regionalverkehr, besonders von Pendlern in die Städte, v.a. nach Zagreb.
Zwischen Prag und Graz besteht tagsüber ein Zweistundentakt. Geographisch bietet es sich an, diesen Linienverkehr ab Graz über Marburg nach Zagreb, bzw. Laibach zu verlängern.
Die Gesamtfahrzeit Prag-Zagreb läge dann bei etwas über 10 Stunden, was für 4 durchgehend verkehrende Zugpaare in Ordnung ginge. Es wäre auch denkbar alternierend zwei Züge jeweils nach Laibach und Zagreb verkehren zu lassen.
Der erste Zug ab Wien in Richtung Zagreb könnte - geographisch passend - bis Split oder Rijeka weiterfahren, um hier eine touristische Verbindung zwischen Wien und der Adria herzustellen.
Fahrzeuge wären die üblichen Railjet-Garnituren.
Denkbar wäre auch ein Einsatz von Kurswagen, die in Zidani Most geteilt werden und dort in entgegengesetzen Richtungen nach Laibach und nach Zagreb weiterfahren.
Dresden: Fast neue Streckenführung der 74
Planmäßig fährt die Buslinie 74 vom Jägerpark bis zur Marienallee. Mein Vorschlag könnte sie auf beiden Seiten weitergeführt werden. Zum Einen wäre Jägerpark so eine extra Runde, so daß sie die HA Böhmertstraße doppelt hält. Sie könnte dann an den Elbschlössern vorbei zur Mordgrundbrücke. Von da würde sie die Schillerstraße zum Körnerplatz runter fahren mit der Zwischenhalt Leonardistraße. Schließlich rüber überm "Blauen Wunder" zum Schillerplatz und dort enden. Um eine Abkürzungsverbindung zu den Elbschlössern zu ermöglichen, sowie zur Heide.
Zu der anderen Richtung könnte sie ab Marienallee über die Forststraße, dann überm Bischofsweg. Um eine Busverbindung über die östliche Äußere Neustadt zu schaffen. Ab HA Bischofsweg in Richtung Albertplatz und Schließlich würde sie am Bahnhof Neustadt enden.
SFS Köln – Dortmund über Wuppertal u. Hagen
Der Vorschlag hier wurde durch den Kommentar von Zeru unter dem Vorschlag vom EC217 und diesem Teilvorschlag inspiriert.
Hier nochmal der Kommentar vom Zeru: "Eine Beschleunigung in NRW halte ich langfristig für unerlässlich (Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin), so halte ich das aber nicht zu Ende gedacht. (...)
Da halte ich eine SFS Köln – Wuppertal – Dortmund für zielführender, wenn auch signifikant teurer. Wieso? Dann braucht es keine Sprinter, wie gehabt kann in Dortmund geteilt werden. Der Wuppertaler Flügel wird aber signifkant beschleunigt und Reisezeiten Köln – Dortmund mit mindestens einer 60er-Kantenzeit möglich. Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte."
Beide Varianten beinhalten einen 6,5km langen, viergleisigen Ausbau mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250kmh auf Leverkusener Gebiet bis L-Küppersteg, 12km Neu- und Ausbau zwischen Leverkusen und Solingen für Tempo 300
13 Km Tunnel hinter dem Solinger Hbf für Tempo 300
Tunnel Schwelm - Hagen und Ausbau bis Hagen Hbf für Tempo 250
und 13 km Neubau ab Hagen Hbf für Tempo 300 und Ausbau auf Dortmunder Stadtgebiet für Tempo 250 bis 300
oder bei der Variante 2
ein Tunnel ab Wuppertal Lagerfeld bis zum Wuppertaler Nordkreuz und vom Volmarstein bis Hagen - Vorhalle für eine Geschwindigkeit von 300kmh.
Die erste Variante hat eine Länge von knapp unter 90 km.
Die zweite Variante ab dem Wuppertaler Hbf würde einen kompletten Neubau einer Strecke von ca. 30km Strecke vorsehen, die aber durchgängig mit max 300kmh befahrbar ist. Der Vorteil ist die enorme Zeitersparnis auf dem Aschnitt Wuppertal - Dortmund (ca 20 min Fahrzeit), sondern auch die Trennung zwischen dem RV und Fernverkehr in diesem Bereich. Hagen ist dann weiterhin mit dem FV erreichbar, dann aber nur für den IC.
Vorteile sind unteranderem kürzere Fahrzeit zwischen Köln und Dortmund durch die Umfahrung des Ruhrgebiet, welche auch auf der Linie Köln-Berlin Zeit gutmachen könnte, mehr Kapazitäten für den Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke, Mitnutzung der SFS für den Güterverkehr sowie durch den Ausbau auch verbesserten Schallschutz. Nachteile sind einerseits die hohen Investitionskosten, vor allem bei der zweiten Variante und das Hagen bei der zweiten Variante vom ICE-Verkehr abschnitten wird.
Thüritam Teil 1 Erfurt-Gotha
Die größten Städte Thüringens liegen eigentlich alle auf einer ziemlich geraden Ost-West Achse. Mit Ausnahme von Weimer haben sie alle ihre Tram behalten. Im Sinne des Karlsruher Modells, die Tram auch ins Umland fahren zu lassen, hier der Vorschlag zunächst die Trams der Landeshauptstadt Erfurt bis in die Tramstadt Gotha fahren zu lassen und umgekehrt. Gleichzeitig erhält Erfurts "Tor zur Welt", der Flughafen, eine direkte Anbindung an Gotha. Die Fahrzeit sollte sich im Rahmen von zwanzig Minuten halten lassen, wenn entsprechend "spurtstarke" Fahrzeuge mit 70 km/h Spitzengeschwindigkeit eingesetzt werden. Das wäre schneller als heute mit dem Auto und würde den ÖPNV deutlich aufwerten.
Straßenbahn Wolfsburg: Linie 1 (Kreuzheide Süd – Detmerode)
Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig.
Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 201, 203 und 204 im Innenstadtbereich ersetzt, die Buslinien 201 und 202 teilweise auch komplett. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke da vor allem an Umsteigestellen wie den nördlichen Endpunkt, am Hbf, an der Halberstädter Straße und am Hagebuttenweg. Es würde eine etwa vierzehnkilometerlange Linie entstehen, etwa 50 000 Menschen müssten nahe der Strecke wohnen. An der Haltestelle Imperial besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 2.
Den Betriebshof würde ich an meine nördliche Endstelle legen, ich schätze man bräuchte für diese Linie 1 etwa 14 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, wodurch der Betriebshof auch erstmal klein ausfallen würde, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65m betragen.
Ich bin mir bei der Linienführung an der Kreuzung Berliner Ring/Dieselstraße unsicher, würde jedoch eine niveaugleiche Kreuzung vorschlagen, die v.a. billig wäre. An der Haltestelle Hagebuttenweg schlage ich eine Wendeschleife für Havarien/Baustellen vor und hier die Teilung zwischen zwei Bauabschnitten (erst Nord, dann Süd). Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm.
Bemerkung: Den Hauptbahnhof habe ich mit einer kleinen Änderung besser angebunden.
Zwei Links, die teilweise meinen Abschnitt darstellen:
Thorben
fabi
[AT]S-Bahn Korneuburg – Klosterneuburg
Wenn man heute von Korneuburg nach Klosterneuburg will, hat man einen ziemlichen Umweg vor sich. Inklusive zwei mal umsteigen dauert es trotz der geringen Luftlinienentfernung über eine Dreiviertelstunde. Mit dieser kurzen Verbindung inklusive neuer Donaubrücke würde sich diese Zeit auf ein Bruchteil gekürzt.
Die neuzubauende Verbindung wäre eingleisig. Die S- Bahn sollte hier in einem 30- Minuten Intervall fahren, wobei die Züge nach Klosterneuburg noch zum Franz - Josefs - Bahnhof weiterfahren sollten. Hierdurch würden auch Verbindungen von Korneuburg in einige Gegenden von Wien beschleunigt.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1fn-CrS1__i8y-EnIkH8kwOkFLrZyF6td&w=900&h=675]
[AT] S-Bahn Wien Liesing – Kaltenleutgeben
Für diese Verbindung liegen die Gleise zwar schon, genutzt wird sie im Personenverkehr derzeit jedoch gar nicht. Deswegen sollte diese Strecke für den S-Bahn Verkehr im Viertelstundentakt ertüchtigt werden. Profitieren würden hiervon var allem die Einwohner von Perchtoldsdorf, Rodaun und Kaltenleutgeben. Weiters könnte bei Kaltenleutgeben in Rodaun Waldmühle ein Umsteigepunkt zu Regionalbussen entstehen.
Regionalbahnhof Pankow
Hier wäre reichlich Platz vorhanden und viele Menschen aus dem Norden könnten eine direktere Verbindung nutzen.
Es gibt einige Regionalbahnhöfe in Berlin, wo viel weniger Menschen wohnen, also ist dieser hier schon gerechtfertigt.
In Köpenick ist ja auch ein Regionalbahnsteig geplant.
Optimal wäre natürlich noch eine Fernbahnstrecke entlang der Nordbahn, um die Züge aus Oranienburg direkter zu führen, dadurch würde auch die Stettiner Bahn entlastet.
Frankfurt: U2 bis ins Zentrum Bad Homburg
Die aktuelle ÖPNV Verbindung von Bad Homburg ist durchwachsen: Der Bahnhof mit der S-Bahn ist relativ weit weg vom Zentrum, die U-Bahn endet im Vorort Gonzenheim. Die derzeit diskutierte Verlängerung der U-Bahn bis zum Bahnhof würde daran kaum etwas ändern.
Sinnvoller wäre es aus meiner Sicht, die U-Bahn unterirdisch unter die Louisenstraße zu legen. Bad Homburg legt starken Wert darauf die Innenstadt attraktiv zu halten, deshalb wäre diese Verbindung auf jeden Fall gut ausgelastet. Über die Bushaltestellen an Kur- und Rathaus könnte eine Verknüpfung mit den anderen Stadtteilen erfolgen und damit einen großen Erschließungsmehrwert bringen (alternative Pendlerverbindung nach Frankfurt, umgekehrt Verbindung zum Einkaufen/Zocken oder anderen Aktivitäten der Frankfurter in Bad Homburg). Es würde der Zustand wieder hergestellt, der mit der Einstellung der Straßenbahn einst verloren ging.
Konkret würde ab Gonzenheim ein Tunnel gebaut, unter der Frankfurter Landstraße und Louisenstraße, mit den unterirdischen Haltestellen Europakreisel, Rathaus und Kurhaus. Am Kurhaus würde auch eine unterirdische Wendeanlage entstehen. Die Linie U2 würde entsprechend verlängert.
Problematisch könnten die hohen Kosten sein, da eine relativ lange Strecke im Tunnel geführt würde. Hinzu käme der Protest, da trotz bergmännischer Bauweise oberirdische Baustellen - insbesondere an den Haltestellen - nicht vollständig zu vermeiden wäre. Die Politik ist leider oft nicht entschlossen genug, sinnvolle Maßnahmen auch gegen Protest durchzuziehen - siehe D II in Frankfurt.
Berlin: 2. Strassenbahn Adlershof – Köpenick
Die Trasse verläuft auf Glienicker Weg straßenbündig, bis zur O.-Franke-Str. als besonderer Bahnkörper durch das Gewerbegebiet, dann straßenbündig im Richtungsbetrieb auf Einbahnstraßen, und auf dem Adlergestell mittig als besonderer Bahnkörper. Sie erschließt den Südosten Adlershofs und das Gewerbegebiet mit Möbel- und Baumärkten. Sie dient als Redundanz für die Dörpfeldtrasse. Die Buslinien 164 und 162 werden in diesem Bereich ersetzt.
Offiziell geplant ist eine Neubaustrecke von Johannisthal nach Gropiusstadt, die das Netz verändern wird. Daher kein Linienkonzept. Die Züge können aus Köpenick nach Schöneweide, oder über eine weitere Neubaustrecke nach U Rudow weiterfahren.
Lückenschluss Tunnel Bonn Innenstadt Bonn Bad Godesberg
Schließen der Lücke der beiden Tunnel Bad Godesberg und Bonn Zentrum. Alle Stationen zwischen Hbf und Bad Godesberg Bahnhof, sowie die Haltestelle Robert-Schuman-Platz, sollen mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden um einen vollautomatischen Betrieb zwischen den beiden Stationen zu ermöglichen. Hierdurch reduziert sich die Menge an nötigen Lokführer die zur Verstärkung auf anderen Linien eingesetzt werden die Züge verkehren zwischen Bonn Hbf und Bonn Bad Godesberg führerlos.
ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf
Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen.
Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen.
Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden.
Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde.
Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.
F: U-Bahn zum Stadion
Die U-Bahn soll ab der Haltestelle Frankfurt Hbf das erste Stück dem Linienverlauf der U5 ins Europavirtel folgen. Nach dem Güterplatz führt die Neubaustrecke unter der Mainzerlandstraße bis zur S-Bahnstation Galluswarte. Anschließend geht es über einer langen Linkskurvezur nächsten Station Johanna-Kirchner-Altenhilfezentrum. Danach unterquervt die U-Bahn den Main und fährt in den Stadtteil Niederrat ein. Die erste Haltestelle befindet sich zwischen Haus 93 und Haus 95 des Universitätsklinikums. Nun wird die Station Frauenhofstraße erreicht die Eingänge zur U-Bahnstitiob befinden sich zwischen den beiden Haltestellen der Tram 15 und 12,19,20,21. Nach einer Rampe erreicht die Bahn wieder Tageslicht und die Station Rennban kommt in Sicht. Ab hier fürht die Strecke in der Mitte der Straße entlang. Oberforsthaus ist die vorletzte Haltestelle. Nun wieder vom Autoverkehr getrennt fährt die U-Bahn weiter zur Endhaltestelle Stadion.
Wünschendswert ist hier ein großer P+R Parkplatz, dass möchlichst viele Pendler in der Frankfurterinnenstadt den ÖPNV benutzen. Im gegensatz zur heutigen Tram 21 soll jede Bahn am Stadion enden. Wie die Stition umgebaut wird lasse ich offen (Wendeschleife oder Stumpfgleis). Auf jedenfall soll es aber ausreichend Bahnsteige für die zusätzlichen verstärker U-Bahn bei Events im Stadion geben.
Der Streckenabschnitt ab der Frauenhofstraße muss von Straßenbahn auf U-Bahn umgebaut werden. Die Linie 21 endet vorzeitig.
Ich persönlich würde die U5 ab dem Hbf verlängern. Der Takt soll wie bisher bei der U5 sein (7,5 Minuten Mo-Fr, HVZ 5 Minuten). Eine neue U-Bahn übernimmt dann den Abnschnitt Hbf Wohnpark, da die Strecke aktuell ja noch in Bau ist. Falls der U-Bahnring gebaut wird kann die U4 bis zur Station Wohnpark fahren.
DRESDEN: Linie 75 Rückkehr zum Pirnaischen Platz
Im Juli 2019 wurde die Linie 75 Goppeln - Pirnaischer Platz und die 94 Niederwartha - Postplatz zusammengelegt. Seitdem verkehrt die 75 über die Prager Straße und bedient nicht mehr den Pirnaischen Platz (- - -). Das diese Variante für viele Umsteiger, besonders zur Linie 3 und 7 nicht besonders gut war, sah man schon vorher kommen. Die 75 fährt trotzdem aktuell über die Prager Straße und damit ist der einfache Umstieg weg. Die einfachste Variante wäre jetzt die Linie zurück über den Pirnaischen Platz zu legen und dann über den Altmarkt zum Postplatz zu fahren (-----).
Dass dann die Prager Straße nicht bedient wird ist nicht sehr schlimm da an dieser Haltestelle aus Richtung Strehlen die 9 und aus Cotta die 12 hält. Zu Fuß sind es von allen drei Stationen der 75 nur wenige Minuten.
Die 75 hält 2x am Pirnaischen Platz und bei Fahrten von/zur Webergasse auch 2x am Postplatz.
Ein nächster Schritt wäre die Umwandlung der 75 in einen Oberleitungsbus, dann hätte sich wohl auch eine Straßenbahn nach Cossebaude/Leubnitzer Höhe erledigt.
Ohne Beachtung der Linienänderungen.
Berlin: Pasegadplatz – Pankow Kirche
Berlin ist Deutschlands Straßenbahnhauptstadt und nach und nach wird das Netz dort immer mehr und mehr erweitert. Hier ein weiterer Ausbauvorschlag. Im Stadtteil Weißensee (53600 Einwohner) enden einige Straßenbahnlinien am Pasegadplatz. Die Rennbahnstraße führt aber weiter in den Stadtteil Heinersdorf, wo die Straßenbahnlinie M2 fährt und weiter gen Westen erreicht man Berlin-Pankow (63500 Einwohner). Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahnen mittels Neubaustrecke von Weißensee, Pasedagplatz über die Rennbahnstraße weiter bis Pankow Kirche zu führen. Ich hoffe die Gleisschleife lässt sich so in Pankow einrichten. Wenn nicht bedarf es eines anderen Endpunktes in Pankow. Auf jeden Fall aber schaft diese Straßenbahn eine Querverbindung zwischen über 100000 Einwohnern.
Die Strecke soll von einer verlängerten Linie 27, sowie einer neuen Straßenbahnlinie Pankow - Weißensee - Marzahn bedient werden.
Berlin: M5 über Bahnhof Hohenschönhausen
Die M5 verpasst ein wenig den Bahnhof Hohenschönhausen, der Anschluss an Regionalbahn und S-Bahn schaffen könnte. Da die Straßenbahn sowieso andere Punkte als die S-Bahn erreicht, könnte diese Verknüpfung auch sinnvoll sein. Dazu müsste die Straßenbahn über die Wartenburger Straße neu gebaut werden. Die Haltesstelle Arnimstraße würde ich zudem zur Einmündung Gottfriedstraße verlegen, damit die Linien M5 und M17 weiterhin am selben Steig halten können.
Metro Kathmandu: Linie 2
Die nepalesische Hauptstadt Kathmandu hat über 975000 Einwohner und die angrenzende Stadt Lalitpur (über 254000 Einwohner) knacken zusammen die Millionengrenze und sind recht dicht besiedelt. Weltweit zählen sie jedoch zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung. Bis 2008 existierte mal ein O-Bus in Kathmandu, das wurde aber stillgelegt. Des Weiteren hat die Stadt auch wenig gut ausgebaute Straße, da sie planlos errichtet wurde, und auf den schmalen Straßen der Stadt staut sich gerade zur Rush-Hour der Verkehr.
Ein sauberes Massenverkehrsmittel könnte zur Entlastung der Verkehrssituation beitragen. Da Kathmandu wie gesagt eine hohe Luftverschmutzung hat, sollte es elektrisch sein. Des Weiteren bieten die wenig vorhandenen schmalen Straßen sicherlich kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Da aber bereits Kathmandu fast 1 Million Einwohner hat und zusammen mit Lalitpur sogar über 1,2 Millionen Einwohner wäre innerstädtischer Schienenverkehr in Form eine U-Bahn auch gerechtfertigt und da diese unabhängig vom planlos gebauten Stadtgebiet trassiert und auch komplett unabhängig vom kompletten Individualverkehr betrieben werden kann, wäre sie doch die Lösung als Nahverkehrsmittel für eine Millionenstadt dieser Art.
Am Wort „ZOB Ratna-Park“ scheint der zentrale Busbahnhof Ratna-Park der Stadt zu sein oder zumindest laut Google Maps ein großer Busparkplatz. Dort sollte ein Richtiger Busbahnhof für Stadt- und Fernbusverkehr entstehen. Dort soll auch die erste Metrolinie (Grande International Hospital - Gungabo - Lalitpur) diese erste Linie hier kreuzen. Das schafft einen großen Vekehrsknotenpunkt innerhalb Kathmandus.
Die Haltestelle Ganga-Path erschließt einige wichtige Einrichtungen und Sehenswürdigkeiten, wie den Taleju Tempel oder das Royal Mahendra Museum.
Metro Kathmandu: Linie 1
Die nepalesische Hauptstadt Kathmandu hat über 975000 Einwohner und die angrenzende Stadt Lalitpur (über 254000 Einwohner) knacken zusammen die Millionengrenze und sind recht dicht besiedelt. Weltweit zählen sie jedoch zu den Städten mit der höchsten Luftverschmutzung. Bis 2008 existierte mal ein O-Bus in Kathmandu, das wurde aber stillgelegt. Des Weiteren hat die Stadt auch wenig gut ausgebaute Straße, da sie planlos errichtet wurde, und auf den schmalen Straßen der Stadt staut sich gerade zur Rush-Hour der Verkehr.
Ein sauberes Massenverkehrsmittel könnte zur Entlastung der Verkehrssituation beitragen. Da Kathmandu wie gesagt eine hohe Luftverschmutzung hat, sollte es elektrisch sein. Des Weiteren bieten die wenig vorhandenen schmalen Straßen sicherlich kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Da aber bereits Kathmandu fast 1 Million Einwohner hat und zusammen mit Lalitpur sogar über 1,2 Millionen Einwohner wäre innerstädtischer Schienenverkehr in Form eine U-Bahn auch gerechtfertigt und da diese unabhängig vom planlos gebauten Stadtgebiet trassiert und auch komplett unabhängig vom kompletten Individualverkehr betrieben werden kann, wäre sie doch die Lösung als Nahverkehrsmittel für eine Millionenstadt dieser Art.
Am Wort "ZOB Ratna-Park" scheint der zentrale Busbahnhof Ratna-Park der Stadt zu sein oder zumindest laut Google Maps ein großer Busparkplatz. Dort sollte ein Richtiger Busbahnhof für Stadt- und Fernbusverkehr entstehen. Dort soll auch die zweite Metrolinie (Universität - Flughafen) diese erste Linie hier kreuzen. Das schafft einen großen Vekehrsknotenpunkt innerhalb Kathmandus.
Der Bogen im Norden ist notwendig um den Flächenmäßig großen Busbahnhof Gungabo anzusteuern. Dort fahren viele Fernbusse weiter nach Nepal. So wird eine wichtige Umsteigebeziehung zwischen Nah- und Fernverkehr geschaffen.
Die U-Bahn beginnt am Grand International Hospital im Norden und führt über die Siedlungsgebiete Samakhusis zum Fernbusbahnhof Gungabo. Anschließend geht es ins Stadtzentrum Katmandus und weiter ins Zentrum Lalitpurs. Das Südende liegt wieder an der großen Ringstraße. Netzerweiterungen nach Süden möglich.
Nachtzug Dortmund-Ploče
Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.
Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.
Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.
Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.
Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.
Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.
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