Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gleisverschiebung und Bahnsteigverlegung in Roßla
Dies ist ein Vorschlag für eine Verschiebung der Gleise und eine Verlgung der Bahnsteige in Roßla in der Goldenen Aue.
Die Gleise sollen zwischen dem Empfangsgebäude und dem Bahnübergang Breitunger Straße um etwa zwei bis drei Meter Richtung Norden verschoben werden. Dies schafft Platz für einen Bahnsteig südlich davon. Der Bahnübergang Hallesche Straße wird mitverschoben und erneuert. Auch die Weichenverbindung wird verschoben, damit auch weiterhin Züge hier wenden können.
Welchen Sinn hat das?
- Wirtschaftlichkeit: Aktuell wird der Übergang für Reisende zum bestehenden Bahnsteig an Gleis (Züge Richtung Halle) von einer Bahnhofsaufsicht gesichert, die damit eingespart werden kann.
- Streckenkapazität: Solange ein Zug auf Gleis 3 für den Faahrgastwechsel hält, darf kein Zug der Gegenrichtung den Bahnhof passieren. Dies kann mit der Abschaffung des Übergangs vermieden werden.
- Pünktlichkeit: Die haltenden Personenzüge müssen von Nordhausen kommend nun nicht mehr zeitraubend auf das Nebengleis mit geringerer Geschwindigkeit abbiegen, sondern können direkt auf den Bahnsteig zubremsen.
- Sicherheit: Aktuell fahren die haltenden Personenzüge auf den geöffneten Bahnübergang mit verkürztem Durchrutschweg zu. Er wird erst geschlossen, wenn der Fahrgastwechsel stattfindet, und das auch noch von Hand. Mit einem Halt hinter dem Bahnübergang kann der Autoverkehr trotzdem fließen, während der Zug hält.
- Kundenfreundlichkeit: Der Weg vom alten Ortskern zu den Zügen Richtung Halle wird um 330 Meter verkürzt, während er sich vom Kuxstein lediglich um wenige Meter verlängert. Wenn man den Bahnsteig an Gleis 1 während der Umbauarbeiten gleich bis zum Bahnübergang verlängert bzw. verschiebt, lassen sich auch hier die Wege zu den Zügen Richtung Nordhausen entsprechend verkürzen.
Beifahranlage in Northeim
Dieser Vorschlag soll eine Flügelung der Züge der Regionalbahnlinien 80 (Göttingen–Herzberg–Nordhausen) und 82 (Göttingen–Seesen–Bad Harzburg) ermöglichen. Ziel ist, dass diese dann beide jeweils stündlich verkehren können, ohne die Kapazität der Hannoverschen Südbahn massiv im Vergleich zur aktuellen Situation zu beeinträchtigen.
Zur Ermöglichung der Flügelung benötigt der Bahnhof eine neue Verbindung von der Südharzstrecke zu den Hannöverschen Bahnsteigen sowie dort eine Beifahranlage, welche aus einem Zugdeckungssignal in Gleis 2 besteht. Die neue Verbindungskurve entsteht nördlich der Abstellanlagen; dessen Ausziehgleis muss dazu verschoben werden, wodurch wiederum die Südharzstrecke an dieser Stelle eingleisig werden muss. Dies ist jedoch kein Problem, da in diesem Falle die Taktzüge allesamt über die Verbindungskurve verkehren würden. Die Verbindungskurve quert Gleis 1 in Form einer einfachen (gern auch doppelten) Kreuzungsweiche und mündet schließlich in Gleis 2.
Die Flügelungen finden dann in den Gleisen 1 bzw. 2 statt und sehen folgendermaßen aus:
Richtung Göttingen:
- Die RB82 aus Bad Harzburg erhält eine Langeinfahrt auf Gleis 2 (Zielsignal ist das Zwischensignal; Zugdeckungssignal zeigt Kennlicht) und hält im Gleisabschnitt hinter dem Zugdeckungssignal.
- Die RB80 aus Nordhausen erhält eine Kurzeinfahrt auf Gleis 2 (Zielsignal ist das Zugdeckungssignal; selbiges zeigt Halt).
- Das Zugdeckungssignal wechselt auf Kennlicht und die RB80 drückt der RB82 bei – die Züge kuppeln.
- Der neue Zugverband fährt nach Göttingen aus.
- Im Falle einer Verspätung der RB80 können wie beschrieben andere Züge auf Gleis 3 umfahren, ohne dass die Reihung der beiden Regionalbahntriebwagen geändert werden muss – andernfalls müsste die RB82 vor dem Einfahrsignal warten und die Strecke blockieren.
- Eine Kurzeinfahrt ist nur mit 20 km/h möglich. Da die Züge der RB80 wegen der Kurve und der anschließenden Weiche nach Gleis 2 ohnehin langsamer sind, ist es sinnvoller, wenn diese langsamer einfahren.
- Die Züge der RB82 haben nach aktuellem Fahrplan acht Minuten Aufenthalt in Kreiensen. Es ist sinnvoller, diesen zu verkürzen, als die Fahrzeit der RB80 mehr als für die Flügelung nötig zu verlängern.
| alt | neu | |||
|---|---|---|---|---|
| Seesen ab | 16 | | | 16 | | |
| Bad Gandersheim ab | 27 | | | 27 | | |
| Kreiensen an | 31 | | | 31 | | |
| Kreiensen ab | 39 | | | 33 | | |
| Salzderhelden ab | 46 | | | 40 | | |
| Northeim (Han) an | 55 | | | 49 | | |
| Herzberg (Harz) ab | | | 26 | | | 27 |
| Hattorf ab | | | 33 | | | 34 |
| Wulften ab | | | 37 | | | 38 |
| Katlenburg ab | | | 43 | | | 44 |
| Northeim (Han) an | | | 50 | | | 52 |
| Northeim (Han) ab | 55 | 51 | 55 | |
| Nörten-Hardenberg ab | 02 | 01 | 02 | |
| Göttingen an | 09 | 08 | 09 | |
Richtung Bad Harzburg/Nordhausen:
- Der Zugverband fährt von Göttingen kommend auf Gleis 1 ein.
- Der vordere Triebwagen fährt schnell nach Edesheim aus.
- Der hintere Triebwagen fährt langsam nach Herzberg aus.
B: ebenerdiger Ausbau am Alex (2. Version)
Grundgedanke zu diesem Vorschlag ist die Entlastung der Straßenbahnanlagen am Alexanderplatz durch Schaffung eigener Gleispaare für bestimmte Liniengruppen. So sollen insbesondere die M2 (eventuell mit einer M3) eine eigene Strecke erhalten, abenso wie die M4 und auch die M5/M6. Voraussetzung wäre auch eine Schließung des Autotunnels am Alexanderplatz, die im Rahmen des Umbaus am Molkenmarkt meiner Ansicht nach ohnehin erfolgen müsste, da er viel zu viel Verkehr in die Grunerstraße lenken würde, die ja künftig an der Spandauer Straße enden soll. Einen ähnlichen Vorschlag machte kürzlich rororororo. Nach diesem Konzept (eingezeichnet sind auch ein paar zusätzliche Gleisverbindungen für Störungsfälle) würde die M4 (bis auf eine kleine Verschiebung in der Otto-Braun-Straße) bleiben, wo sie ist. Die vorgesehene Verlängerung in Richtung Steglitz müssten andere Linien übernehmen, was ich angesichts des dichten Taktes der M4 und des doch etwas geringeren Bedarfs in der Potsdamer und Hauptstraße (5-min-Takt) auch durchaus sinnvoll finde. Die M2(/M3) müsste dann aber die M4 im Bereich der Unterführung Rathausstraße kreuzen. Die wenigen Meter gemeinsames Gleis können wie eine Kreuzung betrachtet werden. Es spielt fahrplantechnisch keine Rolle, ob sich zwei Linien rechtwinklig kreuzen oder so schräg, dass auf wenigen Metern das Gleiche Gleis benutzt wird. Die M2 könnte dann über den Schlossplatz und die Breite Straße nach Steglitz geführt werden, wodurch sie mit der M5/M6 keinen Kontakt hätte. Umsteigemöglichkeiten bestünden auf Grund der Nähe jedoch durchaus. Die M3 könnte dann alle 10 min zum Zoo fahren. Die M5/M6 erhielten eine neue Trasse über Otto-Braun-Straße - Alexanderplatz - Dircksenstraße - Grunerstraße - Molkenmarkt - Mühlendamm - Fischerinsel - U Märkisches Museum - Schleife Neue Jakobstraße. Sie würde damit weder der M4 noch der M2 in die Quere kommen. Die Strecke in der Neuen Jakobstraße ist langfristig ohnehin sinnvoll, da sie für eine Linie entlang der Köpeniker und der folgenden Straßen bis nach Schöneweide benötigt werden würde. Diese Linie könnte stadteinwärts über Schlossplatz und Hackescher Markt zum Hauptbahnhof (und weiter) oder zum Kupfergraben fahren. In Richtung Hallesches Tor könnte alle 10 min auch die M1 über Molkenmarkt geführt werden. Eine weitere Linie wünsche ich mir aber auch über die Leipziger Straße zum Bahnhof Zoo. Diese könnte parallel zur M2 (M3?) geführt werden, und ab Prenzlauer Berg (der Straße!) die Kniprodestraße bedienen (vielleicht auch weiter). Für beide Linien halte ich einen maximalen 5-min-Takt für denkbar, wodurch in der Leipziger Straße ein 2-3-min-Takt entstünde. Mit einer zehnmütlich fahrenden M1 zum Halleschen Tor ließe sich das wohl gerade noch vereinbaren, zumal diese über den Molkenmarkt und nicht über demn Schlossplatz fahren würde. Notfalls könnte aber auch der Abschnitt Fischerinsel - Spittelmarkt viergleisig gestaltet werden. In diesem Falle würden die M2(/M3) und die M1 sich dort nicht berühren, sondern nur am Roten Rathaus kreuzen. Ich überlege noch.
Köln: Nord-West-U-Bahn – Mülheim-Frechen über OWA
Köln – neue "Express-" U-Bahnlinie – Nord-West-U-Bahn - Mülheim-Frechen
Wenn "Verkehrswende" gelingen soll, kann die ÖPNV-Nutzung nicht mit der 4-6-fachen Fahrzeitdauer gegenüber Auto- oder Radnutzung verbunden sein. Dazu brauchen wir in allen Richtungen schnelle "Express"-BAHN-Verbindungen und einen 5-Min-Takt auf allen Linien. Das funktioniert in der Innenstadt aber nur mit mehr U-Bahn-Teilstrecken. Nachfolgend ein Vorschlag für eine alternative Strecke von Nord (Mülheim) über die Ost-West-Achse nach Westen (Frechen), die die Kapazitäten in der Innenstadt erhöht, neue Stadtgebiete erschließt und bestehende Bauvorleistungen nutzt.
Strecke unterirdischer Teil: Auenweg (Mülheim), Messe/Deutz, Rheintunnel, Heumarkt, Neumark..., Aachenerweier, bis Dürenerstr. (NACH dem Lindenthal-Gürtel).
Strecke oberirdischer Teil: Über den Wienerplatz zum Auenweg, ab dort dann unterirdisch. Im Westen ab Stadtwald oberirdisch bis Frechen. Ausbau mit weiteren regionalen Zielorten möglich.
Fahrzeugtyp: Hochflur-Bahn (wie Linie 3,4,5,18...), um ab Wiener-Platz die gleichen Bahnsteige nutzen zu können und auf möglichen längeren Überland-Strecken (Ausbau-Potential) 100 km/h fahren zu können.
Argumente:
- Fahrzeitverkürzung von über 25 Minuten (Mülheim Wienerplatz - Frechen Bf).
- Erschließung neuer weiterer Stadtgebiete mit Bahnangebot (Dürenerstr., Auenweg).
- Wind- und wettergeschützer komfortabler U-Bahnbetrieb auf der Ost-West-Richtung.
- Steigerung der Kapazitäten auf der Ost-West-Achse in der Innenstadt durch parallele Linien
- 5 Min-Takt auf den Linien 1,7,9 gleichzeitig möglich.
- Kein Abbau der bestehenden Linien/Haltestellen/Infrastruktur, keine Betriebsunterbrechung durch Bau.
- Nutzung gegebener Bau-Vorleistungen (Heumark, Messe-Deutz).
- Verbesserung des Bahn-Angebots in Köln (Busse schrecken vor ÖPNV-Nutzung grundsätzlich ab).
- Erhöhung der Betriebssicherheit in der Innenstadt durch Parallel-Route in Ost-West-Richtung.
- Nutzung der bis zu 100km/h schnellen Hochflur-Bahn würde noch Verlängerungen ins "abgelegene" Umland erlauben, ohne dass die Fahrzeiten zu lange würden. Nur moderate Umbauten (Frechen-Stadtwald) notwendig. Ab Mühlheim könnten bestehende Gleise genutzt werden.
- Neue Arbeitsplätze in Mülheim können auch weit aus dem Westen mit ÖPNV gut erreicht werden.
- Die Parteien SPD/CDU und FDP dürften den Vorschlag unterstützen.
- Heumarkt: U-Bahnstation fertiggestellt
- Rudolfplatz: geringe Bauvorleistungen (Bodenplatte)
- Messe-Deutz: U-Bahnstation im Rohbau als Vorleistung
Schnellbus Hamminkeln – Raesfeld – Lembeck – Haltern
Mit dieser Schnellbuslinie möchte ich einige Orte zwischen Dorsten-Rhade und Hamminkeln besser an den SPNV anschließen. Der Schnellbus stellt eine Querverbindung zwischen den Bahnhöfen Hamminkeln-Mehrhoog, Hamminkeln, Dorsten-Rhade, Dorsten-Lembeck und Haltern her und bedient dabei Raesfeld und Brünen. Endpunkte sind die Bahnhöfe Mehrhoog und Haltern. In Richtung Wesel, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf bzw. Essen dürften bereits die meisten Leute in Hamminkeln bzw. Rhade umsteigen, jedoch wäre der Anschluss an die Bahnhöfe Meerhoog und Lembeck sinnvoll, da man so auch den großen niederländischen Eisenbahnknotenpunkt Arnhem Centraal bzw. von Lembeck aus Coesfeld erreichen kann. Ebenso bietet Haltern Anschluss nach Münster und Osnabrück.
Am Bahnhof Haltern hat diese Schnellbuslinie Anschluss an meine Schnellbuslinie nach Ahlen.
Dresden: Straßenbahn Blasewitz – Pillnitz – Graupa – Pirna
Der Ortsteil Graupa 5.017 Einwohner. Durchaus könnte ich mir vorstellen eine Straßenbahnverbindung die ab den Schillerplatz weiter geht nach Pillnitz. Dort könnte der 10min Takt enden. Aller 20min könnte sie eine Direktverbindung verschaffen die ab Pillnitz über Graupa und Jessen nach Pirna geht. Um die nördlichen Gebiete günstig durch einer Straßenbahn zu verbinden.
Meine Idee war ja das die Linie 12 statt nach Striesen nach Pillnitz bzw. nach Pirna ab dem Schillerplatz fährt. So gäbe es mal vom Stadtzentrum eine Direktverbindung nach Pillnitz. Wie es damals auch schon gegeben hatte. Das Blaue Wunder müßte nur saniert werden um wieder eine Straßenbahn führen zu können. dann würde es schon gehen.
Trotzdem würde die Buslinie G/L weiterhin existieren. Sie würde den Ort Bonnewitz noch mit verbinden. So könnte die Buslinie 83 erspart werden.
Die Linie 10 würde entweder nach Neutolkewitz fahren oder in Striesen als Linie 5 weiter verkehren.
Meine Idee der Linie 12 würde so insgesamt aussehen:
Pesterwitz - Naußlitz - Löbtau - S Bf. Freiberger Straße - Zentrum - Straßburger Platz - Fetscherplatz - Schillerplatz - Körnerplatz - Altwachwitz - Pillnitz - Oberpoyritz - Graupa - Hinterjessen - Copitz - Bahnhof Pirna - Pirna, Tischerplatz
DO: Haltestelle Volksbad/Signal Iduna Park Bf
Ich schlage eine eingleisige Haltestelle in der Wendeschleife der Stadionstrecke vor um diese auch außerhalb von Großveranstaltungen sinnvoll nutzen zu können.
Somit hätte man einen Umstieg von der Regionalzügen zur Stadtbahn und außerdem eine Anbindung des Freibades für die Sommermonate.
Organisatorisch stelle ich mir das so vor, dass jeweils jede zweite U45 von Remydamm kommend ab hier als U46 weiter fährt sowie ebenfalls jede zweite U46 von Westfalenhallen kommend als U45 weiter fährt.
Sollte ein 10 Minuten Takt außerhalb der Sommermonate nicht zu rechtfertigen sein kann man auch jede dritte oder vierte Bahn auf die Strecke führen die Haltestelle Stadion wird durchfahren und bleibt außerhalb von Großveranstaltungen geschlossen.
S5 Hamburg
In Hamburg fehlt es an Querverbindungen, das ist ganz klar zu sehen, sobald man einen Blick auf die Karte wirft. Alle wichtigen Linien halten am Hauptbahnhof, also im Zentrum. Also müssen auch alle, die z.B. von Hamburg-Nord nach Osten wollen entweder durchs Zentrum fahren oder eine langsame Busverbindung wählen. Als Vorbild diente hier die Ringbahn in Berlin.
Diese Linie könnte helfen, mehr Umsteigeverbindungen in Hamburg zu schaffen und auch Gebiete ohne Schienenanschluss mittels S-Bahn an Schnellverbindungen anzubinden. Dafür werden im Stadtgebiet der Citytunnel und bestehende Gleisanlagen benutzt. Auf den Zwischenstrecken (Eidelstedt - Rübenkamp und Wandsbeker Chaussee - Tiefstack) kann die GÜB ausgebaut werden, damit neben dem Güterverkehr auch die S-Bahn verkehren kann. Zwischen Eidelstedt und GÜB muss die Linie unter die Erde, um den engen Radius zu schaffen und die bestehenden Häuser nicht in den Weg zu kommen. An der Haltestelle Rübenkamp muss ein Überführungsbauwerk errichtet werden, um die Linien kreuzungsfrei verkehren zu lassen. Auch an der Wandsbeker Chaussee wird die Linie wieder unter die Erde gebracht, um bessere Umsteigemöglichkeiten zu erzeugen. Beim Bahnhof Tiefstack kommt die Linie auch näher an die Strecke Richtung Bergedorf heran, um bereits dort einen komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Der Grund für S5 und nicht S51:
Anbindung der Bahnhöfe Altona UND Diebsteich (Neuer FV Bahnhof); dient auch zur besseren Verbindung dieser Stationen.
Neue Stationen:
Wördemanns Weg (Buslinien 4, 183, 281, 283, 392, 603)
Oldenburger Straße (Buslinie 181)
Langenhorst (U2)
Nedderfeld (Buslinien 5, 603)
Rosenbrook (Buslinien 34, 281, 605)
Alsterdorf (U1, Buslinien 19, 23, 26, 28, 109, 118, 179, 606)
Sengelmannstraße (U1, U5, Buslinie 118)
Rauhes Haus (U2, U4, Buslinien 116, 609, 610)
Problem am Ostkreuz:
Die Lage der Haltestelle Wandsbeker Chaussee ist unvorteilhaft, da die S5 nicht mit der S4 verbunden werden könnte, da die Haltestellen zu nah einander liegen würden.
Deshalb muss die S5 auch hier in einen Tunnel verlegt werden, und die Haltestellen Wandsbeker Chaussee und Hasselbrook anbinden.
DO: U49 nach Wichlinghofen
Ich schlage vor die U49 statt nach Wellinghofen am Rande Wellinghofens nach Wichlinghofen zu verlängern der Vorteil gegenüber der geplanten Variante nach Wellinghofen ist, dass die B54 keine protestierenden Anwohner hat.
Zudem hätte man hier statt Hochbahnsteigen in Wellinghofens Mitte eine eigene Trasse, die bis auf die Kreuzung in Hacheney völlig von sonstigen Verkehrsteilnehmern getrennt ist.
Die kurze Haltestellenfolge in Wellinghofen rechtfertige ich damit um auch Wellinghofen trotzdem noch eine möglichst gute Erschließungsfunktion zu bieten zudem würden Lücklemberg und das Olpketal ebenfalls mit erschlossen.
Die Haltestellen werden bei 2 gleisiger Strecke als schmale Mittelbahnsteige realisiert und kosten die B54 somit nur nur den Mittelstreifen, die 3 Spur nach Süden und den Standstreifen nach Norden bei eingleisigem Bau kann die dritte Spur nach Süden auch bleiben.
Von Wichlinghofen aus würden Holzen Buchholz und Syburg per Bus angebunden.
Chemnitzer Modell – Stufe 9
C20 : Technopark -- Oederan
Mit dieser Straßenbahnlinie könnten de östlichen Dörfer von Chemnitz aus mit dem Zentrum der Stadt verbunden werden. Für den Fahrplan könnte es zwei Routen geben : Hp Falkenau-Süd und Hp Falkenau. Wenn die Bahn in einem 50-60min.-Takt fahren würde, könnte man dort aller 2 Stunden wechseln. Zudem könnten noch 4 neue Haltepunkte in Falkenau und Oederan für die Bahn angebaut werden.
Chemnitzer Modell – Stufe 8
C18 : Hauptbahnhof -- Hohenstein - Ernstthal
Mit diesem Teil des Chemnitzer Modells können die Orte in Richtung Westen von Chemnitz aus einen besseren Nah- und Umsteigeverkehr bekommen. Zudem könnten ein paar neue Haltepunkte (wie oben gezeigt) auftreten, z.B. eine bessere Verbindung zur Chemnitzer Messe, Grüna und Oberlungwitz. Die Linie könnte Wochentags in einem 45-min. Takt, und am Wochenende in einem 60 bis 70 Minuten-Takt verkehren.
Berlin: M48 kürzen, 288 neu
Um die lange und verspätungsanfällige Linie M48 stabiler zu machen, soll sie von Norden kommend am S+U Rathaus Steglitz enden. 188 wird vom Gardeschützenweg nach Unter den Eichen umgelegt. Eine neue Linie 288 (eingezeichnet) übernimmt den Zehlendorfer Abschnitt des M48 und den Gardeschützenweg von 188, und endet am Rathaus Zehlendorf.
288 fährt im 20'-Takt, mit 101 zu einem 10'-Takt überlappend. 188 wird Mo-Fr 6-20 Uhr auf 10'-Takt verstärkt.
Durch das Kreuzen von 188 und 288 entsteht am S Lichterfelde West ein attraktiver Umsteigepunkt mit S1 und M11. Die Fachgeschäfte im Umfeld des Bahnhofs erreicht man dann auch von Unter den Eichen, bisher lässt M48 diese aus. Außerdem werden 101 und 188 verknüpft, die Relation Schweizer Viertel - FU/Wilmersdorf wird beschleunigt. M48 wird verkürzt und zuverlässiger, eventuell könnte man M48 im Mitte dann zur U6 verlängern. Es gibt weniger Parallelverkehr von Bus und S-Bahn, Fahrgäste zwischen Zehlendorf und Steglitz werden durch den Umweg und schlechteren Takt des 288 zur S1 motiviert, die Direktverbindung bleibt aber erhalten. Einsparungen von Leistungen, kein Überangebot mehr zwischen Zehlendorf Eiche und Drakestr. sowie auf dem Gardeschützenweg.
SLS: Bahnhof Elsdorf zum Rathaus verlegen
Der Bahnhof Elsdorf der Gemeinde Elsdorf im Landkreis Saarloui - habe ich das S am Ende vergessen? Entschuldige ich füge es hinzu, auch wenn es von der sprechenden Bevölkerung dort stets vergessen wird. Also noch einmal:
Der Bahnhof Elsdorf der Gemeinde Elsdorf im Landkreis Saarlouis liegt nicht gerade an einer Stelle, wo die Busse gut hinkommen. Am Rathaus aber würde er nicht nur zentraler liegen, sondern könnte sehr gut von allen Bussen angesteuert werden. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn dorthin zu verlegen, wobei im Falle der eingezeichneten Seitenbahnsteige Weichen ergänzt werden müssten. Westlich des Bahnhofs habe ich einen Kreisverkehrsplatz vorgeschlagen. Er soll es den Bussen erlauben mittels einer Stichfahrt den Bahnhof zu erreichen. Allerdings könnte zwei weitere Bussteige am Rathaus auch aushelfen, wobei man dann mindestens 100 m zum Umsteigen latschen müsste.
BO/DO: SL Werne – Lütgendortmund
Inspiriert durch diese Idee und durch meinen Vorschlag, wobei das eigentlich der Vorschlag Dr. Gronecks ist, habe ich überlegt, nicht auch noch eine Straßenbahnstrecke entlang der Werner Straße rüber nach Lütgendortmund einzurichten. Die Idee dahinter ist es den Ruhrpark auch gut an Lütgendortmund anzuschließen und gleichzeitig ganz Werne auch gut an die Bochumer City.
O-Bus Bamberg Linie 4
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 4 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 4 beginnt ebenso wie die Linie 1 in Hallstadt. Die Busse gehen dort von der einen auf die jeweils andere Linie über. Von dort geht es durch das Industriegebiet und weiter zu einem Gymnasium und einem Teil der Uni. Zwischen Kloster Banz Straße und Bahnhof wird die Oberleitung mit der Linie 2 und zwischen Bahnhof und ZOB mit den drei anderen Linien geteilt. Im weiteren Verlauf wird das P+R Parkhaus erreicht. Außerdem erschließt die Buslinie die Brose Arena sowie den geplanten S-Bahnhalt.
Magdeburg: Verlegung Strecke Linie 2 in der Alten Neustadt
Aufgrund einer Verkehrserhebung (zweiter Download), Beobachtungen sowie eines anderen Vorschlags wollte ich hier eine Verlegung des Nordastes der Linie 2 vorschlagen. Die Bebauungsdichte dort ist viel größer - das Gymnasium (Großteil der Fahrgäste) wäre trotzdem angebunden. Nach der Wende wurde an der Sieverstorstraße viel abgerissen und dort herrscht ein hoher Leerstand.
Dazu soll die Strecke ab Universitätsbibliothek über die Hohepfortestraße auf die Rogätzer Straße geführt werden, es würden drei neue Haltestellen gebaut werden, die Buslinie 73 könnte bis Unibibliothek verkürzt werden - mit einer neuen Trasse durch die Jakobstraße könnte der 73er sogar bis Opernhaus verkürzt werden. Möglich ist auch, dass der 73er zum Bahnhof Neustadt verkehrt und evtl. mit dem 69er verbunden werden kann - es gibt viele Möglichkeiten. Nebenbei bemerkt - der 73er hat eine höhere Auslastung dort als die Straßenbahn ab Agnetenstraße.
Der Abschnitt Bhf. Neustadt - Agnetenstraße - Unibibliothek muss als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten bleiben.
Oldenburg Straßenbahn Linie 2
Die Linie 2 von Oldenburg würde mit der 1 in Krusenbusch anfangen und von dort durch das Gewerbegebiet fahren Überm Bahnhof Osternburg fahren zum Zentrum schließlich zum zentralen Uumsteigepukt am Hauptbahnhof Süd. Ab den Pferdemarkt geht die Strecke über Ziegenhof, Bürgerfelde und Metjendorf nach Heidkamp. Dort wäre ende.
Oldenburg Straßenbahn
Oldenburg hat 160.000 Einwohner und keine Straßenbahn. meine Idee ist das Oldenburg wieder ein Straßenbahnnetz bekommt. Vielleicht gibt es schon Ideen und wollte mal sicher gehen ob diese auch gehen würden. Es ist schon wichtig das solche Städte man gut von A nach B kommt. Um auch günstig an den Ziel zu gelangen. Es würde an der Haltestelle Hauptbahnhof Süd ein neue Zentraler Umsteigepunkt (ZUP) von allen Straßenbahnen werden. Um auch günstig vom Hauptbahnhof beziehungsweise vom Stadtzentrum schnell in den gewissen Ortsteilen zu gelangen.
Zur Linie 1:
Von Krusenbusch könnte sie durchaus anfangen und würde ab dem Bahnhof Krusenbusch über den Gleisen als Brücke, oder unter den Gleisen als Unterführung geführt. Wenn es unmöglich ist könnte sie auch in Bümmerstede enden. Zum Krankenhaus von Oldenburg würde ein eigene Trassierung über den Dwaschweg zum Krankenhaus sich aneignen. Dann überm Zentrum zum Hauptbahnhof. dann überm Ehnernviertel, Nadorst und Etzhorn nach wahnbek zu großen nördlich Siedlung von Oldenburg. Im Westen des Ortes würde sie enden.
DO: Stadtbahnast nach Kirchlinde mit Regiotram Option
Ich schlage vor einen Stadtbahnast nach Kirchlinde zu bauen indem man die Betriebsstrecke und 2 ungenutzte Gleise entlang der S2 Strecke und einen Teil der RB43 Strecke nutzt.
Dieser Vorschlag baut auf meinem anderen Vorschlag die U49 nach Dorstfeld zu verlängern auf und stellt quasi die zweite Ausbaustufe dar:
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u49-nach-dorstfeld-ueber-betriebsstrecke/
Dann könnten sowohl die U49 als auch die U43 per Durchfahrt durch den Betriebshof auf den neuen Ast geführt werden wobei es am sinnvollsten wäre Kirchlinde niederflurig mit der U43 zu bedienen.
Zudem ergibt sich eine Regiotram Option nach Castrop-Rauxel und darüber hinaus, sobald man von dieser Gebrauch macht würde ein Teil der U49 Fahrten ab Arminiusstraße umgebogen und lediglich die Fahrten weiter nach Dortstfeld geführt, die dem Fahrplan der RB43 in die Quere kämen.
Es müssten nur 2 Verbindungskurven, die Haltestellen und das Stück nach Kirchlinde gebaut werden, wobei ich da entweder sofort oder später bis zum Krankenhaus verlängern würde.
Mir ist bewusst, dass die U49 hochflurig und die U43 niederflurig ist, die Haltestellen , Dorstfeld Betriebshof, Wischlingen, Rahmer Straße und Dortmund Rahm sollen ausdrücklich beide Bahnsteighöhen bekommen.
Da die RB43 Strecke keine Oberleitung hat wäre es kein Problem sie auf dem Teilstück mit Stadtbahnstrom zu elektrifizieren.
Ein späterer Lückenschluss zur U44 bietet sich ebenfalls an, da einige Fahrten der U43 vermutlich wegen dem Fahrplan der RB43 nicht über die Bahnstrecke geführt werden können.
O-Bus Bamberg Linie 3
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 3 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 3 beginnt im Südosten Bambergs und führt vorbei an mehreren Schulen zum Bamberger Bahnhof. Zwischen Bamberg Bahnhof Und ZOB wird die Strecke mit den drei anderen Linien geteilt. Im weiteren Verlauf wird die Fußgängerzone durchquert. Danach wird größtenteils dem Main-Donau-Kanal bis nach Bischberg gefolgt.
O-Bus Bamberg Linie 2
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 4 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 2 beginnt in der Nachbargemeinde Memmelsdorf und verbindet diese mit Bamberg. In Bamberg wird der Stadtteil Gartenstadt, sowie ein Teil der Uni erreicht. Am Bahnhof Bamberg besteht eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 3 und 4. Zwischen Kloster-Banz-Straße und Bahnhof wird die Oberleitung mit der Linie 4 geteilt, zwischen Bahnhof und ZOB mit allen drei anderen Linien geteilt und zwischen ZOB und Schranne mit der Linie 1. Im weiteren Verlauf werden wichtige Ziele wie der Domplatz erreicht. Am Ende der Strecke liegt das Klinikum Michelsberg.
O-Bus Bamberg Linie 1
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 3 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 1 beginnt ebenso wie die Linie 4 in Hallstadt. Die Busse gehen dort von der einen auf die jeweils andere Linie über. Von dort geht es vorbei an Bamberger Hafen zum Bahnhof. Zwischen Bahnhof und ZOB wird die Oberleitung mit den drei anderen Linien geteilt und zwischen ZOB und Schranne mit der Linie 2. Am Ende dieser Linie liegt dann das Klinikum Bamberg.
Verbindungsstrecke Ostritz – Bogatynia – Frydlant
Bogatynia hat 25.ooo Einwohner und befindet sich in einer polnischen Halbinsel, schlecht erreichbar und für mich gefühlt von der Außenwelt halb abgeschnitten. Von den Vorschlägen führten Ideen meist ringsherum um Bogatynia vorbei. Damals führte die Kleinbahn ab Zittau über Bogatynia wahrscheinlich nach Frydtlant. Wenn es mit meiner Streckenführung nicht so übereinstimmt. Könnte sein. Aber ich habe es zumindest versucht.
Zwar wäre diese ein 2 grenzüberschreitende Linie, weil es auch nicht anders geht. Aber ich denke es ist nicht schlimm.
Die Verbindungsstrecke fängt zwischen Hirschfeld und Ostritz an. Dort wäre die Möglichkeit die Linie entweder nach Görlitz. Oder durch eine neue Verbindungskurve nach Zittau zu führen. Ab führt nun die ehemalige Bahnstrecke nach Bogatynia. Dann würde sie über Hermanice, Detrichov und Kunratice nach Fydtlant über die ehemalige Kleinbahnstrecke fahren. Die noch ausgebaut werden müsste.
Für eine Neue RB (als 3-Länder-Bahn) könnte sie entweder in Görlitz oder in Zittau anfangen. Mit halten in allen Unterwegs Bahnhöfen. Nördlich von Hirschfeld verzweigt sich die Linie und fährt über Bogatynia und Detrichov nach Frydtland. Dort wäre der Umsteigepunkt nach Liberec. Dann wäre die Möglichkeit diese Linie über Raspenava und Hejnice nach Bily Potok fahren zu lassen. durchaus könnte sie erstmals mit 2-Stundentakt probiert werden.
Weil ich sie nicht nach Liberec führe, deswegen weil in einem Vorschlag schon die Linie Görlitz - Frydtlant - Liberec schon gibt. Sonst wäre es doppelt. Und die Verbindung wäre deutlich schneller als meine.
Die Linie wäre so gehen:
Görlitz - Ostritz - - Bogatynia - Hermanice - Detrichov - Kunratice - Frydtland - Raspenava - Hejnice - Bili Potok Zittau - Hirschfeld -
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