Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Chemnitz – Aue: Verlän- gerung Aue – Zentrum
In ca. einem Jahr soll die Bahnstrecke Chemnitzt - Aue ins Chemnitzer Modell eingebunden werden und vom Bahnhof Aue aus bis ins Zentrum von Chemnitz fahren. Da wäre es doch auch naheliegend, wenn die Bahn auch bis ins Zentrum von Aue verkehren würde.
Durch die Nutzung der Trasse einer alten Bahnstrecke könnte dies relativ leicht realisiert werden. Um die Attraktivität des neuen Haltepunkts zu steigern sollte dann auf der gesamten Strecke bis Chemnitz ein Halbstundentakt eingerichtet werden.
B: N24 Verlängerung nach Tegelort
Dadurch das ich einen M22 schaffen möchte, würde der N22 auf der Strecke in Heiligensee wegfallen. Das muss kompensiert werden. Daher habe ich diese Rolle dem N24 gegeben, da er dort oben schon endet. Zudem bietet sich der andere N22 Abschnitt für einen Metrobus mit dem von mir geplanten M33 an. Dadurch ließe sich der Takt in die City auch etwas verdichten, da es so auch in Gegenrichtung mit umsteigen in den M33 eine Verbindung geben würde, welche schneller sein kann als warten.
Übersicht zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
B: Ruhleben – Haselhorst
Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wo man eine Seilbahn am ehesten gebrauchen könnte und bin dabei auf diese Verbindung vom U-Bahnhof Ruhleben nach Haselhorst gekommen. 🙂
Der Endpunkt der U2 ist geprägt von geringen Fahrgastzahlen, da dem Bahnhof ein geeignetes Umfeld fehlt. Früher fuhren von hier aus zwar zahlreiche Busse nach Spandau, aber seit U7 und S-Bahn nach Spandau fahren, hat der U-Bahnhof Ruhleben viel Potenzial verloren.
Andererseits gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne große Umwege von Westend nach Haselhorst zu gelangen, weil die Spree eine Barriere darstellt, die hier nicht überbrückt wird. In Haselhorst wird zudem nicht nur die U7 angeschlossen, sondern vor allem die Busse (später hoffentlich die Straßenbahn) zur Wasserstadt und nach Gartenfeld. Von diesen aus eine Verbindung zur U2 herzustellen und somit eine Verbindung zur City-West, die von der U7 weiträumig umfahren wird, könnte durchaus sinnvoll sein.
Da die Strecke zudem ausschließlich über Gewerbegebiet führt und auch keine höheren Gebäude im Weg sind, dürfte die Linienführung keine unüberwindbaren Probleme erzeugen. in Ruhleben könnte direkt am Bahnsteig der U-Bahn gehalten werden, während in Haselhorst ein Gebäude auf der Mittelinsel des Ferdinand-Friedensburg-Platzes zu errichten wäre, und zwar so, dass der Fahrstuhl vom U-Bahnhof gleich weiter nach oben zur Seilbahn führen könnte.
DD: Wendeschleife Fabricestraße
Da die 8 in Hellerau relativ schlecht ausgelastet ist, wäre es günstig, wenn man sie schon vorher wenden lassen könnte. Dabei würde es sich anbieten, dass man den geplanten S-Bahn-Haltepunkt in der Stauffenbergallee anbindet. Nordwestlich davon soll zunächst noch durch das anschließende Stadtviertel gefahren werden, um dann in der Fabricestraße zu wenden. Außerdem würde es sich anbieten, dass man die 74 ebenfalls dort wenden lässt. Dabei würde die Haltestelle bei der JVA auf die Südseite des Gebäudes verlegt.
Diese Variante hätte zwei Vorteile. Einerseits würde hier nämlich ein Gebiet angefahren, das heute noch nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen ist. Andererseits könnte die 8 dann ab genau der Stelle im Zwanzigminutentakt weiterfahren, an der die Bevölkerungsdichte bedeutend geringer wird.
Auch für den Fall, dass die 7 auf einen Fünfminutentakt verdichtet wird, wäre die Wendeschleife in der Fabricestraße nützlich. Dann könnte man die Linie nämlich auf einen Zehminutentakt Wölnitz-Weixdorf und einen ergänzenden Zehnminutentakt Pennrich-Fabricestraße aufteilen.
Stadtbahn Neubrandenburg – Innenstadtring
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
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30 |
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Klinikum <> Oststadt |
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15 |
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Oststadt <> Kaufland <> HBF |
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5 |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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Bethanien-Center <> HBF |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
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20 |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
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Datzeviertel <> HBF |
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15 |
30 |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Ostast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
Sa |
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N A |
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FVZ |
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1 |
Lindenhofer Str. <> Klinikum |
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Klinikum <> Oststadt |
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Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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Bethanien-Center <> HBF |
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3 |
Neuendorf <> Brodaer Teiche |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
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4 |
Flugplatz <> Datzeviertel |
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Datzeviertel <> HBF |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Südast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
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Lindenhofer Str. <> Klinikum |
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Klinikum <> Oststadt |
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2 |
Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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Bethanien-Center <> HBF |
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Neuendorf <> Brodaer Teiche |
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Brodaer Teiche <> Hochschule <> HBF |
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Flugplatz <> Datzeviertel |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Westast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
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Lindenhofer Str. <> Klinikum |
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Klinikum <> Oststadt |
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Fünfeichen <> Bethanien-Center |
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Bethanien-Center <> HBF |
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Neuendorf <> Brodaer Teiche |
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Flugplatz <> Datzeviertel |
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Stadtbahn Neubrandenburg – Nordast
Die Stadt Neubrandenburg hat 69000 Einwohner. Die Stadt verdient ein Straßenbahnnetz wegen der Umweltdebatte.
Mein Vorschlag entfält ein Netz mit 4 Linien:
Wegen des Endpunkt Hauptbahnhof kann man auf vielen Linien flexibel Fahrzeuge einsetzen und auf Störung eragieren.
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LINIE |
Fahrtverlauf |
Mo-Fr |
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Lindenhofer Str. <> Klinikum |
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B: Umwandlung M58 inklusvie Folgen
Der Senat plant in seinem NVP einen M58, der wie mein Vorschlag von U Osloer Straße bis S Buch verläuft. Ich will dies langfristig als Straßenbahn umwandeln, weil hier viel Potential für mehr Wohnungsbau und eine schnellere Verbindung aufgrund von viel eigenem Gleis möglich ist (https://extern.linieplus.de/proposal/b-verstrassenbahnung-des-150ers/). Daher wollte ich mich mit den Folgeerscheinungen beschäftigen, da der N58 nicht entfallen sollte und die Europacity auch einen Nachtbus erhalten sollte. Daher möchte ich für letzteres den N5 vorschlagen, der ja mit der U5 Verlängerung sowieso schon zum HBF fahren wird, weshalb hier eine Verrlängerung ohne weiteres möglich wäre. Den Bus würde ich aufgrund der Länge nicht durchziehen, weil er im Vergleich zur Straßenbahn weit weniger unabhängig fahren kann, weil Busspuren nicht so effektiv wie ein eigenes Gleisbett sind. Somit bestünde am Knoten Osloer Straße eine direkte Verbindung zum HBF, welche derzeit fehlt.
Der N58 muss aber auch betrachtet werden, weil er eben nicht komplett im N58 aufgeht und eine verlängerte M2 diesen auch nicht ersetzen kann. Daher würde ich diesen zum S+U Pankow schicken wollen, da das Pankower Tor Gebiet derzeit keinen Nachtbus hat und man so auch eine Querverbindung schafft. Zusätzlich S+U Pankow durch den M27 und den N2 heute schon wichtig als Nachtbusendpunkt. Den N50 würde ich dort auch zukünftig enden lassen und in N51 umbenennen. Dafür gibt es dann eine M50 Straßenbahn, aber dazu an anderer Stelle mehr.
Zu den Takten werde ich etwas im Gesamtvorschlag schreiben: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Limburg: Seilbahn Bahnhof – ICE
Hier geht es mir um eine Verknüpfung der in Limburg-Süd haltenden ICEs mit den Regionalzügen am Innenstadtbahnhof. Die bestehende Busverbindung mit ihren dünnen Takten ist hierfür ja nicht gerade attraktiv, so dass diese Umstiegsmöglichkeit weder angeboten noch genutzt wird. Ein Stetigförderer in Form einer Einseilumlaufbahn könnte hier durchaus doch noch zu einer halbwegs anständigen Verknüpfung führen. Fahrzeit für die 2,3km beträgt dann etwa 7 Minuten.
Mit der bestehenden ICE-Anbindung nach Köln und Frankfurt sowie dieser Seilbahn in die Innenstadt bestünde durchaus auch das Potential, das bisher kaum bebaute monofunktionale Gewerbegebiet am ICE-Bahnhof zu einem dicht bebauten urbanen Mischgebiet mit erheblicher Wohnnutzung weiterzuentwickeln (was Druck vom Wohnungsmarkt nähme und gleichzeitig die Auslastung der Seilbahn und des ICE-Halts steigerte).
Im Vorfeld habe ich auch folgende Alternativen betrachtet, die aber allesamt vor allem auch aus topografischen Gründen ausscheiden:
- Verlegung Limburg-Süd zu einem Turmbahnhof an der Lahnbrücke (großer Höhenunterschied, und Umsteigemöglichkeit nur zu Zügen der Lahntalbahn)
- Ausfädelungen aus der Schnellfahrstrecke zur direkten Anbindung von Limburg Bahnhof (topografisch kaum machbar und enorme Fahrzeitverluste für hier haltende ICEs)
- Verlegung der gesamten Schnellfahrstrecke nach Limburg hinein (extrem aufwändig und teuer, auch topografisch kaum machbar)
Allen Varianten gemein wäre außerdem, dass die bisher getätigten Investitionen in Gebäude und vor allem Infrastruktur am bestehenden ICE-Bahnhof komplett umsonst gewesen wären.
Frankfurt: Seilbahn Kaiserlei – Eissporthalle
Auch dieser Vorschlag fußt auf den recht offiziellen Ergebnissen des im Mai ausgerichteten Seilbahntags. Eine Variante dieses Vorschlags zählte auch zu den vier Seilbahnstrecken die damals zur genaueren Untersuchung empfohlen wurden.
Allerdings sollte die offizielle Variante am Kaiserlei an der Multifunktionshalle am westlichen Ende des Viertels beginnen. Für die Endstation Kaiserlei sehe ich diese Halle (die in der derzeit favorisierten untauglichen Sparversion hoffentlich ohnehin nicht gebaut wird) aber als eher ungeeigneten Standort. Deutlich besser wäre in meinen Augen ein Standort direkt an der bestehenden S-Bahn-Station.
Auch hier wieder mit einem möglichst kreuzungsfrei an die A661 angebundenen P+R-Großparkhaus mit direktem Zugang sowohl zur S-Bahn als auch zur Seilbahn. Damit ließe sich dann auch die Parksituation in Bornheim während der Dippemess zumindest etwas entschärfen. Das Erdgeschoss des Parkhauses könnte sogar einen zusätzlichen Fernbusbahnhof beherbergen, als Überlauf für den kapazitiv sehr limitierten und auch nicht sinnvoll erweiterbaren ZOB am Hauptbahnhof.
Alternative (und damit ebenfalls zu prüfende) Standorte für die Endstation nördlich des Mains wären Ostbahnhof (U6, Tram 11, zukünftig S5), Riederhöfe (Tram 11), Hugo-Junckers-Straße (Tram 11+12, zukünftig S5), HessenCenter (U7) und Kruppstraße (U7). Eine zumindest temporäre Verlängerung zum Ortsrand des Stadtteils Bergen, der nach wie vor auf seine ihm bei der Eingemeindung zugesagte Schienenanbindung wartet, sollte ebenso geprüft werden.
Eine gewisse Konkurrenz kann eventuell zu Abschnitten einer zukünftigen Regionaltangente Ost bestehen, was aber sehr von den letztlich gewählten Streckenführungen abhängt. Aber selbst in dem Fall wäre die (deutlich schneller umzusetzende) Seilbahn zumindest als temporäre Maßnahmen sinnvoll.
Da fast ausschließlich Grünflächen und Industriebetriebe, nicht aber bewohnte Privatgrundstücke überquert werden, würde diese Seilbahn auch kaum Betroffenheiten erzeugen.
Als Bauart käme wahrscheinlich am ehesten eine Einseilumlaufbahn in Frage. Die 2,4km Strecke würden damit in 7-8 Minuten zurückgelegt.
FRANKFURT: Seilbahn Louisa – Waldparkplatz – Sportfeld
Die von offizieller Seite angestoßenen Ideen bezüglich P+R-Parkhäusern am Frankfurter Stadtrand und Seilbahnen haben mich auf diese Idee gebracht.
Die Teilstrecke Waldparkplatz - Louisa ist auch Teil der recht offiziellen Überlegung einer Seilbahn von Louisa über Waldparkplatz und Zeppelinheim zum Terminal 3. Anstatt ab Stadion aber in Konkurrenz zur S7 zum Terminal 3 zu verkehren (der S-Bahn-Verschwenk zum Terminal wird früher oder später definitiv kommen), schlage ich die Verlängerung zum S-Bahnhof Stadion vor. Dreh- und Angelpunkt und daher integraler Bestandteil dieser Seilbahnidee ist eine Überbauung eines großen Teils des Waldparkplatzes durch ein mehrgeschossiges Großparkhaus für Stadionverkehre und vor Allem P+R. Es sollte mehrere tausend Stellplätze aufweisen, in einer Bauweise dass bei Bedarf auch eine zukünftige Erweiterung der Kapazität möglich ist. Dieses P+R-Parkhaus würde für sämtlichen aus Richtung Frankfurter Kreuz nach Frankfurt fahrenden PKW-Verkehr eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum ÖPNV bieten, da die Seilbahn mehrere S- und Straßenbahnen vom Parkhaus aus erreichbar macht, die Direktverbindungen in viele Teile Frankfurts herstellen und sich zumindest Richtung Innenstadt auch zu recht attraktiven Takten überlagern. Die Mehrzahl an hier zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln ist gerade auch im Störungsfall durchaus praktisch.
Auch Teile von Sachsenhausen würden von einer Verbesserung ihrer derzeit recht bescheidenen Anbindung an Flughafen und Stadion profitieren. Zusammen mit der RTW und einer irgendwann in der Zukunft anstehenden Regionaltangente Süd wäre dies ein wichtiger Baustein um Druck vom oftmals heillos überlasteten Hauptbahnhof und den S-Bahnen von ebenda zum Stadion und Flughafen zu nehmen.
Zusätzlich zu prüfen: Zwischenstops am Oberforsthaus (Wäldchestag) und an der Wintersporthalle (Veranstaltungen im Stadion), sowie eine zusätzliche Strecke (bzw. entsprechende Verlängerung der Straßenbahn selbst) von der Station Waldparkplatz zur bestehenden Endhaltestelle Stadion der Linie 21.
Seitens der Stadt wird neuerdings ohnehin schon überlegt ein P+R-Parkhaus am Stadion zu errichten. Der Waldparkplatz wäre da in meinen Augen der mit Abstand sinnvollste Standort. Nur die Anbindung an die B44 stadtauswärts müsste verbessert werden.
Die Einflugschneise des Flughafens ist zwar recht nah, wird allerdings nicht gekreuzt und sollte aufgrund der hier noch recht großen Flughöhe auch kein Hindernis darstellen.
Am sinnvollsten wäre hier wohl eine normale Einseilumlaufbahn. Die Strecke Waldparkplatz - Louisa misst 2km, Fahrzeit mit Seilbahn etwa 5 Minuten. Zum Bahnhof Sportfeld 1,5km, Fahrzeit hier also sogar noch etwas kürzer.
Stadtbahn Stuttgart 2030: Verlängerung der U5 nach Bonlanden
Die Verlängerung der U5 nach Echterdingen wurde seitens der SSB schon positiv bewertet und wird irgendwann hoffentlich auch gebaut werden. M. E. n. wäre allerdings auch eine Verlängerung über Echterdingen hinaus nach Bonlanden über Stetten und Plattenhardt sinnvoll. Nach der Haltestelle "Echterdingen Hinterhof" taucht die Strecke in einen Tunnel ab und hält unter der Echterdinger Hauptstraße. Am anderen Ortsrand taucht die Strecke wieder aus dem Tunnel auf, und hält an der Haltestelle "Echterdingen Gartenstraße". Jetzt macht die Strecke eine rechtskurve und gelangt, nahe der Breitwiesenstraße, zur gleichnamigen Haltestelle. Weiter südlich umkurvt die Strecke das Gebiet Stetten Hohl-/Bauweg. Erst auf Höhe der Höfer Äcker hält die Strecke erneut. Unterirdisch folgt die Strecke der Stettener Hauptstraße bis zum Kasparswald. Hier tritt die Strecke aus dem Tunnel aus. In Plattenhardt verläuft die Linie "auf der Straße". An breiteren Stellen entstehen Haltestellen. Im Süden teilt sich die Strecke in ein Einbahn-System auf, bis sie schließlich ihren Endpunkt in Bonlanden am Fildorado erreicht. Der Abschnitt Möhringen Freibad bis Bonlanden Fildorado sollte m. M. n. für 80-Meter-Züge konzipiert werden, da der Abschnitt doch auf sehr viel Nachfrage hoffen lässt.
Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
Dresden: Hellerau – Flughafen
Die Straßenbahnanbindung von Hellerau mit der Linie 8 wird in letzter Zeit immer wieder zur Debatte gestellt. Der 10-Minuten-Takt ist einfach nicht genug ausgelastet. Daher wird des Öfteren schon darüber nachgedacht, die Linie 8 auf voller Strecke auf einen 20-Minuten-Takt auszudünnen oder die Linie komplett einzustellen. Beides hätte allerdings eine nicht zufriedenstellende Taktfrequenz auf der Königsbrücker Straße zur Folge, mit Taktlücken oder einer Verringerung des Angebots.
Durch meinen Vorschlag würde ich dafür sorgen, dass die Linie 8 langfristig einen 10-Minuten-Takt zwischen Zentrum und Hellerrand sicher hätte - durch die abwechselnde Bedienung zweier Linienäste. Beide sind für das Stadtgebiet von Bedeutung, die Straßenbahn-Anbindung des Flughafens mit Direktverbindung zur Altstadt würde eine gute Alternative zur S-Bahn bieten und selbige entlasten.
Die Linie 8 würde also im 10-Minuten-Takt zwischen (Leubnitz-) Zentrum und Am Hellerrand verkehren. Anschließend folgt eine jeweilige Bedienung der Abschnitte Richtung Hellerau und zum Flughafen jeweils im 20-Minuten-Takt. Auch an Samstagen wird die Linie 8 auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. An Sonntagen bestünde auf beiden Ästen ein 30-Minuten-Takt, ins Zentrum würde alle 15 Minuten gefahren.
Durch die neue Strecke würde die Buslinie 72 in Hellerau enden und somit ein Fahrzeug eingespart. Ein weiteres Fahrzeug entfällt durch die Enstellung der Linie 77, da sie parallel zur neuen Straßenbahnstrecke verlaufen würde.
Neue Fahrzeuge müssten nicht angeschafft werden, die Fahrten werden ja nur verlegt. Die Wendezeit am Flughafen würde sich etwas verkürzen.
U2 Dresden – Vision 2050
U2 Dresden
Hier mein Vorschlag eines richtigen U-Bahnnetzes mit 2 Linien für Dresden. Das Straßenbahnnetz von Dresden ist sehr gut durchdacht und daher wäre der Bau einer Stadtbahn Unsinnig. Der einzige Nachteil am Straßenbahnnetz ist aber, dass es ziemlich langsam ist. Die geringe Transportgeschwindigkeit liegt an den vielen Linien, die teilweise die Strecken nutzen (biszu 5 auf einem Doppelgleis). An den Trassen, die zu großen Teilen auf der Straße verlaufen sowie an der großenAnzahl an Haltestellen, die die meisten Linien besitzen. (oft um die 15 – 20 vom Hbf/Postplatz aus zu den Endhalten)
Das Straßenbahnnetz ist der ÖPNV Grundlastträger & muss auch in den nächsten Jahren weiter erweitert werden. Für einen attraktiven ÖPNV darf die Fahrzeit trotzdem nicht weiter steigen! Deshalb gibt es für weitere Strecken die S-Bahn, welche vom Nordosten bis Nordwesten sowie im Südosten und Südwesten Dresden mit den Oberzentren Freital, Pirna und Radebeul/Meißen verbindet.
Was aber ist mit den Stadtteilen im Osten und Westen? Über Cotta könnte/sollte noch eine neue Sbahn Linie fahren. Das war es aber mit möglichen innerstädtischen SBahn Netzerweiterungen!
-> Die Hier dargestellte U2 würde Prolis im Südosten sowie Einwohnerstarke Gebiete im Osten wie Blasewitz; Striesen und die Johannstadt Schnellbahnteschnisch ganz neu erschließen.
Vorraussetzungen: U1; Elbquerung technisch möglich
Chancen/Verlauf: Am Kaufpark Dresden startend: Prohlis erhält einen schnelleren Anschluss zur Innenstadt und wird dadurch Attraktiver. Zusätzlich sollten die Straßenbahnen darüberhinaus z.B. nach Lockwitz erweitert werden, um nochmehr Fahrgäste zu generieren. Die 13 oder 9 kann durch die U2 auch an ander Stelle enden (Kleinzschachwitz?). Über einen Zwischenhalt verläuft die U2 weiter zum Bf. Reick. Hinter dem Bahnhof befindet sich eine große Brachfläche, die in den nächsten Jahren vollständig bebaut werden soll. Ein Knotenpunkt an dieser Stelle ist doppelt zu begrüßen. Der nächste U-Bf bietet Anbindung zur 1 und 2. Auch hier gibt es noch freie Flächen zur Neubebauung. Die darauffolgende Station Schneebergstraße schließt die sehr dichte Bebauung im Umkreis neu oder attraktiver an das schnelle ÖPNV Netz an. Station 7 wäre Spenerstraße, wo noch vor der Einfahrt läuft der U2 Tunnel mit dem U1 Tunnel zusammenläuft. An der Spenerstraße wird es möglich sein durch einen Umstieg in U1-Loschwitz das Elbtal weiter quer zu passieren, oder die U1 in Richtung Zentrum zu nehmen. Nach der Haltestelle zweigt U1-Gorbitz wieder ab & unterquert die U2 am nächsten Halt Fetscherplatz. Hier ist nochmal Umstieg möglich - jetzt sogar in U2 4; 10 & 12. Die nächste Station bindet die Plattenbauten an der Striesener Straße besser an & macht den 2. Teil der dort geplanten Straßenbahnstrasse unnütz. Ubahn-Station Sachsenallee vor der Elbe wird sehr tief liegen & bietet Umstieg in 6, 13 & eine mögliche neue Strecke in die Johannstadt hinein. In großer Tiefe wird die Elbe gequert. Dannach kommend würde eine Station zwischen Albertplatz & Bautzener Straße reichen, aber hier die maximal-Variante mit 2 Halten. Am X Hansastr./Fritz-Reuter-Straße ist noch enormes Entwiscklungspotentizal, daher hat die U2 hier eine Station. Die Ubahn "kreuzt" hier zum 3. mal die 13! Weiter verläuft sie zum Sbahn Halt Pieschen um dann an der Station Mickten zu enden. Am Straßenbahnknoten Mickten ergeben sich damit auch neue Kurzstreckenverbindungen nach Pieschen hinüber!
Kapzitätserweiterung: Dresden wird durch die Kessellage räumlich weniger stark wachsen, sondern eher bestehende Gebiete weiter durch Neubau verdichten. Durch die U2 werden unattraktive Busverbindungen im Südosten verstärkt/(tw. ersetzt). Eine Elbquerung zwischen dem Südosten und der Neustadt wird stark bescheunigt. Außerdem werden 3 parallel verlaufende Straßenbahntrassen (9/13);(1/2);(4/10) und die S1/S2 Stammstrecke quer miteinander verbunden! Wenn man die U1 dazu nimmt sogar noch die tw. parallel laufende Trasse (6/12). Im ganzen Dresdener Osten/Südosten wird die U2 damit die 1. Leistungsfähige Querverbindung.
Bauweise: Die Ubahn ist nur realisierbar, wenn sie Komplett in geschlossener Bauweise gebaut wird. Nichteinmal die Haltestellen werden von oben ausgehoben, sondern parrallel mit dem Tunnelbau erstellt. Dazu wird im Prinzip nur der Tunnelquerschnitt im Haltestellenbereich erweitert & die Haltestellen als 2 unabhänige Seitenbahnsteige ausgeführt. Dies ermöglicht einen Bau ohne große Behinderung der Oberfläche. Nur die Zugänge werden von oben aus erstellt. Die Haltestellen werden durch diese Bauweise nicht sonderlich schön, dafür aber mit massiv weniger Kosten, Zeit, Ärger usw. herzustellen. Die durchnittliche Haltestellentiefe soll bei rd. -20m liegen. Die Elbquerung tiefer.
Ziel: Eine unabhänige Ubahn in Dresden würde der Stadt die ÖPNV Krone aufsetzen & die Geograpfischen Nachteile minimieren.
Bauzeitraum: Nach Fertigstellung der 2 neuen Straßenbahntrassen & des SBahn Ausbaus ca. 2035 bis 2040. Ab 2040: Bau der U2.
Haltestellenabstand: bei 16 Haltestellen ~820m durchchnittlich zwischen 2 Halten (ohne extra Neustadthalt 870m)
Regionalexpress Kassel-Erfurt über Eisenach
Einen Regionalexpress der sich im besten Fall mit den ICs überlagert um einen besseren Takt Kassel Erfurt zu ermöglichen und der eine bessere Verbindung zwischen Hessen und Tühringen herstellt. Er soll auch durch Bebra fahren, wo man nach Eschwege umsteigen kann und Eisenach. Der Takt soll am besten so ausgebaut werden das ein Zug alle 2 bis 1 Stunden fährt. In Erfurt kann man schnell nach Leipzig, Halle, Berlin umsteigen, in Kassel mit dem RRX Richtung Westen nach Dortmund sowie nach Hannover und Hamburg.
U1 Dresden – Vision 2050
U1 Dresden
Hier mein Vorschlag eines richtigen U-Bahnnetzes mit 2 Linien für Dresden. Das Straßenbahnnetz von Dresden ist sehr gut durchdacht und daher wäre der Bau einer Stadtbahn Unsinnig. Der einzige Nachteil am Straßenbahnnetz ist aber, dass es ziemlich langsam ist. Die geringe Transportgeschwindigkeit liegt an den vielen Linien, die teilweise die Strecken nutzen (biszu 5 auf einem Doppelgleis). An den Trassen, die zu großen Teilen auf der Straße verlaufen sowie an der großenAnzahl an Haltestellen, die die meisten Linien besitzen. (oft um die 15 - 20 vom Hbf/Postplatz aus zu den Endhalten)
Das Straßenbahnnetz ist der ÖPNV Grundlastträger & muss auch in den nächsten Jahren weiter erweitert werden. Für einen attraktiven ÖPNV darf die Fahrzeit trotzdem nicht weiter steigen! Deshalb gibt es für weitere Strecken die S-Bahn, welche vom Nordosten bis Nordwesten sowie im Südosten und Südwesten Dresden mit den Oberzentren Freital, Pirna und Radebeul/Meißen verbindet.
Was aber ist mit den Stadtteilen im Osten und Westen? Über Cotta könnte/sollte noch eine neue Sbahn Linie fahren. Das war es aber mit möglichen innerstädtischen SBahn Netzerweiterungen!
-> Die Hier dargestellte U1 würde Gorbitz im Westen sowie Einwohnerstarke Gebiete im Osten wie Blasewitz; Striesen und Loschwitz Schnellbahnteschnisch ganz neu erschließen.
Vorraussetzungen: "Stadtbahn 2020" realisiert; neue Straßenbahntrasse Budapester Straße - Plauen; Bhf Plauen zum Knoten ausgebaut; S3 mind. 15min Takt sowie Verlängerung richtung Norden (Hbf wird dann ausgelassen)
Chancen: die U1 bindet viele wichtige Knoten an, lässt aber zugunsten von Neuerschließungen auch einige aus. So wird das südliche Löbtau(sehr schlechte ÖPNV Anbindung) + Bf Plauen angebunden, anstatt über die Thrandter Str. zu fahren. In Löbtau Süd müsste ein Gebäudekomplex für Gebrauchtwagenhandel für einen ganz neuen Innenstadtplatz + neue Gebäude + Ubahn zustieg weichen. Der Nürnberger Pl. würde durch die Anbindung zu einem sehr wichtigen Knoten(3 Straßenbahnen + UBahn). Im Zentrum wird die Haltestelle Hbf sehr tief errichtet, um ohne Probleme unter der b170 durchzukommen. Im Zentrum entstehen 3 Verknüpfungspunkte: Hbf; Prager Straße; Straßburger Platz. Dadurch sind alle sinnvollen Umstiegsrealtionen ohne Umwege an die U1 angebunden (ausgenommen potenzielle Umsteiger in die 1 welche aus Richtung Gorbitz kommen). Nach dem Zentrumsverlauf führt die U1 zum Fetscherplatz, wo sie auf die U2 trifft. Nach Bahnhof Spenerstraße verzweigen sich die beiden Linien wieder. Die nächste Haltestelle erschließt dagegen das zentrale Blasewitz neu. Am Schillerplatz wäre dann das kürzeste Linienende. Am besten wäre aber zusätzlich die Unterquerung der Elbe mit Endhalt Loschwitz oder sogar eine weiterführung unter Straßenbahnhalt Linie 11 Plattleite, wo ein Ubahnhof in extremer Tieflage mit reinem Fahrstuhlzugang entstehen könnte.
Kapzitätserweiterung: Dresden wird durch die Kessellage räumlich weniger stark wachsen, sondern eher bestehende Gebiete weiter durch Neubau verdichten. Durch die U1 werden viele Transportrelationen, wie besonders über die 7 nichtnur beschneuigt, sondern entlastet!
Bauweise: Die Ubahn ist nur realisierbar, wenn sie Komplett in geschlossener Bauweise gebaut wird. Nichteinmal die Haltestellen werden von oben ausgehoben, sondern parrallel mit dem Tunnelbau erstellt. Dazu wird im Prinzip nur der Tunnelquerschnitt im Haltestellenbereich erweitert & die Haltestellen als 2 unabhänige Seitenbahnsteige ausgeführt. Dies ermöglicht einen Bau ohne große Behinderung der Oberfläche. Nur die Zugänge werden von oben aus erstellt. Die Haltestellen werden durch diese Bauweise nicht sonderlich schön, dafür aber mit massiv weniger Kosten, Zeit, Ärger usw. herzustellen. Die durchnittliche Haltestellentiefe soll bei rd. -20m liegen. Am Hbf mind. - 25m. Auch Häuserunterquerungen sind wie die Elbquerung in großer Tiefe zu erstellen.
Ziel: Eine unabhänige Ubahn in Dresden würde der Stadt die ÖPNV Krone aufsetzen & die Geograpfischen Nachteile minimieren.
Bauzeitraum: Nach Fertigstellung der 2 neuen Straßenbahntrassen & des SBahn Ausbaus ca. 2035 bis 2040. Ab 2040: Bau der U2.
Haltestellenabstand: bei 16 Haltestellen ~950m durchchnittlich zwischen 2 Halten
Dortmund: Verlängerung der Linie U44 nach Bochum-Langendreer Markt
Hiermit möchte ich, um die Verkehrssituation im Dortmunder Westen richtung Innenstadt und nach Bochum zu verbessern, eine Verlängerung der Stadtbahnlinie U44 nach Langendreer Markt vorschlagen.
Die Strecke würde von ihrer bisherigen Endhaltestelle "Walbertstraße/Schulmuseum", die für den Durchgangsverkehr umgebaut werden müsste, bis zur Haltestelle "Vorstenstraße" den Straßenverlauf folgen, um danach in die Straße "Kesselborn" abzubiegen. Nach der Haltestelle "Germania S", wo ein Umstieg in mehrere Buslinien und die S-Bahn möglich wäre, würde die Strecke in den Lügdendortmunder Hellweg abbiegen, um nach der Haltestelle "Am Düppersholl" in die Lügdendortmunder Straße abzubiegen. Kurz nach der Haltestelle "Do-Lügdendortmund", bei der ein Umstieg in mehrere Buslinien und die S-Bahn möglich wäre, biegt die Strecke in die Werner Straße ab, um am Ende nach Süden in Die Provinzialstraße abzubiegen. Danach verläuft die Strecke entlang der Straße bis zur Haltestelle "Langendreer Markt", wo die Strecke in die Oberstraße abbiegen und in einer eingleisigen Wendeanlage in Straßenmitte mit Bahnsteig, was ausreichen sollte, enden würde, wobei dort ein Umstieg in die Straßenbahnlinien 300, 305, 309 und 310 möglich wäre.
Die Strecke würde ab Langendreer Bahnhof statt mit 750 V mit 600 V elektrifiziert werden, was für die zurzeit auf der U44 eingesetzten Züge möglich wäre, und in einen Dreischienengleis verlaufen.
Der Betrieb würde zwischen 3:00 und 1:15 in einen Takt von 10 Minuten, welcher abends und sonntags auf 15 Minuten verdünnt werden würde, stattfinden.
Tram Strecke Leipziger Platz-Heiligenröder Straße-Bunte Berna-Heiligenrode Dorfplatz
Eine Tram Strecke vom Leipziger Platz entlang der Heiligenröder Straße und der Bunten Berna nach Heiligenrode und da am Südrand entlang einen Teil der 31er Bus Strecke über Müllerwiesen zum Park und von dort zum Dorfplatz, wo eine Wendeschleife gebaut werden kann, außerdem ist dieser Platz sehr gut im Herzen von Heiligenrode gelegen. Beim Speeler Weg könnte man ein P+R bauen, sodass man nicht in die Innenstadt fahren müsste. Man könnte die Strecke am besten in der HVZ im 15 Minuten Takt befahren, alternativ noch im 20 Minuten Takt (Buslinie 29 tut das derzeit)
Ab Leipziger Platz könnte man die Strecke Leipziger Platz-Innenstadt mit der aus der Pfarrstraße kommenden 3. Bahn so verdichten sodass von dort ein 5 bis 7 Minuten Takt in die Innenstadt entstünde. Das wäre eine deutliche Verbesserung, denn gerade ist es ja so, dass die 8 5min nach der 4 kommt und es danach eine 10min Lücke gibt, diese lässt sich dadurch schließen.
Schlage daher folgendes vor
4 Kaufungen-Leipziger Platz-Am Stern
+5min
8 Papierfabrik-Leipziger Platz-Am Stern
+5min
9 Dorfplatz-Leipziger Platz-Am Stern
Tram nach Niestetal
Eine Tram Strecke entlang der Hannoverschen Straße nach Sandershausen Ortstkern in die Kirche, dann den Obelweg entlang und dann entlang der A7 durch die Brücke und dann nach Heiligenrode, am besten so das dort ein Park und Ride entsteht um die Straßen zu entlasten und mit der Bahn schnell in die Stadt zu kommen.
Neuen Namen setzen
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