Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Düsseldorf: Metrobuslinie 4
Die Rheinbahn setzt Metrobusse als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gibt. Allerdings sind bei der Rheinbahn auch Metrobusse als Radialverbindungen geplant, die ungenügend angebundene Stadtteile anfahren und mit der Innenstadt, sowie stark bewohnte Wohngebiete oder Gebiete mit hoher Arbeitsplatzdichte schneller miteinander verbinden sollen. Und zusätzlich die stark belasteten Buslinien der Stadt entlasten und mehr Fahrgastpotenzial erzielen sollen.
Ich habe mir den Hafen bzw. den Medienhafen als westlichen Startpunkt ausgesucht, weil hier heute schon eine sehr Arbeitsplatzdichte herrscht und im Hafen demnächst noch zahlreiche weitere Projekte fertiggestellt oder noch gebaut werden. Heute herrscht im Hafen während der HVZ schon eine Verkehrschaos, deshalb muss der Hafen generell besser an den ÖPNV angebunden und mit möglich vielen Stadtteilen von Düsseldorf verbunden werden. Nachdem Bau der Wehrhahnlinie haben Gerresheim und Teile von Flingern ihre Hafenanbindung verloren, wofür es viel Kritik gab. Geändert hat sich bis heute nichts.
Ich schlage daher vor, den M4 in Knittkuhl (2200 Einwohner) starten zu lassen, wo er dann über Ludenberg (8000 Einwohner) nun Gerresheim erreicht. Knittkuhl und Ludenberg sind abgelegen, daher soll er dort die Funktion eines Zubringers erhalten. Ein halt am Klashausweg oder am Rotthäuser Weg käme für mich erst infrage, wenn das Neubaugebiet auf der Bergischen Kaserne für ca. 5000 Bewohner fertiggestellt ist. In Gerresheim hält er nur an den größeren Knoten(Gerresheim Krankenhaus, -Rathaus und Torfbruchstraße). Danach fährt er über die Dreherstraße und den Hellweg zur Grafenberger Allee, hier bedient er mit "Dieselstraße" und "Daimlerstraße" nur die stark frequentierten Haltestellen. Entlang der Grafenberger Allee hält er dann an den Umsteigeknoten "Lindemannstraße" und "Wehrhahn S". Anschließend geht es über die Worringer Straße zum Hauptbahnhof, wo es Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen gibt. Danach fährt er ohne Halt direkt zum "Kirchplatz", wo ein sehr hohes Fahrgastaufkommen herrscht und Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn bestehen. Die nächste Haltestellen liegen mit "Erftstraße", "Franziusstraße", "Speditionsstraße" und "Plange Mühle" bereits Medienhafen, wo sich sehr viele Arbeitsplätze, Restaurants, Hotels, Clubs und Freizeitmöglichkeiten befinden. Eine Konkurrenz zur Stadt- und Straßenbahn wird es kaum geben, da er nur in kleinen teilen parallel zu ihnen fährt. Seine Aufgaben bestehen nämlich nicht darin, die Fahrgäste von Haltestellen mit Stadtbahnanschluss schneller zur Haltestelle zu bringen, wo er die Stadtbahnlinie wieder kreuzt, sondern Fahrgäste aus den Bereichen Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim Mitte, den Wohngebieten entlang des Hellwegs schneller mit dem Medienhafen und den wichtigen Haltestellen, wie Gerresheim Krankenhaus, Wehrhahn S, Hauptbahnhof und Kirchplatz zu bringen. Und generell stark befahrene Abschnitte wie Kirchplatz - Hauptbahnhof oder Torfbruchstraße - Hauptbahnhof zu entlasten und neue Fahrgastpotenziale zu erschließen.
Heute braucht man von Gerresheim Rathaus bis zum Medienhafen ca. 40min, mit dem M4 würde es z.B nur ca. 28min sein.
München: Straßenbahnlinie zwischen U-Bahnhof Implerstraße und Berg am Laim Bahnhof über Ostbahnhof
Durch den Bau einer Straßenbahnlinie zwischen Berg am Laim Bahnhof und den U-Bahnhof Implerstraße würde man den Verkehr von und zur Theresienwiese deutlich erleichtern.
Die neue Linie würde von Berg am Laim Bahnhof bis zur Haltestelle Grillparzerstraße der Strecke der Linie 19 folgen, ab wo bis Haidenauplatz die Linie entlang der schon vorhandenen Betriebsstrecke führen würde. Ab dort würde die Linie entlang der Linie 21 bis zum Hauptbahnhof verlaufen, wobei an der Haltestelle Max-Weber-Platz in Fahrtrichtung Berg am Laim Bahnhof ein Bahnsteig errichtet werden müsste. Danach würde die Linie bis zur Haltestelle Hermann-Ligg-Straße entlang der Linien 18 und 19 führen, ab wo die Linie entlang einer neu zu bauenden Strecke auf die Martin-Greif-Straße abbiegen würde, von wo aus die Linie dann durch die Theresienwiese entlang der Wirtsbudenstraße führen würde. Danach würde die Strecke nach Südwesten in die Hans-Fischer-Straße einbiegen und den Straßenverlauf folgen, um dann nach Süden in die Tumblingerstraße abzubiegen, um dann die Haltestelle Implerstraße, welche sich wie die Haltestelle Gotzinger Platz in einer Häuserblockschleife befinden würde, zu erreichen.
Ich habe außerdem aufgrund der Einwände bezüglich der Befahrbarkeit der Strecke zwischen den Haltestellen "Bavariaring" und "Poccistraße" eine Umleitungsstrecke entlang der Theresienhöhe hinzugefügt, welche bei Störungen genutzt werden könnte.
[F] Straßenbahnverlängerung nach Höchst Bf
Seit der Eingemeindung von Höchst im Jahr 1928 ist vereinbart, dass eine Straßenbahn bis nach Höchst Bf geführt wird. Bis zum heutigen Tage endet die Linie 11 an der Zuckschwerdtstraße und macht einen Bogen um das Höchster Zentrum, da immernoch daran getüftelt wird, wie man die Straßenbahn durch die enge Höchster Altstadt führt.
Zu dem Vorschlag: Die Straßenbahnlinie soll ab der Zuckschwerdstraße auf einer Strecke von ca.500m eingleisig durch die Kasinostraße geführt werden und erst ab dem Kreisel wieder zweigleisig duch die Dalbergstraße führen bis zum Bahnhof führen.Dort wird eine Schleife auf dem Areal des Busterminals angelegt. In der Dalbergstraße würde die Straßenbahn ohne großen Aufwand in den Straßenquerschnitt hineinpassen, jedoch müsste in der Kasinostraße die Kreuzung umgebaut und ein Fahrstreifen entfernt werden. Ggf könnte man die Straße gleich für den Durchgangsvekehr sperren. Die Kurven sollten ebenfalls keine Probleme darstellen.
Die größte Problematik stell der eingleisige Abschnitt dar, da die Straßenbahnen diesen logischerweise nur abwechseldend passieren können und so Verspätungen entstehen, vor allem wenn in Zukunft mehrere Linien zum Bahnhof führen. Die Verspätung könnte jedoch auf Mainzer Landstraße wieder rausgefahren werden.
Stadtbahn Stuttgart U20/21 als Teilersatz der Buslinie 42
Neue Linie U20 Fernsehturm-Payerstraße-Bergfriedhof- Untertürkeim
U21 Lerchenrainschule-Erwin Schötter Platz- Schwab/Bebelstraße- Rosenberg/Seidenstraße-Hölderlinplatz
Die Buslinie 42 verkehrt nur noch zwischen Rosenberg/Seidenstraße und Staatsgalerie oder Ostendplatz
Im Abschnitt Rosenberg/Seidenstraße-Staatsgalerie ist ein Stadtbahn Verkehr sehr aufwendig und nur mit einem aufwendigen Tunnel möglich
Die Haltestellen sind nur Anhaltungspunkte
DU-Ruhrort Bf zum Friedrichsplatz
Der Bahnhof würde schon zentraler liegen, die Umsteigewege zwischen dem Friedrichsplatz und diversen Buslinien dort und dem Bahnhof Ruhrort würde sich verkürzen. Kleiner Nachteil: Dort wo der Bahnhof hinmüsste, steht der Kaufland. Natürlich könnte man denen in den Keller einen Tunnelbahnhof bauen, aber billiger wäre es den Kaufland abzureißen und gegenüber neuzubauen und die Fläche dann für den Bahnhof zu nutzen.
Die ehemalige Kaufland-Fläche wird P+R.
Sicherlich ist es hier auch aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse am bestehenden Bahnhof Ruhrort billiger, wenn man eine neue Bustrasse zwischen Kaufland und Bahnhof trassiert. Im Pinzip wird so der Verknüpfungspunkt Ruhrort Bf auch günstiger ausgebaut. Wenn man aber eine Straßenbahn nach Duisburg-Homberg baut, dann muss diese aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeit der RB36, in Ruhrort auch die RB36 erreichen, um Duisburg-Homberg weiterhin eine attraktive schnelle Verbindung nach Meiderich und Oberhausen bieten zu können. Weil die Straßenbahn aber aus bauwirtschaftlichen Gründen wohl am Friedrichsplatz abzweigt, um die Friedrich-Ebert-Brücke zu nutzen, muss man dann wohl oder übel eine Straßenbahnwendeschleife am Bahnhof Ruhrort und eine ein bis zweiminütige Stichfahrt einplanen, was nicht ganz im Sinne der qualitativen Reisegeschwindigkeit einer Straßenbahn ist.
[B] Linie 64 Adlershof – Altglienicke
Dieser Vorschlag geht aus den Ideen von Daniel Nieveling hervor, welcher im Rahmen eines recht umfangreichen Vorschlags den Neubau einer Trasse nach Altglienicke vorschlägt. Im Gegensatz dazu beschränke ich mich nur auf die Verbindung Adlershof - Altglienicke (mit direkter Verbindung zur S-Bahn) und ersetze dabei den Linienlauf der 260 im entsprechenden Linienverlauf, die die einzige Linie ist, die im Regelverkehr tagsüber alle 10min mit Gelenkwagen verkehrt und somit potentiell auch das größte Nachfragepotential bietet. (160 & 164 verkehren nur alle 20min)
Der ganze Vorschlag ist gewissermaßen als Gesamtkonzept zu verstehen, mit vielen tangierenden Maßnahmen, welche zwar auch einzeln realisierbar wären, aber nur im Gesamtkonzept die volle Wirkung entfalten.
Infrastruktur
Die Straßenbahn verkehrt in weiten Teilen im Straßenraum, wobei durch die neue Linie und begleitende Maßnahmen mehrere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sinnvoll wären:
(c) OSM-Mitwirkende
Mehrere Teilmaßnahmen:
- Wissenschaftsstadt Adlershof: Durchgangsverkehr komplett herausnehmen, nur noch Quell / Ziel-Verkehr
- Ortolfstraße: Teilweise Durchgangssperren ("modale Filter"), über die Querstraßen und insbesondere die Schönefelder Chaussee bleibt die Erreichbarkeit erhalten.
- Linie 260 entfällt vollständig und wird durch die Straßenbahn 64 bzw. Bus 264 übernommen
- Linie 160 wird jenseits der WISTA auf die 163 nach BER durchgebunden.
- 164 Köpenick - Adlershof - Schönefeld
- 264 S Adlershof - S Altglienicke - Siriusstr. - Lieselotte-Berger-Str - U Rudow alle 20min
- 364 S Adlershof - Wegedornstr. - S Altglienicke alle 20min
- X64: Mit einer Verlängerung der Straßenbahn nach Rudow wird die X60 in diesem Abschnitt obsolet und verkehr über die A113 direkt nach Schönefeld / BER.
- Linie 64: siehe oben
- Linie 61: alle 20min ... - Köpenick - Adlershof - Schöneweide
- Linie 63: alle 20min ... - Köpenick - Adlershof - Rudow, in der HVZ Adlershof - Rudow alle 10min (63E)
- Linie 67: alle 20min Schöneweide - Rudow
- Linie M17: alle 10min Schöneweide - Adlershof
(c) OSM-Mitwirkende
Mehrere Teilmaßnahmen:
- Eisenbahnunterführung in Verlängerung der Hermann-Dorner-Allee: Durchgangsverkehr Adlergestell - A113 muss nicht durch die Unterführung S Adlershof, wodurch bei dieser mehr Platz für den ÖPNV und Rad-/Fußverkehr gegeben werden kann.
- S Adlershof: Unterführung wird für den MIV gesperrt. Nordöstliche Teilunterführung für Radverkehr, mittlere und südöstliche für Tram & Bus. Wie in der Karte oben ersichtlich mit zwei außenliegenden Gleisen mit Seitenbahnsteigen für den durchgehenden Verkehr und einer mittleren Inselhaltestelle für endende Verkehre (M17 und 63E & 64E)
- Parkhäuser an den Bereichsgrenzen mit Anschluss an Shuttleverkehre auf dem Gebiet (idealerweise elektrisch & autonom)
- Ersatz der S47 durch M9: S-Bahn-Trassee kann für eine Ortsumgehung Niederschöneweide verwendet werden, was wiederum auch Adlershof entlastet.
Jena – Verknüpfungspunkt Mühltal (Infrastruktur)
Zuerst mal, ich hoffe man sieht durch 😀
Vor kurzem hatte ich bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 nach Mühltal gemacht, welcher Teil meines Ausbauprogrammes der >Jenaer Straßenbahn ist. Hier habe ich mir mal Gedanken gemacht, wie in Mühltal eine optimale Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus erfolgen könnte. Das Ergebnis sieht man hier in diesem Infrastrukturvorschlag.
Die Straßenbahn erreicht eingleisig die Endstelle Mühltal - Steig 1 und hat anschließend zwei Betriebsgleise zur Verfügung.
An selbigem Steig fahren kurz nach Eintreffen der Straßenbahn die stadtauswärtigen Busse ab.
Wenn die Busse von stadtauswärts an Steig 2 ankommen, besteht ein direkter Übergang zur Straßenbahn an Steig1, welche dann direkt abfährt.
Die Linie von Langetal endet an Steig 3 mit Betriebshalt und fährt ebenso an Steig 2 ab.
Die Betriebshaltestelle der von stadtauswärts kommenden endenden Busse ist im Dreieck Cospedaer Grund. Von dort aus erreichen sie problemlos Steig 1.
Die Regionalbusse verkehren von Steig 2 und 3, sie müssen sich nicht orientieren, da sie nicht auf Anschlussverkehr programmiert sind.
[A]: Regionaler Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn
Entgegen aller Vorschriften (ob nun verbindlich oder nur gewünscht) hier neben der sich eh schon in nem recht fortgeschrittenen Stadium befindlichen Schnellstrecke zwischen Graz und Ljubljana/Zagreb ne ganz andere, eher regionale Sache. Eher deswegen, weil auch PFV und in geringerem Mass auch GV betroffen ist: Ein Viertelstundentakt auf der Unterinntalbahn.
Konkret soll sich dieser aus folgenden Linien zusammensetzen:
- Ein durchgehender T30 zwischen Telfs Pfaffenhofen und Kufstein mit der S1
- Durchbindung der S6 (Saalfelden-Hochfilzen-Wörgl) nach Ibk Hbf im T60.
- REXplus Kufstein-Wörgl-Brixlegg-Jenbach-(NBS)-Innsbruck Hbf.-(BBT)-...-Bozen/-Innsbruck West-Zirl-Telfs Pfaffenhofen-..-Landeck im T60 (dieser Zug verkehrt zwischen Wörgl und Ibk in Doppeltraktion, wird in Wörgl Hbf aus Kufstein und Schwarzach St. Veit/Salzburg vereinigt und in Ibk Hbf. nach Landeck und Bozen geteilt, hält nicht überall)
- S2 von Jenbach nach Landeck im T60
- Verlängerung der M der Relation München Hbf Gl. 5-10 <-> Kufstein bis Wörgl im T60.
- rjx der Relation Wien-Ibk inklusive Ausläufern
- rj der Relation Wien-Ibk inklusive (ggf vorhandenen Ausläufern)
- Nach Umstellung der Brennerachse auf rj2-Einheiten: Halt nur zweistündig von den 'langsamen' Brenner-Verbindungen
- IC/EC Graz-Ennstal-Inneralpine Strecke-Wörgl-Innsbruck inklusive Ausläufern
ABS/NBS Graz – Spielfeld/Strass – Marburg(Drau): zweigleisig, 200km/h
Die Strecke Graz-Spießfeld/Strass-Marburg(Drau) ist Teil der altösterreichischen Südbahn zwischen Wien, Laibach und Triest.
Ich hatte auf Linieplus bereits hier einen Vorschlag zu einem 2h-Takt-Schnellzug-Linienverkehr zwischen Prag, Wien und Zagreb, bzw. Laibach (Ljubljana) gestellt, womit die alte Südbahn eine Renaissance erleben würde. Gerade zwischen Marburg a.d. Drau (Maribor) mit etwa 120.000 Einwohnern und Laibach (300.000 Einwohner) sehe ich Potential für einen getakteten Schnellzugverkehr, da es sich hierbei um eine potentiell nachfragestarke innerslowenische Fernverkehrsrelation handelt. Graz und Marburg liegen mit gut 50km relativ dicht beieinander. Außerdem gibt es durch die Tourismusregionen und Seehafen an der Adria potentiellen Bedarf für dichtere Angebote (z.B. touristischen EC Wien-Split) auf der Schiene.
Im Zusammenhang mit der Koralmbahn wird der Abschnitt Graz-Wernsdorf künftig mit 250km/h befahrbar sein. Im weiteren Verlauf über die alte Südbahn über Spießfeld/Strass ließen sich mit der bestehenden Trassierung in weiten Teilen Geschwindigkeiten von bis zu 200km/h ermöglichen. Unter der Vorraussetzung dass sich Österreich, Slowenien und Kroatien über die bestehenden Zugpaare Wien-Zagreb und Wien-Laibach hinaus auf einen Linienverkehr verständigen, läge meines Erachtens nach auch ein tiefergehender Ausbau des Abschnittes Graz-Marburg auf der Hand, da die Strecke für die beiden genannten Relationen (nach Laibach und Triest, sowie in Richtung Zagreb, Split und Rijeka) Bündelungsmöglichkeiten bietet.
Da mit dem Aus- bzw. Neubau von Süd- und Koralmbahn die Fahrzeit zwischen Wien, Graz, Marburg, Zagreb und Laibach stark sinken und die Nachfrage entsprechend steigen wird, wären Ausbaumaßnahmen und Angebotserweiterungen auf der Fortsetzung der alten Südbahn naheliegend.
Julian hatte bereits hier einen Vorschlag zu einem radikalen Neubau auf den Achsen Graz-Zidani und Laibach-Zagreb vorgeschlagen. Diesen halte ich jedoch für außerordentlich utopisch, da eine derartige Trassierung in diesem Gelände topographiebedingt einen Tunnel- und Brückenanteil von nahe 100% mit sich ziehen und damit auf der Länge außerordentlich teuer werden würde. Die einzigen Abschnitte, die im wesentlichen ohne größere Kunstbauwerke hochgeschwindigkeitstauglich ausgebaut werden könnten wären Graz-Marburg-Pragersko(-Poljcane) und Zagreb-Sevnica. Für Ersteren möchte ich daher einen Vorschlag bringen.
Da in Spießfeld-Strass ohnehin alle Züge für Personalwechsel, etwaige Grenzkontrollen und ggf. Lokwechsel halten müssen und ein Halt auch für Einpendler nach Graz zum Auffüllen der Züge sinnvoll ist, erscheinen Geschwindigkeitserhöhungen in der direkten Umgebung als überflüssig. Dort beschränkt sich der Vorschlag auf den vom Bund ohnehin bereits angestrebten durchgängigen zweigleisigen Ausbau.
Bei Werndorf soll ein Abzweig zur Koralmbahn entstehen, der mit 200km/h befahrbar sein soll.
Für 200km/h sind die Bögen zwischen Leibnitz und Ehrenhausen zu eng. In diesem Bereich soll die Strecke in einem langgezogenen Tunnelbogen komplett neu trassiert werden. Die Altstrecke entfällt in diesem Abschnitt mangels bedarf, bis auf die Firmenzufahrt, die erhalten bleiben soll.
Zwischen Ehrenhausen und Spießfeld soll die Strecke in eine Gallerie verschwenkt werden, um die Radien für eine Geschwindigkeit von 200km/h vergrößern zu können.
Bei Egidi soll der engere Bogen durch einen direkten ca. 1km langen Tunnel umgangen werden.
Südlich von Cirknica soll die Strecke in die Talmitte versetzt werden und entlang des Bachs verlaufen.
Der enge Bogen am Autobahnkreuz wird wiederum durch einen ca. 1km lagen Tunnel umgangen.
Betrieb:
-Halbstündlich S-Bahnen der Relation Graz-Spielfeld/Strass mit allen Zwischenhalten
-Stündlich S-Bahnen, bzw. Regionalzüge zwischen Spielfeld/Strass und Marburg mit allen Zwischenhalten
-Zweistündliche Eurocity Prag-...-Wien-...-Graz-Spielfeld/Strass-Marburg-Pragersko-Sentjur-Celje-Zidani Most-...Laibach(-Triest), bzw. Zagreb mit Kurswagen, ein Zugpaar weiter bis Split.
Langfrisitige Sichtweise:
Die Strecken liegen auf dem "Ostsee-Adria"-TEN-Kernnetz-Korridor Berlin-Dresden-Prag-Brünn-Wien-Graz-Laibach-Triest/Koper. Auf dieser Achse sind besonders im Nördlichen auf nahezu allen Teilabschnitten tiefgehende Ausbaumaßnahmen in Planung oder bereits in Umsetzung:
-Berlin-Dresden wird derzeit für 200km/h ausgebaut
-Zwischen Dresden und Usti wird der Erzgebirgbasistunnel kommen, weil die Bestandstrecke durchs Elbtal in naher Zukunft überlastet sein wird und eine Erweiterung aus rechtlichen wie Naturschutzgründen unmöglich ist
-Zwischen Usti und Prag wird zur Kapazitätssteigerung über eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nachgedacht
-Prag(-Pardubitz)-Brünn ist für die Tschechen von großem Interesse, da wird auch etwas kommen, wenn man schon zwischen Beraun und Prag eine Hochgeschwindigkeitsstrecke baut
-Brünn-Lundenburg wird mittelfristig für 200km/h (ggf. sogar 230km/h) ertüchtigt, das ist bereits beschlossen
-Die Nordbahn wird Gut das ist jetzt wieder Österreich :/
-Pottendorfer Linie und Semmering-Basistunnel für Wien-Graz
Auf der Route Berlin-Prag-Graz wird sich die Fahrzeit in den nächsten 50 Jahren im wesentlichen halbieren, was durchgehend verkehrenden Fernverkehr auf der Achse mit einer Fortsetzung nach Laibach(-Triest) und Zagreb praktisch direkt naheliegend macht.
Die Fahrzeit Graz-Marburg würde damit von derzeit einer knappen Stunde auf eine halbe Stunde verringert werden.
Berlin: Linie 259 nach Karow
Eine neue Straße nebst Wohnbebauung zwischen Karow und Malchow wird demnächst gebaut.
Die ÖPNV-Erschließung sollen meiner Vorstellung nach zwei Buslinien übernehmen: 259 verkehrt, aus Weissensee und Malchow kommend, im 40-Minuten-Takt über die neue Straße und Bahnhofstr. bis zum Endpunkt S Karow. Sie fährt nicht mehr nach Lindenberg/Schwanebeck/Buch/Buchholz. Unverändert bleibt der 20-Minuten-Takt von Malchow nach Hansastr.
Den Westteil Buch - Buchholz, sowie die Verbindung Buch - Neu-Buch - Lindenberg - Wartenberg übernimmt die neue Linie 359 (eingezeichnet). Ebenfalls alle 40 Minuten verkehrend, ergänzt sie Linie 259 zwischen S Karow und Am Luchgraben zu einem 20-Minuten-Takt.
Buslinie 350 wird vom Hofzeichendamm über Am Hohen Feld bis zur Kreuzung mit der neuen Straße verlängert.
Vorteile: Der Hauptaspekt ist die Neuerschließung des Neubaugebiets. Die Verbindung Karow - Weissensee wird verbessert. (Nach dem geplanten Straßenbahnneubau Pankow - Heinersdorf - Weissensee wird vermutlich Linie 158 wegfallen, also ist eine Alternative notwendig.) Eine Direktverbindung Karow - Lindenberg entsteht. Das Logistikzentrum Lindenberg wird mit einem Haltestellenpaar besser erschlossen. Der 40-Minuten-Takt des 359 ist attraktiver, als die bisherige stündliche Bedienung.
Hinweise: Wegen Bauarbeiten in Buchholz wird Linie 259 zur Zeit umgeleitet. Die Originalstrecke entspricht der von mir eingezeichneten. Auf Haltestellen habe ich erstmal verzichtet, da ich keine genauen Pläne gefunden habe.
Erfurt – Neue Linie 11
Im äußeren Bereich der Erfurter Altstadt gibt es einige vom ÖPNV nicht erschlossene Bereiche. Die neue Linie 11 soll diese besser erschließen und verbindet zudem viele wichtige Universitätsstandorte, könnte demnach zu einer Studentenlinie werden. Ein Betrieb mit Elektrobussen wäre sinnvoll.
Die Linie sollte Mo-Fr in einem 20-Minuten-Takt und am Wochenende im 30-Minuten-Takt verkehren.
SB Moers – DU-Beeck – DU-Hamborn – OB-Sterkrade – BOT ZOB – GE Hbf
Eine schicke schnelle Idee, welche die gemeinsame Achse von 908 und 263 stärkt und gleichzeitig den Duisburger Norden besser mit Moers (105000 EW) und Oberhausen-Sterkrade (82000 EW) verbindet. Ein neuer Schnellbus soll in Moers am Königlichen Hof bzw. bei Schaffung einer RB36a Moers - DU-Meiderich - Oberhausen am Bahnhof in Duisburg-Beeck mit Anschluss an jene RB beginnen und dann Duisburg-Hamborn über Oberhausen-Sterkrade mit Bottrop verbinden. Auch wenn die Linie 263 schon recht geradlinig ist und auch die Linie 908 mit Ausnahme des Schlenkers übern Fiskusfriedhof schon recht geradlinig ist, so brauchen beide doch ihre halbe Stunde von Duisburg-Hamborn bzw. Bottrop nach Sterkrade. Ein Schnellbus entlang ihrer Route, der aber nur ausgewählte Stationen bedient, würde da schon schneller sein. In Bottrop ZOB kann er gerne als SB29 weiter nach Gelsenkirchen fahren. Diese mögliche Verlängerung habe ich mit eingezeichnet.
Am Denkmal in Beeck sehe ich eine große Blockschleife als Zwischenwendemöglichkeit vor. Da dort über eine große Blockschleife gewendet wird, soll der Bus am Beecker Denkmal zunächst eine Haltestelle nur Ausstieg bedienen, ehe er einmal groß um den Block zum Wenden fährt. Diskutabel wäre auch eine separate Endstelle in der Weststraße.
Ausbau S-Bahn Dresden – Teil 2: Westanbindung Flughafen
Aufgrund des Bevölkerungswachstums Dresdens auf 595.000 im Jahr 2035, bedarf die Stadt einen weiteren Ausbau ihrer Verkehrsinfrastruktur. Vor allem die S-Bahn Dresden hat bei Weitem noch nicht ihr volles Potenzial erreicht. So gibt es immer noch zahlreiche Stadtteile, die keinen Schnellbahnanschluss besitzen.
Neben der Reaktivierung der Industriebahn nach Kaditz, wäre die Fortführung der Strecke zum Flughafen als Neubau geeignet. Vorteil dabei wäre die direkte Flughafenanbindung für Fahrgäste aus Richtung Radebeul und Meißen kommend, sowie das Entfallen des Wendevorgangs im Bahnhof Dresden Flughafen. Des Weiteren erhalten dadurch die Stadtteile Wilschdorf, Hellerau und die großen Gewerbe- und Industriegebiete im Norden der Stadt einen direkten Anschluss ans S-Bahnnetz.
Die Strecke würde sich an die Industriebahn nach Kaditz anschließen und mit einem Abzweig am Bahnhof Westkreuz die Verbindung nach Radebeul und Meißen herstellen. Von da aus verläuft sie oberirdisch am Heidefriedhof vorbei und erreicht am Bahnhof Boxdorf wieder Siedlungsgebiet. Folgend führt die Strecke über Freiflächen an Wilschdorf und Hellerau vorbei und belässt somit noch genügend Platz zur weiteren Entwicklung der Stadt. Nach Überqueren der BAB 4 verläuft die Strecke in einem Trog und geht ab der Hermann-Reichelt-Strasse in einen Tunnel über, welcher schließlich in den bestehenden Tunnel am Bahnhof Flughafen mündet.
Die neuen Bahnhöfe wären:
- Dresden Westkreuz (Umstieg in: S-Bahn S1, Tram 4)
- Boxdorf (Umstieg in: Bus 72)
- Dresden Wilschdorf (Umstieg in: Bus 81, 328)
- Dresden Hellerau (Umstieg mit Fußweg zur: Tram 8, Bus 70, 72)
- Dresden Hermann-Reichelt-Strasse (Umstieg mit Fußweg zum: Bus 70, 72, 80)
- Dresden Flughafen (Umstieg in: S-Bahn S2, Bus 77, 80)
- Dresden Grenzstrasse (Umstieg in: Bus 80)
- Dresden Königsbrücker Landstrasse (Umstieg in: Tram 7, Bus 70, 308, 321)
- Nordkreuz (Umstieg in: Regio RB33, RB34, RB60, RB61, RE1, RE2)
Jena: Buslinie 47 Optimierung
Die Linie 47 wird verlegt und bedient zusätzlich die Ortschaften Lobeda und Drackendorf mit vielen neuen Haltestellen zur Feinerschließung.
Montag-Freitag gibt es einen durchgehenden Stundentakt zwischen Ilmnitz und Busbahnhof, welcher zwischen Uniklinikum und Ilmnitz durch einen Kleinbus auf einen 20-Minuten-Takt verstärkt wird.
Am Wochenende gibt es einen 40-Minuten-Takt zwischen Universitätsklinikum und Ilmnitz per Kleinbus.
Für den Bereich in Lobeda gibt es dann ein Rufbusangebot, welches in die Pausenzeit der Linie 47 integriert werden sollte, ca. alle 120 Minuten.
Flughafenexpress München – Österreich
Der Innsbrucker Flughafen ist (ehrlich gesagt) unnötig. Die wichtigsten Verbindungen gehen nach Wien (warum auch immer) und nach Frankfurt. Eine bessere Anbindung des Münchener Flughafens wäre vorteilhaft für die Tourismusregion Tirol und für die Tiroler*innen selbst. Zudem könnten auch die Chiemseeregion und Salzburg davon profitieren.
Stündlich sollten sich ein Zug von Innsbruck und einer von Salzburg in Rosenheim treffen, um anschließend nach München Hauptbahnhof bzw. zum Flughafen weiterzufahren.
Variante A:
- Zug 1 Innsbruck <-> München Hbf mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zug 2 Salzburg <-> München Flughafen mit bahnsteiggleichem Umstieg in Rosenheim
- Zugteil 1 Innsbruck <-> München Hbf mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
- Zugteil 2 Salzburg <-> München Flughafen mit Zugteilung in Rosenheim und München Ost
F: Lückenschluss D-Strecke
Die Lücke im Frankfurter U-Bahnnetz zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim ist schon sehr auffällig. Es ercheint auch äußerst unpraktisch, dass Fahrgäste der U9 auf der Fahrt in die Innenstadt in Ginnheim zur Straßenbahn umsteigen oder über die A-Strecke fahren müssen. Es liegt auf der Hand, dass dort auch einmal eine U-Bahn geplant war, doch ein teurer Tunnel ist gar nicht erforderlich.
Ich empfehle gleich im Anschluss an die Kehranlage des U-Bahnhofs Bockenheimer Warte eine Rampe folgen zu lassen und die Strecke entlang der südwestlichen Fahrbahn der Zeppelinallee zu führen. Ab einer Station an der Ludolfusstraße (mit Mittelbahnsteig) kann das stadteinwärtsführende Gleis durchaus auf der Fahrbahn der Zeppelinallee verlaufen, da dort kaum Autoverkehr vorhanden ist. Dadurch muss von der benachbarten Grünanlage nur wenig Platz für das zweite Gleis entnommen werden.
An der Frauenfriedenskirche kann in die Strecke der Linie 16 eingeschwenkt werden, wobei der Gleisabstand vermutlich etwas vergrößert werden müsste, die Straße ist dafür aber breit genug.
Die Niederflurbahnsteige der Linie 16 bleiben, wo sie sind, mit der Einschränkung, dass der stadtauswärtige Bahnsteig an der Frauenfriedenskirche ein kleines Stück nach Norden verschobden werden muss, um Platz für das Einmünden der Stadtbahngleise zu lassen.
Am Markus-Krankenhaus könnte südlich der Straßenbahnhaltestelle ein Mittelbahnsteig errichtet werden. Auch dort gibt es einen Zugang zum Krankenhaus.
Die Bahnsteige in Ginnheim müssten dem Kurvenverlauf angepasst werden.
Die Straßenbahnlinie 16 könnte parallel bestehen bleiben, würde aber mit Sicherheit zahlreiche Fahrgäste an die Stadtbahn verlieren. Ob sie sich dann noch lohnt, ist schwer einzuschätzen, sie könnte aber durch eine nördliche Verlängerung andere Fahrgäste gewinnen und so zu einer weiteren Daseinsberechtigung finden. Ich habe daher eine Verlängerung in Richtung Nordosten (Hügelstraße bzw. Platenstraße - Marbachweg) angedeutet.
Ausbau S-Bahn Dresden – Teil 1: Reaktivierung Strecke Radebeul-Kaditz
Aufgrund des Bevölkerungswachstums Dresdens auf 595.000 im Jahr 2035, bedarf die Stadt einen weiteren Ausbau ihrer Verkehrsinfrastruktur. Vor allem die S-Bahn Dresden hat bei Weitem noch nicht ihr volles Potenzial erreicht. So gibt es immer noch zahlreiche Stadtteile, die keinen Schnellbahnanschluss besitzen.
Die einfachste, wohl kostengünstigste und am schnellsten umsetzbare Erweiterung des S-Bahnnetzes, wäre die Reaktivierung der alten Industriebahn Radebeul-Kaditz. Vorteil dabei wäre die bereits vorhandene Strecke ab dem neu zu bauenden Umsteigebahnhof Westkreuz bis zum Stadtteil Übigau und die Erschließung der wachsenden Stadtteile Mickten und Übigau. Außerdem gäbe es damit eine Direktverbindung zwischen der wachsenden Dresdner Friedrichstadt und Radebeul. Lediglich die Brücken über die Kaditzer Flutrinne und die Elbe müssten gänzlich neu errichtet werden.
Die Strecke würde ab dem Bahnhof Dresden Friedrichstadt zunächst der Berliner Bahn folgen und kurz vor der Weißeritz abbiegen. Danach verläuft sie als Hochbahn entlang der Weißeritz und quert die Elbe. Auf Übigauer Seite folgt sie dann ebenerdig der alten Industriebahn, unterquert die Autobahn und führt hinter dem Klärwerk nach Kaditz. Dort steigt sie wieder auf zur Hochbahn und mündet schließlich am neu zu errichtenden Umsteigebahnhof Westkreuz in die Leipziger Bahn Richtung Radebeul.
Die neuen Bahnhöfe wären:
- Dresden Flügelweg (Umstieg in: Tram 1, Bus 70,75,80)
- Dresden Übigau (Schnellbahnanschluss Gewerbegebiet und Wohngebiet)
- Dresden Kaditz (Umstieg in: Bus 64, langfristig Tram 9,13)
- Dresden Westkreuz (Umstieg in: S-Bahn S1, Tram 4)
B: Buskonzept für meine Straßenbahnlinien von Hohenschönhausen nach Schönefeld
Dieser Vorschlag entstand aus meinem Straßenbahnvorschlag für die Relation Hohenschönhausen bis Schönefeld. Hier werden Anpassungen im Busnetz benötigt, die hier dargestellt werden.
154
Diese Linie wird gekürzt. Derzeit fährt sie von Aubertstr. bis U Elsterwerdaer Platz. So wird sie neu in Hohenschönhausen über S Gehrenseestr. geführt. So wird mit dem 294er ein 10 min Takt gefahren. Die Linie endet dann neu Rhinstraße/Gärtnerstraße. So werden noch alle 3 Straßenbahnlinien angebunden, was insbesondere für die Weiterfahrt mit der M5 und 27 interessant wäre.
164
Diese Linie erhält in Alt-Glienicke einen anderen Linienlauf und ersetzt so den 260er auf diesem Abschnitt. Denkbar wäre dann auch ein 10 min Takt zwischen S Adlershof und S Schönefeld. Dann würde für die Region das Angebot sogar noch ausgebaut werden.
169
Diese Linie wird einfach nur gekürzt und endet nun am S Köpenick. Derzeit verkehr sie bis U Elsterwerdaer Platz und das in der HVZ alle 10 min. Da zusätzlich der X69 dort fährt, sehe ich das als straßenbahnwürdig an, auch wenn ich hier eher an 30 m Züge denke.
260
Die Linie wird auf dem Abschnitt S Schönefeld bis S Adlershof eingestellt, da diese Verbindung direkt über den 163er weiter bestehen bleibt und die neue Straßenbahnlinie mit der M17 zusammen den restlichen Lauf übernimmt.
269
Diese Linie erhält einen geänderten Linienlauf am S Köpenick. So ersetzt sie auf den kurzen Abschnitt den wegfallenden X69.
X54
Zusammen mit der Nordtangente wird dieser Buss dann eingestellt.
X69
Die Linie erhält einen völlig neuen Linienlauf, weshalb X69 als Bezeichnung nicht zwangsweise bleiben sollte. Die neue Führung übernimmt in Weißensee den übrig gebliebenen Rest des X54ers, der nicht von einer Straßenbahn übernommen wird. Die Linienführung wird auch bis nach Hohenschönhausen weiter gefolgt. Ab dort geht die Strecke dann über das Tierheim und weiter über die derzeitige Linienführung des X69. Diese wird dann wieder gefolgt und man übernimmt den restlichen X54 der im osten noch übrig bleibt. Da die Linie nun deutlich kürzer ist, als der derzeitige X54, kann sie verlängert werden. So könnte die Linie ideal auf kurzem Weg zum S Mahlsdorf geführt werden.
Takte bleiben ungefähr gleich. Die eingezeichneten Haltestellen betreffen nur Linien die dort bisher nicht verkehren. So bleiben die Haltestellen des 154er entlang des X69ers gleich.
Frankfurt U-Bahn und RTW Verlängerung nach Steinbach/Heddernheim/Römerstadt
Angesichts der Planung eines neuen Stadtteils an der A5 im Frankfurter Nordwesten für ca. 20.000 Einwohner, wird eine angemessene Anbindung an den ÖPNV gebraucht. Da zurzeit nur eine Verlängerung der U7 nach Steinbach im Raum steht (hier ein alter Vorschlag von Tramfreund94) und ein Abzweig der RTW zum Gewerbegebiet Praunheim geplant wird, die im besten 2/3 des neuen Stadtteil erreicht, habe ich hier noch diesen zusätzlichen Vorschlag. Teil 1 Heerstraße - Steinbach: Die Idee ist nicht neu und steht auch im Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt. Die U7 soll vom derzeitigen Endpunkt der Heerstraße bis nach Steinbach durchgebunden werden. Dabei soll die Strecke am Gewerbegebiet Praunheim und am Krankhaus Nordwest, eines der größeren Kliniken in Frankfurt vorbeigeführt werden. Von dort biegt die Stecke in Richtung Steinbach ab. Die A5 wird durch eine Brücke überwunden und dort an einem neuen P+R Platz an der Raststätte halten. Anschließend verläuft die Strecke nach Steinbach. Kurz vor Steinbach wird die S-Bahnstrecke gekreuzt werden. Dorthin soll die Station Weißkirchen/Steinbach an den südlichen Teil des Gewerbegebiets verlegt werden, auch wenn die Maßnahme teuer ist, rückt der Bahnhof näher an Steinbach heran und für Weißkirchner werden die Wege nach Stierstadt nicht nenneswert länger oder können durch eine Buslinie kompensiert werden. An der Bahnstraße entsteht dann die zweite (und auch die Letzte) Station in Steinbach. Teil 2 RTW: Für die Regionaltangte wird zurzeit ein Abzweig zum Praunheimer Gewerbegebiet geplant. Diese Line würde in meinem Vorschlag bis zur Römerstadt führen und so eine günstigere Alternative zum Tunnel am Schulzentrum Praunheim anbieten, die auch noch zusätzlich das geplante Areal an Höchst, dem Flughafen und dem Nordwestzentrum anschließen. RTW 2: Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - NWZ - Römerstadt (Niddapark zur SBahn - Ginnheim) Teil 3 Neubau Heerstraße - Niederursel: Das ist der aufwendigste und kostspieligste Abschnitt des Vorschlags. Um den neuen Stadtteil und auch noch die bestehende Nordweststadt besser anzubinden und die Buslinien und die U1 entlasten. Die Strecke soll identisch wie die DII Strecke am Riedberg oberirdisch geführt werden. Da der Stadtteil noch nicht existiert, ist hier eine umfangreiche Planung noch nicht wirklich möglich. Die Strecke soll mit einem geringen Abstand an der derzeitgen Bebauung geführt werden. Am Friedhof Niederursel entsteht eine weitere Station. Anschließend soll die Strecke den Streckenweg der U3, die im 15min Takt verkehrt, mit einer Weiche erreichen. Auf diesem Abschnitt müssen nur zwei kleinere Bäche, den Steinbach und Urselbach, überbrückt werden. Von dort erreicht man die Stationen Heddernheim und Römerstadt über bestehende Gleise. Linien: RTW 2: Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - NWZ - Römerstadt (Niddapark zur SBahn - Ginnheim [hängt von den Planungen der U4 Verlängerung ab. Die RTW2 würden dann in Ginnheim die Richtung wechseln]) U7: Heerstraße - Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl/Krankenhaus Nordwest - A5 P+R - Steinbach S+U - Steinbach Mitte "U10": Industriehof - Heerstraße - Gewerbegebiet Praunheim - Steinbacher Hohl/Krankenhaus Nordwest - Nordweststadt - Friedhof Niederursel - Niederursel - Heddernheim Für die U10 müsste die Haltestelle Heddernheim ausgebaut werden, um eine weitere Linie aufnehmen und die Richtung wechseln lassen zu können. Als die einfachste Möglichkeit sähe ich das das Betriebsgleis am Bahnsteig 1 auszubauen und dort sowie am bestehenden Bahnsteig 3 die Ubahnen wenden zu lassen. Für den Ausbau muss ggf. der H.-P.-Müller-Platz eingeengt und die Bushaltestelle verlegt werden. Durch den weiteren Bahnsteig können am Bahnsteig 3 weiterhin Verstärkerlinien enden und starten und am neuen Bahnsteig die U10 wenden ohne die U1 und U8 am Bahnsteig zu behindern, sodass diese direkt auf der A-Strecke durchfahren können. Über diese Linie lässt sich streiten, jedoch würde es das Angebot zwischen Niederursel, dem neuen Stadtteil und Hausen verbessern, vor allem das durch den Abzweig Richtung Steinbach, keine direkte Verbindung Richtung Bockenheim existiert, sondern am NWZ in die zukünftige U4 umgestiegen werden muss bzw in die U1 dann in die SL 16 oder S6.
Vorteile:
- Direkte Verbindung Nordwesten an den Flughafen
- Doppelnutzung der ohnehin benötigten Infrastruktur (Heerstr - Heddernheim/Römerstadt)
- Entlastung der Buslinie 71/71/73 und bessere Anbindung an die U-Bahn ab Niederursel in Richtung Südbahnhof
- Entlastung der U1
- Verbindung zum Campus Riedberg über Niederursel
- konstengünstiger als eine Tunnellösung der RTW zum Nordwestzentrum
- zusätzliche RTW-Linie könnte durch Entflechtungen in Heddernheim dort enden
Nachteile:
- Dichter Verkehr auf dem Abschnitt Wiesenau - Heddernheim
- Hohe verspätungsgefahr durch das Wenden in Heddernheim
- ggf. neue Linie U10 nötig
Straßenbahn Weißenfels
Vorweg genommen - ich habe die Kommentare ernst genommen und habe die Strecke zum Heuweg verlängert sowie 2 Haltestellen hinzugefügt - ich war mir ziemlich unschlüssig.
Weißenfels ist die fünftgrößte Stadt Sachsen-Anhats und sogar größer als Halberstadt (hat 2 Strab) (v.a. in der Kernstadt) und wird bisher nur von zwei Stadtbuslinien und einigen Regionallinien erschlossen. Gerade deswegen wollte ich einen Vorschlag für Weißenfels erarbeiten (für das ähnlich große Wittenberg gibt es ja schon einen). Meine Linie soll diese beiden Linien ähnlich ersetzen und weiter zum Heuweg führen. Ich plane nur diese Linie, da mir die Bebauung südlich des Schlosses und Richtung Langendorf als zu gering für eine Strab erscheint, nichtsdestotrotz sollten dorthin und auch Richtung Burgwerben und Markwerben/Uichteritz Buslinien als Zubringer verkehren.
Den Betriebshof plane ich am Neustadtpark, der jedoch klein ausfallen würde, vermutlich würden nur 5 oder 6 Bahnen auf meiner Strecke benötigt.
Für meine Linie sehe ich mindestens einen 15min-Takt und eine Spurweite von 1435mm (Normalspur) vor, letztere wegen der besseren Fahreigenschaften; die nah liegenden Strabbetriebe Halle, Jena und Naumburg würden mit Weißenfels wohl kaum kooperieren, da ich für Weißenfels Neufahrzeuge vorsehe, generell ist Normalspur nun mal besser als Meterspur.
Von einem O- oder Elektrobus halte ich generell nichts, da diese auf Dauer teurer sind als eine Straßenbahn und ebenso störungsanfälliger.
[B] Ostumfahrung Köpenick
Die hier vorliegende Idee ist in ähnlichen Ausführungen bereits schon ein Teil vieler Vorschläge geworden, hier beschränke ich mich aber nur auf den Lückenschluss zwischen den Straßenbahnen am Krankenhaus Köpenick und an der Bellevuestr. Insofern ist der Vorschlag ja auch kompatibel mit den anderen, älteren Ideen.
- https://extern.linieplus.de/proposal/b-einbindung-der-strassenbahn-schoeneiche/
- https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-2052-linie-m9-oestliche-alternative/
- Korridor Oberschöneweide - Köpenick:
- 10min-Takt 60&67 -> weiter nach Friedrichshagen bzw. S Köpenick, von S Schöneweide
- 10min-Takt 22&27 -> tlw. weiter nach Allende-Viertel, von Ostkreuz bzw. Friedrichsfelde
- Korridor Mahlsdorf - Köpenick:
- 10min-Takt 63&68 -> Linie 62 nur S Köpenick - Wendenschloss, dafür aber auch reiner 10min-Takt auf allen Abschnitten möglich
- weitere Linien:
- M9 Schöneweide - Allende-Viertel (alle 8/12 min)
- 65 Friedrichshagen - Köpenick - Schöneweide
- 69 Allende-Viertel - Ostumfahrung - Hauptbahnhof - Altstadt - Grünau -> Verstärker der 68 bis Grünau
- 64 https://extern.linieplus.de/proposal/b-linie-64-adlershof-altglienicke/
- 63 fährt potentiell bis Rudow
[B] X60 Marzahn – Adlershof – Rudow – BER
Die Tangentialverbindung Ost ist ja eine aktuell in der Entwurfsplanung befindliche Straßenverbindung im Osten Berlins, welche die Lücke zwischen Märkischer Allee in Marzahn-Hellersdorf und Spindlersfelder Str. in Treptow-Köpenick schließen soll und somit hoffentlich auch viel Verkehr aus den Quartieren abzieht. Leider wird dann aber auch die Osttangente für den MIV deutlich attraktiver, während es im ÖPNV keine größeren Neubauten in einem ähnlichen Zeithorizont geben wird.
Daher schlage ich vor, entlang der Straßenverbindung eine Expressbus-Verbindung einzurichten, um den Anwohnern, welche auf den ÖPNV angewiesen sind, ebenso deutliche Fahrzeiteinsparungen durch diese nicht unbedingt ÖPNV-freundliche Straßenverbindung zu ermöglichen.
Haltestellen sind:
- Marzahn (Busbahnhof)
- Springpfuhl (auf der Märkischen Allee, ggf. mit Neubau Treppe zur S-Bahn)
- Alt-Friedrichsfelde
- Biesdorf-Süd (nicht direkt am U-Bhf, deswegen ggf. umbenennen. Auch abhängig von Variante)
- S Wuhlheide (idealerweise direkt mit Bahnsteigzugang)
- Spindersfelder Straße (ggf. auf Rampenbauwerken)
- Adlergestell / Glienicker Weg
- S Adlershof
- Magnusstr. (zentrale Wissenschaftsstadt Adlershof)
- U Rudow
- Flughafen Schönefeld
- Flughafen BER
- Marzahn - Adlershof: Mit S-Bahn 32min, mit X60 direkt nur 22min (-10min)
- Biesdorf Süd - Adlershof: Aktuell schwer möglich, mit X60 13min.
- Marzahn - SXF: Mit S-Bahn 50min, mit Umstieg in RE/RB 30min (2x stündlich), mit X60 direkt 42min
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon