Linien- und Streckenvorschläge

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SFS Rosenheim-Freilassing

Nachdem ich schon einmal gefragt wurde, wie ich mir die SFS Rosenheim-Salzburg vorstelle, bin ich jetzt dabei einen entsprechenden Vorschlag zu entwerfen. Verlauf Unmittelbar westlich des Bahnhofs Freilassing beginnt ein Ausbauabschnitt, der mit 230 km/h befahren werden soll, so wie der Rest der Strecke. Bei Teisendorf fängt dann der erste Neubauabschnitt an. Dieser ist bei Hufschlag mit der Bestandsstrecke verknüpft, so dass dort nach Traunstein abgezweigt werden kann. Bei Übersee beginnt dann der zweite Ausbauabschnitt. Dieser geht bis kurz vor Bernau, wo die SFS den Bahnhof durch einen Tunnel umfährt. Danach kann wieder von der BS auf die NBS gewechselt werden, so dass die L62 in Bernau halten und danach die Schnellfahrstrecke nutzen kann. Diese führt dann durch einen etwas längeren Tunnel zum Bahnhof Chiemgau-Umrathshausen, an dem die L62 wiederum hält. Danach folgt die Strecke bis Rohrdorf im Wesentlichen dem Verlauf der Autobahn. Dort teilt sie sich in zwei eingleisige, mit 220 km/h befahrbare Äste. Der eine führt nach Rosenheim und der andere zum BBT-Nordzulauf. Allerdings ist letzterer nur ungefähr eingezeichnet, da noch nicht feststeht, wo und ob der nun wirklich gebaut wird.   Fahrzeiten
  • Rosenheim-Salzburg nonstop: 28 Minuten (-27 Minuten)
  • Rosenheim-Chiemgau-Umrathshausen: 9 Minuten (kein Referenzwert)
  • Chiemgau-Umrathshausen-Traunstein: 15 Minuten (kein Referenzwert)
  • Traunstein-Freilassing: 12 Minuten (-5 Minuten)
Insgesamt verkürzt sich die Fahrzeit der L62 auf 50 Minuten zwischen Rosenheim und Salzburg. Damit könnte diese Linie die Strecke Salzburg-München in unter eineinhalb Stunden schaffen, wenn der Abschnitt Rosenheim-München HGV-tauglich ausgebaut wird. Die anderen Linien würden unter selbiger Voraussetzung etwas weniger als eine Stunde brauchen. Betrieb Auf der Strecke sollen folgende Linien fahren:
  • IC Saarbrücken -  Graz mit Halten in Rosenheim, Chiemgau-Umrathshausen, Traunstein, Freilassing
  • RJ Bregenz - Wien - (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
  • RJ Zürich - Wien - (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
  • TGV/ICE Paris - Wien mit Halt in Rosenheim
  • ICE Frankfurt - Zagreb mit Halt in Rosenheim
 

S8 Hanau – Seligenstadt – Mainhausen – Aschaffenburg

Hanau ist Endpunkt von zwei S-Bahnen aus Frankfurt. Geplant wird die nordmainische S-Bahn welche dafür sorgt, dass in Hanau noch mehr S-Bahnen enden. Hier möchte ich vorschlagen, die S8 vom Knoten Hanau weiter nach Aschaffenburg zu führen. So bekommen auch die Orte südlich von Hanau einen besseren Anschluss an Frankfurt. Die S8 soll von Hanau über die Bahnstrecke Richtung Babenhausen fahren. Diese wird zweigleisig ausgebaut. Außerdem entstehen zwischen Hanau und Seligenstadt neue S-Bahn-Halte. Dann verläuft die Strecke auch weiter nach Mainhausen-Zellhausen, wobei sie anstatt des im Wald liegenden Bahnhofs Zellhausen einen neuen am südlichen Ortseingang bedient. Dann gehts durch den Wald nach Stockstadt, wobei das Autobahndreieck Seligenstädter Dreieck - Warum heißt es nicht Autobahndreieck Aschaffenburg ? - mittels Brücke überquert wird. In Stockstadt geht es über die Rhein-Main-Bahn weiter nach Aschaffenburg, sowie über die ROB weiter nach Aschaffenburg-Süd- Schließlich wird die Nebenstrecke in den Hafen benutzt, damit die Züge noch die Stadtteile Nixheim und Leider anschließen können. Im großen und ganzen bekäme man so eine gute S-Bahn nach Aschaffenburg.

NBS Wels-Ried-Straßwalchen, ABS Schärding-Ried, ABS Mühldorf-Ried

Um den Zugverkehr zwischen Linz und Salzburg, sowie den Zugverkehr nach München und Nürnberg effizienz zu beschleunigen, soll der gesamte FV über eine NBS zwischen Wels und Straßwalchen auf dem Abschnitt bis Ried gebündelt werden. Der FV zwischen Passau und Linz verkehrt künftig ab Schärding nach Ried und ab Ried über die NBS nach Wels anstelle über Neumarkt. Der FV zwischen München und Linz verkehrt künftig ab Mühldorf nach Ried und weiter über die NBS. Der FV zwischen Salzburg und Linz befährt zwischen Straßwalchen und Wels die NBS. Maßnahmen: -ABS Linz-Wels, viergleisig, vmax=250 km/h wie geplant -NBS Wels-Ried-Straßwalchen vmax=250 km/h mit HGV-Durchfahrgleisen in Ried -ABS Mühldorf-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h -ABS Schärding-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h. Die Skizze liefert nur eine sehr grobe Trassierung der NBS, es sind keine Tunnel oder Brücken eingezeichnet. Konflikte mit Häusern sind nicht ausgeschlossen. Wesstlich von Ried müsste entweder ein Tunnel errichtet werden oder ein Teil der Gebäude weichen. Zugbetrieb (tagsüber FV, nachts GV): -Zweistundentakt-FV (Sprinter) Hamburg - Bonn - Frankfurt - Passau (- Ried - Wels) - Linz - Wien, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) Frankfurt - Passau - Linz - (- Ried - Wels) - Linz - Graz, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) München - München Ost - Mühldorf - Braunau - Ried - Wels - Linz - Wien, Zug: Railjet/ECx -Zweistundentakt-FV (Sprinter) (...-) München - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet/ECx -Stundentakt-FV (Sprinter) Bregenz/Zürich - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet -Stundentakt-FV (Regio-FV) Salzburg - Ried - Wels - Linz - ... - Wien, Zug: Railjet -Privater FV, Nightjet und sonstiges Regio-FV-Halte Mühldorf, Braunau, Ried, Wels sofern verträglich mit Fahrplan. Die rund 250km lange Strecke München-Simbach-Linz wäre damit zwischen Markt-Schwaben und Ried durchgehend mit 200, zwischen Ried und Linz mit 250km/h befahrbar. Eine Fahrzeit von unter 90min. wird möglich.

EC/ICE Nürnberg-Linz-Graz

Derzeit beträgt die Umstiegszeit zwischen dem ICE Frankfurt-Nürnberg-Wien in Linz an den IC Linz-Graz 50min. In der Folge wird einem Umwegverbindungen über Bischofshofen oder Wien nahegelegt. Es soll eine durchgehende zweistündliche Verbindung Nürnberg-Passau-Linz-Graz eingerichtet werden, die als Verlängerung aus dem bestehenden Regio-FV Linz-Graz nach Nürnberg einhergeht (Fahrplanlagen genau alternierend zum ICE nach Wien). Denkbar wäre auch eine weitere Durchbindung in Richtung linker Rhein nach Norden, bzw. nach Süden über Marburg nach Ljubjana/Zagreb. Der Abschnitt Nürnberg-Linz wird dann mit zwei FV-Linien überlagert im Stundentakt befahren. Vorteile: -Lückenschluss im Fernverkehr -schnelleste Verbindung Frankfurt-Graz -erhebliche Beschleunigung der Verbindungen von Deutschland in Richtung Balkan (Zagreb, Maribor usw.) -Stündliche Bedienung Knoten Nürnberg, Anschlüsse VDE8, SFS Nürnberg-Hannover -Direktverbindungen für touristischen Verkehr in die Alpen, Oberösterreich und Nordsteiermark (u.a. Spittal, Hinterstoder, Selzthal)   Musterfahrplan: (Fahrplan orientiert am Zielfahrplan)

ICE 503

an:

ab:

Nürnberg Hbf

06:05

Regensburg Hbf

06:59

07:01

Plattling

07:32

07:34

Passau Hbf

08:01

08:03

Linz Hbf

08:59

09:14

Neuhofen/Krems

09:27

09:28

Rohr-Bad Hall

09:34

09:35

Kirchdorf/Krems

09:48

09:49

Klaus an der Pyhrnbahn

10:00

10:01

Windischgarsten

10:19

10:20

Spital am Phyrn

10:25

10:26

Selzthal

10:40

10:48

St.Michael in Obersteiermark

11:21

11:22

Leoben Hbf

11:29

11:30

Graz Hbf

12:14

[M] Ausbau München Ost

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
  • München Hbf (tief) bekommt zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (z.B. durch Inselbahnsteig), zusätzlich spanische Lösung in der Mitte für S-Bahn.
  • Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
  • Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) östlich des Tiefbahnhofs (Ostbahnhof) erfolgt eine Verzweigung zum Leuchtenbergring (für S1, S6 und Flughafenexpress) und zur Bahnstrecke nach Mühldorf hin. Nach einer Überleitungsmöglichkeit zu dieser Strecke fädelt die Neubaustrecke bei Trudering in der Güterring ein und erreicht die Fernbahngleise. Hier kann auch ein möglicher Neubauabschnitt nach Rosenheim ansetzen.
Betriebkonzept (Auszug)
  • RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
  • FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
  • RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
  • RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten. Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes "Marienhof" im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
  • Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
  • Die Strecken nach Mühldorf und Rosenheim werden neu ebenfalls auf die 2. Stammstrecke durchgebunden, und erhalten so eine schnelle Verbindung nach München Hbf (ca. 5min Fahrzeiteinsparungen)
  • Der Fernverkehr nach Salzburg und Innsbruck kann die Stammstrecke ebenso nutzen und wird somit um weitere 5 Minuten beschleunigt.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.

[M] Ausbau München West

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
  • München Hbf (tief) bekommt zwei neue Außenbahnsteigkanten an die bestehenden Gleise mit 96mm, die bestehenden können peu-a-peu auf 76mm gesenkt werden.
  • Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
  • Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) Nachdem die 2. Stammstrecke die Oberfläche erreicht, wird diese mit der bestehenden S-Bahn in Laim verknüpft. Hier entstehen zwei neue bahnsteiglose Gleise für die Regional- und Fernverkehre, welche im weiteren Verlauf bis Pasing mit der Fernverkehrsstrecke nach Augsburg durch mehrere Überwerfungen höhenfrei verknüpft werden. Pasing erhält hierzu einen neuen Bahnsteig, wodurch bahnsteigleiche Anschlüsse (z.B. FV aus Stuttgart zum FV nach Österreich) möglich werden. Die südliche Gleise werden um ein weiteres Bahnsteiggleis erweitert (Gleis 1), außerdem werden diese Gleise an die Bahnstrecke nach Buchloe (potentiell mit viergleisigem Ausbau) angeschlossen.
Betriebkonzept (Auszug)
  • RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
  • FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
  • RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
  • RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
  • Urlaubs-IC(E) Hamburg - Kassel - Pasing - Hbf - Rosenheim - Alpen, o.Ä.
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten. Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes "Marienhof" im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
  • Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
  • Die Ausfädelungen in Pasing erfolgen weitestgehend höhenfrei und können somit freizügiger genutzt werden, was wiederum deutliche Angebotsausweitungen möglich macht.
  • Zwischen dem FV aus Westen und dem FV nach Osten kann bereits in Pasing bahnsteiggleich umgestiegen werden.
  • Züge aus Osten, welche in München enden, können ohne Wende bis zum Betriebsbahnhof Pasing durchfahren
  • Bahnhof Pasing wird durch 3 neue Bahnsteigkanten leistungsfähiger und somit wichtiger Knoten im Münchener Westen.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.

NBS Passau-Linz

Zwischen Passau und Linz dauerts momentan mit dem ICE 55 Minuten. Für eine Strecke von Luftlinie ca. 70km ist das ziemlich viel. Die Strecke verläuft allerdings auch sehr weit abseits von dem, was man direkt nennt. Erst über Schärding, dann Neumarkt und Ried, bis man in Wels ist, um dort durchzufahren. Somit fährt man einen riesigen Umweg, obwohl man bis auf wenige Ausnahmen keinen Halt mitnimmt. Da bietet sich doch eine Neubaustrecke an. Noch dazu wenn diese etliche Vorteile mit sich bringt. Man kann zum einen die ICE Frankfurt-Wien beschleunigen, man braucht keine sinnlose ABS über Mühldorf, die im Zickzack verläuft und keine Verkehre bündelt. Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln und spart im Vergleich zur ABS 38 auch noch ein paar Minütchen. Dazu kommt noch, dass man dadurch den GV stark beschleunigt. Außerdem wird die ohnehin überlastete Westbahn entlastet. Also eine Reihe an Vorteilen. Mit dieser NBS kann man zwischen Passau und Linz die Fahrzeit auf 30 Minuten drücken und somit fast halbieren. Zudem kann man (muss man aber nicht) eine REX Linie im 2 Stundetakt über die Strecke schicken. Folgendes Zugangebot ergibt sich: -zweistündlicher ICE Frankfurt-Wien -zweistündlicher ICE München-Wien -zweistündlicher REX Passau-Linz -zwischen 2 und 3 Güterzügen pro Stunde Die R Linien über die Altstrecke bleiben erhalten. Die NBS soll für 200km/h ertüchtigt werden.  

ICE München-Köln-Amsterdam/London

Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer. Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214. Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
  • München Hbf: 5:22 Uhr
  • Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
  • Ulm Hbf: 6:41 Uhr
  • Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
  • Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
  • Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
  • Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
  • Köln Hbf an: 9:18 Uhr
  • Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
  • Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
  • Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
  • Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
  • Arnhem: 11:10 Uhr
  • Utrecht: 11:41 Uhr
  • Amsterdam: 12:05 Uhr
  • Köln Hbf: 9:26 Uhr
  • Aachen Hbf: 10:00 Uhr
  • Liege: 10:25 Uhr
  • Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
  • Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
  • Lille: 12:17 Uhr
  • Calais: 12:44 Uhr
  • London St. Pancras: 12:44 Uhr
Der gleiche Zug fährt nach rund 1h Aufenthalt wieder zurück nach München. Die reine Fahrzeit beträgt von München nach London 8:22h und nach Amsterdam 5:43h. Somit sind drastische Fahrzeitgewinne möglich. Als einzige Problem könnte der Grenzübertritt nach England darstellen (daher der lange Aufenthalt in Brüssel) und die Signalisierung in den Nachbarländern. Im großen und ganzen müsste das jedoch zu machen sein, da der Velaro sowohl in Dt und in GB verkehrt. Vor allem die Beziehung München-Amsterdam erscheint mir als attraktive Direktverbindung. Über den Londoner Zugteil kann man sich streiten. Eventuell wäre auch Brüssel mit einer Fahrzeit von 4:40h sehr wünschenswert. Die Nachfrage müsste zumindest für eine direkte Verbindung gegeben sein. Wie gesagt, ob die Trasse nach London weitergeht ist fragwürdig aufgrund von etlichen Gegebenheiten. Meines Wissen nach war zumindest der Abschnitt Frankfurt-London schon geplant. Als Fahrzeug sähe ich einen Velaro oder einen 407 vor. Just for fun wäre der mit der Europa Beklebung natürlich wünschenswert. Auch wäre es möglich, den Londoner Teil mit einem 407er zu fahren und den Amsterdamer mit einem 406er. Das soll ja möglich sein.

Spezieller Bahnhof Rosenheim

Hier die zu meinem Vorschlag für die Verbindung München-Rom der Bahnhof Rosenheim umgebaut. In diesem Vorschlag wird eine Umleitung der EC nach Verona über eine Direktverbindung München-Innsbruck vorgestellt. Dann hätte Rosenheim-Innsbruck keinen FV mehr. Da das anscheinend ein erheblicher Nachteil ist, möchte ich hier eine mögliche Lösung des Problems vorstellen. Diese wäre auch ohne die Neubaustrecke möglich. Grundidee ist es, die Züge der Relation Wien-Zürich (Salzburg-Innsbruck) die Rosenheim ohne Halt passieren an einem Dreiecksbahnhof halten zu lassen. Dieser liegt etwas östlich des bestehenden HBfs, aber immer noch zentral und hätte gutes Potential besser erschlossen zu werden. Der Bahnhofsaufbau: Der Bahnhof besitzt einen dreieckigen Hausbahnsteig. Das Empfangsgebäude befindet sich innerhalb des Dreiecks und ist unterirdisch und durch Überführungen gut von allen Seiten erreichbar. An der östlichen Seite (Innsbruck-Salzburg) liegt nur ein Gleis (Gleis 101). An den beiden anderen Seiten (München-Innsbruck und München-Salzburg) je 3. Der Hausbahnsteig kann maximal 380 Meter lang sein. Um aber auch Doppelgarnituren des Railjets halten lassen zu können ist je der Mittelbahnsteig 405 Meter lang. In der Mitte des ganzen Komplexes befinden sich zwei Stumpfgleise. Gleisbelegungsplan: 1: RJ Wien-München, M Salzburg-München 2: RJ München-Wien, durchfahrende Güterzüge 3: M München-Salzburg 4: RB Rosenheim-Mühldorf 5: M Rosenheim-Holzkirchen 6: M Kufstein-München 7: durchfahrende Güterzüge, Ausweichgleis 8: M München-Kufstein 101: RJ Zürich-Wien, RJ Wien-Zürich, durchfahrende Güterzüge Der Hbf bleibt als stadtnaher Bahnhof erhalten. Dort halten alle Züge bis auf die Fernzüge. Genauso wird dort der Güterverkehr abgewickelt.

Schnellverbindung München-Rom

Von Deutschland in die Nachbarländer geht es mancherorts mit 300km/h (v.a. nach Frankreuch, Belgien). Mancherorts aber auch nur mit 100km/h (Tschechien, Polen, Österreich). Das soll sich ändern. Die Magistaralen für Europa, Nord-Süd Verbindungen für den Gpterverkehr und so weiter sollen gebaut werden. Auch soll furch den Brenner Basis Tunnel München-Verona beschleunigt werden. Da fragt man sich doch: Warum nicht weiter nach Rom. Dort sind die HGV Trassen vorhanden. Daher schlage ich filgendes vor: Die Verbindung München-Rom auf eine Fahrzeit von unter 5h zu bringen. Das wäre im Vergleich zur heutigen einziegen Direktverbindungen mit 13h bzw. mit Umstieg mit 9h fast doppelt so schnell. Also eine enorme Fahrzeitverkürzung. Es ist schon klar, dass der bauliche Aufwand hoch wäre. Aber wenn man bedenkt, dass der BBT sowiso gebaut wird und dann nur noch München-Innsbruck verbessert werden muss, dann rechnet sich das. Aus-/Neubauten:
  • Anschluss an München 21 (man kann drüber diskutieren; würde auch mit Kopfmachen am Ostbahnhof funktionieren)
  • 3-4 gleisiger Ausbau München Giesing-Deisenhofen für 250km/h
  • Neubaustrecke Deisenhofen-Innsbruck für 300km/h mit ETCS und Karwendel-Basistunnel (ca. 47km mit 2 Rettungsschächten)
  • Brenner-Basistunnel für 250km/h
  • Südliche Zulaufstrecke mit Ortsumfahrungen Trient, Bozen für 200km/h
Begründungen: Wenn man schon eine solche Hochgeschwindigkeitsstrecke baut, dann gleich richtig mit 300km/h. Das bietet sich an, da das meiste sowiso im Tunnel verläuft. Viel oben kann man aufgrund der Hlhenlage und der Bebauung sowiso nicht fahren. Die Ortschaften Trient und Bozen haben zwar über 100.000 Einwohner, sollen aber nicht von diesem Express Zug angefahren werden, da das der EC übernehmen kann. Das Konzept: Im 2 Stundetakt verkehrt ein Schnellzug der Trenitalia in Kooperation mit ÖBB und DB. Ein ICE wäre nicht brauchbar, da dieser auf den italienischen 300km/h Strecken unter Gleichstrom nur 250km/h verbringt. Daher ist ein Ferccarossa 1000 das perfekte Fahrzeug. Die Fahrzeiten zwischen ausgewählten Verbindungen: München-Innsbruck: 1 h Innsbruck-Verona: 1h Verona-Rom: 3h Das sind dann nur 5h (evtl. 15 Minuten länger) 7 Zugpaare erscheinen mir realistisch. Teilweise fahren in den Morgen- und Abendstunden Züge nur bestimmte Abschnitte. Diese halten dann auch in Trient und Bozen. Alternierend zu diesem Zug verkehrt der EC weiterhin von München nach Venedig, Bolognia, Verona. Eventuell können Güterzüge auf der Trasse verkehren, da diese für ein Zugpaar pro Stunde etwas gering ausgelastet ist. Regionalverkehr ist aufgrund mangelnder Halte nicht vorgesehen. Dieser kann dann auf dem Bestand nach Innsbruck pendeln.  

Beschleunigung München-Berlin auf 3 h

Vorab: Der Vorschlag wird warscheinlich auf viel Kritik bringen, da er auf den ersten Blick schwer umsetzbar und auch sehr fragwürdig und "besonders" ist. Dennoch bin ich der Meinung, dass die Bahn auch mit einer Fahrzeit von 3:55 h zwischen München und Berlin das Flugzeug zwar unattraktiver macht aber dennoch bei weitem nicht vollständig ablöst. Viele fordern hier ja auch, dass man die Sprinter verlangsamen soll oder teilweise gar keine Sprinter im eigentlichen mehr einsetzen will. In meinen Augen ist das genau der falsche Weg. Die Zukunft der Bahn ist meiner Meinung nach nicht der Ausbau der kleinen Nebenbahn 8der sogar gleuch der Ausbau zu 250km/h oder auch neue Züge mit 230km/h sondern genau die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit mindestens 300 km/h. (Mit diesen Aussagen werden die meisten nicht mit mir übereinstimmen.) Das nenne ich Hichgeschwinfigkeitsverkehr und nicht einen neuen ICE 4 mit 230km/h irgendwo als Urkaubszug mit 100km/h irgendwo bei Lübeck. Für genau so was ist der IC oder Regionalzug da. Nun also zum Vorschlag: Die Fahrzeit 3:55h ist nicht schlecht für eine 562 km lange Strecke. Das Flugzeug schaffte aber wenn's gut geht in 3,5 h. Diese halbe Stunde müsste auch noch reinholbar sein (oder vielleicht noch schneller). Auf der Strecke sind noch etliche ausbaufähige Abschnitte. Der Trassendinder spuckt scjon jetzt 3:30h aus. Wenn man die Abschnitte München-Petershausen und Petershausen-Ingolstadt für 250km/h, Unfahrung Nprnberg für 300km/h, Baschnitte bis zur HGV Strecke Ebensfeld-Erfurt für 300km/h, Umfahrung Erfurt für 300km/h, Umfahrung Halle für 300km/h. Durch den Aubsua und die Auslassung aller Halte müsste ein ICE 3 die gesamte Strecke in 3h schaffen. Im Angebot könnte ein 1 Stundentakt mit derartigen schnellen Sprintern sein und ein 1 Stundentakt mit den bisherigen Sprinter. Die normalen Verkehre werden auch im Stundentakt von ICE 4 auf nur einzelnen Abschnitten (München-Leipzig; Frankfurt-Berlin). Dadurch müsste das Flugzeug geschlagen sein und der ICE die Nummer eins. Selbst. Die Weiterführung nach Hmaburg würde nun über Berlin die schnellste Vebrindung darstellen und so Vekrehre bündeln.

NJ 40463 nach Frankfurt verlängern

Der NJ 40463 mit seinen Kurswagen EN 50463, EN 60463 und EN 463 fährt erst am späten Abend in München los und NJ40236 mit EN462, D480 und EN498 kommt schon am frühen Morgen in München an. Vor allem die Ankunft ist ziemlich unattraktiv, da nicht viele gerne so früh aufstehen. Da habe ich mir überlegt, dass es doch sicher schön wäre, wenn diese Züge noch zentraler in Deutschland beginnen und enden würden, um so mehr Menschen einen leichteren Zugang zum Nachtzug bekommen. Dabei ist meine Wahl auf Frankfurt gefallen. Frankfurt ist aus vielen Teilen Deutschlands, sowie aus den Niederlanden, Belgien und Frankreich gut zu erreichen und bietet somit Potenzial als Start und Ziel dieser Verbindung. Somit würde Frankfurt nun also Direktverbindungen unter anderem nach Venedig, Rijeka und Budapest. Nach Ljubljana und Zagreb wird eine bequeme Alternative über Nacht geschaffen, die witzigerweise genau fünf Minuten schneller ist, als die Kurswagenverbnindung tagsüber. Und nach Wien gibt es eine weitere Direktverbindung, die aufgrund der anderen Abfahrts- und Ankunftszeiten anderes Potential erschließt, als der NJ40421. Zwischen Frankfurt und München fährt dieser Zug über die Großstädte Mannheim und Stuttgart. Ursprünglich war eine Route über Nürnberg geplant, was aber an der fehlenden Druckertüchtigung der ungarischen und kroatischen Wagen scheitert. Das einzige Manko daran ist, dass München Hbf nicht mehr bedient werden kann. Das liegt daran, dass wegen der Kurswagen kein Steuerwagen mitgeführt werden kann. Alternativ könnte man jedoch eine zweite Lok dranhängen. Dafür hält man aber in München-Ost, was mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof schnell zu erreichen ist. Hier nun ein ungefährer Fahrplan für diese Verbindung. Ich habe natürlich nicht alle Trassenkonflikte geprüft, daher sind Abweichungen im Minutenbereich möglich.  

Frankfurt (Main) Hbf

19:36

Mannheim Hbf

20:13

Stuttgart Hbf

21:06

Ulm Hbf

22:02

Günzburg

22:17

Augsburg Hbf

22:48

München-Pasing

23:11

München Ost

23:31

Venezia Santa Lucia

08:24

Ljubljana

05:57

Zagreb Glavni kolodvor

08:35

Rijeka

09:25

Wien Hbf

06:35

Budapest-Keleti

09:19
 

 

 

Budapest-Keleti

20:40

Wien Hbf

23:25

Rijeka

20:50

Zagreb Glavni kolodvor

21:20

Ljubljana

23:55

Venezia Santa Lucia

21:06

München Ost

05:57

München-Pasing

06:17

Augsburg Hbf

06:40

Günzburg

07:11

Ulm Hbf

07:26

Stuttgart Hbf

08:22

Mannheim Hbf

09:15

Frankfurt (Main) Hbf

09:57
 

M: Neue Buslinie 174 zur Feinerschließung

München platzt aus allen Nähten. Vor allem der Norden der Stadt. Der ÖPNV kommt kaum hinterher, die Gebiete besser bzw. überhaupt zu erschließen. Und wenn mal ein neues Angebot eingeführt wird, dann trägt dies nicht die notwendige Kapazität, bringt viele Nachteile ( z.B. Buszüge auf dem 60er) oder stellt sich als kompletter Flop (z.B. X50) heraus. Um mal richtig gescheite und auch nutzbringende Projekte voranzutreiben fehlt es meist an Geld oder es gibt irgend ein Problem, das der neuen Linie im Weg steht. Meist fehlt es schon an den groben Angeboten, wie S-Bahn, U-Bahn oder Tram, zu welchen viele gar keinen Zugang haben oder nur Zugang zu verspäteten und überfüllten Zügen. Über die Feinerschließung braucht man gar nicht erst anfangen, zu reden. In diesem Bereich stehen oft mangelnde Infrastruktur, überfüllte Straßen im Weg. München kann jede neue Buslinie gebrauchen. Daher folgender Vorschlag: Vor allem im Bereich um Feldmoching, Dachau und Moosach hapert es ordentlich. Da kann es schon mal vorkommen, dass man im Stadtgebiet Münchens 30 Minuten unterwegs ist, um eine 2 Kilometer lange Strecke zwischen 2 Stadtteilen zurück zu legen. Ein Beispiel dafür ist die Fahrt vom Ortskern Feldmoching in die Fasanerie, wo man erst mit dem Bus 172, der am Wochenende nur alle 30 Minuten verkehrt zum Feldmochibge rBhanhof fährt, dort schlechte Umsteigezeiten in die alle 20 Minuten verkehrende S1 umd dann in der Fasanerie zu Fuß weiter gehen kann, um Richtung Lerchenauer See zu kommen. Dort wäre also die Nachfrage für eine Mini Bus Linie gegeben. Daher schlage ich vor, eine neue Linie 174 im 30 Minuten Takt täglich zwischen 6 und 20 Uhr zwischen Feldmoching Bf. Und Max-Wönner Straße verkehren zu  lassen. Halte wären:
  1.  Feldmoching Bf. (S1, U2, 170, 171, 172, 173)
  2. Lerchenstraße (172, 173)
  3. Josef-Frankl-Straße (172, 173)
  4. Ponkratzsstraße
  5. Schnepfenweg
  6. Fasanerie Bf. (S1, 175)
  7. Reinachstraße
  8. Himmelschlüsselstraße (60)
  9. Lerchenauer See (60)
  10. Max-Wönner-Straße (60)
Für die gesamte Strecke wären ca. 12 Minuten Fahrzeit angesetzt, was nur einen Solobus Mo-Fr. erfordert und Wochenende einen Kleinbus. Die Linie verknüpft U-Bahn und S-Bahn mit Metro Bus Linien und Umsteigemöglichkeiten und erschließt gleichermaßen neue Gebiete und schafft gute Direktverbindungen. Infrastrukturmäßig müssten nur die Haltestellen Ponkratzstraße, teilweise Fasaneie, Schnepfenweg und Reinachstraße neu errichtet werden. Wenden lann der Bus problemlos an der Max-Wönnße, wo keine Pause ist, sondern der Bus nur wendet und sofort weiterfährt, sodass er den 60er nicht stört. In Feldmoching ist dann 6 Minuten innerhalb von 30 Minuten Aufenthalt. Zudem hat dadurch der 60er auf seinem meist belasteten Abschnitt wieder einen Verstärker und wird so entlastet. Darüber hinaus werden neue Verbindungen zur S-Bahn ermöglicht.

M: X50 durch Metro Bus 50 ersetzen

Der X50 ist jetzt rund ein halbes Jahr in Betrieb und verkehrt Montag bis Samstags tagsüber nahezu immer im 6/7 Minuten Takt. Wohlgemerkt, auf dem fast gesamten Streckenabscjnott parallel zum Metro Bus 50 (im 5-10 Minuten Takt) und zu anderen stadtbussen. So kann es schon passieren, dass sich auf einzelnen Abschnitten Linien zu einem 2 Minuten Takt überlagern. Eigentlich sollte der Bus Verbindungen beschleunigen. Allerdings steht der Bus wie jeder andere Bus einfach nir im Stau. Da bringt das Auslassen von Halten rein gar nichts. Im Abchnitt OEZ-Moosach verkehrt der Bus direkt hinter dem 169er und kann nicht überholen. Also bringt das X für Expressbus rein gar nichts. Hinzu kommt noch, dass in den meisten Bissen nicht mehr als 2 Fahrgäste sitzen, was eben nir einen Solobus Einsatz erfordert. Daher schlage ich vor, den X50 mit dem 50er zu verschmelzen. Darunter verstehe ich, dass der Bus an allen Halten hält und im 5 Minuten Takt zwischen OEZ und Alte Heide verkehrt und bis Moosach und Johanneskirchen im 10 Minuten Takt fährt. Die Langläufer könnten vereinzelt auch als Buszüage fahren. Die Lurzläufer als Solo- oder Gelenkbusse. Zudem würde der 169er im 10 Minuten Takt bis OEZ ganztags fahren, ebenfalls der 175er und so auch bis Moosach einen 5 Minuten Takt herstellen. Durch diese Änderungen würden mehr Menschen Zugang zu den zusätzlichen Bussen bekommen, Verspätungen vermindert aufgrund von Vermeidung von gegenseitigen Busüberholungen, mehr halte erschlossen werden, ein einheitlicherer Takt entstehen, ... .

SFS München Innsbruck/Güterring München

Da es immer wieder Streit um den Brenner Nordzulauf gibt schlage ich vor diesen auch als Tunnel auszuführen. Dieser besteht aus einem etwa 55 km langen Tunnel zwischen Innsbruck und Kochel am See dieser wird auf 250 km/h ertüchtigt. Von Kochel am See verläuft die Strecke parallel zur Autobahn A95 in Trassenbündelung. Letztlich wird zwischen Planegg und Gauting München angebunden. Weiter nördlich werden sämtliche Strecken angebunden um Güterverkehr aufzunehmen. Außerdem werden drei neue RE eingeführt nämlich: Bedienung: Güter RE Nürnberg-München Flughafen(200 km/h) RE München-Kochen am See RE Ulm-Augsburg-Flughafen München(160 km/h) ICE (von Berlin)München- Innsbruck(250 km/h) Vorteile: weniger Lärm bei Intelligenter Umsetzung Schnellere Verbindung München Innsbruck neue Regionalverbindungen  

Tram Ring München

Ein Tramring zur Stärkung der Tangentialverbindungen in München. Die Isarquerung beim Tierpark könnte problematisch werden.

ÖPNV-Offensive Knoten Kempten

Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht Im Kontext zu diesem Vorschlag hier ein Alternativvorschlag, wie man den Schienenverkehr in Kempten ein wenig besser organisieren könnte ohne nen Innenstadttunnel graben zu müssen, dafür flächendeckende Erschliessung hat. Zugegeben, die Ebenengestaltung des Kemptener Hbf. ist noch etwas dürftig, daher hier erstmal ne grundsätzliche Erklärung: +1: Allgäu Forum +o: ZOB (mit Sichtdurchlässen auf den Bahnhof und Liften sowie Treppen in Richtung Allgäu-Forum und Bf., zwei Rondells sollten reichen) -1: viergleisiger Tiefbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen unter den Rondells Das Gleisvorfeld soll nur die wichtigsten Gleis-/Weichenverbindungen darstellen. Als Liniennetz hätte ich bis auf Widerruf mal folgendes geplant. Wenn sich wer da mit den Pendelbewegungen besser auskennt bitte ich um Aufklärung. Eventuell zweigleisig auszubauende Strecken sind noch nicht implementiert. Taktplan: Linie grün (Dietmannsried-Immenstadt via Kpt. Hbf.): T30, teilweise verdichtet auf T15 (ev. abschnittsweise) Linie blau (Sulzberg-Obergünzburg): ganztägig T30 Fahrzeugeinsatz: ev. was iLint-mässiges, sonst bei Elektrifizierung Talent 2 wie üblich. Möglich wäre hier auch ein Testbetrieb mit ETCS L3 bzw alternativ volldigitaler Steuerung (mit ausgebildetem KiN zwecks Nothaltmöglichkeit auf dem nach Fahrtrichtungswechsel im Bf. Kempten in Fahrtrichtung befindenden Führerstand -> Bild zwecks Erklärung folgt) zwischen Kempten Schulzentrum und Kpt. Tiefenbacher Str. bzw Kpt. St. Mang zwecks Verringerung der Haltezeiten in Kempten Hbf. Liniennetzplan Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht

Regionalstadtbahnstrecke Kempten (Allgäu)

Angeregt durch diesen Vorschlag, welcher eine komplett unterirdische Führung einschließlich unterirdischem Kopfbahnhof vorsieht, hier eine mögliche Streckenführung einer oberirdischen Regionalstadtbahnstrecke, welche nach BOStrab betrieben werden soll. Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten: A: Zwickauer Modell mit (angepassten) Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenbahngleisen.
  • Vorteile: Kompatibel zu dem größtenteils nach EBO betriebenen Restnetz (Vmax, Toiletten, Bahnsteighöhe,...)
  • Nachteile: Nur sehr bedingt für Betrieb im Straßenraum geeignet (Dieselbetrieb, 2,65 m Breite, Hochflurigkeit, keine engen Radien möglich), daher:
    • nur kurze Stumpfgleise am Forum Allgäu oder max. an der Zentrale Umsteigestelle möglich, keine weitere Führung im Innenstadtgebiet (gestrichelte Linie)
    • Durch geringe Kompatibilität mit dem Straßenverkehr ggf. größere Einschränkungen des Straßenverkehrs
    • Schwierige Anbindung der Strecken aus Norden/Osten am Hbf, größere Umbauten notwendig (gestrichelte Linie)
B: Chemnitzer Modell mit Hybridstraßenbahnfahrzeugen durchgebunden auf EBO-Strecken (hier schon mal vorgeschlagen):
  • Vorteile: Hohe Kompatibilität zur innerstädtischen Führung (Radien, Fahrzeugbreite, Niederflurigkeit, Stromsystem), gestrichelte Linie problemlos fahrbar
  • Nachteile: Bedingt kompatibel zu bestehendem EBO-Netz und bestehenden Linien aufgrund von niedriger Vmax (80-90 km/h), Bahnsteighöhe, ggf. mit Dieselbetrieb als teure Hybridfahrzeuge. => Vor allem im Vorortinienbetrieb oder zulaufenden Nebenbahnen sinnvoll, führt ggf. zum Brechen bisher langlaufenden Linien
Für die Variante B kämen daher erstmal nur Einsätze nach Pfronten/Reutte und evt. Oberstdorf infrage. Darüber hinaus wären zusätzliche Regionalstadtbahnen unterhalb der REs nach Memmingen und Kaufbeuren mit zusätzlichen Halten zu prüfen, evt. auch eine Reaktivierung der Strecke nach Isny. Die Einbindung bestehender Verkehre ist aufgrund der Ausführung als eher langlaufende Regionallinien nur mit Variante A möglich, wobei selbst hier die durchgehenden Linien von Augsburg, Ulm und München nach Oberstdorf, Lindau und Pfronten so wenig wie möglich durch Brechen und Führen zum Innenstadtbahnhof beeinträchtigt werden sollten. Denkbar wären hier alternierende Durchbindungen und teilweise zusätzliche Regionallinien wie ein Flügel der Linie N70 Augsburg - Füssen ab Biessenhofen nach Kempten Stadtbahnhof.

Innenstadtanbindung Kempten

Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben. Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht. Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo. Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist. Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof. Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße. Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.

IRE Würzburg–Stuttgart–Zürich

Im Deutschlandtakt sind u.a. folgende Linien vorgesehen:
  • FR9 (Zweistundentakt):Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Hall–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • E 9 (ergänzender Zweistundentakt): Friedrichshafen–Geislingen–Stuttgart–Pforzheim–Karlsruhe
  • FV23 (Zweistundentakt): Nürnberg–Crailsheim–Schwäbisch Gmund–Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR7 (ergänzender Zweistundentakt): Stuttgart–Horb–Singen–Zürich
  • FR8 (Stundentakt): Würzburg–Heilbronn–Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Bregenz
Hier sieht man, dass, obwohl es einen festen Zweistundentakt zwischen Karlsruhe und Stuttgart, dennoch unterschiedliche weitere Durchbindungen gewünscht sind. Dennoch werden so die meisten Relationen stündlich bedient, halt entsprechend mit Umstieg. Jetzt fiel mir aber auf, dass von Würzburg aus lediglich nach Friedrichshafen weitergebunden wird, dafür stündlich. Das finde ich schade, vor allem da es nicht einmal die geradlinigste Fortsetzung ist. Daher würde ich mir stattdessen zweistündlich eine Durchbindung nach Zürich wünschen, auf die ohnehin in Stuttgart beginnende Linie FR7. Diese würde nach dem aktuellen Plan am Haupt- und am Flughafenbahnhof um wenige Minuten verpasst werden, eine Umsteigezeit von 58 Minuten wäre die Folge. Aber wie bekommt man dort eine Durchbindung hin? Mein Ansatz wäre, Ludwigsburg in der betroffenen Stunde auszulassen, um schonmal zwei Minuten zu gewinnen. Da der RE direkt folgt, ist das für den Kunden wohl hinnehmbar. Damit würde der Zug nur vier Minuten nach dem aktuellen Plan den Flughafenbahnhof verlassen. Der D-Takt sieht zwischen Böblingen und Tuttlingen eine um sechs Minuten kürzere Fahrzeit als heute vor, weitere vier sollten sich im Zuge dessen auch noch rausholen lassen – zumal die vorgesehene Trasse ohnehin noch nicht zu der in der Schweiz geplanten Trasse passt. Auch abseits des Deutschland-Takts fände ich eine umsteigefreie Durchbindung sinnvoll, allerdings passen die heutigen Trassen leider gar nicht zusammen.

M: Verbesserungen am Bf. Moosach

Der Bahnhof München-Moosach liegt sehr zentral im Nordwesten der Stadt und ist bestens im ÖPNV angeschlossen. Lediglich die Bedienung durch die S-Bahn und v.a. durch den Regionalverkehr lässt zu wünschen übrig. Daher schlage ich folgende Verbesserungen zur Bedienung des gut ausgebauten Bahnhofes aus, der neue Verbindungen ohen Umstieg ermöglicht, den Hbf entlastet, da ein neuer Knoten im Nordwesten enteht und der ohnehin lange Abschnitt zwischen Freising und München wird durch einen zusätzlichen Halt ergänzt und neue Gebiete erschlossen bzw. die S-Bahn entlastet: Regionalverkehr: -Zweistündlicher RE München-Nürnberg über Regensburg -Stündlicher RE München-Passau -Zweistündliche RB München-Landshut -einzelne Züge München-Ingolstadt zur HVZ zur Entlastung München-Dachau und besseren Verbindung Moosach-Dachau   S-Bahnverkehr: -Einführung eines sofortigen 15-Minuten Taktes auf der S1 (-evtl. 15-Minuten Takt Moosach-Milbertshofen)   U-Bahn: -U3 im 10 Minuten Takt mit Verstärkung zum 5 Minuten Takt zur HVZ   Tram: -20 im 10 Minuten Takt (-N20 im 15 Minuten Takt mit gutem Umstieg zu den Nacht S-Bahnen der S1)   X-Bus: -X50 im 10 Minuten Takt nach Alte Heide (Reduzierung  zu Gunsten besserer Abstimmung mit Metro-Bus 50)   Metro-Bus: -50 im 10 Minuten Takt nach Johanneskirchen -51 im 10 Minuten Takt nach Aidenbachstraße   Stadt Bus: -162 im 20 Minuten Takt nach Eichelhärerstrße (Bestand) -163 im 20 Minuten Takt nach Dessauerstraße (Bestand) -163 im 10 Minuten Takt nach Allach Bf. Ost -169 im 10 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) -176/710 im 20 Minuten Takt (+HVZ Verstärker) nach Dachau Bf./Karlsfeld   Der Bahnhof müsste eigentlich keinerlei ausgebaut werden und hat genügend Kapazitäten, um diese Ergänzungen unterzubringen.

M: Verbesserungen bei der S-Bahn

Zwar wird momentan die 2.Stammstreckegebaut, es wird allerdings noch mindestens 7 Jahre (wahrscheinlich aber mindestens 2 Jahre wegen der U9 länger) dauern, bis dort Züge fahren können. Das Bevölkerungswachstum der Stadt wird allerdings nicht darauf warten, bis die Strecke fertiggestellt ist. Somit ist eine Taktverdichtung auf den Außenästen, die bereits schon überfällig ist bis dahin nötig. Diesem Vorhaben steht jedoch die bereits maximale Auslastung der Relation von bis zu 30 Zügen pro Stunde im Weg. Nun muss man weitere Züge fahren lassen, hat aber auf der Stammstrecke keine Trassen mehr übrig. Die S2, S3, S8 sind die drei Westäste mit einem 10 Minuten-Takt zur HVZ. Diese <Linien sind daher schon ausreichend bedient. Sie sind aber keineswegs die nachgefragtesten Äste der Münchner S-Bahn. Das sind nämlich S1 und S4. Da auf diesen keine Verdichtung mehr möglich ist, da dort Mischverkehr herrscht, schlage ich vor zumindest ein 4. Zugpaar pro Stunde auf diesen Relationen verkehren zu lassen. Um diese dann 2 Züge pro Stunde mehr in die Stammstrecke "reinzubatzeln" müsste die S8 von 6 auf 4 Zugpaare pro Stunde reduziert werden. Die S8 kann diesen Verlust noch am ehesten verkraften, da dort bereits sehr oft die Verstärker ausfallen, die Nähe des Endbahnofes Germering-Unterpfaffenhofen an München nur ein kurzes Stück ist und ab Westkreuz auch die S6 verkehrt und da die S8 von den drei Takt 10 Linien die am wenigsten nachgefragte und dii, ohne Ostast ist, also am Ostbahnhof endet und somit eigentlich nur die paar Stationen zwischen Germering und Westkreuz besser erschließen soll. Als Ausgleich hätte die S8 einen ganztägigen Takt 15, welcher dann auch zum Flughafen durchgebunden werden könnte (ein Zug pro Stunde müsste Daglfing-Johanneskirchen schon verkraften (siehe Umleiterverkehre, S1 Sperrung, Drehfahrten, …). Dadurch würden gleich drei bis vier Äste von der Veränderung profitieren. auf der S1 und S4 passt dieses eine Zugpaar ,ehr schon rein, da dann auf der S1 die Flügelungen entfallen und alle 30 Minuten zum Flughafen (wird ja dann durch den Zug über Unterföhring kompensiert) gefahren wird. Freising wird dadurch kompensiert, dass die RB Landshut-München ganztägig im Stundentakt durchgebunden werden kann und nach Freising dann immer Vollzüge zur HVZ sogar Langzüge verkehren. Dadurch wird die Fahrt zum Flughafen um 3 Minuten beschleunigt, wodurch dann ab Hbf die S1 die schnellste Wahl zum Airport wird. Die S4 ist gar kein Problem, da dort bereits zur HVZ durchgehende Verstärker zum Hbf eingesetzt werden. Die einzige notwendige Anschaffung sind nee Fahrzeuge, um evtl. auf der S1 ganztägig Langzüge zumindest bis Oberschleißheim fahren lassen zu können.
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