Linien- und Streckenvorschläge

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Verlegung 12

Aktuell ist der Haltepunkt Dresden-Cotta relativ suboptimal mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Die nächste Haltestelle liegt nämlich knapp 200 Meter entfernt, was im urbanen Nahverkehr auf jeden Fall zu viel ist. Deshalb würde ich die Unterführung so neu bauen, dass dort eine Straßenbahnhaltestelle Platz hat. Außerdem soll die 12 über die Hamburger Straße geführt werden, so dass diese ebenfalls die neue Haltestelle anfahren kann. Notwendige Voraussetzung dafür wäre, dass die S5 von Dresden nach Elsterwerda eingeführt wird. Diese müsste bis mindestens Coswig im Viertelstundentakt fahren, damit sich der Umbau des Haltepunkts Cotta rentiert. Denn wenn dort weiterhin nur eine Regionalbahn pro Stunde hält, wäre der Aufwand ein bisschen unverhältnismäßig. Ebenfalls interessant im Kontext mit diesem Vorschlag wären die Verlängerung der 1 nach Wölfnitz und die NBS Dresden-Chemnitz. Durch ersteres entstünde eine Direktverbindung von Cotta nach Gorbitz und für den Fall, dass die NBS gebaut wird, würde sich Cotta als Fernverkehrshalt anbieten. Dann wären nämlich fast alle Teile des Dresdner Westens direkt von dort aus erreichbar.  

B: Ausbau Nachtnetz

Die Hauptmotivation für diesen umfangreichen Netzvorschlag liegt daran den Nachtverkehr stark auszuweiten und somit auch nachts die PKW-Fahrer zum umsteigen zu bringen. So plane ich nicht nur die Verlängerung oder Verlegung einzelnen Nachtbusse, sondern auch die Einführung neuer Metrolinien und Ergänzungen im Netz. Auch sollen die Takte prinzipiell verdichtet werden, sowohl unter der Woche, als auch am Wochenende. Zudem ist das Konzept darauf ausgelegt, ohne größere Infrastrukturmaßnahmen auszukommen (neue Haltestellen zähle ich zu kleinen Maßnahmen).   Hier meine geplanten Änderungen im Nachtbusnetz: N1 (Verlängerung): S Nöldnerplatz ↔ S Halensee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-n1-auf-beiden-seiten/ N2: U Ruhleben ↔ S+U Pankow: wie bisher N3 (Verlängerung): U Wittenbergplatz ↔ Neuruppiner Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-n3-in-richtung-sueden/ N5 (Verlängerung): Riesaer Straße ↔ U Osloer Straße: siehe M58 N6: U Alt-Tegel ↔ U Alt-Mariendorf: wie bisher N7 (Verlängerung): S BER ↔ S+U Spandau: wie im NVP beschrieben N8: Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Hermannstraße: wie bisher N9: S+U Steglitz ↔ U Osloer Straße: wie bisher N10: S+U Zoologischer Garten ↔ Sachtlebenstraße: wie bisher N12: (Ringlinie) Zehlendorf Eiche ↔ Stahnsdorf, Waldschänke ↔ Zehlendorf Eiche: wie bisher N16: S Nikolassee ↔ S Potsdam Hauptbahnhof: wie bisher N18: Zehlendorf Eiche ↔ S Nikolassee: wie bisher N20: Hainbuchenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof: wie bisher N22: siehe M22 N23: Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen ↔ U Rohrdamm: wie bisher N24 (Verlängerung): Wilhelmsruher Damm ↔ Tegelort: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n24-verlaengerung-nach-tegelort/ N25: siehe M25 N26: U Seestraße ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher N30 (Verlängerung): S+U Spandau ↔ Waldkrankenhaus: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n30-nordverlaengerung/ N33: siehe M33 N34: siehe M34 N35: Alt-Kladow ↔ Groß-Glienicke, Gutsstraße: wie bisher N39 (Verlängerung): U Theodor-Heuss-Platz ↔ Mertensstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n39-suedverlaengerung/ N40 (Verlegung und Verlängerung): S+U Zoologischer Garten ↔ Wühlischplatz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n40-verlaengerung-und-verlegung/ N42 (Verlängerung): U Theodor-Heuss-Platz ↔ Michelangelostraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n42-verlaengerung-richtung-nordosten/ N50 (Verkürzung, Verlängerung und Umbennenung): N51: S+U Pankow ↔ S Grünbergallee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n50-verkuerzung-im-norden-und-verlaengerung-im-sueden-sowie-umbennenung-in-n51/ N52 (neue Routenführung): Alt-Blankenburg ↔ S+U Pankow: siehe M58 N53 (Umverlegung): TXL-Gelände ↔ Märkische Zeile: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n53-umverlegung-fuer-durchgehende-bedienung-m1-rosenthal/ N56: (Ringlinie) U Magdelenenstraße ↔ Hagenower Ring ↔ U Magdelenenstraße: wie bisher N58: siehe M58 N60: siehe M60 N61: S Friedrichshagen ↔ Hessenwinkel, Dämeritzstraße: wie bisher N62: Bohnsdorf, Waltersdorfer Straße/Parchwitzer Straße ↔ Wendenschloß: wie bisher N65: siehe M65 N67: S Schönweide ↔ S Friedrichshagen: wie bisher N68: S Adlershof ↔ Alt-Schmöckwitz: wie bisher N69: S+U Wuhletal ↔ Ortsgrenze Müggelheim (Ludwighoheweg): wie bisher N70 (Verlängerung): Wühlischplatz ↔ U Dahlem Dorf: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n70-zu-einer-echten-nachtlinie-erweitern/ N79: siehe M77 N81: siehe M81 N83 (neu): Zehlendorf Eiche ↔ Nahariyastraße: siehe M84 N84: siehe M84 N88: S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Ost: siehe M84 N90: S+U Wuhletal ↔ Schloßplatz Köpenick: wie bisher N91: S+U Wuhletal ↔ Boschpoler Straße: wie bisher N94: U Hermannplatz ↔ U Magdalenenstraße: wie bisher N95: S+U Wuhletal ↔ Riesaer Straße: wie bisher N97: Falkenberger Chaussee/Prendener Straße ↔ Barnimplatz: wie bisher   Hier meine geplanten Änderungen im Metro-Netz (T steht für Straßenbahn und B): M1 T (Verlängerung): Rosenthal Nord und Schillerstraße ↔ Am Kupfergraben: Komplettbedienung des Tagesangebots M2 T (ohne Betrachtung der geplanten Verlängerung): Heinersdorf ↔ S+U Alexanderplatz: wie bisher M4 T: S Hackescher Markt ↔ Falkenberg: wie bisher M5 T: S Hackescher Markt ↔ Zingster Straße: wie bisher M6 T (Verlängerung): S Hackescher Markt ↔ Riesaer Straße: Komplettbedienung des Tagesangebots M8 T (Verlängerung): S+U Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde/Stadtgrenze: Komplettbedienung des Tagesangebots M10 T: S+U Hauptbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße: wie bisher M11 B: U Dahlem-Dorf ↔ S Schöneweide: wie bisher M13 T: Virchow-Klinikum ↔ S+U Warschauer Straße: wie bisher M17 T: Falkenberg ↔ S Schöneweide: wie bisher M19 B: S Halensee ↔ U Mehringdamm: wie bisher M21 B (Endhaltestelle verlegt): Quickborner Straße ↔ S+U Jungfernheide: Endhaltestelle im MV wird verlegt M22 B (neu): Tegelort ↔ Alt-Lübars: Lineinführung wie der 222er inklusive der 2 Endpunkte im Osten. M25 B (neu): U Kurt-Schumacher-Platz ↔ Invalidensiedlung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-umgestaltung-125-zum-m25-inklusive-folgeerscheinungen/ M27 B: S+U Pankow ↔ S+U Jungfernheide: wie bisher M29 B: Roseneck ↔ U Hermannplatz: wie bisher M32 B (Verlängerung): U Haselhorst ↔ Heidebergplan: Linenführung wie der M32er und der 236er/X36er. M33 B (neu): U Haselhorst ↔ Alt-Heiligensee: Linienführung wie der 133er  + Verlängerung entlang des 324ers welcher ersetzt und verdichtet wird (20 min Takt). X33 wird über das TXL-Gebiet geleitet, weshalb Takt des 133er verdichtet wird und somit Metrolike wird. M36 B (neu): Gatower Straße/Heerstraße ↔ Aalemannufer: Linienführung wie der 136er. M37 B: Waldkrankenhaus ↔ Hahneberg: wie bisher M41 B: Sonnenallee/Baumschulenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof: wie bisher M44 B: Buckow-Süd, Stuthirtenweg ↔ S+U Hermannstraße: wie bisher M45 B: Spandau, Johannesstift ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher M46 B: S+U Zoologischer Garten ↔ U Britz-Süd: wie bisher M48 B (Verlängerung): U Krumme Lanke ↔ U Mohrenstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m48-verlaengerung-im-sueden/ M49 B: Staaken, Reimerweg ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher M50 T (neu): U Osloer Straße ↔ Guyotstraße: siehe N51 M58 B (neu): U Osloer Straße ↔ S Buch: analog meiner Straßenbahnidee https://extern.linieplus.de/proposal/b-umwandlung-m58-inklusvie-folgen/ M60 B (neu): U Rudow ↔ S Adlershof: Linienführung wie der 260er. M65 B (neu): S Hackescher Markt ↔ Müggelschlößchenweg : analog meiner Straßenbahnidee https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/ M76 B: U Walther-Schreiber-Platz ↔ S Lichtenrad: wie bisher M77 B (Verlängerung): S Plänterwald ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-des-m77/ M81 B (neu): U Walther-Schreiber-Platz ↔ Kielingerstraße: Linienführung wie der 181er. M82 B: S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße: wie bisher M84 B (neu): S+U Tempelhof ↔ S Lichterfelde Süd: https://extern.linieplus.de/proposal/b-umwandlung-184-in-m84-und-seine-folgen/ M85 B: S Lichterfelde Süd ↔ S+U Rathaus Steglitz: wie bisher M86 B (neu): S Grunewald ↔ S Lichterfelde Süd: Linienführung wie der 186er. M94 B (neu): S Springfuhl ↔ U Hermannplatz: folgt M95 B (neu): S Marzahn ↔ S Mahlsdorf: folgt  
Nachtbus Fahrplan
Nummer | Linienführung | So/MO - Do/Fr | Fr/Sa und Sa/So
N1 | S Nöldnerplatz ↔ U Wittenbergplatz | 10' | ---
| U Wittenbergplatz ↔ S Halensee | 40' | 30'
N2 | U Ruhleben ↔ S+U Pankow | 20' | ---
N3 | U Wittenbergplatz ↔ U Krumme Lanke | 20' | ---
| U Krumme Lanke ↔ Neuruppiner Straße | 40' | 30'
N5 | Riesaer Straße ↔ S+U Hauptbahnhof | 20' | ---
| S+U Hauptbahnhof ↔ U Osloer Straße | 20' | 15'
N6 | U Alt-Tegel ↔ U Alt-Mariendorf | 20' | ---
N7 | S+U Spandau ↔ U Rudow | 20' | ---
| U Rudow ↔ S BER | 40' | 30'
N8 | Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Hermannstraße | 20' | ---
N9 | S+U Steglitz ↔ U Osloer Straße | 20' | ---
N10 | S+U Zoologischer Garten ↔ Sachtlebenstraße | 20' | 20'
N12 | Zehlendorf Eiche ↔ Stahnsdorf, Waldschänke ↔ Zehlendorf Eiche | 20' | 20'
N16 | S Nikolassee ↔ S Potsdam Hauptbahnhof | 40' | 40'
N18 | Zehlendorf Eiche ↔ S Nikolassee | 20' | 20'
N20 | Hainbuchenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof | 20' | 20'
N23 | Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen ↔ U Rohrdamm | 40' | 20'
N24 | Wilhelmsruher Damm ↔ S Heiligensee | 20' | 20'
| S Heiligensee ↔ Tegelort | 40' | 40'
N26 | U Seestraße ↔ S+U Zoologischer Garten | 20' | 20'
N30 | S+U Spandau ↔ Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße | 20' | 20'
| Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße ↔ Westerwaldstraße | 20/40 | 20/40
| Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße ↔ Waldkrankenhaus | 60' | 60'
N35 | Alt-Kladow ↔ Groß-Glienicke, Gutsstraße | 20' | 20'
N30 | S+U Spandau ↔ Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße | 20' | 20'
N39 | U Theodor-Heuss-Platz ↔ U Rohrdamm | 40' | 40'
| U Rohrdamm ↔ Mertensstraße | 20' | 20'
N40 | S+U Zoologischer Garten ↔ Wühlischplatz | 20' | 20'
N42 | U Theodor-Heuss-Platz ↔ Michelangelostraße | 20' | 20'
N51 | S+U Pankow ↔ S Grünbergallee | 20' | 20'
N52 | Alt-Blankenburg ↔ S+U Pankow | 20' | 20'
N53 | TXL-Gelände ↔ Märkische Zeile | 20' | 20'
N56 | (Ringlinie) U Magdelenenstraße ↔ Hagenower Ring ↔ U Magdelenenstraße | 20' | 20'
N61 | S Friedrichshagen ↔ Rahnsdorf/Waldschänke | 20' | ---
| S Rahnsdorf ↔ Rahnsdorf/Waldschänke | --- | 30'
|Rahnsdorf/Waldschänke ↔ Hessenwinkel, Dämeritzstraße | 20' | 30'
N62 | Waltersdorfer Straße/Parchwitzer Straße ↔ Wendenschloß | 20' | 20'
N67 | S Schönweide ↔ S Friedrichshagen | 20' | 20'
N68 | S Adlershof ↔ Alt-Schmöckwitz | 20' | 20'
N69 | S+U Wuhletal ↔ Ortsgrenze Müggelheim (Ludwighoheweg) | 20' | 20'
N70 | Wühlischplatz ↔ U Dahlem Dorf | 20' | 20'
N83 | Zehlendorf Eiche ↔ Nahariyastraße | 20' | 20'
N88 | S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Ost | 20' | 20'
N90 | S+U Wuhletal ↔ Schloßplatz Köpenick | 20' | 20'
N91 | S+U Wuhletal ↔ Boschpoler Straße | 20' | 20'
N97 | Falkenberger Chaussee/Prendener Straße ↔ Barnimplatz | 20' | 20'
Metrobus/-tram Fahrplan
Nummer | Linienführung | So/MO - Do/Fr | Fr/Sa und Sa/So
M1 T | Schillerstraße ↔ Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | 40' | 20'
| Rosenthal Nord ↔ Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | 40' | 20'
| Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz ↔ S Hackescher Markt | 20' | 10'
| S Hackescher Markt ↔ Am Kupfergraben | 20' | 20'
M2 T | Heinersdorf ↔ S+U Alexanderplatz | 20' | 20'
M4 T | S Hackescher Markt ↔ Falkenberg | 20' | 20'
M5 T | Landsberger Allee/Petersburger Straße ↔ Zingster Straße | 20' | 20'
| S Hackescher Markt ↔ Landsberger Allee/Petersburger Straße | 40' | 20'
M6 T | Landsberger Allee/Petersburger Straße ↔ Riesaer Straße | 20' | 20'
| S Hackescher Markt ↔ Landsberger Allee/Petersburger Straße | 40' | 20'
M8 T | S+U Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde/Stadtgrenze | 20' | 20'
M10 T | S+U Hauptbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße | 10' | 10'
M11 B | U Dahlem-Dorf ↔ S Schöneweide | 20' | 20'
M13 T | Virchow-Klinikum ↔ S+U Warschauer Straße | 20' | 20'
M17 T | Falkenberg ↔ S Schöneweide | 20' | 20'
M19 B | S Halensee ↔ U Mehringdamm | 20' | 20'

München: S-Bahn-Ring über Messestadt

 

Ergänzende Idee für den S-Bahn Ring in München mit Erschließung der Messe - über das Neubaugebiet im Nordosten

 

Nach der zweiten Stammstrecke kann der nächste logische Schritt in Sachen ÖPNV-Ausbau in München nur der S-Bahn-Ring sein.

Für den möglichen Verlauf dieses Rings gibt es bisher verschiedene Varianten (Links zu Ring-Vorschlägen: Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3). Immer gleich ist bis jetzt aber der Verlauf im Münchner Osten: der Ring teilt sich die Strecke von Johanneskirchen bis zum Ostbahnhof mit der S8. Der Nordosten bietet aber die Möglichkeit, den S-Bahn-Ring auch über die Messestadt fahren zu lassen. Bisher war diese Strecke mit der U4 vorgesehen (etwa so: Vorschlag).

Die U4 bietet stattdessen die Möglichkeit, Aschheim und das östliche Umland zu erschließen. Dort wurde sich ebenso ein Anschluss an München gewünscht (die Verlängerung der U4 könnte mit der Variante des Ringes verknüpft werden). Verlängert man die U4 zur Messe, hat man z.B. ab Hbf keinen zeitlichen Vorteil gegenüber der U2, die ebenfalls vom Hbf zur Messe fährt (U2: 21 Min., U4 ca. 23 Min.). Mit dem Ziel Messe würden also die wenigsten auf die U4 umsteigen. Eine zeitliche Verbesserung kann aber mit dem S-Ring erzielt werden: vom Hbf mit einer beliebigen S-Bahn über die Stammstrecke bis zum Ostbahnhof und dort in den S-Ring zur Messestadt umsteigen. Fahrtzeit ca. 16 Min. (mit der 2. Stammstrecke womöglich noch schneller).

 

Durch die Neubaustrecke werden aber noch mehr Verbindungen möglich: Flughafen - Messe in ca. 28 Minuten (über den Erdinger Ringschluss wird zwar auch eine Direktverbindung vom Flughafen zur Messe hergestellt, die Fahrzeit dauert aber ca. 42 Minuten). Außerdem könnten auch Regionalbahnen (von Markt Schwaben und Grafing kommend) über die Trasse zur Messe fahren (daher Bahnsteiglänge 320m). Außerdem würde diese neue S-Bahn-Tangente über Johanneskirchen sogar Direktverbindungen vom Flughafen zur Messe möglich machen.

Auf diese Ideen bin ich gekommen, als ich mich mit der SEM Nordosten beschäftigt habe. Der Siegerentwurf des Ideenwettbewerbs steht nun fest und er sieht, wie erwartet, die U4-Verlängerung zur Messe vor. Warum ich davon nicht überzeugt bin, habe ich schon gesagt. Daher habe ich die Trasse und die Station "Am Hüllgraben" auf den Siegerentwurf angepasst. Auch habe ich zur besseren Orientierung den Umriss des SEM-Zentrums eingezeichnet, wie er im Siegerentwurf vorgesehen ist.

 

Streckenverlauf im Detail

Anbindung im Norden Im Norden werden im Moment 4 Gleise auf 2 Reduziert: die S8-Trasse und der Güterverkehr vom Nordring. Um das zu verhindern, soll die neue Trasse 4-Gleisig in einem Tunnel ausgebaut werden (Planungen dafür seitens der Stadt gibt es schon). Der Güterverkehr vom Nordring muss die S8-Gleise also nicht mehr kreuzen. Zusätzlich zum Güterverkehr wird auf dem Nordring künftig aber auch die Ring-S-Bahn fahren.

Diese 4 Gleise (Güter/Ring - S8 - S8 - Güter/Ring) fahren dann in den Tunnel ein. Der nun unterirdische S-Bahnhof Johanneskirchen wird mit 2 Mittelbahnsteigen und ohne Sperrengeschoss in einfacher Tieflage errichtet. In Johanneskirchen besteht nun Umsteigemöglichkeit von der Flughafenlinie S8 auf die neue S-Bahn-Ringlinie.

Am Bahnsteig liegen die Gleise wie folgt: Güter/Ring □ S8 - S8 □ Ring | Güter □ = Bahnsteig - = Gleise liegen direkt nebeneinander | = möglichst räumliche Abtrennung (Schallschutz) zu den Bahnsteigen

Das vom Norden kommende Gleis vom Nordring kreuzt nach dem Bahnhof die Gleise der S8 in einer zweiten unterirdischen Ebene. Hier fädelt der Güterverkehr aus und reiht sich zwischen den Gleisen der S8 und dem anderem Gütergleis wieder in der -1. Ebene ein. Der S-Ring verlässt diese Trasse auf Höhe der Stegmühlstraße in Richtung Osten zum Neubaugebiet. 4-Gleisig verläuft die S8 und der Güterverkehr nun weiter Richtung Süden, der Guterverkehr konnte die S8 höhenfrei kreuzen: (S8 - S8 - Güter - Güter). Der Güterverkehr in Richtung Norden fädelt erst nach den Bahnsteigen ein, passiert den Bahnhof also in einem 5. Gleis.

 

Der neue Bahnhof „Am Hüllgraben“ Unterirdisch verläuft die neue Ring-Trasse weiter. Im Zentrum des neuen Quartiers entsteht etwa da der S-Bahnsteig, wo ursprünglich die U-Bahn geplant war. Die U4 würde stattdessen aber die S-Bahn in einer 2. unterirdischen Ebene etwa im 90° Winkel kreuzen. Dadurch können direkte Verbindungen zwischen den Bahnsteigen erstellt werden, ohne erst in ein Sperrengeschoss zu müssen.

Die Trasse des Ringes führt weiter Richtung Süden bis zu den Reitanlagen Riem. Bis hier hin ist der Bau komplett in offener Bauweise möglich, was die Baukosten in Grenzen halten würde. Vorausgesetzt man baut die Strecke, bevor der Bau der Siedlungen losgeht. Damit der Pferdesportstützpunkt erhalten werden kann, ist hier evtl. ein Bau in geschlossener Bauweise im Schildvortrieb nötig.

 

Der neue Bahnhof Riem Der Bahnhof Riem würde, folgt man diesem Vorschlag, komplett in den Untergrund verlegt werden. Ähnlich wie der neue Bahnhof Johanneskirchen in geringer Tiefe, ohne Sperrengeschoss und mit 2 Mittelbahnsteigen. Der aktuelle Bahnhof Riem ist teilweise nur über Trampelpfade entlang der Gleise zu erreichen. Außerdem stellt er aktuell eine Barriere zwischen Riem und Daglfing dar. Eine Verlegung in den Untergrund wäre eine absolute Aufwertung für diese Gegend; außerdem bin ich Fan von kurzen Wegen und Umstiegemöglichkeiten am selben Gleis.

Zum Personenverkehr kommen noch 2 zusätzliche Gütergleise, die direkt von der Daglfinger Kurve zum Umschlagbahnhof Riem führen, ohne dass sich Gleise höhengleich kreuzen müssen. Auf Höhe der Bahnsteige sieht das so aus: Güter - Güter | S2 □ Ring - Ring □ S2 Der Ring fädelt zwischen den Gleisen der S2 ein. Die Gütergleise werden hier beide nördlich an den Bahnsteigen vorbei geleitet. Voraussetzung ist hier, dass die Strecke vom Bahnhof Riem bis zur Daglfinger Kurve 4-Gleisig ausgebaut wird (Planungen dazu gibt es von der Bahn). Östlich des Bahnhofs kommen als erstes die S2-Gleise wieder an die Oberfläche. Das gibt dem S-Bahn-Ring die Möglichkeit, diese Trasse unterirdisch in Richtung Süden zu verlassen. Außerdem kann so auch der Güterverkehr die S2 hier unterirdisch kreuzen und zum Umschlagbahnhof gelangen. Östlich der Bahnsteige sieht es so aus: S2 - S2 - Güter - Güter … Ring - Ring

Weiter zur Messe und Trudering Ein Teil der Kleingartenanlage müsste vorübergehend "weichen", um den Tunnel hier in offener Bauweise bauen zu können. Die A94 kann evtl. für den offenen Bau in mehreren Phasen verschwenkt werden. Bei der breiten Olof-Palme-Straße ist vermutlich auch die offene Bauweise möglich. Am Messesee und vor dem Willy-Brandt-Platz entsteht ein neuer unterirdischer Bahnhof. Hier besteht Umsteigemöglichkeit zur U2. Der Bahnhof läge in mindestens 20 Metern Tiefe, da er den U2 Bahnhof als auch die 3-Stöckige Tiefgarage der Riem Arcaden unterqueren muss. Nach passieren der Riem Arcaden, die wohl in Bergmännischer Bauweise zu unterqueren ist, geht es im Riemer Park wieder in offener Bauweise. Bis hin zur S4-Trasse bei Trudering. Um hier ideal einfädeln zu können, bin ich auf folgende Lösung gekommen: Zunächst kreuzt ein Gleis (Fahrtrichtung von Trudering zur Messe) das andere in einer Ebene darunter. Das Gleis mit Fahrtrichtung nach Trudering kommt hinter dem Rappenweg an die Oberfläche und fädelt dann auf das S-Bahn-Gleis der S4 ein. Für die andere Richtung ist es etwas komplizierter: westlich vom Kreuzungsbauwerk für die Gütergleise ist zwischen den Gütergleisen und dem S-Bahn-Gleis (Richtung Trudering) etwa 8 Meter Freiraum. Im Moment ist hier eine Böschung, die den Höhenunterschied ausgleicht. Diese müsste bis auf die Höhe der S-Bahn-Gleise aufgefüllt werden, sodass oben eine ebene Oberfläche entsteht. Hierhin wird nun das S4-Gleis verschwenkt. Der Freiraum entsteht nun dort, wo das Gleis vorher war. Auf diesem ca. 400m langem Freiraum zwischen den zwei S-Bahn-Gleisen entsteht nun eine Rampe, auf der der S-Ring (Richtung Messe) aus der S4 Trasse ausfädeln und in den Untergrund einfahren kann.

Vorteile dieser Strecke - Der S-Bahn-Ring erschließt auch die Messe, die dadurch von ganz München schneller zu erreichen ist - Das Neubaugebiet Nordosten wird direkt mit dem Einkaufscenter Riem Arcaden und dem Riemer Park verbunden - Es entsteht eine Tangente zwischen 5 Linien: S8 - U4 - S2 - U2 - S4/S6 - Durch diese Tangente werden auch Direktverbindungen vom Flughafen zur Messe möglich - Die U4 bleibt "frei" fürs Umland

Zeitliche Vorteile für die Erschließung der Messestadt mit dem S-Ring: - Nordring (Studentenstadt) zur Messe: Vorher (U6/U2) 32 Min. - Nachher (Ring) ca. 12 Min. - Ostbahnhof zur Messe: Vorher (S4/U2) 15 Min. - Nachher (Ring) ca. 8 Min. - Südring (Poccistraße) zur Messe: Vorher (U6/U2) 25 Min. - Nachher (Ring) ca. 14 Min. - Flughafen zur Messe: Vorher (S8/Bus183) 49 Min. - Nachher (S8/Ring[oder Direkverbindung]) ca. 28 Min.

Nachteile - Die Strecke von Trudering zur Messe wird natürlich doppelt erschlossen. Aber hierbei sollte man "das große Ganze" betrachten und nicht nur diese einzelne Passage. - Der Ring muss einen Umweg auf dem Weg zum Ostbahnhof hinnehmen und Fahrzeiten verlängern sich. Allerdings nur um ca. 4 Minuten gegenüber der S8 Trasse!  

Ich hoffe, das war jetzt nicht zu viel langweiliger Text.. Ich wollte es aber möglichst detailliert erklären. Aber ich freue mich auf Eure Kommentare 🙂  

Trassenlänge (einfach, von Johanneskirchen bis zur S4-Trasse): 8,08 km Neue Bahnhöfe: 2 („Am Hüllgraben“ (Arbeitstitel; so heißt ein hier verlaufender Bach) und Messestadt (West)). In Johanneskirchen und Riem entsteht lediglich ein neuer Bahnsteig. Der Bahnhof Unterföhring Süd ist für den Ring nur ein Vorschlag am Rande.

    Zur noch besseren Veranschaulichung des Vorschlags, insbesondere dem Zusammenspiel mit der U4-Verlängerung, habe ich den Gesamtvorschlag auch noch in Photoshop nachgebaut. Das Ergebnis ist hier zu sehen. Dazu habe ich auch noch eine Detail-Ansicht (inkl. Schnitt-Ansichten) des Bahnhofs "Am Hüllgraben" auf Grundlage des Siegerentwurfs erstellt. Bei der "Recherche" habe ich sogar noch detailliertere Gleispläne erstellt. Die habe ich jetzt aber erstmal nicht hochgeladen.

UPDATE

Ich habe gerade eine Studie gefunden, die sich mit einer ähnlichen Trasse befasst. Darin wird ab Seite 43 eine Trasse von Haar über Aschheim bis zum Nordring untersucht. Für die Verbindung Haar - Nordring gebe es generell Bedarf, nur die dort untersuchte Trasse ist für nicht ideal befunden worden. Auf Seite 70 der Studie werden sogar grobe alternativen genannt ("Umstieg in Johanneskirchen", "ringförmige S-Bahnlinien einbeziehen", "Entwicklung im Nordosten"), die meinem Vorschlag sehr sehr nahe kommen. Dafür habe ich nun eine weitere Kurve zum einfädeln zwischen Trudering und Gronsdorf eingezeichnet, die es auch den Zügen aus Haar kommend erlaubt, die Tangente des S-Ringes zu nutzen. In diesem Fall könnte die Tangente sogar von 2 Linien genutzt werden, was den Nutzenfaktor erhöhen würde. Für die zusätzliche Kurve müssten allerdings Teile des Gewerbegebietes (überwiegend Autowerkstätten) am Rappenweg weichen. Denkbar ist zudem noch eine zweite Kurve von der Tangente auf die S2-Trasse bei Riem. Darüber hinaus wird in der Studie noch eine zweite Trasse untersucht, die von Riem aus nach Aschheim, Kirchheim und Pliening führt (ab Seite 49). Das wäre dann etwa mein ergänzender Vorschlag für die U4 Verlängerung. Meine 2 Vorschläge sind also die Weiterentwicklung und Verknüpfung der Varianten aus der Studie, da die Trassenführung der Studienvariante bemängelt wurde. Außerdem sind die Varianten der Studie ohnehin nicht kompatibel, da beide über die Messe und beide über Aschheim führen.   EDIT Ich habe die Trasse und daraufhin auch den Text nochmal angepasst, nachdem nun das Ergebnis des SEM-Ideenwettbewerbs feststeht.

IR oder IC Chemnitz – Berlin-Ostbahnhof

Dieser Vorschlag soll Chemnitz wieder einen Fernverkehrsanschluss verschaffen. Der IC/IR könnte stündlich verkehren und würde somit eine Ergänzung zur bestehenden stündlichen Verbindung Leipzig-Chemnitz schaffen. Außerdem verdichtet er den Takt und könnte eine günstigere Alternative zum ICE zwischen Berlin und Leipzig darstellen. Man hätte einen perfekten Anschluss zum Innenstadtverkehr in Berlin, da der Zug die Stadtbahntrasse nutzen würde. Es entsteht außerdem eine Verbindung nach Potsdam und zum Bahnhof Wannsee. Sie entlastet den RE 6 und RE 7. Natürlich gibt es auch die Möglichkeit die Bahnverbindung über die Bahntrasse Chemnitz-Geithain-Leipzig laufen zu lassen, aber ich finde die Umsteigemöglichkeit in Altenburg in Richtung Erfurt und Jena sinnvoller. Über die Option Chemnitz - Riesa - Doberlug-Kirchhain - Berlin habe ich auch schon nachgedacht. Das wäre dementsprechend als Verstärkung denkbar. Diese Strecke verbindet aber überwiegend ländliche Gebiete (was natürlich auch sinnvoll ist), aber mein Fokus lag mehr darauf, dass die Großstädte Chemnitz, Leipzig und Berlin besser verknüpft sind. Der Zug ist logischerweise nicht so schnell, aber gerade im Pendelverkehr praktisch, da er eben Städte wie Dessau und Potsdam anfährt und in Leipzig und Berlin mehrere Haltestellen anfährt.

Ausbau Nürnberg-Neumarkt

Um einerseits Nürnberg-Regensburg ohne Neigetechnik in unter einer Stunde zu schaffen und andererseits ein verbessertes Nahverkehrsangebot zwischen Nürnberg und Neumarkt zu ermöglichen, müsste die Strecke ein wenig ausgebaut werden. Das soll mit einigen Linienverbesserungen und eingleisigen Neubauabschnitten realisiert werden. Außerdem soll die Bestandsstrecke dort dreigleisig ausgebaut werden, wo die ABS ihrem Verlauf folgt. An den Verknüpfungen zur Bestandsstrecke sollen jeweils Überleitstellen gebaut werden.   Fahrzeit und Geschwindigkeit Durch den Ausbau sollen auch Züge ohne Neigetechnik die Strecke Nürnberg - Regensburg in 54 Minuten schaffen. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt auf dem gesamten Abschnitt bei 230 km/h.

AB: Bahnhof Goldbach

Die Züge der Main-Spessart-Bahn durchqueren Goldbach ohne Halt. Der Name "Bahnhofstraße" einer Straße von der Stadtmitte Goldbachs über den Fluss und die A3-Autobahnbrücke zur Main-Spessart-Bahn weist aber darauf hin, dass sich dort mal ein Bahnhof befand. Diesen könnte man reaktivieren. Auf der Grünfläche an der Spessartstraße soll ein P+R mit Buswendeplatz gebaut werden, ähnlich der Situation am S-Bahnhof Velbert-Rosenhügel. Die Busse können so an einem Kombibahnsteig zu den Zügen Richtung Aschaffenburg, Frankfurt halten. Zwischen Spessartstraße und Bushaltestelle entsteht ein P+R. Aufgrund der JWD-Lage der Bahnstrecke bringt der Halt übrigens eher Pendlern von Goldbach nach Frankfurt oder von Goldbach nach Würzburg etwas. Für die Relation Goldbach - Aschaffenburg wäre eine Straßenbahn sicherlich das günstigere Schienenverkehrsmittel.

H: Bahnhof Laatzen

In Laatzen gibt es einen Messebahnhof und einen Bahnhof im Stadtteil Rethen. Da jedoch die Züge am eigentlichen Zentrum der Stadt vorbeifahren, denke ich mir, man sollte Laatzen über einen weiteren S-Bahnhof Laatzen erschließen. Der Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen wird in Hannover-Messe umbenannt.

Bielefeld: Stadtbahn nach Heepen entlang der Lutter

Dies ist eine weitere Trassierungsvariante für eine Stadtbahn nach Heepen. Die Motivation hinter diesem Projekt ist die derzeit eher ausreichende Busanbindung mit vielen Haupt- und Tangentiallinien. Im Unterschied zu meinen bisherigen Vorschlägen ist dies hier eine Streckenführung auf unabhängigem Bahnkörper entlang der Lutter und der Stauteiche. Im Zentrum sowie im Heepener Kern gleicht die Strecke meinem vorherigen Vorschlag einer Stadtbahn nach Heepen. Diese Trassierung sollte eher dazu geeignet sein, die Mehrheit der Bevölkerung zu begeistern, da der Straßenraum größtenteils unangetastet bleibt. So könnte man einen Großteil zur Verkehrswende beitragen und sich auch noch unabhängig vom Individualverkehr machen.   Im Folgenden der Haltestellenverlauf vom Hauptbahnhof ausgehend inklusive Beschreibung des Fahrtweges:
  • Hauptbahnhof
    • Der Hochbahnsteig entsteht dort, wo jetzt zweireihig Taxis parken und warten. Der Taxiplatz könnte gleichwertig an anderer Stelle ersetzt werden. Es sollten mindestens zwei Bahnsteiggleise gebaut werden.
    • Die Herbert-Hinnendahl-Straße und die Bahnhofstraße werden einspurig und nur noch für Bus, Tram und Taxi freigegeben. Die Parkplätze in diesem Bereich verschwinden und erlauben einen zweispurigen Ausbau.
    • In der Feilenstraße entsteht ein eingleisiger, geschützter Bahnkörper mit Busspur in Straßenmitte.
    • Der Kreisverkehr kann von Bussen und Stadtbahnen "geschnitten" werden, d.h. sie müssen nicht dem Kreisel folgen, sondern können ihn durchqueren. Das würde allerdings die Beseitigung des grünen Rondells voraussetzen. Dafür könnte man eine Ampelanlage installieren, die Bussen und Stadtbahnen Vorrang gewährt.
    • Auf der Herforder Straße entsteht mittig in der Straße eine kombinierte Spur für Busse und Stadtbahnen, um die Zuverlässigkeit auf diesem Teilstück stark zu verbessern.
  • Jahnplatz (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 2, 3, 4, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369)
    • Diese Station entsteht direkt über der Tunnelstation, was durchgehende Aufzüge, Treppen und Rolltreppen ermöglicht.
  • Kesselbrink
    • Die Station entsteht auf Höhe der Parkplätze, welche zugunsten der Station weichen müssten. Somit wäre der Kesselbrink erstmals hochwertig an die Stadtbahn angeschlossen.
  • Volkshochschule
  • Dürkopp Tor 6 (Umsteigemöglichkeit zur Linie 3)
    • Zusätzlich Errichtung eines Verbindungsstücks zum zukünftigen Endpunkt der Linie 4. Dies erhöht die Flexibilität bei Störungen oder Demonstrationen im Stadtzentrum.
  • Helmholtzstraße
  • Mühlenstraße
  • Ostbahnhof
    • Der jetzige Standort des Bahnhofs Ostbahnhof ist infrage zu stellen. Von der zugehörigen Bushaltestelle aus ist der Weg zum eigentlichen Bahnsteig relativ weit, zumal derselbe nicht im besten Zustand ist. Es sollte geprüft werden, ob nicht an der in meinem Vorschlag verzeichneten Stelle ein neuer Bahnhof/Haltepunkt entstehen könnte, da man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen würde: Sowohl an der Heeper Straße (Linien 21, 22, 29, 24, 350, 351) als auch an der Otto-Brenner-Straße (Linie 24)  ließe sich ein Zugang zum neuen Bahnhof errichten. Zwischen den beiden Hauptstraßen existiert viel Freifläche, die genutzt werden könnte. Hier könnte auch ein P+R Parkplatz enstehen.
  • Nachtigallstraße (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22)
  • Radrennbahn (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 26, 29, 350, 351)
  • Heeper Fichten
  • Muerfeldstraße
  • Alt-Heepen
  • Heepen
          PS: Der vom System errechnete Haltestellenabstand ist quatsch, da ich beide Richtungsgleise eingezeichnet habe. Der Wert müsste durch zwei geteilt eher passen.

alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA

Der Vorschlag stellt eine Alternativroute von den von mir auf dieser Plattform bereits veröffentlichen Stadtbahnstreckenvorschlägen "Bottrop - Essen (U11)" (bitte einfach unter der Suchfunktion "Bottrop" oder "Stadtbahn Bottrop" suchen. Auf die Idee dieser Alternativroute brachte ich mich Tramfreund, der vor Kurzem eine in Borbeck / Bochold ähnlich verlaufende Stadtbahnstrecke vorgeschlagen hat. Der Vorschlag ist hier zu finden. Weitere Informationen zur Notwendigkeit einer schnellen Stadtbahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen siehe meine anderen hierzu eingebrachten Vorschläge. Vorteil dieser Alternativroute: der Stadtteil Bochold wird besser bedient im Vgl. zu meinen anderen Vorschlägen. Nachteil dieser Alternativroute: der Bahnhof Borbeck wird nicht bedient. Dies ist bzgl. Übergang zu den S-Bahnen und RE-Linie(n) nicht tragisch, da am Bf. Dellwig ein entsprechender Verknüpfungspunkt gegeben ist (Dellwigbahnhöfe müssen zusammengelegt und zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof ausgebaut werden; außerdem sollen RE-Linien dort halten). Allerdings ist der Nachteil, dass sich auch am Bahnhof Borbeck der Stadtbezirks-Busbahnhof befindet. Die Buslinien in Borbeck müssen daher an einem anderen Halt mit der U11 verknüpft werden.

Dresden: Beschleunigte 2

Die Stärken des Dresdner ÖPNV-Netzes sind die hohe Taktdichte und die gute Flächenerschließung. Verbesserungswürdig sind hingegen die Geschwindigkeit und die Kapazität. Das soll durch diesen Vorschlag verbessert werden. Einerseits erhöht sich die Geschwindigkeit durch zwei Neu- bzw. Ausbauabschnitte und andererseits erhöht sich die Kapazität durch eine zusätzliche Erschließerlinie. Diese soll allerdings in einem separaten Vorschlag behandelt werden. Notwendige Infrastrukturausbauten Zwischen der Schlehenstraße und der Braunsdorfer Straße soll die Coventrystraße um eine Spur pro Richtung schmaler werden. Dadurch entsteht rechts von der Straße ausreichend Platz für eine Straßenbahntrasse. Danach soll die südliche Röhre des bestehenden Straßentunnels zum Bahntunnel umfunktioniert werden. Aufgrund der geringeren Kapazität für den MIV sollte gleichzeitig auch die P+R-Anlage in Pennrich erweitert werden. Nach dem Ostportal des Tunnels wird dann über eine Überwerfung auf die bestehende Trasse der 2 gewechselt. Dabei soll zwischen der Braunsdorfer und der Semmelweisstraße mit bis zu 100 km/h gefahren werden. Am Pirnaischen Platz soll die Kreuzung untertunnelt werden. Danach folgt ein Ausbauabschnitt. Dabei soll die Straßenbahntrasse bis kurz vor dem Straßburger Platz viergleisig ausgebaut werden. Außerdem würde ein Bahnsteig beim Hygienemuseum weiter nach außen verlegt, so dass das die mittleren Gleise für Überholmanöver genutzt werden könnten. An der Haltestelle am Straßburger Platz würde allerdings nichts geändert. Es würde lediglich unmittelbar davor eine Überleitstelle platziert. Zwischen dem Straßburger Platz und der Karcherallee würde die Strecke ebenfalls viergleisig ausgebaut. Dabei würden die neuen Gleise zwischen den bestehenden verlegt und der Abschnitt für 100 km/h zugelassen. Danach soll über die bestehende Strecke bis Kleinzschachwitz gefahren werden. Außer der 2 könnte noch die 4 einen Teil der Ausbaustrecke nutzen. Die Haltestellen, die von diesen Linien dann nicht mehr bedient werden, würden dann von einer neuen Erschließerlinie und der 12 sowie der 1 weiterhin angefahren.   Taktdichte und Haltemuster Zur HVZ soll auf der ganzen Strecke im Zehnminutentakt gefahren werden. Ansonsten soll nur jede zweite Bahn bis Pennrich durchgebunden werden, während die restlichen bereits am Btf Gorbitz enden. Grundsätzlich soll nur an jenen Stationen gehalten werden, die entweder mindestens an einer Sechzigerlinie liegen oder von keiner anderen Straßenbahnlinie bedient werden. Die einzigen Ausnahmen sind Pennrich wegen der P+R-Anlage und die Gompitzer Höhe wegen der Lage unmittelbar vor der Endstation. Ebenfalls an dieser Stelle zu erwähnen ist, dass nur an jenen Haltestellen gehalten werden soll, bei denen in der Karte der Name dabei steht. Eine Ausnahme stellt hier nur der Btf Gorbitz dar. Dort sollen nämlich lediglich die Bahnen halten, die dort enden oder beginnen. Insgesamt läge die Zeitersparnis durch das ausgedünnte Haltemuster und die geänderte Linienführung im Westen bei 18 Minuten. Davon würden 10 Minuten auf den Abschnitt westlich des Postplatzes entfallen und 8 Minuten auf jenen östlich des Pirnaischen Platzes. Am Altmarkt würde zwar nicht gehalten, aber die Zeitersparnis würde nur genutzt, um die Fahrplanstabilität zu erhöhen.

H: Ricklingen – Hemmingen

Laut Wikipedia hat die Gemeinde Hemmingen südlich von Hannover 19000 Einwohner, doch keinen direkten Schienenanschluss. Unmittelbar nördlich liegt der hannoversche Stadtteil Ricklingen, den zwei Stadtbahnlinien bedienen (3 und 7). Eine weitere Linie (die 17) fährt bis zur Wallensteinstraße. Hier möchte ich vorschlagen, dass eine der 3 Linien an der Wallensteinstraße links abbiegt statt geradeaus weiter zu fahren, um anstelle des Mühlenberger Marktes und Wettbergens die Gemeinde Hemmingen erreichen zu können. Da die Haltestelle Wallensteinstraße genau an der Kreuzung zur Hauptstraße (Göttinger Chaussee) nach Hemmingen liegt, böte sich dort der Abzweig auch gut an. Allerdings ist entlang der Göttinger Chaussee ein eigener Bahnkörper nicht durchgehend möglich, weshalb ich eine weitere Trasse entlang der B6/B65 auf eigenem Bahnkörper parallel vorschlage. Sie folgt dem Mühlenholzweg und ist teilweise auch straßenbündig, doch da diese Anliegerstraßen verkehrsarm sind, dürfte es da gut vertretbar sein. Ab der Haltestelle Klewertweg ist die Trasse für Hemmingen aber festgelegt. Die beiden größten Stadtteile Hemmingens sind Westerfeld (6677 EW) und Arnum (7135 EW). Diese möchte ich mit der Stadtbahn erreichen.

H: Bahnhof Ronnenberg zur Gehrder Straße

Als ich mir Tobias' Vorschlag für eine Stadtbahn nach Gehrden ansah, fiel mir auf, dass der Bahnhof Ronnenberg nicht gerade die beste Lage für eine Bahnstation hat. An der Gehrder Straße würde der Bahnhof dagegen deutich zentraler liegen, zumal das Marktzentrum um die Ecke liegt. Außerdem kommt der direkte Bus Ronnenberg - Gehrden dann am Bahnhof vorbei, weshalb auch aus Verknüpfungsgründen diese Verlegung sinnvoll erscheint. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn dorthin zu versetzen. Da der alte Bahnhof Ronnenberg nur 600 m nördlich des neuen Läge würde er selbstverständlich außer Betrieb genommen. Im Zuge der Versetzung soll die Haltestelle "Nordmannische Straße" zum Bahnhof hinverlegt und in "Ronnenberg Bahnhof" umbenannt werden.

ME: Höseler Tunnel zweigleisig

Der Höseler Tunnel ist ein Eisenbahntunnel auf der Linie S6 in Nordrhein-Westfalen. Er wurde 1872 zweigleisig fertig gestellt und trotz schmaler Bauausführung zweigleisig betrieben. Er weist eine gewölbeartige Bauform auf. Etwa 100 Jahre später (genauer gesagt 96 Jahre später, nämlich im Jahr 1968) wurde die Strecke elektrifiziert. Da aufgrund des Gewölbeartigen Baus die Oberleitung nur in der Tunnelmitte in ausreichendem Abstand zum Gleis errichtet werden konnte, wurde die Strecke im Tunnel eingleisig, was inzwischen auf der S6 zu Fahrplanzwängen führt. Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahn-Tunnel zweigleisig auszubauen. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten. Nr. 1 Man sprengt im vorhandenen Tunnel Gestein ab und macht ihn so breiter für ein zweites Gleis oder Möglichkeit Nr. 2 Man sprengt nördlich des Tunnels einen neuen zweiten Tunnel (zweite Tunnelröhre) in den Fels und baut so das zweite Gleis in diese hinein. In beiden Fällen können S6-Züge dann durchgehend zweigleisig zwischen Essen-Hügel und Düsseldorf Hbf fahren. Der zweigleisige Tunnelausbau begünstigt zudem die folgenden drei Vorschläge: Die Idee mit den Projekten S-Bahnhöfe Kettwig und Ratingen Süd ginge zwar theoretisch fahrplanneutral, da die Fahrzeit, die in Essen-Kettwig gespart würde, ausreicht, um in Ratingen Süd zu halten ohne dabei eine längere Gesamtfahrzeit als die heutigen 42 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen Essen und Düsseldorf zu erreichen, jedoch geht es dann doch nicht wirklich fahrplanneutral, da sich die Zugkreuzung bei einem 20-Minuten-Takt im Höseler Tunnel befinden könnte und dann aufgrund dessen Eingleisigkeit nicht durchgeführt werden könnte.

Metro Leipzig M2 Lausener Bogen – Arnoldplatz

Hallo ihr Lieben, hier ist mein Vorschlag. Zuerst: Den Namen "Metro" habe ich nur gewählt, weil ich U-Bahn in Deutschland so gewöhnlich finde und Metro internationaler klingt. Das ist meine Metrolinie 2 (M2) [Die Metrolinien M1, M3, M4 & M5 folgen noch]. Sie führt wie ihr sehen könnt vom Lausener Bogen zum Arnoldplatz und stellt somit eine klassische Ost-West-Achse dar. Damit entlastet sie zum Einen die Straßenbahnlinien 1, 2, 7, 8, 14 und 15 und schafft zum Anderen eine bessere Anbindung von Ost und West an das Zentrum. Die Linie verbindet u.A. wichtige Standorte der Uni (z.B. Albertina, Juristische Fakultät, Hauptcampus), das BVerwG etc. Außerdem bietet es eine konsequente Verbindung des Stadtteils Plagwitz mit dem Zentrum. Wie gesagt kommen noch weitere Linien hinzu, nämlich: M1 [Siegfriedplatz - HBF - Neue Messe], M11 [Ostuferweg - HBF - Neue Messe], M3 [Bismarckstraße - Markt - S Thekla - S Messe], M4 [Flughafen - Lindenauer Markt - Wachau] und M5 [S Plagwitz - S Markt - Baalsdorfer Anger]. In der Karte ist auch der S-Bahnhof Permoserstraße zu finden, der in meinem S-Bahn-Konzept zu finden ist (das erstelle ich demnächst auch noch). Ich hoffe euch gefällt mein Vorschlag. Lasst Feadback da!

Dresden: Verlängerung 1

Das Gebiet zwischen der Kirschenstraße und Leutewitz ist aktuell relativ schlecht an den ÖPNV angebunden. Denn dort fährt nur die 80 im 20-Minuten-Takt in Richtung Wilder Mann, aber wer ins Zentrum will, muss entweder umsteigen oder zu Fuß bis zur Kirschenstraße gehen. Deshalb ist die Fahrzeit relativ verbesserungswürdig. So braucht man beispielsweise 27 Minuten, wenn man von der Lise-Meitner-Straße zum Pirnaischen Platz will. Durch die Verlängerung der 1 würde sich die Fahrzeit auf 20 Minuten reduzieren und der Umstieg würde wegfallen. Auch von der Plattenbausiedlung zwischen der Ginsterstraße und dem Gorbitz Center aus käme man deutlich schneller ins Zentrum, da sich der Fußweg zur nächstgelegenen Haltestelle um 5-10 Minuten verkürzt. Außerdem würde durch diesen Vorschlag eine Direktverbindung zwischen der Friedrichstadt, Cotta und Gorbitz geschaffen, die es in dieser Form heute noch nicht gibt. Für den Fall, dass man die NBS Dresden-Chemnitz so führt wie hier vorgeschlagen, könnte man durch einen Halt in Cotta alle Teile des Dresdner Westens perfekt an den Fernverkehr anbinden. Ausführung Grundsätzlich soll zwischen Leutewitz und der Kirschenstraße eine zweigleisige Strecke nach BoStrab entstehen. Danach soll die Linie über den Merianplatz und den Amalie-Dietrich-Platz zur Wendeschleife in Wölfnitz weitergeführt werden. In die Gegenrichtung könnte man dabei noch den Halt in der Julius-Vahlteich-Straße mitnehmen.  

H: Stadtbahn nach Gehrden

Gehrden war früher schon mit der Straßenbahn von Empelde und Sieben Trappen an die Landeshauptstadt angeschlossen. Es dies die größte Gemeinde der Region Hannover ohne SPNV ist, ist eine Verlängerung der 9 empfehlenswert. Die derzeitige Gleisschleife in Empelde wird aufgegeben, sie ist eh nur 60 m lang und damit zu kurz für 3-Wagen Züge aus TW2000er und 3000er. Es geht zum Empelder Bahnhof mit Übergang zur S1 und S2. Ab hier folgt die Strecke (evtl Eingleisig) der Bahnstrecke, ist aber getrennt von der S-Bahn Infrastruktur, ich plane also keine Regio-S-Bahn wie in Kassel. Die Akazien- und Weimarer Straße wird entfernt, damit die Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper besitzt. Am Ronnenberger Bahnhof besteht nochmal die Möglichkeit auf die S-Bahn umzugsteigen, ehe die Stadtbahn übers freie Feld (und somit kostengünstig) nach Gehrden fährt. Über die Kleingartenanlagen geht es ins Ortszentrum. Kurz vor der Ronnenberger Straße schwenkt die Bahn in den Straßenraum ein. Aufgrund der Enge muss die Bahn hier leider auf einen straßenbündigen Bahnkörper setzen. Ab "Am Castrum" wird die Straße aufgeweitet und die Bahn fährt auf Rasengleis. Auf Höhe Parkstraße endet die Neubaustrecke. Vom Endpunkt kommt man in circa 35 min zum Kröpcke. Durch die Umsteigemöglichkeit in Ronnenberg kann man die Umlandgemeinden schnell erreichen ohne erst nach Hannover zu fahren.

S-Bahn Rhein Ruhr (Dortmund – Haltern am See)

S-Bahn Dortmund - Haltern am See Streckenführung: Eine S-bahn als Erstaz für die S2 nach Recklinghausen Hbf. Die S-bahn soll erstmal der S1 von Dortmund bis nach Bochum Hbf. Danach soll die Strecke der RB 46 bis kurz vor Herne. In Herne hält die S-Bahn nicht sondern in Recklinghausen Süd. Dort nutzt sie die Strecke der RE 2, 42 Bis Nach Sythen. Bauliche Veränderungen: -In Bochum West, Hamme, Riemke sollte der Bahnsteig erhöht werden sofern es nicht die Regionalbahn stört durch zu        hohe  Bahnsteige. Mein Vorschlag 76 cm. -In Marl Sinsen sollte der bahnsteig auf 76 cm erhöht werden da hier nur ein 38 cm hoher Bahnsteig ist. Dies ist allerdings    nicht so schlimm da mit der Umstellung des RE2 in den Neuen RRX7 Die Bahnsteige erhöht werden müssen. -In Sythen sollte ein zusätzlicher Bahnsteig als Endpunkt der S-Bahn damit der Regionalexpress nicht gestört wird und  damit längere Standzeiten ermöglicht werden. -In Sythen sollte zusätzlich weichen anlagen installiert werden da keine vorhanden sind. Auswirkungen: -Der Umlauf der S2 nach Recklinghausen Hbf soll entfallen dafür soll ein weiterer Umlauf nach Wanne-Eickel Hbf oder    nach Essen Hbf -Die S-Bahn soll in Einem 30 Minuten Tackt fahren.  

BB: Umbau Königs Wusterhausen

Der Knoten Königs Wusterhausen sollte endlich gelöst werden. Hier ist schon seit Jahren bekannt, dass diese Engstelle zukünftig noch mehr Probleme verursachen wird. Daher würde ich das endlich beenden wollen. Daher würde ich das wie folgt umbauen: Aus Berlin kommend wird das S-Bahngleis unter den Fernbahngleisen durchgeführt, sodass es kreuzungsfrei bleibt. Diese Stelle dort bietet sich an, weil durch die Überhöhung der Fernbahn kaum Anwohner betroffen sein werden (Lärm). Aus dieser Umverlegung ergeben sich 2 Vorteile: 1. Der heutige Kombibahnsteig kann zum reinen Regionalbahnsteig umgebaut werden. So ist dann hier Richtungsbetrieb möglich. 2. Der westliche Bahnsteig kann so umgebaut werden, dass dort 2 S-Bahnen enden können. Dadurch wird ein 10 min Takt nach KW möglich. Hinter dem Bahnhof wird dann auch umgebaut. So werden hier Abstellgleise für die S-Bahn und auch ein Wendegleis für den Regionalverkehr gebaut. Dadurch wird die Kapazität zusätzlich erhöht. Für Die S-Bahn bestünde so dann auch die Möglichkeit einer Verlängerung nach Mittenwalde. Dort wohnen heute schon über 9.000 Menschen. Zusätzlich gibt es dort ein Industriegebiet, welches so wachsen kann, da es einen Schnellbahnanschluss gibt. Dies wäre aber nur eine Option, die dann möglich wäre. Vorrangig würde dieser Umbau die Kapazität in KW erhöhen und das ist dringen notwendig. Für den 10 min Takt muss nördlich der Kreuzung aber auch ausgebaut werden.

Berlin: Straßenbahntrassen zum BER

Es gibt hier schon mehrere Vorschläge, welche eine Verlängerung der U7 zum Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt", welcher Oktober 2020 eröffnet werden soll, thematisieren. https://extern.linieplus.de/proposal/b-alternative-u7-verlaengerung-zum-ber/ https://extern.linieplus.de/proposal/b-u7-rudow-altglienicke-ber/ Mir ist beim Betrachten der Vorschläge die Idee aufgekommen, ob es nicht möglich wäre, den Flughafen per Straßenbahn anzubinden. Deswegen schlage ich vor, zwei Straßenbahntrassen zum BER zu bauen, die sich miteinander ergänzen würden. Die Stammstrecke, auf der beide Strecken vereint sein würden, würde vom Flughafen bis zur Autobahnabfahrt Schönefeld führen, wobei die Strecke teilweise auf den Mittelstreifen der A 113 trassiert werden würde, wobei ich vorschlagen würde, die Strecke dort so auszubauen, dass eine Umrüstung auf U-Bahnbetrieb zu einen späteren Zeitpunkt problemlos erfolgen könnte. Ab der Abfahrt würde eine Strecke entlang der Waltersdorfer Chausee und der Neuköllner Straße bis zum U-Bahnhof "Zwickauer Damm" führen, dann rechts in die Stubenrauchstraße abbiegen, wobei die Industriegleise verwendet werden könnten, und danach in den Sterndamm abbiegen, wo die Strecke in das Bestandsnetz einfädeln würde, während die andere Strecke entlang der Bohnsdorfer Chausee verlaufen würde, danach in die Grünbergalle abbiegen und weiter durch die Ewaldstraße führen, um danach in den Bohnsdorfer Weg abzubiegen und entlang der Wegedornstraße bis zur Rudower Chausee führen, von wo aus die Trasse nach rechts abbiegen und danach in das Bestandsnetz einfädeln würde. Als Betriebskonzept würde ich vorschlagen, die Linien 60 und 63 entlang der Trassen je im 10-Minutentakt fahren zu lassen und zusätzlich eine neue Linie einzuführen, die nach den Vorbild des Rhônexpress in Lyon eine schnelle Verbindung vom Flughafen in die Stadt anbieten würde. Die Linie wäre dann eine Expressverbindung, die im 30-Minutentakt am BER, Rudow, Schöneweide, Rummelsburg, Frankfurter Tor und am Alexanderplatz halten würde.

Berlin: Verlängerung Kombispur auf der Rudower Chaussee

Der Rückstau auf der Rudower Chaussee behindert den Busverkehr massiv, eine Verlängerung der Kombispur (Spur für Straßenbahn und Bus) nach Süden wäre eine effektive Lösung, um die Verspätungen der Busse vor allem im Berufsverkehr deutlich zu reduzieren. Zusätzlich wäre eine Verlegung der Linie 260 in die Franz-Ehrlich-Straße sinnvoll um die Haltestelle zu entlasten, diese Option wird von der BVG auch in Erwägung gezogen.

Berlin: U6 nach Buckower Chaussee

In absehbarer Zeit werden an der Buckower Chaussee viele Regionalzüge halten: Der FEX zwischen HBF und BER wird im 15-Minutentakt verkehren, dazu kommen weitere Züge Richtung Blankenfelde. Zusätzlich kreuzt hier heute schon eine Hauptachse des Busnetzes die Bahnstrecke, die Frequenz der Busse wird zur BER Eröffnung weiter zunehmen. Für Fahrgäste aus dem Süden und vom BER kommend würde also ein direkter Umstieg zur U6 viele Vorteile bringen und Fahrzeiten verkürzen, außerdem würden die Fahrgäste besser auf das Netz verteilt (vgl. U3 Verlängerung nach Mexikoplatz). Im Gegensatz zu diesen bisherigen Vorschlägen wäre meine Lösung günstiger und die Verknüpfung wäre aufgrund der Regionalzüge und vielen Busse umfassender. Hier die bisherigen Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/ https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u6-nach-lichterfelde/

Ausbau Traunstein-Raubling (Nordvariante)

Karte ist hier abrufbar ggf als Fortsetzung hiervon gedacht, sollte diese Strecke in Kombination mit dem BNZL eine schnelle Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck ermöglichen. Zielgeschwindigkeit wäre 230-250 km/h, Zugsicherung wäre ETCS oder Nachfolgesysteme plus auf Ausbauabschnitten zusätzlich Indusi (PZB). Durch Bündelungen mit Bestandsstrecken entstehen so Fahrzeitgewinne auf der Strecke Traunstein-Matzing (-Traunreut) und Bad Endorf-Rosenheim. Mit einer NBS nach Grafing (Querspange, optional) könnte man auch den rjx-Verkehr München-Salzburg auf dieser Strecke abwickeln.   Was tun mit der Bestandsstrecke? Nun erstmal würde ich zuwarten. Sofern sich die Reisendenzahlen auf ein Niveau einpendeln, welches den (teilweisen) Rückbau eines der beiden Gleise erlaubt, kann das geschehen. Eine Kompletteinstellung würde ich jedoch nicht begrüssen.   Warum? Das GDE ist zusammen mit dem Abschnitt Attnang-Puchheim (Nang Pu) <-> Salzburg einer der Abschnitte, auf welchem weiter weniger als 200 (bzw weniger als 160) km/h gefahren werden kann. Mit einer solchen Schnellstrecke könnte in Kombination mit weiteren Ausbauten zwischen Neumarkt Köstendorf und Attnang Puchheim zwischen Wien und Innsbruck durchgehend mindestens 200 gefahren werden. Dieses Projekt ist als Alternative zu den A8-Trassen zu betrachten, welche kostspielige lange Basistunnel erfordern würden.   Tunnelbauwerke Die Gesamttunnellänge bei dieser Trasse würde sich auf ca. 8,1 Kilometer belaufen. Diese teilen sich wie gefolgt auf: Tunnel Traunstein Ost: 690 Meter Tunnel Traunstein Nord: 788 Meter Tunnel Eggstätt Nord: 2.2 Kilometer Tunnel Eggstätt West: 3,22 Kilometer - primär als Lärm-& Landschaftsschutztunnel gebaut, kann ggf teilweise auf Einschnitt angepasst werden Tunnel Krottenmühl: 1.17 Kilometer   Brücken Die Gesamtbrückenlänge der Strecke beträgt ca 5.27 Kilometer, welche sich wie gefolgt aufteilen Brücke Traunstein Nord: 747 Meter Alzbrücke Seebrugg: 676 Meter Brücke Jolling: 1.19 Kilometer Innbrücke Rosenheim Süd: 2.66 Kilometer   Bauabschnitte Solch ein komplexes Projekt wie dieses müsste natürlich in einzelne Abschnitte unterteilt werden. Dies wären (inklusive der oben genannten NBS Salzburg-Traunstein) folgende:
  1. Krottmühl-Raubling: Als quasi Verlängerung des BNZL würde ich hier höchste Priorität ansehen und diesen Abschnitt wohl zuallererst errichten.
  2. Salzburg-Traunstein: Für die Verlängerung der S-Bahn 2 von Freilassing wäre ein solcher Ausbau durchaus wünschenswert. Auch führt dieser durch gutes Terrain, einzig in Freilassing selbst müsste man schauen was man mit dem Lokschuppen macht (bitte keine Diskussionen diesbezüglich hierüber).
  3. Nicht in der Karte eingetragen, ein Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bernau und Übersee.
  4. Ein Ausbau der Strecke Traunstein-Matzing-Traunreut für die Eingliederung in die S2 der Schnellbahn Salzburg
  5. Die Errichtung der 'Verbindungsspange' Matzing-Krottmühl sowie der Umfahrung Traunstein
  Wer zahlt? Verteilung der nicht von der EU übernommenen Beträge (A/D): Umfahrung Traunstein (100/0) Traunstein Nord-Matzing (85/15) Matzing-Krottenmühl (90/10) Krottenmühl-Rosenheim (80/20) Umfahrung Rosenheim (100/0) Bedienkonzept:
  • rjx ...-Salzburg-Wörgl-... bedient Gesamtstrecke
  • (rjx ...-Salzburg-München bei Errichtung der Querspange bedient Strecke zwischen Traunstein Ost und Abzw. Garchensolden, dann weiter auf der Querspange nach Grafing und München)
  • EC ...-München-Rosenheim-Salzburg-... bedient Strecke zwischen Eitzing und Traunstein
  • EC-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ)
  • D-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ, NE)
  • DPN/ RE -Einzelleistungen der Relation München-Rosenheim-Salzburg über die NBS mit Halt in Truchtlaching-Chiemsee Nord
  • RE/RB aus Rosenheim nach Traunstein verkehren sowohl über Altstrecke als auch NBS
  • S2 (SVV) wird aus Freilassing nach Traunstein und weiter nach Traunreut verlängert
Grafik zum Bedienkonzept folgt ggf. EDIT: Alzkurven entschärft, Anpassungen bei den Tunnellängen

SB-Mitteldeutschland: „Neue S9“ Lutherst. Eisleben – Bad Düben

In beiden Richtungen könnte durchaus die S9 von Lutherstadt Eisleben über Röblingen am See nach Halle. Ab dort würde sie die aktuelle Linie der S9 übernehmen. Von Halle über Delitzsch nach Eilenburg. Von dort könnte sie über die ehemalige Bahnstrecke nach Bad Düben abzweigen und dort enden.
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