Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bus 28 LeipzigerPlatz-Heiligenrode
Diese Busverbindung, die 28 gab es früher schon mal. Sie könnte eine Ergänzung sein um von Bettenhausen und Heiligenrode zum Leipziger Platz zu kommen.
Dadurch ist ein besserer Umstieg in Richtung Leipziger Straße, der im 10min Takt von der Tram befahren wird.
Der Takt sollte zu Anfang stündlich sein, kann aber danach gesteigert werden.
Tram Sandershausen-Kassel
Eine Tram über die stark ausgelastete Hannoversche Straße in Sandershausen in die Innenstadt. So könnte man den Verkehr reduzieren und durch einen guten Takt mehr Leute zum Umsteigen auf die Straßenbahn bewegen. Am Beginn der Tram Strecke am Sandershäuser Berg (wo auch ein SMA Gelände ist) könnte man für Pendler ein Park und Ride bauen. Bei nicht so viel Verkehr könnte die Tram eine Wendeschleife an der Kirche machen. Hier kann man auch einen Zubringerbusse nach Landwehrhagen, Spiekershausen Lutterberg und Hann Münden abfahren lassen.
Den Bus nach Heiligenrode kann man an der Heiligenröder Straße abfahren lassen, muss aber schauen das die Taktung drauf abgestimmt ist.
Dies würde ich auch an der Kirche vorschlagen, sodass der Anschlussbus immer dort in einem Zeitraum von 5-10min hält und auf die Bahn wartet, sodass man den Anschlussbus bekommt und sich direkt reinsetzen kann. Andersherum wartet er dann, bis die Bahn abgefahren ist, sodass man solange im Bus warten kann, bis die Bahn kommt.
Ein 20min Takt wäre das mindestete, da der Bus 52 schon jetzt alle 30min kommt, optimal wäre aber ein 15min Takt.
Von Salzmannshausen gibt es die Option die Tram über die Sandershäuser Straße oder die Hafenbrücke und Wesertor zum Holländischen Platz zu führen.
Tram Holländischer Platz-Hafenbrücke-Unterneustadt
Eine Straßenbahn vom Holländische Platz, entweder von der Wolfhager Straße, durch die ja schon eine Straßenbahn fahren soll oder aus der Innenstadt heraus. Diese würde dann entlang der Jägerstraße fahren und dann über die Hafenbrücke.
Von dort könnte man eine Straßenbahn Verbindung nach Waldau entweder über Platz der Deutschen Einheit oder Sandershäuser Straße machen. wichtig wäre zudem das der Takt auf der Leipziger Straße sehr hoch ist, sodass man schnell mit Umstieg in die Innenstadt gelangt.
Gut wäre das es eine Ausweichstrecke und eine zweite Fuldaquerung wäre und man in der Mitte der Hafenbrücke, wenn man eine der drei Fahrspuren jeder Seite wegnimmt eine zweite Fuldaquerung hat.
Man könnte auch Salzmannshausen anbinden, wo es Umstiege nach Niestetal gibt.
Genève: SL7 Flughafen – Annemasse
Die S-Bahn Léman als größte grenzüberschreitende S-Bahn Europas hat heute ihren Betrieb auf der CEVA-Stammstrecke Genève - Annemasse aufgenommen. Bei Betrachtung des Netzes fällt auf, dass alle Verbindungen auf der Stammstrecke Richtung Coppet fortgeführt werden und dafür keine Direktverbindung zum Flughafen besteht, während die Linien aus der Richtung (Bellegarde-sur-Ain -) La Plaine sämtlich im Bahnhof Genève-Cornavin enden. Das hat zwar den offensichtlichen Grund, dass die von Frankreich kommende Strecke mit 25 kV elektrifiziert ist und sich der Systemwechselbahnhof Genève-Cornavin als offensichtlicher Brechpunkt anbietet. Dennoch halte ich es für sinnvoll, auf der Stammstrecke auch andere Relationen zu bedienen.
Dazu soll eine stündliche Fahrt der Linie SL4 (derzeit Coppet - Annemasse) als neue Linie SL7 auf den Verlauf Flughafen - Lancy-Pont-Rouge - Annemasse umgelegt werden. Eine Gleisverbindung ist dazu im Tunnel de Châtelaine schon vorhanden. Um mit diesem Bypass die Taktdichte Richtung Genève-Cornavin nicht zu verringern, sollte stattdessen die SL6 von La Plaine über Genève-Cornavin nach Coppet verlängert werden und zudem in der Gemeinde Vernier am Pont de l'Écu ein neuer Haltepunkt entstehen ("Vernier Est"). Dieser sollte in der Minimalvariante aus einem Seitenbahnsteig am südlichsten (mit 25 kV elektrifizierten) Streckengleis bestehen. Die Position ist relativ günstig, da das Wohngebiet Châtelaine und die British School of Geneva angeschlossen werden, weiterhin mit einer Bushaltestelle auf der Brücke Übergang zu den Linien 6, 19 und 22 bestünde.
Damit ergibt sich folgender Fahrplan (Hin- und Rückfahrt nebeneinander minutenweise dargestellt):
SL6:
(Coppet)
'18 Genève-Cornavin 42
'21 Vernier Est 39
'23 Vernier 37
(La Plaine)
SL7:
'16 Annemasse '44
'32 Lancy-Pont-Rouge '28
'35 Vernier Est '25
'39 Aéroport '21
Vorteile:
+ Annemasse (35.000 Einwohner) erhält eine schnelle Direktverbindung zum Flughafen
+ La Plaine wird stündlich umstiegsfrei mit Bellevue, Versoix und Coppet verbunden
Notwendige Anpassungen:
- Um in Vernier Est einen bahnsteiggleichen Umstieg von >= 4 min zu gewährleisten, muss die Zeitlage der jetzigen SL4 um ebendiese 4 Minuten verlegt werden, was den reinen 15-Minuten-Takt auf der Stammstrecke bricht. Durch den kurz darauf folgenden RE Annemasse - Vevey sollte die Verschiebung aber keinen großen Effekt haben.
- Zwischen dem hier vorgesehenen Haltepunkt Vernier Est und dem Abzweig der Flughafenstrecke von der Bahnstrecke nach Bellegard-sur-Aine besteht ein 1 km langer eingleisiger Bereich. Dieser könnte einen fahrplantechnischen Zwangspunkt darstellen. Ein zweigleisiger Ausbau oder die höhenfreie Umgestaltung des besagten Abzweigs wären möglich, aufgrund des Umbaus einiger Brücken allerdings teuer.
Alternativverbindung: Montabaur – Koblenz
Durch einen Kommentar, bekam einer die gute Idee, die Verbindung zwischen Koblenz und Montabaur zu beschleunigen. So das sich zum größten Teils die Fahrzeit verkürzen würde. Ohne das man die Eisenbahn durch das kurvenreiche Brexatal führen muß. Entlang der A48 könnte durchaus die neue Trasse gebaut werden.
In Montabaur würde die Trasse neben der ICE-Strecke verlaufen mit dem neuen Haltepunkt in Dernbach Süd. Ab dort würde sie über einer Brücke über die ICE-Strecke verlaufen zur A48. Parallel der Autobahn verläuft sie mit den neuen Haltepunkten in Ransbach-Baumbach und in Höhr-Grenzhausen. Weiter geht's immer noch parallel an der A48 zum Haltepunkt Weitersburg. Am Haltepunkt Bendorf Ost würde ein Anschlußbahnhof entstehen zu den Zügen nach Neuwied oder in Richtung Ehrenbreitstein. Dann führt sie über eine neue Rheinbrücke zum Haltepunkt Sankt Sebastian. In Depot würden sich 2 Verbindungskurven sich aneignen. Um die Möglichkeit nach Neuwied abzuzweigen und nach Koblenz. Gerade aus würde die Neubautrasse unter dem Autobahnkreuz führen um die Verbindung über Mülheim-Kärlich zu schaffen und dann verbindet sie vor Weißenthurm die bestehende Bahnstrecke. So könnte sie beispielsweise auch nach Andernach fahren. Durch die Verbindung könnte auch der Westerwald durch Bahnanschluß wieder im Takt, sowie attraktiv werden.
Zusammenführung Brenner Basistunnel, Neue Unterinntalbahn und Westbahn; Vollendung des innerösterreichischen Hochgeschwindigkeitsverkehr der Ost-West-Achse
Zweigleisige Neubaustrecke ab Itter bis Bad Reichenhall, Halt in St. Johann in Tirol, Bad Reichenhall, neu zu schaffender Bahnhof Salzburg Flughafen. HGV bis 230km/h in Tunneln/Galerien sowohl zwischen Itter-St. Johann (Rettenbach) und St. Johann (Oberhofen) und Bad Reichenhall. Dabei Galerien entlang Kalkstein, Tunnel ab Waidring (durch Steinplatte bis kurz nach Unken, ebenso nach Schneitzlreuth bis Bad Reichenhall. Sollte neue Alternative für großes Deutsches Eck sein, neue österreichische Ost-West-Achse, massive Verkürzung der Fahrtzeit von Wörgl - Salzburg auf 45 Minuten. Das bedeutet nun für Wörgl - Wien eine Fahrtzeit von 3h, für Innsbruck - Wien von 3h30min. Positive Nebeneffekte sind auch die bessere Anbindung des Bezirks Kitzbühel durch Anbindung St. Johann, nun in 30 Minuten in Salzburg, in 40min in Innsbruck. Über die Gisela Bahn dauerte die Fahrt nach Salzburg 2h30min, Reduktion der Fahrtzeit um etwa 80%. Weitere positive Effekte sind die Entlastung der bayerischen Inntalbahn und die Einbindung des Berchtesgadener Land in die umliegenden österreichischen Bahnnetze. Ebenso wird der Flughafen Salzburg attraktiviert.
Der größte Kritikpunkt ist wahrscheinlich die Finanzierung, obwohl dieses Projekt im Grunde nach dem BBT, dem Semmeringbasistunnel und dem Koralmbasistunnel das größte Zeiteinsparungspotenzial für die ÖBB hat.
Koblenz: S1 Koblenz HBH – Mantabaur
Die S1 von Koblenz könnte wieder eine Verbindung erschaffen zwischen Koblenz und Montabaur. Über die ehemalige Bahnstrecke ab Bendorf nach Montabaur. Um einen ICE Anschluß zu ermöglichen. Auch das in Koblenz neue Haltepunkte entstehen könnten, wie z.B. Koblenz-Oberwerth oder Koblenz Pfaffendorf.
Koblenz: Tram – (Linie 4) Moselweiß – Niederlahnstein
Straßenbahn Koblenz:
Die Linie 4 ist die sogenannte West nach Ost und Süd Linie. Die in Moselweiß startet und die ehemalige Bahnlinie über die Weststadt. Wenn es geht könnte sie dann über Goldgrube zum HBH West geleitet werden. Dort gäbe es vielleicht die Möglichkeit, was ich aber nicht glaube. Das die Bahn vom HBH West durch ein Bahntunnel unter den Gleisen zum HBH fährt. Ansonsten würde sie außen rum über die HA Brüderhaus fahren. Aber dieser Bahntunnel wäre von Kosten sicher nicht lohnenswert. Sonst so könnte sie Aber der Rhein-Mosel Halle rüber und über eine Neue Bahntrasse von der Brücke fährt sie in Richtung Pfaffendorf. Über Pfaffendorf geht's dann nach Niederlahnstein.
Koblenz: Tram – (Linie 3) – Arenberg – Rübenach
Straßenbahn Koblenz
Die Linie 3 verbindet die alte Tram ab Arenberg über Ehrenbreitstein zum Hauptbahnhof und zum Zentralplatz, wo alle Straßenbahnlinien auf einander treffen. Dann geht sie über die Weststadt, rüber über die Mosel nach Metternich, wo sie die 2 trifft. Auch dann zum Krankenhaus und weiter nach Rübenach, wo sie dann endet.
Koblenz: Tram – (Linie 2) Oberlahnstein – Metternich
Straßenbahn Koblenz
Die Linie 2 gilt als Verstärkung und parallele der Linie 1. Ab dem Bahnhof Oberlahnstein fährt sie wie die 1 bis Oberwerth. Ab dort fährt die 1 zum Hauptbahnhof. Die 2 fährt weiter am Rheinufer zum Koblenzer Schloss. Am Zentralplatz trifft sie die 1 wieder und fährt dann nördlicher Mosel nach Metternich.
Koblenz: Straßenbahn – (Linie 1) Braubach – Kesselsheim/Urmitz
Koblenz hat knapp 114.000 Einwohner und hat noch keinen Straßenbahnnetz. Durch ihre Größe könnte man durchaus ein Straßenbahnnetz sich vorstellen um günstig durch Koblenz zu kommen. Sowie auch könnte Sie ein eigenes S-Bahn Netz erhalten. Um auch im Halbstundentakt mit der S-Bahn von A bis B zu kommen. Ich werde dies zunächst bearbeiten um ein versuchtes gutes Netz für Koblenz zu erschaffen.
Straßenbahn von Koblenz:
Die Linie 1 würde als Stadtbahn ab Braubach über Bloßberg, Oberlahnstein, sowie Niederlahnstein verbinden. Dann über die Brücke nach Oberwerth. Ab dort geradezu zum Hauptbahnhof von Koblenz. Ab dort links neben der Altstadt, über die Mosel. Dann Koblenz Nord nach Kesselheim. Dort würde der 10min. Takt enden. In 20min Takt, würde sie über Sankt Sebastian, Kaltenengers und Urmitz, dann am Bahnhof Urmitz enden.
München U-Bahntangentenring
Der Vorschlag basiert zwei anderen Vorschlägen von Manu:
- 1.https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-spange-zwischen-u1-und-u2/
- 2.https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u1-verlaengerung-bis-solln-und-obersendling/
Der Grundgedanke ist mehrere Tangentialverbindungen mit dem bestehendem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Dadurch soll die Innenstadt entlastet werden, insbesondere die Umsteigestationen Hauptbahnhof, Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor entlastet werden.
Die Tram Nordtangente und Westtangente sind nicht mehr nötig und werden als U-Bahn noch attraktiver.
Zum Streckenverlauf werden folgende Neubaustrecken benötigt:
Giesing - St.QuirinsPlatz
Mangfallplatz - Aidenbachstraße
Machtlfingerstraße - Moosach
Münchner Freiheit - Arabellapark
Arabellapark - Messestadt West
Der Abschnitt zwischen Messestadt West und Ost wird 4-gleisig ausgebaut, damit dir U4 und die U2 unabhängig voneinander fahren können.
Der Ring endet in Messestadt Ost und wird dort unterbrochen. Dadurch sollen sollen Verspätungen leichter aufgeholt werden.
Ab Giesing ist eine Verbindungskurve zum St.Quirinsplatz vorgesehen mit einem Halt an der Firstalmstraße, wodurch das Neubaugebiet besser angeschlossen wird.
Vom Mangfallplatz wird die U1 bis zum Klinikum Harlaching verlängert mit Zwischenhalt Tegelbergstraße. Die neue Linie wird dann die Isar unterqueren und mit Halt am Bahnhof Siemenswerke eine gute Unsteigemöglichkeit zur S-Bahn und Regionalverkehr. Es wird erst an der Aidenbachstraße mit der U3 verbunden, da in Obersendling der lange Fußweg zum Umsteigen unattraktiv ist(ca 400m).
Aidenbachstraße - Machtlfingerstraße wird zusammen mit der U3 gefahren.
Ab Machtlfinger Straße wird der Streckenverlauf der geplanten Tram-Westtangente gefahren. Damit ist die Tram Westtangente nicht mehr nötig und die ganzen Klagen wären beendet.
In Moosach wird wieder die U3 angesteuert und beide Linien fahren auf Bestandsgleisen bis zur Münchner Freiheit.
Zwischen Münchner Freiheit und Arabellapark wird die geplante Tram Nordtangente als U-Bahn umgesetzt. Dann ist das schwierige Thema mit der Tram durch den Englischen Garten beendet.
Arabellapark - Engelschalking - Riem - Messestadt verbindet die S8 und S2 mit der Messe und das Neubaugebiet in Engelschalking wird mit der U-Bahn bestmöglich angeschlossen.
Stadtbahn Stuttgart 2030: Verlängerung der U15 zum Wemmeskopf
Im Norden wird die Strecke der U15 zum Wohngebiet Wemmeskopf verlängert. Hierbei entstehen die Haltestellen "Stammheim Wemmeskopf" und "Pflugfelder Straße". Die Haltestelle "Stammheim Rathaus" wird verlegt. Hierbei wird das Wohngebiet und die naheliegenden Sportplätze besser erschlossen. Wo es früher noch einen langen Fußmarsch gebraucht hat um die nächste Haltestelle zu erreichen, sind es heute nur noch wenige Minuten. Dieser Vorschlag gehört zu einer Sammlung von Vorschlägen (Stadtbahn Stuttgart: Zienetz 2030), welchen ihr hier findet.
S-Bahn Köln – Lohmar – Bonn-Oberkassel
Für Lohmar (ca. 30000 Einwohner) gibt es schon einige Vorschläge, einen Stadtbahnanschluss nach Bonn herzustellen. Allerdings benötigt die Stadtbahn von Siegburg nach Bonn schon heute 25 Minuten. Von Lohmar wäre es bestimmt dann eine Dreiviertelstunde. Andererseits wird durch die S13 im Bonner Raum das System S-Bahn schon besser erreichbar gemacht. Da der ÖPNV eine Alternative zur A3 und A560 sein sollte und die Autobahn sehr gut erreichbar ist und man in sehr kurzer Zeit über diese nach Bonn kommt, möchte ich nun vorschlagen, mit einer neuen S-Bahn von Köln nach Bonn Lohmar besser anzuschließen. Die S-Bahn soll parallel zur A3 verlaufen.
Die gesamte notwendige Neubaustrecke zwischen Rösrath-Kleineichen und St. Augustin-Menden ist etwa 16,7 km lang und bekommt folgende Stationen von Nord nach Süd:
- Rösrath-Kleineichen
- Rösrath-Stümpen Süd
- Rösrath-West
- Rösrath-Rambrücken
- Lohmar-Donrath
- Lohmar Bahnhof
- Siegburg-Brückberg
- Troisdorf-Ostkreuz (Umsteigemöglichkeit zu RE9, S12 und S19 Richtung Siegburg und Siegen)
- St. Augustin-Menden
München: Spange zwischen U1 und U2
Ergänzend zu meinem Vorschlag für die Verlängerung der U1 in Richtung Solln habe ich hier noch eine Idee für eine Verlängerung der Trasse in die andere Richtung. Dadurch ist das einrichten einer komplett neuen Linie im Süden der Stadt möglich, die nicht durch die Innenstadt fährt.
Östlich könnte die neue Linie sowohl den Ast der U2 als auch der U5 nutzen. Ich favorisiere die U2-Trasse bis Trudering/Messe.
Möglicher Verlauf der neuen Linie (Auswahl):
Messestadt Ost - Trudering (S4, S6) - Innsbrucker Ring (U5) - Giesing (U2, U7, S3, S7, Tram) - Mangfallplatz (U1) - Klinikum Harlaching (Tram) - Solln (S7, S20, R) - Machtlfinger Straße (U3/Tram)
Vom Innsbrucker Ring kommend fädelt nach dem Bahnhof Giesing ein neues Gleispaar aus der bestehenden Trasse aus.
Überwiegend unter Grünflächen entsteht die neue Spange auf ca. 1,5 km Länge. Eine neue Station ist nicht nötig.
Zwischen den Stationen sankt-Quirin-Platz und Mangfallplatz fädelt die Trasse dann wieder auf die Bestandsstrecke ein.
Ohne diese Spange ist die neue Strecke nicht umzusetzen, denn sonst müssten die Fahrzeuge am Kolumbusplatz die Fahrtrichtung wechseln.
Abgesehen davon macht die Spange natürlich nur dann Sinn, wenn die U1-Trasse noch in Richtung Westen verlängert wird, sonst entstehen keine Vorteile.
Die U1 könnte ihren Endpunkt z.B. am Klinikum Harlaching bekommen und nur die neue Linie verkehrt weiter bis Solln. Ein Parallelbetrieb wäre ebenso möglich.
Abweichend von meinem Vorschlag für die Verlängerung nach Solln könnte aber auch ein deutlich kürzerer Weg zur U3 gewählt werden - auf relativ direktem Weg über Klinikum Harlaching bis Obersendling/Thalkirchen (Tierpark) (ca. 4 km Länge).
Länge der Spange (einfach): 1,48 km
BO/HER: Glückauf-Bahn-Ausbau
Für die RB46 habe ich schon mal neue Stationen vorgeschlagen, jedoch gilt für alle diese neuen Stationen, dass sie sich aufgrund der zu knappen Wendezeit der RB46 in Gelsenkirchen schlecht unterbringen ließen. Zwar hat die RB46 in Bochum 10 Minuten Wendezeit, jedoch lässt sich die Fahrplantrasse aufgrund der Eingleisigkeiten schlecht verschieben. Da es zudem auch von öffentlicher Seite die Idee einer RB Bochum - Recklinghausen gibt, möchte ich vorschlagen, die RB46-Strecke für einen 15-Minuten-Takt so gut wie es geht, durchgehend zweigleisig auszubauen. Dazu soll auch ein Gleisverbindung im Tunnel im Bereich des Eisenbahnkreuzes Herne gebaut werden. Die RB46 nach Gelsenkirchen soll so auf die Gleise der Linien RE3, RB32 und S2 nach Gelsenkirchen neu geführt werden.
Vor dem Gelsenkirchener Hauptbahnhof muss die RB46 noch das Gleis wechseln und das ist sogar mit den heutigen Weichen möglich, wie ich das auch eingezeichnet habe.
STB43 Suhl – Wernshausen / Umfahrung Zella-Mehlis
Der derzeitige Endpunkt Zella-Mehlis der Thüringer Linie STB43 ist eher suboptimal, da die Anschlüsse in Richtung Erfurt (15 - 30 Minuten) recht großzügig bemessen sind und Zella-Mehlis selbst mit 12.000 Einwohnern nicht übermäßig groß ist. Das Mittelzentrum Suhl wird von Wernshausen aus nur zweistündlich erreicht, dafür besteht zwischen Zella-Mehlis und Erfurt großteils nur etwa ein 40/80-Takt, der die Anschlusssituation in Erfurt verkompliziert.
Ich schlage daher den Bau einer ca. 600 m langen Verbindungskurve südlich des Bahnhofs Zella-Mehlis vor, durch welche alle Fahrten der STB43 ohne Fahrtrichtungswechsel nach Suhl geführt werden können, was Zeit spart und das Fahrgastpotenzial erhöht. Die Kurve kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 80 km/h unter Ausnutzung der Hanglage steigungsarm trassiert werden, lediglich an der Zufahrt zum Grundstück Dörnbachstraße 2 wird eine Unterführung notwendig. Damit ergibt sich folgendes Betriebskonzept:
- stündliche Regionalbahn STB44 Erfurt - Meiningen mit 00-Knoten in Suhl (statt bisher zweistündlich)
- stündliche Regionalbahn STB43 Wernshausen - Suhl, ebenfalls zum 00-Knoten in Suhl
- zweistündlicher RE7 Würzburg - Erfurt wie gewohnt
In Suhl wird für die wendenden Regionalbahnen ein dritter Bahnsteig benötigt, der aber in Suhl westlich von Bahnsteig 2 problemlos Platz finden sollte (länger als 50 m muss er für die Regioshuttle-Triebwagen bestimmt nicht werden).
Verbindung zwischen S-Bahn und Fernbahn zwischen Frankfurt und Offenbach
Gestern gab es im Frankfurter Citytunnel einen Feueralarm, weswegen alle S-Bahnen umgeleitet wurden. Beim Betrachten der Umleitung der Linie S1 ist mir aufgefallen, dass sie zwischen Frankfurt-Griesheim und Offenbach-Ost umgeleitet werden musste. Somit war also der Offenbacher Citytunnel von einer Störung im Frankfurter S-Bahn Tunnel ebenfalls betroffen.
Nun schlage ich also vor, dass auf dem kurzen Stück zwischen Frankfurt-Mühlberg und Offenbach-Kaiserlei, welches die S-Bahnen oberirdisch fahren, Weichen eingebaut werden, dass die S1, S2,S8 und S9 bei einer Störung in einem der beiden Citytunnel diesen umfahren können. Diese Weichen würden zwar nicht regulär genutzt, aber in den nicht so seltenen Störungsfällen einen unheimlichen Mehrwert bieten, da so nicht gleich der halbe Linienverlauf wegfallen muss.
Nightjet Kurswagenverbindung München-Graz
Bislang gibt es lediglich Tagverbindungen zwischen München und Graz mit dem zweistündlichen EC62. Es gibt weiterhin zwei Nightjet-Verbindungen zwischen München und Villach, sowie zwischen Zürich und Zagreb, bzw. Graz (Teilung in Schwarzach).
Hinsichtlich der Abfahrtszeiten des späten Nightjets 463 ab München und des Nightjets 465 zwischen Zürich und Graz wäre es eigentlich ziemlich naheliegend, gäbe es auch eine passende Kurswagenverbindung zwischen München und Graz, die dann in Schwarzach umrangiert werden.
Der Fahrplan sähe dann wie folgt aus (in Umkehrrichtung analog):
|
NJ 40465 (neu) |
an: |
ab: |
|
München Hbf |
23:20 |
|
|
München Ost |
23:31 |
|
|
Rosenheim |
00:03 |
|
|
Salzburg Hbf |
01:04 |
01:40 |
|
Schwarzach St. Veit |
02:30 |
03:24 |
|
Bischofshofen |
03:36 |
03:38 |
|
Schladming |
04:15 |
04:16 |
|
Stainach-Irdning |
04:45 |
04:46 |
|
Liezen |
04:56 |
04:57 |
|
Selzthal |
05:04 |
05:13 |
|
St. Michael (Oberst.) |
05:50 |
05:51 |
|
Leoben Hbf |
05:59 |
06:01 |
|
Bruck/Mur |
06:12 |
06:20 |
|
Graz Hbf |
07:00 |
U-Bahn Nürnberg nach Eibach
Hier wurden schon einige Vorschläge für eine U-Bahn nach Eibach gemacht (1, 2). Doch diese sind Umwegig und sehr teuer aufgrund des hohen Untergrundanteils. Mit meinem Vorschlag möchte ich das ändern. In Röthenbach wird Kopf gemacht, was aufgrund der automatischen U-bahn vergleichsweise einfach sein sollte. Diese Maßnahme soll einerseits die teure Kanalunterquerung vermeiden und den Busknoten und das Einkaufszentrum Röthenbach weiterhin aus Eibach aus erreichbar machen. Desweiteren wird hierdurch eine bis zum Bahnhof Eibach größtenteils oberirdischen Führung möglich. Der weitere Verlauf nach Eibach Mitte ist optimal, wäre aber eingleisig um Kosten zu sparen.
Wiederinbetriebnahme Strecke Biederitz-Loburg
Die Einstellung dieser Strecke im Jahr 2011 geschah nicht aufgrund von Fahrgastmangel, sondern aufgrund verschlissener Gleise, die auch nur eine Geschwindigkeit von 50km/h erlaubten. Die Regionalbuslinie 720 ersetzt seitdem diese Regionalbahnlinie Magdeburg-Biederitz-Loburg. Die Gemeinden fordern seitdem die Strecke zu reaktivieren (Link), selbst wenn der Zug nur 2 Stunden fahren würde.
Mein Plan sieht vor, die Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h und elektrifiziert auszubauen, da dies heutzutage Minimal-Standard ist, die komplette Infrastruktur müsste dafür umgebaut werden; die Strecke existiert noch, wird aber nur von Militärzügen genutzt, die heutige Trasse entspricht keinen Standards mehr. Die Strecke könnte jedoch eingleisig bleiben.
Früher war die Einbindung dieser Strecke in ein neues Magdeburger-S-Bahn-Liniennetz angedacht, ob nun hier eine S-Bahn oder eine Regionalbahn nach Magdeburg fährt, ist vermutlich auch den Anliegerkommunen egal. Ob nun ein Halt in Ziepel und/oder Zeddenick notwendig ist, wage ich zu bezweifeln, da auch ohne Bus 720 dort andere Buslinien halten würden und abgestimmt werden könnten, möglich wäre auch, dass sich die beiden Dörfer einen Haltepunkt teilen, die Orte liegen ja nur zwei Kilometer auseinander.
Diese beiden Haltepunkte eingeschlossen, ist es wahrscheinlicher, dass alle Zwischenhalte von Biederitz und Möckern Bedarfshalte werden würden.
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