Linien- und Streckenvorschläge

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Chemnitz: Chemnitzer Modell Erweiterung nach Limbach-Oberfrohna

Diese Strecke ist Teil dieses Projektes:  hier   Die Strecke nutzt die Führung über die breite Leipziger Straße und bedient nahezu alle Stationen die bis jetzt die Buslinie 21 übernimmt. Die Straßen sind breit genug für eine verkehrsunabhängige Führung der Straßenbahnschiene welche aufgrund der Staugefahr auf der Leipziger Straße (B95) auch ratsam wäre. An der Haltestelle Parkeisenbahn/Küchwaldring wäre es ratsam eine Haltestelle der Parkeisenbahn zu bauen um diese besser erreichbar zu machen. Nach der Haltestelle Unger-Park geht die Stecke auf eine Brücke und wird auf dem Parkplatz des Chemnitz-Center wieder auf den Erdboden kommen. Für die Innenstadt sollte aus praktischen Gründen die Strecke über die Stadthalle oder über den Getreidemarkt führen.  Ratsam wäre es jedoch beide zu bauen um bessere Ausweichrouten in der Innenstadt zu haben.   Da die Strecke über die Chemnitz-Bahn und die städtischen Straßenbahn bedient werden soll würde ich für die Städtische Straßenbahn die Wendeschleife am Bahnhof Wittgensdorf-Mitte empfehlen welche den Umstieg nach Burgstädt besser gestalten würde und den Bewohnern Wittgensdorf eine noch bessere Anbindung an die Innenstadt bieten würde.

Chemnitz: Straßenbahnlinie nach Hilbersdorf

Visualisierte Idee zur Stufe 3 des Chemnitzer Modell. Die Strecke durch die Innenstadt nach Chemnitz-Hilbersdorf soll über die Sachsen-Allee verkehren. Die Strecke wird auf dem Gleis des ehemaligen Güterbahnhofes Chemnitz-Hilbersdorf auf die Strecke Dresden-Werdau Richtung Niederwiesa geführt.   Die Strecke ist Teil meines kleinen Projektes dem Ausbau des Straßenbahnnetz von Chemnitz: hier   Die Neue Straßenbahnschiene wird meist in der Straßenmitte geführt da die Straßen schon breit ausgebaut sind und den Platz für eine Straßenbahnschiene von der CVAG schon als ausreichend eingestuft wurde.

EC62 über Mühldorf

Unter dem Projektnamen ABS38 wird die Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing derzeit zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Im Abschnitt Markt Schwaben - Ampfing wird zudem die Streckengeschwindigkeit auf 200km/h angehoben. Der Korridor über Mühldorf soll in Zukunft zweistündlich vom Railjet München-Wien befahren werden, da dieser hierüber nach Vollendung der Ausbaumaßnahmen etwa eine Viertelstunde schneller sein wird als wie bislang über Rosenheim. Die Fahrzeit für München-Salzburg nonstop sinkt von 88 auf 74min. Zwischen München und Salzburg verkehren zudem die Züge des EC62 Frankfurt-Klagenfurt/Graz, die mit insgesamt 7 Zugpaaren etwa die Hälfte aller Fernverbindungen auf der Relation München-Salzburg ausmachen. Diese Züge halten zusätzlich zum Railjet noch in München Ost, Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing. Aus meiner Sicht ergibt sich hier allerdings so langsam ein Problem, denn der EC62 wird auf den 160km zwischen München und Salzburg damit künftig eine knappe halbe Stunde langsamer sein als der um eine Stunde versetzt ankommende Railjet. Während der EC62 heute noch Reisende im Schnellverkehr zwischen München und Salzburg befördert, wird das in Zukunft praktisch kaum noch der Fall sein, weil 30min. vor Abfahrt des EC62 der Railjet abfährt, der Salzburg eine Stunde früher erreicht. Das ist auf dieser vergleichsweise kurzen Entfernung doch etwas zu viel des Guten, nur um Rosenheim und den Chiemgau noch mitnehmen zu können. Immerhin bedient die Linie 62 auf dem ohnehin schon sehr langen Laufweg auch wichtige internationale Relationen zwischen Deutschland, Udine, Triest, Laibach (Ljubljana) und Zagreb. Da sich die Mehrfahrzeit auf eine knappe halbe Stunde beläuft, schlage ich vor, die Zwischenhalte im Chiemgau zu streichen und den EC62 ebenso wie den Railjet nonstop über Mühldorf zu schicken. Die Abfahrtszeiten würden sich in Frankfurt, Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Heidelberg und Stuttgart damit um eine halbe Stunde ggü. dem FV40-Zielfahrplan verschieben. Da sich mit Stuttgart 21, Wendlingen-Ulm und Ulm-Augsburg die Fahrzeiten im EC62 zwischen Stuttgart und München ebenso um eine halbe Stunde verkürzen, würde das praktisch die Beibehaltung der gewohnten Abfahrtszeiten auf dem Abschnitt Frankfurt-Stuttgart bedeuten, nur stündlich versetzt. Das erscheint bei den 00/00, bzw. 15/45-Knoten in Darmstadt und Heidelberg grundsätzlich unproblematisch. Der ICE26 auf der Main-Neckar-Bahn, sowie der IC60 zwischen Stuttgart und München sollten dann allerdings auch weiterhin stündlich versetzt zum EC62 verkehren, wobei es auch denkbar wäre, die jeweiligen westlichen Äste zu tauschen. IC60 und der Railjet sollten wie "gewohnt gefordert" durchgebunden werden. Wobei der IC60 dann ebenso um eine halbe Stunde verschoben wird und jeweils wie gewohnt stündlich versetzt zum EC62 verkehren soll. Bevor die Frage aufkommt. Warum nicht in Mühldorf oder Freilassing halten? Das geht aus Fahrplan-Gründen nicht, weil selbst mit einem zweiten Halt in München die Wendezeit in München Hbf schon nur noch sportliche 4min. beträgt. Aus Fahrplantechnischen muss sich entweder auf Pasing oder auf den Ostbahnhof festgelegt werden. Da Pasing von Westen kommend oft genug bedient wird, und der Ostbahnhof regulär vom EC62 bedient wird, hab ich mich jetzt einfach mal auf München Ost festgelegt. Überarbeitet: Pasing statt Ostbahnhof. Der Linienverkehr sähe dann wie folgt aus: -RJ60: (Basel-...)Karlsruhe-...- Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - München Ost -  Salzburg Hbf - ... - Wien/Budapest -EC62: Frankfurt - ... - Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf  - München Ost - Salzburg Hbf - ... - Klagenfurt/Graz. Zur Bedienung Rosenheims und des Chiemgaus könnte man dafür z.B. auch den Zielfahrplan-FV8 ab München über Rosenheim, Prien, Traunstein und Freilassing nach Salzburg Hbf verlängern.   Hier ein Musterfahrplan eines möglichen EC213 (Frankfurt-Villach-Zagreb):

EC213

an

ab

Frankfurt (Main) Hbf

09:15

Darmstadt Hbf

09:30

09:32

Bensheim

09:44

08:46

Weinheim (Bergstr) Hbf

09:55

09:57

Heidelberg Hbf

10:09

10:11

Stuttgart Hbf

10:48

10:50

Stuttgart Flughafen

10:56

10:58

Ulm Hbf

11:27

11:29

Günzburg

11:41

11:43

Augsburg Hbf

12:08

12:10

München Pasing

12:32

12:34

München Hbf

12:42

12:46

Salzburg Hbf

14:00

14:12

Golling-Abtenau

14:32

14:33

Bischofshofen

14:52

14:54

St. Johann im Pongau

15:02

15:03

Schwarzach-St. Veit

15:09

15:11

Dorfgastein

15:22

15:23

Bad Hofgastein

15:28

15:29

Bad Gastein

15:41

15:42

Mallnitz-Obervellach

15:55

15:56

Spittal-Millstättersee

16:18

16:20

Villach Hbf

16:43

16:53

Faak am See

17:06

17:07

Jesenice

17:33

17:39

Lesce-Bled

17:50

17:51

Kranj

18:11

18:12

Ljubljana

18:33

18:36

Zidani Most

19:27

19:29

Sevnica

19:44

19:45

Dobova

20:07

20:21

Zagreb Gl. kolodvor

20:53

 

EC212

an:

ab:

…

Salzburg Hbf

13:48

14:00

München Hbf

15:14

15:18

München Pasing

15:26

15:28

Augsburg Hbf

15:50

15:52

…

[B] U7 Rudow – Altglienicke – BER

Ideen, dass nun die U7 zum BER verlängert wird, gibt es ja schon, da es einfach eine sinnvolle Ergänzung für den ÖPNV am BER ist. Tatsächlich führt die direkteste Route dahin entlang der jetzigen X7-Route über das Terminal des SXF. Fakt ist aber auch, dass das Terminal SXF zwar länger betrieben wird, um Kapazitätsengpässe am BER bis zum vollständigen Ausbau zu vermeiden, anschließend es aber auch geschlossen wird und reines Geschäftsterminal bleibt. Dadurch sinkt aber die Nachfrage für eine Routenführung über diese Strecke. Und eine U-Bahn-Verlängerung wird tendenziell erst nach der SXF-Terminal-Schließung erfolgen ... Es gibt zwar auch im Bereich Schönefeld Industrieneuansiedlungen, jedoch sind diese auch nur ein Bruchteil davon was im Airport Business Park möglich und geplant ist. Daher bietet sich eine alternative U-Bahn-Verlängerung wie oben gezeichnet an: Über Altglienicke und dem Business-Park zum BER. Die Streckenlänge ist zwar ein bisschen umfangreicher, dafür wird aber deutlich mehr Nachfrage an die U-Bahn angeschlossen. (EW Schönefeld: 12.800, EW Altglienicke 28.330 -> beide Orte liegen dezentral von den jeweiligen Trassen). Die Fahrzeit wird nur um wenige Minuten schwanken, die nachfragetechnisch keine Rolle spielen. Infrastruktur Zweigleisige Neubaustrecke mit ausreichend Zwischenendstellen (durch Kehrgleise), insbesondere Siriusstraße Betrieb 5min-Takt mit Siriusstraße 10min-Takt bis BER in der NVZ / SVZ alle 10/15min die gesamte Strecke Buslinien- und Tramkonzept Netz
  • Tramverlängerung 64 nach Siriusstraße ermöglicht eine gute Verknüpfung der Verkehrsträger
  • 160 (ehem. 163): Nur Schöneweide - WISTA - Grünau
  • 163: Grünau - Bhf Schönefeld - Stuthirtenweg (wie 742)
  • 263: Grünau - Waltersdorf - BER
  • 363: Grünau - Hedwigshöhe (unverändert)
  • 164: ... - Siriusstraße -> Bhf Schönefeld -> Schönefeld Schwimmhalle -> Siriusstraße - ... (alle 20min)
  • 171: ... - Rudow -> Schönefeld Schwimmhalle -> Bhf Schönefeld -> Rudow - ... (alle 20min)
  • ansonsten siehe auch Buskonzept des 64er-Vorschlags
  • X7, X71, 741 (Schönefeld) entfallen. 734 - 736 enden neu am Flughafen Berlin-Brandenburg.
    • Linie 736 wird Hauptlinie BER - Königs Wusterhausen, 735 übernimmt die Verstärkung in der HVZ.
    • Integration der 734 in einen Korridor Erkner - Wernsdorf - Schmöckwitz - Zeuthen - BER.
    • 738 übernimmt den südlichen Abschnitt des 741 (Rotberg, Kiekebusch, etc.) als "Kiezbus"
  • Binnenverkehre BER <-> Terminal SXF durch privatwirtschaftliche Shuttleverkehre.

Chemnitz: Trasse nach Röhrsdorf über Borna

Ähnlich wie Chemni plane ich eine Strecke vom Stadtzentrum nach Röhrsdorf, er jedoch noch weiter bis Limbach-Oberfrohna, ich bin da etwas vorsichtiger. Dieses Strecke soll den Busverkehr merklich dezimieren und die Verbindung in die Stadt schneller und attraktiver machen. In großen Teilen kann ein besonderer Bahnkörper realisiert werden. Am Botanischen Garten, an der Endstelle, an der Ludwigstraße und an der Leipziger Straße entstehen Umsteigepunkte. Meiner Meinung nach sollte die Linie 2 im 10min-Takt diesen Abschnitt befahren, da diese Linie dann eine Durchmesserlinie wäre, die Linie 1 würde auch gehen, v.a. wenn sie nicht Richtung Westen ausgebaut wird. Aufgrund einer Anmerkung Chemnis habe ich eine Alternativroute über den Unger-Park vorgeschlagen, wenn die Stadt davon absieht, die Straßenbahn über die Abfahrt C-Mitte zu führen.

Chemnitz: Verlängerung nach Reichenbrand

Eine westliche Verlängerung der Linie 1 ab Schönau ist laut Wikipedia schon seit 1988 angedacht und es gab auch schon einige Vorschläge hier. Ich habe mal versucht, den Vorschlag nicht zu lang zu machen, einerseits wegen der Kosten und des Nutzens, denn ab meiner Endstelle teilen sich die Buslinien auf und die Bebauung geht spürbar zurück. Der Busverkehr wird trotzdem eingeschränkt. An der Schleife Reichenbrand würde eine Bus-/Bahnschnittstelle errichtet werden. Ich habe aufgrund eines Teiches an der Endstelle Schönau nicht gleich die Strecke über die Zwickauer Straße gesetzt.

Chemnitz: Seilbahn für Chemnitz

Das ist eine Idee aufgrund der wieder aufflammenden Diskussion Chemnitz eine Seilbahn über den Schlossteich zu bauen.   Ich halte die 5 Haltestellen für Realistisch, beim Bau müssen jedoch einige Bäume im Bereich der Route gefällt werden. Die Haltestelle Schlossteichinsel ist optional da ich mir nicht sicher bin in wie fern die Haltestelle sinnvoll ist.   Man müsste jedoch die Haltestelle Schlosstraße gut an den ÖPNV anbinden damit die Seilbahn im normalen nichttouritischen Betrieb sinnvoll nutzbar ist.

DU: SL903 nach Ungelsheim

Im Moment regen sich die Ungelsheimer darüber auf, dass ihr Stadtteil künftig mit dem Bus schlechter erschlossen wird. Andererseits liegt Duisburgs südlicher Stadtteil knapp 1 bis 2 km von Duisburgs südlichster Straßenbahnhaltestelle "Hüttenheim Mannesmanntor 2" entfernt und dorthin werden sie künftig nur noch mit sehr langen Fahrzeiten geraten und das sogar noch nicht einmal umsteigefrei. Deswegen möchte ich zur Verbesserung die SL903 nach Ungelsheim verlängern. Sie soll so wie noch bis 26.10 die Linie 940 darunter fährt fahren, da diese Route für eine Tram leicht baubar ist. Neben dem für Ungelsheim wichtigen Mannesmann Tor in Hüttenheim würde die Straßenbahn auch direkt das Stadtzentrum Duisburgs erreichen.

Chemnitz: Süderweiterung Linie 5 Adelsberg

Erweiterung der Straßenbahnlinie 5 in den Südlichen stark wachsenden Stadtteil Adelsberg in Chemnitz.   Verlauf:
  • Abzweig von der Straßenbahnstrecke zum Betriebshof Adelsberg der CVAG
  • Kreuzung der Straße zum Betriebshof Adelsberg
  • Untertunnelung des Südringes parallel zum Fahrradweg
  • Neubau der Haltestellen Zolastraße, Majakowskistraße und Mickiewiczstraße
  • Verlegung des Straßenbahngleises ohne bauliche Trennung vom Verkehr (auf Dreiserstraße/Majakowskistraße/Turgenjewstraße/Cervantesstraße)
  • Umbau der Dreiserstraße (Bahnschiene mit baulicher Trennung)
  • Umbau Querweg (Straßenbahngleis ohne bauliche Trennung vom Autoverkehr)
  • Neubau Straßenbahngleis zwischen Querweg und Max-Wenzel-Straße
  • Neubau Wendeschleife auf Feld zwischen Friedrich-Wolf-Straße und Max-Wenzel-Straße
  • Neubau Haltestelle Max-Wenzel-Straße und Horst-Fischer-Straße ohne bauliche Trennung vom Straßenverkehr
  • Umbau Haltestellen Kleinolbersdorfer Straße und Schösserholz als Kombihaltestellen für Bus und Tram
  • Verlegung des Bahngleises parallel zum Feldweg (zwischen Kleinolbersdorfer Straße und Schösserholz)
  • Bau des Bahngleises an der Haltestelle Schösserholz mit baulicher Trennung vom Straßenverkehr
  • Umbau Wendeschleife Schösserholz (die Schleife ist existent es müssen nur Gleise verlegt werden)
  Die Strecke muss größtenteils ungetrennt vom Straßenverkehr verlaufen da die Straßen für eine Trennung zu dünn sind und zudem nicht erweiterbar sind.

Stadtbahn Osnabrück

Die Stadt Osnabrück hatte 2016 etwa 170.000 Einwohner. Diese Zahl soll in den nächsten Jahren weiter steigen. Zusammen mit den Nachbarstädten Georgsmarienhütte (dort nur der Ortsteil Oesede), Wallenhorst und Belm leben dort rd. 230.000 Menschen. Osnabrück besitzt bereits eine Elektrobuslinie von Haste nach Düstrup (Linie M1), insgesamt erreicht der ÖPNV aber nur einen Modal Split Anteil von 8% Prozent. Ziel der Stadt ist bis 2040 jedoch eine Verfünffachung des Anteils. Dies lässt sich nur mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot erreichen, welches ebenso ein leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel innerhalb der Stadt beinhalten sollte. Das hier dargestellte Konzept sieht die Einführung von 5 Linien vor, welche Osnabrück und einige umliegende Städte miteinander verknüpft. Als Spurweite sind 1435 mm vorgesehen. Linie 1 Wallenhorst Nord - Wallenhorst - Lechtingen - Hasetor - Neumarkt - Schölerberg - Nahne - Oesede / Kreishaus/Zoo Die Linie 1 ist die Nord-Süd-Achse und verbindet die beiden Städte Wallenhorst, nördlich von Osnabrück, und Georgsmarienhütte, insbesondere den Stadtteil Oesede, südlich von Osnabrück, mit der Stadt Osnabrück. Diese Linie wurde in einer ähnlichen Form bereits durch Tramfreund94 vorgeschlagen. Allerdings sind zwischen den beiden Vorschlägen unterschiedliche Linienführungen zu erkennen. So wird in diesem Fall die bestehende Busstrecke genutzt. Ebenso ist in Wallenhorst ein anderer Endpunkt gewählt, der andere Teile der Gemeinde zusätzlich erschließt. In diesem Fall erfolgt eine Verlängerung der Linie nach Süden, wobei dort die Stadtteile Schölerberg und Nahne angebunden werden. Verlängerungsmöglichkeiten bestehen im Norden nach Hollage oder sogar bis Bramsche. Im Süden wäre eine Verlängerung bis Bad Iburg denkbar, jedoch schwierig umzusetzen. Der Grundtakt ist ein 20 Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, wobei dieser Zwischen Nahne und Haste/Lechtingen auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird. Perspektivisch ist auch ein 10-Minuten-Takt auf der gesamten Linie denkbar. Linie 2 Eversburg - Hochschulen Westerberg - Universität - Hauptbahnhof - Rosenburg - Gretescher Turm Die Linie 2 ist eine Ost-West-Linie und verbindet die Stadtteile Eversburg und Gretesch mit dem Stadtzentrum. Dabei werden auch die Hochschulcampen der Universität im Stadtzentrum sowie der Hochschulen Westerberg angebunden. Ebenso stellt diese Linie die Anbindung des Hauptbahnhofes sicher. Einen ähnlichen Vorschlag gab es auch hier bereits durch Tramfreund94. In diesem Fall wird jedoch größtenteils dem Verlauf der bestehenden Buslinie 21/22 bzw 92 gefolgt. Durch die Gleise der Bahnstrecke Rheine-Löhne ist eine Verlängerung der Linie entlang der Atterstraße zum Busendpunkt Eversburg-Büren nicht möglich, da ein Neubau von höhengleichen Kreuzungen von Straßenbahnen und Eisenbahnen außerhalb von Bahnhöfen oder Hauptsignalen einer Abzweigstelle (vgl. §12 EBO) nicht zulässig ist. Es ist ein 10-Minuten-Takt vorgesehen, mit Verstärkern zur Vorlesungszeit zwischen Hauptbahnhof und Eversburg. Linie 3 Sutthausen - Kalkhügel - Neumarkt (- Hauptbahnhof -) - Widukindland - Belm Die Linie 3 verbindet von Südwesten nach Nordosten führend die Osnabrücker Stadtteile Sutthausen, Kalkhügel und Widukindland sowie die Stadt Belm mit der Osnabrücker Innenstadt. In Osnabrück-Sutthausen wird direkt am Bahnhof gewendet, sodass perspektivisch eine Verknüpfung mit dem "Haller Willem" möglich ist. Diskutiert werden müsste die Linienführung zwischen Berliner Platz und Neumarkt. Auf der einen Seite gäbe es die Anbindung des Hauptbahnhofes analog zur Linie 2, aber auch die direkte Führung wäre möglich. Hier wäre ebenso ein 10-Minuten-Takt erstrebenswert. Linie 4 Haste - Hasetor - Neumarkt - Fledder - Voxtrup - Düstrup Die Linie 4 verläuft komplett auf dem Linienweg der Buslinie M1 (ehemals 41) und würde diese auch ersetzen. Diese Linie würde auch im 10-Minuten-Takt verkehren. Linie 5 Dodesheide - Nettebad - Hasetor - Neumarkt - Schölerberg - Nahne - Kreishaus/Zoo Die Linie 5 verbindet die Dodesheide und das Nettebad mit dem Zoo im Süden der Stadt. Sinnvoll wäre eine genaue Vertaktung mit den Linien 1 und 4, sodass ein 5-Minuten-Takt zwischen Hasetor und Nahne entsteht. Zukunft Auch wenn alles hier erst in ferner Zukunft Realität werden könnte, wären als weitere Schritte auch eine Stadtbahnlinie nach Hellern zu IKEA, nach Hasbergen oder Lotte denkbar. Da das Netz in Regelspur (1435 mm) sein soll, wäre auch eine Verknüpfung mit der Eisenbahn möglich (in Oesede/OS-Sutthausen oder OS-Eversburg). Betriebsstrecken Durch den zentralen Aufbau des Netzes empfiehlt es sich zudem Alternativstrecken vorzuhalten, sodass es weder zum "Flaschenhals" kommt noch zum Komplettausfall eines kompletten Netzteiles. Ein solcher Flaschenhals ist bereits in der Johannisstraße oder ab Neumarkt Richtung Hasetor möglich. Insbesondere in letzterem Fall würde eine Störung an der Stelle einen Quasikomplettausfall der Linien Richtung Dodesheide, Haste und Wallenhorst mit sich bringen. Bei ersterer Strecke wäre immerhin ein großer Teil des Netzes befahrbar, durch Weichenverbindungen zwischen einzelnen Ästen. Eine Entlastungsstrecke verläuft vom Berliner Platz zum Bahnhof Altstadt durch den Erich-Maria-Remarque-Ring. Diese Strecke kann für Entlastungsfahrten oder auch bei Betriebsstörungen im Stadtzentrum durch die Linien Richtung Wallenhorst, Haste und Dodesheide genutzt werden. Eine andere Betriebsstrecke verläuft vom Arndtplatz zum Salzmarkt durch den Johannistorwall. Diese Strecke kann bei Störungen in der Johannisstraße genutzt werden. Im Rahmen der Netzentwicklung ist es ebenso möglich, reguläre Linien durch die aktuellen Betriebsstrecken zu führen.   Fahrzeugeinsatz Trotz des Namens "Stadtbahn" soll das Netz in Form einer Niederflurstadtbahn in Betrieb gehen. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass die Haltestellen auch durch Busse bedient werden können, aber auch die Akzeptanz der Haltestellen, da diese sich besser ins Stadtbild einfügen können. Da nicht alle Endhaltestellen über Gleisschleifen verfügen werden, ist der Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen vorgesehen. Diese haben auch den Vorteil, dass durch die Türen auf beiden Fahrzeugseiten Mittelbahnsteige gebaut werden können, ohne dass teils abenteuerliche Gleiskonstruktionen zum Seitenwechsel (vgl. Kassel-Vellmar) notwendig sind.  

Chemnitz: Verlängerung Linie 1 nach Rabenstein

Die Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 1 von Chemnitz-Zentralhaltestelle nach Chemnitz Schönau. Die Erweiterung erschließt Schönau sowie den dicht besiedelten Stadtteil Rabenstein, durch die Erweiterung kann der Zubringerverkehr zur Wendeschleife Schönau abgebaut werden und damit die dichbefahrenen Stadtstraßen entlastet werden. Anders als im ursprünglichen Plan ist hier die Nutzung der alten Bahnstrecke Chemnitz Hauptbahnhof - Grüna - Wüstenbrand wieder nutzt. Möglich ist dies durch die Spurbreite der Straßenbahnfahrzeuge welche mit denen des Deutsche Bahn Netzes und dieser Strecke übereinstimmt.   Steckenverlauf:
  • Nutzung der schon gebauten Gleise der Wendeschleife Schönau
  • Verlauf am Kappelbach mit Querung Höhe Walthergasse
  • Parallelverlauf nördlich des Kappelbaches (Möglichkeit für Bau von Hochwasserschutz)
  • Haltestelle Gustav-Wünsch-Straße (möglicher Bike+Ride Parkplatz aufgrund fehlender ÖPNV-Möglichkeiten nördlich der Bahnstrecke)
  • Verlauf unter der A72 (die Brücke der A72 ist für die Straßenbahn geplant und muss nicht umgebaut werden.)
  • Haltestelle Höckericht (Verbindung mit Regionalbussen und Zugang zum Gewerbegebiet Zwickauer Straße)
  • Erweiterung der Kopernikusstraße (Betonierter Gleiskörper für Straßenbahn, Busse und Notdienste)
  • Erweiterung der Haltestelle Kaufmannstraße und Keplerstraße als Bus/Tram-Kombihaltestelle
  • Bau einer
  • Bau einer Auffahrt auf die Bahnstrecke Chemnitz-Wittgensdorf
  • weiterer Verlauf auf der Bahnstrecke Chemnitz-Wittgensdorf (parallel zu dieser um die Strecke für die Züge weiterhin zugänglich zu machen):
    • Neubau Haltestelle Rabensteiner Hof (Erschließung des Wohngebietes Sterzelstraße/Kirchhoffstraße)
    • Neubau Haltestelle Abbestraße (Erschließung Wohngebiet Abbestraße/Sonnenhügel/Pelzmühlenstraße)
    • Neubau Wendeschleife Rabenstein-Center als Verknüpfungsstelle Tram/Regiobus/Stadtbus
    • Neubau Bike+Ride und Park+Ride Plätze an der Wendeschleife Rabenstein-Center
    • Verlegung der Bushaltestelle Rabenstein-Center an die Wendeschleife
 

[M] Wiederaufbau des Nordringes zwischen Grobenzell (Strecke nach Augsburg) und Eichenau (Richtung Lindau))

[M] Durch die Elektrifizierung der Strecke München Lindau, wird diese wieder attraktiver für den Güterverkehr. Um dieses zu Fördern und eine komplizierte Wende im Güterbahnhof Laim oder die Nutzung von Süd und Nordring zu vermeiden, schlage ich vor, die stillgelegte Strecke Grobenzell (Strecke nach Augsburg) und Eichenau (Richtung Lindau)), wieder auf zu bauen. Gleichzeitig wird dadurch die eh schon überlastete Einfahrt nach Pasing entlastet. Gleichzeitig kann bei einer Störung in Pasing über den Nordring und die Neufarner strecke in den HBF gefahren werden.   Die Kosten hierführ dürften nicht allzu hoch sein, da der Bahndamm noch komplett vorhanden ist, inklusive vorrichtungen für die Überwerfungsbauwerke. Ich freue mich über Eure Meinungen!

Chemnitz: Straßenbahn zur Emilienstraße

Ich habe mir als Ziel gesetzt, die Gebiete nördlich des Hbfs besser an die Straßenbahn anzubinden (nebenbei plane ich auch noch eine Strecke von der Stadthalle über Borna nach Röhrsdorf). Meine Strecke würde größtenteils auf eigenem Bahnkörper verlaufen und die Buslinien in dem dortigen Bereich ersetzen, ich würde die Linie 3 auf diesen Abschnitt vorschlagen. Man kann dort nur hoffen, dass in Chemnitz nicht nur auf das "Chemnitzer Modell" geachtet wird, sondern auch nach Norden, Richtung Kaßberg und Siegmar gebaut wird, gleich große Städte wie Magdeburg, Halle und Erfurt haben da doch effizientere Netze.

Hamburg: Amphibienbuslinie Landungsbrücken – Steinwerder

A4: U+S Landungsbrücken - Steinwerder - Argentinienbrücke - Worthdamm - U+S Landungsbrücken

A5: Derselbe Linienweg in umgekehrter Richtung

A4 und A5 fahren in der HVZ jeweils alle 20 Minuten, wobei die Abfahrten am Bahnhof überlappen, so dass ein ungefährer 10-Minuten-Takt zwischen Landungsbrücken und Argentinienbrücke entsteht. In der NVZ verkehrt nur A4, in der SVZ alle 30 Minuten.

Die Fährlinien 72 und 75 fallen weg, 62 wird über Theater zur Elbphilharmonie verlängert, 73 fährt ohne Zwischenhalte. Buslinie 256 fällt weg, 156 übernimmt Ostteil des 256, und bedient nicht mehr Steinwerder, dafür mit S Veddel einen weiteren Schnellbahnhof.

Diese Amphibienbuslinien verbessern die Verknüpfung der rechts- und linkselbischen Gebiete, indem das mehrfache Umsteigen entfällt. Für den Betrieb müssen Rampen ins Wasser gebaut, und behindertengerechte Amphibienbusse angeschafft werden.

Hamburg: Amphibienbuslinie Flottbek – Finkenwerder

A1: S Klein Flottbek - Teufelsbrück - Rüschpark - Finkenwerder - Rüschpark - Teufelsbrück - S Klein Flottbek

A2: S Klein Flottbek - Teufelsbrück - Rüschpark - Airbus Osttor (nicht eingezeichnet)

Diese Amphibienbuslinien verbessern die Verknüpfung der rechts- und linkselbischen Gebiete, indem das mehrfache Umsteigen entfällt. Sie ersetzen die Fährlinie 64. Buslinie 21 verkehrt dafür nur noch bis S Klein Flottbek. A1 fährt in der HVZ alle 10 Minuten, NVZ alle 20, SVZ alle 30. A2 fährt nur im Berufsverkehr, in Absprache mit Airbus, eventuell auch weiter auf das Betriebsgelände.

Für den Betrieb müssen Rampen ins Wasser gebaut, und entweder behindertengerechte Amphibienbusse angeschafft, oder Hochbordhaltestellen gebaut werden.

Ortsverkehr/Bürgerbus Kreischa (bei Dresden)

Im nachfolgenden geht es um die Verbesserung der ÖPNV-Erreichbarkeit der Kreischaer Ortschaften vor allem nördlich der Kerngemeinde, aber auch mit Saida südöstlich der Gemeinde. Die Bedienung der Ortschaften würde bedarfsgerecht erfolgen, mit einer Ausrichtung besonders auf den Schülerverkehr. Gleichzeitig würden auch Querverbindungen geschaffen werden, die bis dato noch nicht existieren. Als Fahrzeuge sind ausschließlich Kleinbusse vorgesehen, wenn nicht sogar ein Großraumtaxi ausreichend ist.   Die Linienverläufe: Linie Kreischa - Zscheckwitz - Brösgen - Possendorf Diese Linie verbindet Kreischa mit Possendorf jedoch nicht über Quohren, wie die Freitaler Stadtbuslinie F, sondern über Zscheckwitz. Damit würde auch das dortige Klinikum einen Anschluss an den ÖPNV erhalten. Zu Schulzeiten wird auch die Schule in Possendorf bedient. Linie Kreischa - Kautzsch - Babisnau - Gaustritz - Goppeln Diese Linie verbindet Kreischa mit Goppeln. Im Linienverlauf der Linie liegen Kautzsch und Bärenklause, die aktuell keine direkte Busanbindung haben, genauso wie Babisnau mit dem Naturdenkmal "Babisnauer Pappel". In Goppeln bestehen Übergänge zur Dresdner Buslinie 75, sowie den Bannewitzer Linien 351 und 353, sowie in Zukunft zur Dresdner Buslinie 88. Linie Possendorf - Babisnau - Sobrigau - Dresden-Lockwitz Diese Linie verbindet Possendorf mit Lockwitz, verzichtet dabei aber auf den Umweg über Kreischa. Hierbei handelt es sich um die einzige Linie, die nicht den Hauptort Kreischa berührt. Diese Linie stellt die Anbindung des Sobrigauer Oberdorfes sicher. In Lockwitz bestehen Übergänge zu den Dresdner Stadtbuslinien 66, 86, 89 sowie der Freitaler Linie F und dem Regionalbus 386. Linie Kreischa - Gombsen - Saida - Maxen Diese Linie fährt als einzige südlich des Hauptortes. Dabei wird der Ortsteil Saida bedient, welcher hinter der Bavaria-Klinik liegt. Eine Fahrt durch den Saidaer Weg anstelle des Umweges über Gombsen müsste überprüft werden, inwiefern diese Straße einen Busverkehr mit Kleinbussen oder Großraumtaxen zulässt. Alle diese Linien wären dennoch als Linienverkehr klassifiziert. Bei der Linie Richtung Saida wäre die Ausprägung als Rufbus (Bus fährt nur nach Anmeldung) denkbar. Die Fahrpläne wären auf die Schulzeiten der Schulen in Possendorf und Kreischa ausgerichtet.  

RegioTram Bautzen-Oberland

RegioTram Bautzen-Oberland Die RegioTram Bautzen ist eine Überlegung meinerseits zur Verbesserung der Schienenverkehrsanbindung der Region um Bautzen, insbesondere des Korridores Bautzen-Hoyerswerda (als Verbindungsachse des Oberzentralen Städteverbundes Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda) sowie der Erschließung des Oberlandes südlich von Bautzen. Kernstück wird die Innenstadtstrecke in Bautzen sein, mit zwei Ästen die vom Bahnhof in Richtung Stadtmitte (Kornmarkt) führen, einer über den ZOB und der andere über den Postplatz. Am Kornmarkt treffen die beiden Äste wieder aufeinander. Innerhalb Bautzens ist ebenso eine nach BOStrab erbaute Strecke vom Stadtzentrum zum Wohngebiet "Gesundbrunnen" angedacht. Das geplante Betriebskonzept sieht vier Linien vor, von denen drei im Stundentakt und eine im Halbstundentakt verkehren sollen. Diese Linien wären: B10: Bautzen, Bahnhof - Kleinwelka - Neschwitz - Königswartha - Hoyerswerda, Lausitzer Platz - Hoyerswerda, Bahnhof im Stundentakt B11: Bautzen, Gesundbrunnen - Bautzen, Bahnhof - Großpostwitz - Wilthen im Stundentakt B12: Bautzen, Gesundbrunnen - Bautzen, Bahnhof - Großpostwitz - Oppach - Ebersbach (Sachsen) im Stundentakt B13: Bautzen,Bahnhof - Göda P+R West im 30-Minuten-Takt - alternative Linienführung nach Bautzen-Gesundbrunnen Durch Überlagerungen entstehen dichtere Takte. So wird durch die Überlagerung von B11 und B12 ein 30-Minuten-Takt zwischen Bautzen-Gesundbrunnen und Großpostwitz angeboten, der von Bautzen, Kornmarkt bis Bautzen-Gesundbrunnen durch die Linie B13 auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden könnte. Die Linie B13 ist dabei die einzige Linie, die keinen EBO-Abschnitt befährt. Sie wird ausschließlich nach BOStrab gebaut.   Dadurch dass einige Bahnstrecken Neubauten wären, (auch durch Entwidmung), und die EBO keine höhengleichen Bahnübergänge mehr zulässt, wäre eine Möglichkeit die betroffenden Abschnitte ebenfalls nach BOStrab zu bauen, jedoch auf Signal geführt und nicht auf Sicht. Dies erlaubt höhere Geschwindigkeiten.   Neben Bautzen soll die RegioTram auch in Hoyerswerda, Großpostwitz, Königswartha und Oppach als Straßenbahn durch den Ort geführt werden. Als Fahrzeuge angedacht wären hier Fahrzeuge vom Typ Stadler "Citylink" in einer DC/Diesel oder DC/Batterieausführung. Perspektivisch sind auch Erweiterungen denkbar, weshalb in Bautzen, Bahnhof Vorleistungen für einen BOStrab/EBO-Übergang getroffen werden sollten um zu einem späteren Zeitpunkt auch Löbau oder gar Görlitz mit anbinden zu können.

Neue Idee für Fern-/Regionalbahnhof am Flughafen München

Zum Thema Fernbahn- und Regionalanschluss des Münchner Flughafens gab es schon diverse Vorschläge. Hier möchte ich eine ganz neue Idee ins Spiel bringen, wie man mit vergleichsweise wenig Aufwand eine sehr gute Kompromisslösung hätte, mit der diverse bisherige Probleme der vorgebrachten Lösungsvorschläge beseitigt werden könnten. Bei meinem Vorschlag soll am Westrand des Flughafens zwischen der A92 und der B301 nördlich der Zentralallee ein neuer Fern- und Regionalbahnhof entstehen (je Richtung zwei Bahnsteiggleise für Fern- und Regionalzüge). Dieser soll im Norden mittels eine Verbindungsstrecke über die Isar nach Freising angeschlossen sein und im Süden an die bestehenden Strecken der S1 und S8. Um den Transfer zu den Terminals 1 und 2 möglichst schnell zu schaffen, soll dortin ein schneller People Mover entstehen (z.B. Doppelmayr CableLiner o.Ä.). Hier wäre auch ein Halt an der bestehenden S-Bahnstation Besucherpark angedacht, so dass auch Angestellte des Flughafen und Besucher davon profitieren würden. Damit wäre dieser neue Fern-/Regionalbahnhof zwar nicht direkt an den Terminals sondern man hat einen kurzen Transfer mit dem People Mover dorthin - aber dafür bekäme man damit zwei entscheidende Dinge unter einen Hut, die bei den bisherigen Vorschlägen nicht zu machen wären: 1. Freising oder Flughafen?: Bei den bisherigen Lösungen für eine wirklich bessere Bahnanbindung des Flughafens, ginge dies fast immer zu Lasten von Freising, weil die beiden Punkte so "dumm" liegen, dass man fast nie beide hintereinander anfahren kann. 2. Kein langer Umweg: Durch die Lage des neuen Bahnhofs am Westrand des Flughafens, können ALLE durchgehende Züge München - Flughafen - (Freising) - Landshut - Norden/Nordosten (egal ob Fern- oder Regionalzüge) einfach "auf dem Weg" an diesem neuen Bahnhof halten und hätten dafür nur vergleichsweise wenig Mehrstrecke zu fahren. Der neue Fern- und Regionalbahnhof wäre freilich auch an eine NBS entlang der A92 aus Richtung München anschließbar, um deutlich schnellere Shuttles Hbf - MUC fahren zu können bzw. damit Regionalzüge auch schneller dorthin fahren könnten und danach weiter über Freising. Ebenso wären damit auch Regionalzüge bzw. direkte Flughafenzubringer über die Strecke der S8 (Ostkorridor) denkbar, die danach ebenfalls weiter über Freising fahren könnten. Da gäbe es viele Möglichkeiten, zu denen ich mir im Rahmen dieses Vorschlags noch mehr Gedanken machen werde. Und wenn man für die Zukunft mal eine IC-Linie z.B. München - Flughafen - Landshut - Regensburg - Nürnberg oder München - Flughafen - Landshut - Passau schaffen möchte, dann könnten auch diese Fernzüge an Flughafen halten und ihn so hervorragend dorthin anschließen. Als Option für die Zukunft wäre es auch denkbar, südlich von Freising ab der Verbindungsstrecke eine NBS in Richtung der ABS Ingolstadt - München anzuschließen, mit der der Flughafen dann auch direkt nach Ingolstadt, Nürnberg und weiteren Städten angeschlossen werden könnte. Hierzu werde ich mir noch genauer Gedanken machen, welche Linien man über den Flughafen führen könnte. Update 01.10.2019: Folgende mögliche Bahnlinien könnte ich mir unter anderem über den neuen Fern-/Regionalbahnhof vorstellen (Zwischenhalte wäre freilich noch genauer zu bestimmen): - IC(2) Nürnberg - Neumarkt - Regensburg - Landshut - Freising - Flughafen - München (über Westtrasse) - IC(2) Passau - Plattling - Dingolfing - Landshut - Freising - Flughafen - München (über Westtrasse) - ÜFEx Rosenheim - Grafing - Flughafen (über Osttrasse) - Verlegung einer RE-Linie von der West- auf die Osttrasse mit Halt am neuen Flughafenfern-/Regionalbahnhof Und falls dann später doch mal eine NBS-Spange zur ABS Ingolstadt-München gebaut würde, dann wäre hier z.B. eine stündliche ICE-Linie Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen - München sowie ggf. ein um 30min. versetzter Verdichter ab Ingolstadt denkbar. Auch eine reine Tangenten-Linie Nürnberg - Ingolstadt - Flughafen - (Osttrasse) - Rosenheim (-Inntal) als Flughafenzubringer aus zwei Richtungen wäre so möglich. Wenn man zudem doch mal die Pasinger Kurve bauen würde, dann wäre auch eine Tangenten-Linie wie Passau - Landshut - Freising- Flughafen - (Westtrasse) - Pasing - Augsburg denkbar, was ja als Einzelstrecken eh schon als ÜFExe angedacht ist.

St. Petersburg: Automatisierung der Metrolinie 2

Hier ist diesmal ein etwas exotischer Vorschlag von mir. Die Linie 2 der U-Bahn St. Petersburg (Russland) ist mit 30,1 Kilometern Streckenlänge und mit 18 Stationen die Längste Linie des dortigen U-Bahnnetzes. Die Linie gilt als überlastet, da die Züge trotz des Taktes von 90 Sekunden zu Spitzenzeiten immer überfüllt sind. Ein Grund dafür, dass die zurzeit aus 6 Wagen bestehenden Züge nicht verlängert werden können, ist die Bauweise einiger Stationen als "Stationen geschlossenen Types", bei der das Gleis mit einer dicken Wand vom Bahnsteig abgetrennt ist und der Ein- und Ausstieg durch fahrstuhlähnliche Bahnsteigtüren erfolgt, welcher einen Ausbau der entsprechenden Stationen erschwert. Außerdem werden zurzeit Züge eingesetzt, die von den 1970ern bis in die 1990ern gebaut wurden und keine Durchgangmöglichkeit zwischen den Wagen haben, was für eine im Vergleich zu modernen U-Bahnzügen geringe Kapazität sorgt. Deswegen ist mein Vorschlag, die Linie auf einen vollautomatischen Fahrbetrieb der Stufe 4 des internationalen Verbandes für öffentlichen Verkehrswesen umzurüsten. Aus meiner Sicht könnte man dadurch die Kapazität erhöhen, indem man als Teil der Automatisierung die zurzeit verwendeten Fahrzeuge durch durchgängig begehbare Fahrzeuge ohne Führerstände ersetzen würde und die Taktung auf 60 Sekunden verringern würde. Um das Gestaltungsbild in den Stationen, die zurzeit keine Bahnsteigtüren, welche aufgrund ihres Wertes als Touristenattraktionen stören würden, haben, nicht zu beeinflussen, würde ich eine Sicherung mit Sensoren, wie sie in Nürnberg verwendet werden, vorschlagen.

Regiotram Kassel – Hann. Münden – Volkmarshsn

Hann. Münden zwischen Kassel und Göttingen hat 24000 Einwohner und geht doch etwas groß in die Breite. Eigentlich böte sich der größte Ort zwischen Kassel und Göttingen für eine Erschließung durch die Straßenbahn an, wenn er mit 24000 Einwohnern nicht zu klein wäre. Da aber die Großstadt Kassel eine Straßenbahn betreibt, die über Eisenbahnstrecken die Provinz erreicht, ist es denkbar Hann. Münden an diese anzuschließen und mit ihrer Hilfe auch erschlossen zu werden. Eine ähnliche Idee hatte schon Torben. Ich denke jedoch durch die Innenstadt Hann. Mündens und weiter bis Volkmarshausen. Im Gegensatz zu Torbens Vorschlag einer Regiotram nach Göttingen fahre ich durch die Orte und nicht in höheren Lagen den Berg entlang.

Berlin: SL61 Köpenick – Woltersdorf

  Zur Umsetzung dieses Vorschlags gehören vier Neubauprojekte:
  1. Zweigleisigkeit der Straßenbahn am Schlossplatz Köpenick
  2. Eine 1,773-km-lange Straßenbahnstrecke über die Wendenschlossstraße
  3. Eine 1,138 km-lange Straßenbahnstrecke zwischen Rahnsdorf Waldschänke und Rahnsdorf S-Bahnhof
  4. Eine Wendeschleife an der Schleuse in Woltersdorf
Und was bringen sie? Also sie verkürzen die Fahrzeit zwischen Rahnsdorf bzw. Friedrichshagen mit der Innenstadt Köpenicks bzw. der Wissenschaftstadt Adlershof und erschließen gleich neue Verkehrsgebiete im Osten Köpenicks. Des Weiteren schafft die nur knapp 1,14-km-lange Neubaustrecke zwischen Rahnsdorf Waldschänke und S-Bahnhof Rahnsdorf die kleine Woltersdorfer Straßenbahn ins Netz der Berliner Straßenbahn integrieren. So bekommen die Woltersdorfer nicht nur eine Direktverbindung nach Köpenick, sondern auch die Gemeinde Woltersdorf könnte ihre Straßenbahn günstiger betreiben, da sie u. a. auf ihre Mini-Depot in Woltersdorf verzichten können und stattdessen die moderneren Berliner Betriebshöfe nutzen. Die eingleisige Strecke in Woltersdorf benötigt dann allerdings für die Einrichtungsfahrzeuge beidseitige Bahnsteige. Darüber hinaus, müsste man je nach Taktlage die Strecke teilweise zweigleisig ausbauen. Am zentralen Platz, dem Thälmannplatz, böte außerdem die Straßensituation den Bau einer weiteren Wendeschleife an. Falls es schwierig würde an der Schleuse eine Wendeschleife unterzubringen, kann die verlängerte Linie 61 auch mit Zweirichtern befahren werden.

Wien: S-Bahn-Tunnel Handelskai – F-Josephs-Bhf – Hbf

Wien hat mit fast 1,9 Millionen Einwohnern eine Größe, die einen S-Bahn-Stamm-Strecken-Tunnel rechtfertigt. Mit einem solchen würde ich gerne Franz-Josephs-Bahnhof und Wien Hauptbahnhof verbinden. Der Tunnel soll direkt vom Franz-Josephs-Bahnhof  zum Schottentor, Stephansplatz und Karlsplatz führen und dann schnurgerade auf den Hauptbahnhof zu führen, wobei sowohl der S-Bahn-Tunnel der Stammstrecke 1 als auch der Fernbahnhof gekreuzt werden und die Bahnsteige in dieser -2-Ebene des Hauptbahnhofs so angelegt werden, dass sie im Norden die Gleise 1 und 2 der S-Bahn Richtung Rennweg und im Süden die südlichsten Fernbahnsteige berühren. Anschließend für die S-Bahn in einer s-förmigen Kurve auf die Ostbahn. S-Bahnen die heute über die Ostbahn zum Praterstern fahren können so über den Hauptbahnhof in die City gelangen. Ebenso können S-Bahnen von Osten über den Hauptbahnhof in die City geführt werden. Die Stammstrecke 1 würde so ab Rennweg eine deutliche Entlastung erhalten. Denkbar wäre es, die S60 (Wiener Neustadt - Wien Meidlng - Wien Hbf - Bruck an der Leitha) unter der S1 (Wien Meidling - Wien Praterstern - Gänserdorf) und der S40 (St. Pölten Hbf - Franz-Josephs-Bahnhof) aufzuteilen. Die S40 würde zum Hauptbahnhof zu verlängern und dann über Wien Hbf den Linienweg der heutigen S60 bis Bruck an der Leitha übernehmen. Die S1 wiederum würde ab Wien Meidling über den Linienweg der heutigen S60 nach Wiener Neustadt verlängert. Ebenfalls würde die hochausgelastete U-Bahn-Linie 1, die momentan im Alleingang City und Hauptbahnhof verbindet, eine Entlastung erhalten und gleichzeitig wird die Fahrt in Richtung City mit der S-Bahn bequemer, da man nicht mehr zwischen S-Bahn und U1 im Hauptbahnhof umsteigen müsste, was in der Ist-Sutuation Umsteigen auf 300 m und mindestens 3 Ebenen bedeutet. Die Distanz zwischen Karls- und Stephansplatz ist für S-Bahnen zwar etwas gering, jedoch erlauben diese beiden nah auf einanderfolgenden S-Bahn-Halte Umsteigemöglichkeiten zur U1, U3, U4 und U5. Würde die S-Bahn nur am Karlsplatz halten, könnte in die U3 nicht umgestiegen werden. Da die U3 jedoch von Ost nach West und die S-Bahn von Nord nach Süd fährt, halte ich eine solche Verknüpfung für sinnvoll. Den Karlsplatz wiederum als größten Wiener  Nahverkehrsknoten nicht durch die S-Bahn zu bedienen, wäre aufgrund vieler fehlender Umsteigebeziehungen aber auch ein unverzeihlicher Fehler. Im Gegensatz zu Zerus Idee Hauptbahnhof und Franz-Josephs-Bahnhof zu verbinden, fahre ich durch die Wiener City. Als Ergänzung zum Verbindungstunnel Franz-Josephs-Bahnhof - Hauptbahnhof sollte ein zweiter Verbindungstunnel Franz-Joseph-Bahnhof - Handelskai gebaut werden. Dieser erlaubt es auch S-Bahn-Züge aus Floridsdorf in diesen Tunnel aufzunehmen. Allerdings sollte der S-Bahn-Tunnel Franz-Josephs-Bahnhof - Wien Hauptbahnhof dann schon aus Kapazitätsgründen insgesamt viergleisig sein, d. h. je Richtung zwei Gleise aufweisen.

Sofortmaßnahme 2020: ICE Anschluss Flughafen München

Hintergrund Es ist wohl jedem Flugreisenden bekannt, dass es noch lange nicht heißt, dass man in einer Stadt ist, wenn man am Flughafen dieser Stadt landet. Vor allem in München kann es schon mal passieren, dass man vom Flughafen München in die Stadt München länger braucht als der ganze Flug. Da schleichen 2 S-Bahnlinien ganz gemächlich in die Innenstadt. Unter 40 Minuten geht da nichts. Von den notwendigen Umsteigen für Fluggäste aus Augsburg, Nürnberg oder sonstigen Städten in Bayern (mit Ausnhame Regensburg) braucht man erst gar nicht zu sprechen. Ein Umstieg am Münchner Hbf ist eigentlich Pflicht, wenn man zum Flughafen will. Bekanntlich wird ja eine bessere Flughafenanbindung immer wieder gefordert: Vom Transrapid über die Express-S-Bahn, den Erdinger Ringschluss  bis hin zu einem geförderten ICE Bahnhof. Alles haben diese Projekte gemeinsam: Bos sie einmal stehen, gibts vielleicht schon einen neuen Flughafen in München. Vor 2030 wird wohl keines der Projekte realisierbar sein. Das Disnzige, was einen Lichtblick in der Flughafenanbindung darstellt war eine nicht mal 5 Kilometer lange Kurve: Die Neufahrner Gegenkurve. Wenigstens Regensburg hat jetzt eine angemessene Anbindung an den Airport. Angeblich mit einem ÜberregionalenFlughafenEXpress. Wofür das Express steht weiß ich ehrlichgesagt nicht. Zwischen Landshut und Regensburg ist es eigentlich eine 100%ige Regionalbahn. Lösungsvorschlag Um in absehbarer Zeit einen ICE Halt am Flughafen München zu ermöglichen, bleibt nichts anderes übrig, als auf den Bestand zurückzugreifen. Daher schlage vor ein- oder zweistündliche ICE Trassen München Hbf-KBS930-München Flughafen-Neufahrner Gegenkurve-KBS930-Landshut Hbf vor. Da am Flughafen nicht ordentlich Zeit für eine komplette Wende eines ICEs, der 4-7 Stunden Fahrzeit hinter such hat und auch etliche Verspätung angesammelt haben könnte, ist ergibt sich der positive Nebeneffekt, den ICE über eine relativ gut ausgebaute Strecke (überwiegend 160; fast immer min. 140) nach Landshut verkehren zu lassen. Dort hätte man dann genügend Bahnsteigkapazizöten frei, um den Zug mal für eine halbe Stunde auf Wien Rückfahrt über den Flughafen vorzubereiten können und den positiven Nebeneffekt, dass man die stärksr-wachsende Stadt Bayerns und 70.000 Einwohner Stadt Landshut auch an den Fernverkehr anbindet. Das ist zwar ohnehin mit einem IC geplant, aber bis mal Regensburg-Hof elektrifiziert ist ist warscheinlich sogar die Walpertskirchner Spange fertig. Einschränkungen Eigentlich kann jeder X-beliebige in München ankommende Fernzug auf eine Systemtrsse zum Flugahfen wenden. Einziges Problem: Der Bahnsteig. Am Flughafen Terminal ist der Tunnelbahnhof 232m lang. Ein ICE3 passt da schön rein. Es darf halt nicht i. Doppeltraktion gefahren werden oder man muss einen Zugteil i. München Hbf stehen lassen, was aufgrund der benötigten Wende keine Probleme bereiten dürfte. Weitaus schwieriger -aber sicherlich machbar- sieht das mit der Bshnsteighlhe aus. Die ist S-Bahn-gerecht auf 96cm. Im ICE ist die unterste Trittstufe (die ausfahrbare) auf 76 cm (siehe hier). Die Lösung liegt auf der Hand. Fährt man die Stufe nicht aus entgeht zwar ein kleiner Spalt, der aber problemlos überwindbar ist. Wenn man sich dieses Bild anschaut sieht man Folgendes: Fußbodenhöhe: 1,24m Bahnsteig+ausfahrbare Stufe: 76cm Feste Stufe: ca. 95 cm. Ergebnis: Überraschenderweise passt das optimal. Es bietet sich sogar an, da aufgrund der schweren Koffer die weitere Stufe und der größere Höhenunterschied lediglich ein Hinderniss darstellen würden. Betrieb Die in Frage kommenden Fernzüge kommen zum Fahrplanjahr 2019 fomgendermaßen in München Hbf an: ICE Dortmund-Stuttgart-München: Gerade Stunde:27 ICE Dortmund-Nürnberg-München: XX:06 ICE Sprinter Berlin-München: Gerade Stunde:00 ICE T Verbindungen aus Hamburg und Berlin Da der ICE 1, 2 und 4 zu lange sind kommen diese nicht in Frage. Um die ohnehin schon an der Belastungsgrenze verkehrende KBS 930 im Abschnitt München-Neufahrn nicht noch mehr zu belasten wird auf ICEs in der HVZ größtenteils verzichtet. Darüber hinaus müsste für den Anfang ein bis zwei ICE in zwei Stunden genügen. Bei allen Trassen findet eine Überholung in Neufahrn bei Freising statt. Dadurch muss die S-Bahn keine längere Fahrzeit erhalten. Die S-Bahn wird lediglich in Neufahrn auf Gleis 2 geflügelt und vereinigt. Während die S1 nach Freising dadurch schon kreuzungsfrie ausfahren kann bzw. einfahren kann, kann parallel der ICE den Bahnhof auf Gleis 1 bzw. 3 passieren. Währenddessen wird die auf Gleis 2 wartende S1 vom bzw. zum Flughafen überholt, da diese sowieso planmäßig 4 Minuten Aufenthalt hat. Folgende Verbindungen schlage ich vor: ICE 511 (aus Dortmund); wendet auf ICE 516; ICE 3 Velaro D: MH an: 10:27; MH ab: 10:38; MF an: 11:02; MF ab: 11:08; LH an: 11:38 ICE 516 (nach Dortmund); wendet von ICE 511; ICE 3 Velaro D: LH ab: 12:17 MF an: 12:47 MF ab: 12:53; MH an: 13:18; MH ab: 13:28   ICE 513 (aus Münster); wendet auf ICE 1210; ICE 3  (403): MH an: 12:27; MH ab: 12:38; MF an: 13:02; MF ab: 13:08; LH an: 13:38 ICE 1210 (nach Hamburg); wendet von ICE 513; ICE 3 (403): LH ab: 14:17 MF an: 14:47 MF ab: 14:53; MH an: 15:18; MH ab: 15:28   ICE 518 (nach Dortmund); übernachtet in München, wird als Leerfahrt nach Landshut bereitgestellt; ICE 3 (403): LH ab: 10:17 MF an: 10:47 MF ab: 10:53; MH an: 11:18; MH ab: 11:28 Nach: Dortmund ICE 1211 (aus Hamburg); übernachtet in München; fährt als Leerfahrt nach München; ICE 3 Velaro D: MH an: 14:27; MH ab: 14:38; MF an: 15:02; MF ab: 15:08; LH an: 15:38 Fürs Erste dürften 3 Zugpaare genug sein. By the way  https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=9fc2e6a3bd299a88fbf6d24d9bbbd322&act=ST&f=2&t=6666&st=1065& Dieses Bild zeigt einen ICE 3 am Münchner Flughafen halten (Mit offenen Türen). Somit ist es technisch möglich am Flughafen München zu halten.
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