Die A46 ist eine staureiche Autobahn, weil sie stark von den Pendlern in Anspruch genommen wird und gleichzeitig mit der B7 den Großteil des MIV aufnimmt. Gleichzeitig gibt es in Wuppertal keine Tangentialverbindung, welche die Zentren Elberfeld und Barmen tangiert, sondern lediglich (Tages-)Linien, die einer der beiden Stadtteile bedienen.

Beide Probleme möchte ich mit einer Schwebebahnlinie lösen, welche zu großen Teilen der A46 folgt und die Pendler entlasten soll.

Zur Linie:

Als Betriebssystem habe ich an eine vollautomatische Hängebahn nach Vorbild der Chiba Monorail gedacht, sodass entsprechend große Pendlermassen vom Auto auf die Bahn gelenkt werden können.

Die Schwebebahn soll ab dem westlichen Startpunkt Vohwinkel Bahnhof dem Verlauf der Nordbahntrasse folgen, ehe sie über die Düsseldorfer/Nützenberger Straße auf die A46 ausweicht. Dieser folgt sie dann bis zum Briller Kreuz, wo sie wieder auf die Nordbahntrasse wechselt und ihr dann bis zur Thomaskirche folgt - über die Opphofer Straße gelangt die Schwebebahn mit langen Rampen wieder auf die Autobahn. Erst in Nächstebreck soll sie sie verlassen und vor dem IKEA enden. Auf dem Laufweg werden folgende Haltestellen angefahren: Vohwinkel Bahnhof, Lüntenbecker Bahnhof, Varresbecker Bahnhof/Düsseldorfer Straße, Dorp, Otto-Hausmann-Ring, Briller Kreuz, Wüstenhofer Straße, Mirker Bahnhof, Thomaskirche, Clausenhof, Hatzfelder Straße/Autobahn, Am Gelben Sprung, Märkische Straße, Markland, Schellenbeck/Autobahn und IKEA/Drei Grenzen.

Als Taktung erachte ich einen T3 in der HVZ und einen T5 in der NVZ als sinnvoll. Da die Bahn weitgehend parallel zur A46 verkehrt und diese stark befahren ist, gehe ich davon aus, dass die Autobahn deutlich schwächer befahren wird als jetzt. Die Gründe für diese Annahme liegen darin, dass die Schwebebahn den Schienenbonus ausnutzen kann und gleichzeitig den Vohwinkeler Bahnhof bedient. Außerdem dient sie auch als Tangentialverbindung und erschließt große Teile des Wuppertaler Nordens.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linie 603 braucht zwischen Am Eckbusch und Campus Freudenberg 50 Minuten (bei 31 Zwischenhalten), sodass sie auf langen Strecken eher unattraktiv ist. Gleichzeitig ist sie eine der meistgenutzten Buslinien in Wuppertal (94 Fahrgäste/Fahrt) und hat als Nord-Süd-Verbindung eine entsprechend hohe Nachfrage.

Um die 603 einerseits zu entlasten und andererseits den Eckbusch schneller mit dem Hauptbahnhof und dem Campus Freudenberg anzubinden, soll eine Schnellbuslinie eingerichtet werden, welche seltener hält als die 603.

Es sollen folgende Haltestellen ausgelassen werden: Am Wasserturm, Am Anschlag, Friedhof Bredtchen, Hainstraße Mitte, Bremer Straße, Briller Kreuz, Am Dorrenberg, Friedhofskirche, Marienstraße, Höchsten/St. Josef Krankenhaus, Blankstraße, Unterer Grifflenberg bzw. Max-Horkheimer-Straße, Im Johannistal und Am Forsthof.

Im Gegensatz zur 603 wird die Augustastraße nicht stadteinwärts befahren, sondern immer in der Nähe zur Uni gefahren. Auch die Busspur am Hauptbahnhof soll genutzt werden.

Die Verbindung zwischen dem Kölner Norden und den rechtsrheinischen Städten Leverkusen und Monheim könnte besser sein, weil es keine durchgehende Buslinie gibt, obwohl die Relation Langel - Hitdorf bereits durch eine Autofähre abgedeckt wird.

So werden Pendler gezwungen, den Umweg über den Kölner Hauptbahnhof zu nehmen oder - mit vielen Umsteigen und z.T. noch nicht einmal im VRS-Tarif (!) - erstmal mit dem Bus zur Fähre zu gelangen und dann wieder in den Bus einzusteigen.

Diesem Angebotsdefizit möchte ich mit einer Buslinie entgegentreten, welche die Fähre befährt und eine Querverbindung des Kölner Nordens mit Monheim herstellt.

Zur Linie:

Die Linie bedient innerhalb Kölns folgende Haltestellen: Chorweiler S-Bahn, Karl-Marx-Allee, Merianstraße, Oskar-Schindler-Straße, Feldkasseler Weg, Gewerbegebiet Feldkassel und Langel Fähre. Außerhalb Kölns wird an jedem Unterwegshalt gehalten.

Die Betriebszeiten sowie der Fahrplan sollen jeweils auf die Fähre abgestimmt werden, um lange Wartezeiten an den Anlegestellen zu vermeiden - laut Fahrplan verkehrt diese alle 15 Minuten. Daher erachte ich einen T30 für sinnvoll.

Die Fähre soll auch bei Fahrten ohne Bus für VRS-Tickets nutzbar gemacht werden, damit die Pendler nicht durch Zuschläge (wegen der Überfahrt) vergrault werden müssen.

Vorteile:

• Fähre wird (indirekt) mit ÖPNV-Tickets nutzbar
• neue Verbindung Kölner Norden - Hitdorf - Monheim
• die Gewerbegebiete in Feldkassel werden besser mit der rechten Rheinseite verbunden
• viele Anschlüsse in Chorweiler und Monheim

Nachteile:

• sehr stark von der Fähre abhängig:
• wenn der Bus zu spät kommt, muss auf die nächste Fähre gewartet werden und es fällt dementsprechend eine Fahrt auf der anderen Rheinseite aus
• der Betreiber der Fähre muss finanziell entschädigt werden
• die Kapazität der Fähre wird reduziert

Die Linien S8 und S9 sind häufig zu spät, weil sie sich auf weiten Abschnitten die Gleise mit dem Regionalverkehr teilen müssen und ihre Zugläufe sehr lang sind (82km (S8) bzw. 130-139km (S9)). Deswegen sind sie nicht auf ganzer Linie attraktiv und können ihre Verspätungen nur schwer abbauen. Außerdem besteht nur eine stündliche Direktverbindung zwischen Wuppertal und Dortmund, welche derzeit durch den RE4 hergestellt wird.

Da die S5 deutlich kürzer ist als die S8/S9, schlage ich vor, sie bis Wuppertal zu verlängern. Diese Idee wurde bereits von NGTD12DD geäußert und ähnelt der Verlängerung der RB48 nach Dortmund (von Baum). Allerdings möchte ich lieber die S5 nach Wuppertal verlängern, weil so kaum weitere Trassen in Anspruch genommen werden müssen.

Betriebskonzept:

Die S5 soll zwischen Hagen Hbf und Wuppertal Hbf alle Halte der S8/S9 übernehmen und die beiden Linien zwischen Oberbarmen und Hagen ersetzen. Eine Verlängerung bis Vohwinkel würde den Neubau eines Abstellgleises bedingen, da das Gleis 4 nur mit Kreuzung der Fernbahn zu erreichen ist.

Die S8 und S9 sollen bereits in Oberbarmen enden bzw. erst dort beginnen, da der Endpunkt am Hauptbahnhof mit einer Leerfahrt auf das Abstellgleis in Unterbarmen verbunden wäre. Mit dieser Lösung verlieren Pendler aus dem Wuppertaler Osten nicht den Anschluss nach Düsseldorf/Erkrath/Haan und Essen/Velbert.

Es soll alle 30 Minuten eine S-Bahn kommen, zwischen Oberbarmen und Hagen sogar alle 15 Minuten. Ein T15 auf ganzer Linie wäre mit Trassenkonflikten in Wuppertal sowie auf dem Abschnitt Hagen - Witten verbunden.

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung der S5 und gleichzeitige Verkürzung der S8/S9 hat mehrere Vorteile:

• Zum einen werden der Wuppertaler Osten, mehrere Hagener Stadtteile, Teile des Ennepe-Ruhr-Kreises und Dortmund (wieder) mit der S-Bahn umsteigefrei miteinander verbunden. Das ist vor allem für die Pendler aus dem EN vorteilhaft, weil sie stark auf Wuppertal, Hagen und Dortmund ausgerichtet sind.
• Zum anderen ist auch die Angebotssteigerung nicht zu vernachlässigen: Zwischen Wuppertal und Dortmund gibt es drei Direktverbindungen/Stunde (1x RE4 + 2x S5). Wenn man noch die Umsteigeverbindungen mit guten Anschlüssen und auch die Relationen auf Teilabschnitten berücksichtigt, dann dürfte die Angebotssteigerung nochmal deutlich größer ausfallen.
• Die S-Bahnen in Wuppertal werden durch ihren kürzeren Laufweg pünktlicher und müssen ihre Verspätung nicht mehr auf den Folgezug übertragen. Auch die höhere Wendezeit in Oberbarmen trägt dazu bei.

Es gibt aber auch Nachteile:

• Die eingleisigen Abschnitte in Schwelm und Wehringhausen, die schon jetzt den Betrieb der S8/S9 erschweren. Hier wäre es sinnvoll, die Eingleisigkeit vollständig zu beseitigen oder zumindest zu minimieren.
• Die Städte Düsseldorf/Erkrath/Haan, Velbert/Wülfrath sowie der Wuppertaler Westen haben weniger oder gar keine Direktverbindung mehr nach Hagen und den EN. Hier könnte man das Problem mit einem (möglichst bahnsteiggleichen) Anschluss S8/S9 - S5 in Wuppertal (Hbf oder Oberbarmen) lindern.

Es gibt in Köln keine durchgehende Tangentialverbindung im Osten, im Westen dagegen schon. Das heißt auch, dass manche Reiseketten nicht ohne Umstieg möglich sind (z.B. Vingst - Poll). Poll und Mülheim sind zwar bereits durch die 159 angebunden, diese braucht aber knapp 40 Minuten und ist daher nicht so konkurrenzfähig.

Gleichzeitig haben gleich mehrere L+-Nutzer vorgeschlagen, die 13 zu einer vollständigen Ringbahn auszubauen: nicolas.blume, b_hoepfner, alex8055, joergm2706 und auch im Forum (Themenersteller: Jan_Lukas) wird diese Idee angesprochen. Grundsätzlich finde ich die Idee gut, weil sie eine Lücke im Kölner Stadtbahnnetz schließt. Allerdings gehe ich hier eher von einem langfristigen Vorhaben aus, weil die Trassenführung ein großer Aufwand sein dürfte.

Damit aber die "Osttangente" schon vor dem Ringschluss spürbar wird, möchte ich hier mit einer Schnellbuslinie ansetzen, welche lediglich wichtige Haltestellen bedient und so annähernd stadtbahnwürdige Fahrzeiten bietet. Als Vorbild für diese Linie dient das MetroBus-System in Düsseldorf (Tangentialverbindungen in Form von Schnellbussen).

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Poll Hauptstraße, Poll Salmstraße, Gremberg, Vingst, Fuldaer Straße, Buchheim Frankfurter Straße, Bahnhof Mülheim und Mülheim Wiener Platz. Abgesehen von Gremberg und Poll Hauptstraße bieten alle genannten Haltestellen Anschluss zur Stadtbahn, Bf Mülheim sogar zur S-Bahn und zum Regionalverkehr.

Als Taktung ist der stadtbahnkonforme T10 (an Sonntagen: T15) vorgesehen. Dementsprechend wäre auch ein T30 an Wochenendnächten sinnvoll.

Vorteile:

• Tangentialverbindung im Kölner Osten
• Viele Knotenpunkte werden erreicht
• Bessere Anbindung von Poll und Gremberg
• Ergänzung des Kölner "Stadtbahn+"-Netzes (Stadtbahnen und Busse mit Stadtbahn-Charakter)
• eine Lücke im Kölner ÖPNV-Netz wird geschlossen

Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• eine mögliche Rheinquerung vom/zum Gürtel wäre nur über die staureiche A4 möglich

Die Theodor-Heuss-Brücke als Umsteigeknoten zur Stadtbahn ist nicht barrierefrei zu erreichen, weil zu den Bussteigen 3 und 4 nur Treppen führen. Da dort zusätzlich u.a. gleich zwei Schnellbuslinien halten (M2 und SB51) und der Bürgersteig zu niedrig ist, ist ein barrierefreies Umsteigen ausgeschlossen. Dagegen ist langfristig ein barrierefreier Ausbau der gleichnamigen Stadtbahnstation vorgesehen. Um dieses Problem zu beseitigen, schlage ich vor, die THB barrierefrei auszubauen.

Es sind Buskaps an denselben Stellen wie die heutigen Bussteige (3, 4, 5) vorgesehen. Diese sollen jeweils so hoch gebaut werden, dass der Höhenunterschied aufs Mindeste reduziert wird. Außerdem werden am Bussteig 3 und 4 je ein Aufzug zur Kaiserswerther Straße eingerichtet, um den Weg einerseits deutlich zu verkürzen und andererseits ein bequemeres Umsteigen zu ermöglichen.

Vorteile:

• (vollständig) barrierefreier Umsteigeknoten (zusammen mit dem U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke)
• kürzere Umsteigewege für Mobilitätseingeschränkte
• Alle Buslinien werden um ein ganzes Stück attraktiver, weil sie besser erreichbar sind

Nachteile:

• Baukosten
• Aufzüge sind vandalismusanfällig

In Solingen verlaufen viele Buslinien durch den Graf-Wilhelm-Platz, sodass kaum Spielraum für durchgehende Tangentialverbindungen geboten wird - die 691 führt zwar nicht durchs Zentrum, biegt allerdings auf der Vockerter Straße ab, um nach Rüden zu kommen. Dadurch werden Fahrgäste gezwungen, am GWP umzusteigen, weil z.B. zwischen Krahenhöhe und Aufderhöhe keine direkte Buslinie besteht.

Um einerseits das Busnetz weiter zu elektrifizieren und andererseits den GWP zu entlasten, schlage ich vor, eine O-Buslinie einzuführen, welche die Innenstadt umgeht und die südlichen Stadtteile besser miteinander verbindet. Ähnliche Vorschläge für eine Südtangente wurden bereits von Spixi als O-Bus sowie von Tramfreund94 als Seilbahn gemacht, jedoch wäre der Takt für eine Seilbahn zu dicht, während der Linienweg bei Spixis Ansatz etwas umwegig ist und der Endpunkt in Schaberg sehr stark peripher liegt. 

Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Hauptbahnhof, Virchowstraße, Riefnacken, Neu-Löhdorf, Wiefeldicker Straße, Siebels, Aufderhöhe, Steubenstraße, Brücke, Neuenhaus, Höhscheider Hof, Bauermannskulle, Höhscheid, Eichenstraße, Kiebitzweg, Schlicker Weg, Steinenhaus, Ritterstraße, Schule Krahenhöhe, Krahenhöhe, Wieden, Dorperhof, Birken, Jagenberg, Stadtwald, Burger Höhe, Burg Seilbahn, Burg Brücke, Haus Sonne und Burger Bahnhof.

Als Taktung ist ein T10 zwischen Hauptbahnhof und Krahenhöhe vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Krahenhöhe - Burger Bahnhof wird hingegen im T30 gefahren. Dabei soll sie so versetzt werden, dass mit der 683 ein T15 angeboten wird.

Infrastrukturmaßnahmen:

Auf dem Abschnitt Aufderhöhe - Krahenhöhe muss eine Oberleitung für die O-Busse errichtet werden, sodass die ganze Strecke (bis auf das kurze Stück in Burg) elektrifiziert ist. Netter Endeffekt: Durch den auf weiten Abschnitten gegebenen Parallelverkehr können auch die 691 und 694 in O-Buslinien umgewandelt werden, wenn ausreichend Fahrzeuge vorhanden sind. Außerdem müssen neue Haltebuchten in Höhscheid, an der Eichenstraße und am Steinenhaus errichtet werden.  

Vorteile:

• neue Tangentialverbindung im Solinger Süden
• der Graf-Wilhelm-Platz wird entlastet
• kleine Zeitersparnis ggü. dem Dieselbusbetrieb (wegen höherer Beschleunigung)
• viele Umsteigehaltestellen werden erreicht
• Besseres Angebot auf ganzer Linie
• Potenzial zur Elektrifizierung weiterer Linien

Nachteile:

• es werden weder Grünewald noch Mitte erreicht
• der Hauptbahnhof befindet sich am westlichen Endpunkt
• der GWP als Busbahnhof wird umgangen

Beyenburg und Sprockhövel gelten als schienenferne Orte, weil man stets auf einen Zubringerbus angewiesen ist. Gleichzeitig ist Beyenburg ungleich gut erreichbar: Von Oberbarmen Bahnhof gibt es die 616/626 im T20, Lennep kann immerhin im T60 erreicht werden. Dagegen sind Schwelm und Sprockhövel mit den paar vernachlässigbaren Fahrten (von/nach Schwelm Bf) schlecht zu erreichen.

Um dieses Ungleichgewicht zu beheben und Beyenburg besser an den Regional- und Schnellverkehr anzubinden, möchte ich eine Regionalbuslinie vorschlagen, welche diesen Stadtteil mit den (Bus-)Bahnhöfen in Schwelm, Remscheid-Lennep und Sprockhövel anbindet. Es sollen dabei alle Haltestellen auf dem Linienweg angefahren werden.

Die Linie soll im T60 verkehren, und die teils schlechten Angebote der Linien 586 und 669 ergänzen.

EDIT:

• Neue Schlenkerfahrten wurden hinzugefügt, um die betroffenen Gebiete besser zu erschließen.

Die Bahnstrecke München - Mühldorf - Salzburg wird stark ausgebaut, d.h. sie bekommt zwei Gleise, eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h und eine kleine Zeitersparnis im grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Allerdings ist meines Wissens nach kein (regelmäßiger) RE geplant, sodass München, Mühldorf und Salzburg nur mit dem Fernverkehr oder der RB erreichbar sind.

Hier möchte ich anknüpfen und einen RE vorschlagen, welcher die Pendlerrelation München - Mühldorf weiter beschleunigt und den Verkehr zwischen München und Salzburg um eine Alternativverbindung ergänzt.

Der RE soll an folgenden Stationen halten: München Hbf, München Ost, Markt Schwaben, Dorfen, Mühldorf (Oberbay), Garching, Laufen (Oberbay), Freilassing, Salzburg Taxham Europark, Salzburg Mülln-Altstadt und Salzburg Hbf.

Als Taktung erachte ich einen T60 als sinnvoll, sodass die heutigen HVZ-RE in diese regelmäßige Linie aufgehen.

Vorteile:

• Alternativverbindung München - Salzburg
• Schnellere Verbindungen (München - Mühldorf und Mühldorf - Salzburg)
• Mehr Fahrten/Stunde (München - Mühldorf, Mühldorf - Salzburg, München - Salzburg)
• Entlastung der RB (RB40 und RB45) und S2 auf Teilabschnitten

Nachteile:

• langer Zuglauf
• hohe Verspätungsanfälligkeit

Der Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Köln lässt stark zu wünschen übrig, weil die letzte RB48 um 1:13 Uhr abfährt (Oberbarmen). Von Köln Hbf aus fährt die letzte Bahn erst kurz vor 2 Uhr ab. In beiden Fällen gilt: Wer zu spät nach Hause fährt, der wird gezwungen, einen großen Umweg über Düsseldorf zu nehmen, sofern man sich die Taxikosten sparen möchte. Die RB48 fährt nach den genannten Uhrzeiten nur ab/bis Solingen.

Zum Vergleich: Der Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Düsseldorf wurde dagegen deutlich verbessert: So verkehrt die S8 alle 30 Minuten mit allen Halten von Düsseldorf Hbf nach Wuppertal Hbf. In Gegenrichtung gibt es lediglich einen T60 für die meisten Zwischenhalte und nur die RE-Halte (Wuppertal Hbf, Vohwinkel, Düsseldorf Hbf) werden zweimal stündlich bedient. Ende 2017 wurde auch die Betriebszeit des RE4 bis in die Nachtstunden verlängert. Zwar nicht die ganze Nacht hindurch, aber immerhin bis kurz vor 2:45 Uhr (von Düsseldorf) bzw. kurz nach 3:30 Uhr (ab Hagen) - trotzdem hält die S8 (nach Düsseldorf) weiterhin nur einmal stündlich an den kleineren Stationen, im angenäherten T30 auch an den RE-Halten.

Um dieses Ungleichgewicht zu beheben und die Nachtschwärmer länger nach Hause zu bringen, schlage ich vor, den Nachtverkehr zwischen Wuppertal und Köln zu verbessern.

Zu den Fahrplanänderungen:

RE7:

Der RE7 hat an Wochenendnächten eine zweistündigen Lücke, weil einige Nachtfahrten bereits in Hagen Hbf bzw. Köln Hbf enden. In Zukunft sollen die Fahrten um 23:18 (an Köln Hbf) sowie 23:36 (an Hagen Hbf) bis Hamm bzw. Krefeld durchgebunden werden.

Zusätzlich zum Lückenschluss sollte der RE7 außerdem bis 3 Uhr unterwegs sein und zusätzlich zu den gewohnten Halten drei weitere Halte anfahren: Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel und Köln-Mülheim. Da nachts kaum bzw. kein Fernverkehr durch Wuppertal fährt, dürften diese Halte zumindest nachts möglich werden.

RB48:

Die RB48 verkehrt bereits an Wochenendnächten im durchgehenden T60 von/bis Solingen Hbf. Künftig sollen alle Fahrten bereits in Wuppertal-Oberbarmen beginnen bzw. erst dort enden, sodass auch Wuppertal und Haan von einem durchgängigen Nachtverkehr profitieren können.

Vorteile:

• Bessere Anbindung der Städte Haan und Wuppertal im Nachtverkehr
• Alle 4 RE-Halte in Wuppertal werden nachts besser angeschlossen
• Gute Anschlüsse an die kommunalen NachtExpresse sowie die Nachtfahrten der KVB
• Mehr Nachtfahrten entlang der Talachse

Nachteile:

• Evtl. Parallelverkehr zur Schwebebahn (bei entsprechender Umsetzung)
• Anfallende Kosten für den VRR

Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Wuppertal-Barmen nicht mehr von REs angefahren werden und somit seine Expressverbindungen nach Düsseldorf und Hagen verlieren würde. Dadurch würde wiederum die Schwebebahn (als Zubringer zum Hauptbahnhof einerseits und nach Oberbarmen andererseits) besser gefüllt werden, wobei sie insbesondere in der HVZ überfüllt ist.

Damit sich für Berufspendler weder die Anzahl an Umstiegen erhöht noch das Angebot verschlechtert (u.a. durch eine mögliche Überlastung der Schwebebahn durch zusätzliche Fahrgäste) schlage ich vor, einige der Barmer Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof umzuklappen.

Änderungen im Busnetz:

Folgende Linien sollen den Oberbarmer Bahnhof anfahren: 332, 611, 614, 617, 624, 627, 632, 637, 640, CE61 und NE8.

Verlängerung der 611 nach Oberbarmen Bahnhof:

Die 611 endet heute an der Lenneper Straße. Sie soll über das Rauental zum Oberbarmer Bahnhof verlängert werden und dieselben Zwischenhalte bedienen wie die 616/626 (Leibuschstraße und Rauentaler Bergstraße). Die Heckinghauser Straße soll dabei weiterhin befahren werden, um mit der 604 den dortigen T10 beizubehalten.

Neuer Endpunkt am Oberbarmer Bahnhof (332, 614, 617, 624, 627, 632, 637, NE8) (über die B7):

• Zugegeben, die 332 macht nur einen Bruchteil des Verkehrs auf der B7 aus, dennoch erachte ich die Umverlagerung für alle genannten Linien als sinnvoll, weil sich vom Oberbarmer Bahnhof mehr Anschlüsse erreichen lassen als in Barmen (Oberbarmen Bf statt Alter Markt + Barmen Bf).
• Die Linien 614, 617, 627 und 637 sollen am Alten Markt auf die B7 abbiegen und ihr bis nach Oberbarmen folgen. Gehalten wird am Alten Markt an der B7 bzw. auf der bereits vorhandenen Busspur nach Westen.
• Die 624 und 632 hingegen befahren sie erst ab der Werther Brücke, weil sie von der Weskotter Straße geradeaus auf die Bachstraße fahren sollen. Der Wegfall des Astes über Heubruch soll durch die 610 aufgefangen werden, welche zu diesem Zweck werktags im T10 bzw. T15, und auch wieder sonn- und feiertags im T30 verkehren soll.
• Der NE8 soll in Oberbarmen Bahnhof enden/beginnen. Als Ersatz verkehrt die Schwebebahn auch an Wochenendnächten.

Stichfahrt Wupperfeld - Oberbarmen Bahnhof (640):

Die 640 soll eine Stichfahrt zum Oberbarmer Bahnhof machen, und nicht mehr direkt nach Ronsdorf abbiegen. Der Fahrzeitverlängerung stehen dann deutlich mehr Anschlüsse sowie der verlängerte CE61 gegenüber.

Verlängerung des CE61 nach Oberbarmen Bahnhof:

Der CE61 wurde zwar kaputtgespart, kann aber durch diese Änderung ein besseres Potenzial abgreifen. Ich habe mir überlegt, dass er folgende Zwischenhalte übernimmt:

• Variante A: Alter Markt, Werther Brücke, Wupperfeld und Oberbarmen Bahnhof.
• Variante B: Alter Markt, Brändströmstraße, Werléstraße und Oberbarmen Bahnhof.
• In beiden Fällen soll werktags wieder im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa) gefahren werden.

Wie und worüber er verlängert wird, ist mir egal. Wenn die andere Variante bevorzugt wird, dann sei mir das auch recht.

Vorteile:

• Bessere Anbindung des Oberbarmer Bahnhofs
• Oberbarmen hat ein größeres Einzugsgebiet als Barmen
• Ein zentraler Umsteigeknoten (Oberbarmen Bf statt Barmen Bf und Alter Markt)
• Mehr Anschlussbeziehungen möglich
• Dichte Taktung (teilweise sogar im schwebebahnwürdigen T5)

Nachteile:

• Zeitverluste durch mögliche Überlastung der B7
• Parallelverkehr mit der Schwebebahn, daher sind die Busse nur für Durchfahrer attraktiv
• der Barmer Bahnhof wird abgeschnitten

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Ich habe ja eine Beschleunigung des RE4/RE13 vorgeschlagen. Das würde bedeuten, dass Ennepetal nicht mehr von REs angesteuert (Ennepetal würde wahrscheinlich zum Geisterbahnhof werden) wird und somit keine schnellen Verbindungen mehr nach Hagen, Wuppertal und Düsseldorf angeboten werden.

Gleichzeitig ist Breckerfeld nicht sonderlich schnell und gut an den Rest des Ennepe-Ruhr-Kreises und Wuppertal angebunden - so braucht die 550 vom Busbahnhof zum anderen knapp 30 Minuten und fährt gerade mal im T60.

Beides möchte ich mit einem Schnellbus lösen, welcher den südlichen Teil des Ennepe-Ruhr-Kreises an den RE-Halt in Wuppertal-Oberbarmen anbindet.

Der SB soll die Linien 608 und 550 ergänzen, aber im Gegensatz zu diesen weniger Haltestellen bedienen. Ich habe mir überlegt, dass folgende Haltestellen angefahren werden: Oberbarmen Bahnhof, Langerfeld Markt, Dieselstraße Schleife, Schwelm Markt, Schwelm Bahnhof, Kreishaus, Polizeistation, Ennepetal Busbahnhof, Altenvoerde, Voerde Mitte, Kotthauser Heide, Oberbauer, Königsheide, Windmühlencenter und Breckerfeld Busbahnhof.

Als Taktung wäre aufgrund der wahrscheinlich schwankenden Nachfrage ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, in der HVZ könnte man abschnittsweise über einen T30 nachdenken.

Einleitung:

Der RE4 sowie der RE13 gleichen aufgrund ihrer häufigen Zwischenhalte eher einer Regionalbahn bzw. Express-S-Bahn als einem Regionalexpress.

Gegen den Abschnitt Mönchengladbach - Wuppertal-Vohwinkel ist nichts zu sagen: Auf 49km liegen lediglich drei Zwischenhalte: Neuss Hbf, Düsseldorf-Bilk und Düsseldorf Hbf. Auf diesem Stück können RE4 und RE13 als Regionalexpresse gesehen werden.

Das Problem ist das Stück zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf: Auf 33km liegen gleich 5 Zwischenhalte: Wuppertal Hbf, Barmen, Oberbarmen, Schwelm und Ennepetal (Gevelsberg). Hier gleichen RE4 und RE13 einer RB, weil die RB48 dieselben 4 Halte in Wuppertal bedient und der RE7 sowohl in Barmen als auch in Vohwinkel durchfährt.

Außerdem ist die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 68,4km/h (RE4) bzw. 64km/h (RE13) sehr gering, der RE7 hingegen ist durchschnittlich etwa 76km/h schnell (liegt also im Mittelfeld der RE-Geschwindigkeiten). Dennoch hält auch letzterer zwischen Oberbarmen und Hagen an denselben Stationen wie der RE4/RE13.

Daher schlage ich vor, die RE im Raum Wuppertal häufiger durchfahren zu lassen und gleichzeitig die Fahrzeit zu verkürzen. Diese Idee ist aus einer Diskussion im Forum sowie einem Vorschlag zur Beschleunigung des RE4 entstanden. Hier möchte ich aber auch den RE13 etwas beschleunigen, zwischen Solingen und Hagen betrifft diese Beschleunigung zusätzlich den RE2 (neu) und den RE7.

Haltentfälle:

Es sollen folgende Halte entfallen: Wuppertal-Barmen und Ennepetal (Gevelsberg), evtl. auch Schwelm. Die Zeitersparnis dürfte vermutlich 5-6 Minuten betragen: Die RE benötigen laut Zielnetzgrafik zwischen den Hauptbahnhöfen Wuppertal und Hagen 21-22 Minuten Fahrzeit, mit den Haltentfällen im EN-Kreis verkürzt sich die Fahrzeit auf etwa 17 Minuten. Der Zeitvorteil kann beim RE4/RE13 nochmals verbessert werden, wenn die Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zweigleisig ausgebaut und für 160km/h ertüchtigt wird.

Warum sollen Barmen und Ennepetal ihre Expressverbindungen verlieren?

Wuppertal-Barmen:

Barmen liegt gerade mal 2,5-3km vom Hauptbahnhof (im Westen) und Oberbarmen (im Osten) entfernt, womit die Entfernung für einen Regionalexpress zu gering ist. Der Busbahnhof am Bahnhofsvorplatz nimmt auch nicht alle am Bahnhof haltenden Buslinien auf, weil die 644 am Fischertal hält und somit nur vom S-Bahnsteig gut erreichbar ist.

Auch liegt der Barmer Bahnhof (eigentlich nur ein HP, dort gibt es nur zwei Fernbahngleise) etwas abseits von der Innenstadt (Barmen-Mitte), während die Schwebebahn mit deutlich dichterem Takt am zentral gelegeneren Alten Markt (weiterer Verkehrsknotenpunkt) hält. Dort halten deutlich mehr Busse (sogar welche, die den Barmer Bahnhof auslassen), wodurch die Schwebebahn stärker begünstigt wird als der SPNV.

Damit die Schwebebahn (diese verkehrt derzeit im T4 und soll bald im T3,5 fahren, längerfristig sogar im T2) nicht durch den zusätzlichen Fahrgastandrang überlastet wird (durch Fahrgäste, die nun in Oberbarmen oder am Hbf umsteigen müssen), sollen die Barmer Buslinien auf den Oberbarmer Bahnhof umverlagert werden.

Ennepetal (Gevelsberg):

Ennepetal liegt im Nichts (850m vom Busbahnhof entfernt), sodass Pendler aus Ennepetal und Gevelsberg immer auf einen Zubringerbus angewiesen sind (mind. T30). Dieser zusätzliche Halt ist auch deshalb nicht sonderlich förderlich, weil die Bahnstrecke auch auf diesem Abschnitt nur zweigleisig ist und stark befahren wird. Auch hier gilt, dass der Busbahnhof in Milspe deutlich mehr Anschlüsse bietet als der heutige RE-Halt.

evtl. Schwelm:

Bezüglich des Haltentfalls in Schwelm gibt es zwar Contra-Argumente, diese können jedoch teilweise entkräftet werden:

• Der Bahnhof hat ein gutes Einzugsgebiet: An diesen sind Wuppertal-Langerfeld (20.160 EW), Schwelm (28.500 EW), Sprockhövel (24.660 EW), Gevelsberg (30.670 EW) und Ennepetal (30.310 EW) angeschlossen.
• Außerdem halten viele Buslinien, darunter auch der regional bedeutsame SB37 (T60) und die 608 (T30), welche Schwelm mit den Nachbarkommunen verbinden.
• Da die 608 aber zwischen Oberbarmen und Langerfeld im T10 fährt und die 618 (T20) in Langerfeld noch weitere Gebiete im Norden erschließt, wird Langerfeld durch den Oberbarmer Bahnhof deutlich besser abgedeckt.
• Für die Pendler (mit schlechtem ÖPNV-Anschluss) gibt es eine große P&R-Anlage (230 Stellplätze). In Oberbarmen gibt es jedoch P+R-Anlagen, die zusammengerechnet nur unwesentlich weniger Stellplätze aufweisen als die in Schwelm: An der Waldeckstraße werden 86 Parkplätze angeboten, am Höfen sogar 142. 

Ersatzkonzepte:

Damit die entfallenen Stationen nicht den RE-Anschluss verlieren, sollen Ersatzangebote eingerichtet werden. Mögliche Ersatzkonzepte wären hierfür:

• Verlängerung der RB48 nach Dortmund Hbf (vom Baum vorgeschlagen) oder Verlängerung der S3X (heute RE49) nach Hagen
• Schnellbuslinie zwischen Breckerfeld, Ennepetal, Schwelm und dem Oberbarmer Bahnhof
• Umverlagerung der Buslinien nach Oberbarmen Bahnhof statt Barmen Bahnhof (s.o.)
• Verdichtung des SB37 zum T30 und neuer Endpunkt in Schwelm oder Oberbarmen (der Abschnitt Schwelm - Ennepetal wird von der oben verlinkten SB-Linie übernommen)
• evtl. Schnellbus Ennepetal Busbahnhof - Hagen Hbf (gibt es bereits in Form von 511, diese könnte nochmals beschleunigt werden)

Die jeweiligen gemeinsamen T30 (RE4/RE13: Hagen - Mönchengladbach + RE2/RE7: Köln - Hagen) sollen bestehen bleiben, wobei Verstärkerzüge zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf den RE4/RE13 zu einem T15 verdichten könnten. Diese sollen - wenn es die Fahrplantrassen zulassen - weiterhin in Barmen halten.

Mögliches (indirektes) Potenzial:

Durch die Haltentfälle von 2-3 Halten, können die RE besser mit dem Fernverkehr "mitschwimmen", da sie nur noch durch die Halte in Vohwinkel und Oberbarmen ausgebremst werden.

Die nicht unerhebliche Zeitersparnis von 6-8 Minuten müsste außerdem ausreichen, um einerseits den RE7 in Vohwinkel und andererseits den RE2 (neu) in Opladen halten zu lassen - derzeit scheitert der RE7-Halt in Vohwinkel an Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr, auch in Zukunft soll dieses Problem (von offizieller Seite aus) bestehen bleiben. Die Fahrpläne der RE würden in etwa so aussehen, wobei die Fahrzeiten teilweise von der Zielnetzgrafik abgeleitet wurden:

RE2 + RE7 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Köln):

• Hagen Hbf ab :10 :39
• Wuppertal-Oberbarmen ab :23 :53
• Wuppertal Hbf ab :29 :00
• Wuppertal-Vohwinkel ab :34 :05
• Solingen Hbf ab :41 :11
• Opladen ab :48 :18
• Köln-Mülheim ab :57 :25
• Köln Messe/Deutz ab :03 :30
• Köln Hbf an :06 :32

RE4 + RE13 (gemeinsamer Abschnitt Hagen - Mönchengladbach):

• Hagen Hbf ab :05 :35
• Wuppertal-Oberbarmen ab :18 :31 :48 :01
• Wuppertal Hbf ab :25 :38 :55 :08
• Wuppertal-Vohwinkel ab :30 :43 :00 :13
• Düsseldorf Hbf ab :46 :18 (an :59 :29)
• Düsseldorf-Bilk ab :49 :22
• Neuss Hbf ab :58 :30
• Mönchengladbach Hbf an :09 :43

Verstärkerzüge zwischen Wuppertal und Düsseldorf sind kursiv dargestellt.

EDIT:

• Titel geändert.
• Neue Unterkapitel und Fahrplanentwürfe in der Beschreibung.

Der SB27 braucht knapp eine Stunde, weil er an jeder Milchkanne hält, obwohl er auf Teilabschnitten durch Stadtbuslinien ergänzt wird. Gleichzeitig tut er das auch, weil ansonsten kein ausreichendes Angebot vorhanden wäre - er ist die einzige Linie zwischen Herten und Wanne-Eickel.

Daher möchte ich einen richtigen Schnellbus (im VRR auch als X-Bus bekannt) vorschlagen, welcher in Herne und Marl direktere Wege fährt und nur noch die wichtigsten Haltestellen bedient.

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Marl Mitte, Gesamtschule, Feuerwache Marl, Herzlia-Allee, Schlängel-und-Eisen-Straße, St.-Barbara-Kirche, Über den Knöchel, Herten Mitte, Clemensstraße, Bergwerk Ewald 1/2, Wanne Waldfriedhof, Am Westhafen, Rheumazentrum und Wanne-Eickel Hbf. Damit die entfallenen Haltestellen nicht ihren Anschluss verlieren, soll der SB25 nicht ersetzt werden.

Zur Cranger Kirmes soll zusätzlich an der Florastraße und der Heerstraße gehalten werden, um die Kirmesbesucher zu entlasten.

Es soll ein T30 (an Sonn- und Feiertagen: T60) angeboten werden, sodass mit dem SB25 werktags vier Fahrten/h angeboten werden.

Ich möchte mehrere Probleme lösen:

• Herten (62.000 EW) und Marl (83.700 EW) sind nur an eine S-Bahn (S9) angeschlossen, obwohl viele Pendler stark auf die umliegenden Städte (Bottrop, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen) ausgerichtet sind. So braucht man von Marl Mitte bzw. Herten "Mitte" nach Essen Hbf jeweils 40 Minuten, nach Bottrop nur die Hälfte.
• Gevelsberg (30.670 EW) ist ebenfalls nur an eine S-Bahn (S8/S9) angeschlossen, obwohl diese Stadt stark auf Hagen und Wuppertal ausgerichtet ist. Wer die S8/S9 meiden möchte, muss erstmal mit dem Bus nach Ennepetal fahren, um dann in den RE umzusteigen.

Daher schlage ich einen RE vor, welcher die Fahrzeit durch das Auslassen von Halten reduziert und die S9 ergänzt.

Der RE soll im Gegensatz zur S9 häufiger durchfahren und daher insgesamt 22 (Haltern - Hagen) bzw. 21 (Recklinghausen - Hagen) Stationen auslassen. Es sollen aber auf ganzer Strecke dieselben Gleise befahren werden wie die S9, auch in Wuppertal.

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen, wobei die Äste nach Recklinghausen und Haltern abwechselnd bedient werden sollen (d.h. sie werden jeweils im T60 bedient).

Abschnittsweise gibt es Parallelverkehr:

• eine S9 verkehrt laut Zielnetz 2040 im T15 zwischen Hattingen und Buer Nord, die Äste werden jeweils im T30 bedient (2 Fahrten/h -> 4 Fahrten/h)
• eine weitere S9 verkehrt im T30 zwischen Essen und Oberbarmen + S3 als RE49-Ersatz im T30 (4 Fahrten/h -> 6 Fahrten/h)
• der RE14 verkehrt im T30 - somit würde dieser RE den RE14 zum T15 verdichten

Infrastrukturmaßnahmen:

Zwingend notwendig sind der zweigleisige Ausbau Dellwig Ost - Bottrop Hbf (offiziell geplant) (gilt heute als Flaschenhals) sowie der zweigleisige Ausbau Buer Nord - Haltern (gilt ebenfalls als Flaschenhals und lässt keine höhere Taktung zu).

Vorteile:

• Expressverbindung für Herten nach Essen und Recklinghausen
• Expressverbindung für Marl Mitte nach Essen und Haltern
• Expressverbindung für Gevelsberg nach Hagen und Wuppertal
• für Gevelsberger entfällt der Umstieg in Ennepetal
• Deutlich mehr Fahrten als geplant

Nachteile:

• langer Zuglauf und damit verspätungsanfällig
• nicht auf ganzer Linie attraktiv

Die Wuppertaler Schwebebahn verkehrt nur von 5 bis 23 Uhr (Sa: 6-23h, So: 7-23h), sodass in den Nachtstunden eine Betriebslücke von 6 bis 8 Stunden besteht und die Nachtschwärmer auf den lauten, deutlich langsameren NachtExpress angewiesen sind.

Wenn man bedenkt, dass das nahegelegene Luisenviertel (mit seinen zahlreichen Clubs und Kneipen) die Hauptschlagader des Nachtlebens der Stadt ist, dann kann man sich denken, dass so großes Fahrgastpotenzial verschenkt wird, weil der NE gegenüber der Schwebebahn deutlich minderwertiger ist.

Für eine Großstadt wie Wuppertal ist es gleichzeitig ein Armutszeugnis, dass zwar der Nachtbus und die Bahn (RE4, RE7, S7, S8, S9 und S28) fahren, die Schwebebahn (vergleichbar mit einer Stadtbahn/U-Bahn) aber nicht. Lediglich in der Neujahrsnacht fährt die Schwebebahn im T15.

Daher schlage ich vor, die Betriebszeiten der Schwebebahn auszuweiten und an Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr anzubieten. Eine derartige Besserung dieser Situation wird bereits von mehreren Seiten gefordert: Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept.

Takt und Betriebszeiten:

Die Schwebebahn soll auch nachts alle 20 Stationen bedienen und gleichzeitig mehrere Rollen annehmen. Einerseits soll sie die Wuppertaler zur am nächsten vom Wohnort gelegenen Station bringen und andererseits dient sie als Zubringerlinie zu folgenden Umsteigeknoten:

• Vohwinkel Schwebebahn (Anschluss an den NE23, in 5 Min. auch an den Bahnverkehr)
• Hauptbahnhof (Anschluss an fast alle NE-Linien und sämtlichen Bahnverkehr)
• Alter Markt (Anschluss an den NE4, in 5 Minuten auch an die S-Bahn (Zugang am Fischertal))
• Oberbarmen Bahnhof (Anschluss an den NE5, den NE8, die 602, die 626 und den Bahnverkehr)

Ich denke mir, dass nachts folgender Fahrplan angeboten werden könnte:

• T30 (23 - 1 Uhr) (täglich)
• mind. T60 (1 - 5/7 Uhr) (an Wochenendnächten)
• T15 (nur in der Neujahrsnacht)

Am Hauptbahnhof dürfte die Abstimmung auf den NE-Knoten schwierig werden, da die NE-Linien um :05 (NE7 erst um :07) am Hauptbahnhof ankommen und diesen um :10 wieder verlassen. Zudem liegt die Schwebebahn an der Alten Freiheit, während der Busbahnhof weiter abseits liegt, weswegen 3 Min. Umsteigezeit eingeplant werden müssen. Daher muss auch die Schwebebahn eine 5-minütige Standzeit am Hauptbahnhof einlegen. Wenn die Nachfrage steigt, kann man den Takt auf einen T30 oder sogar T15 (bereits in der Neujahrsnacht praktiziert) verdichten. 

Nötige Änderungen im Busnetz:

Die Schwebebahn ist das Rückgrat des ÖPNV in Wuppertal, und gleichzeitig das hochwertigste und schnellste Verkehrsmittel, wenn man vom Bahnverkehr absieht. Daher müssen sich einige der nachts verkehrenden Buslinien (egal wie lange sie fahren) so an sie richten, dass attraktive Anschlussmöglichkeiten angeboten werden können.

So müssen große Teile des Busnetzes (v.a. die NachtExpresse) neu strukturiert werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken und im Gegensatz zur Schwebebahn höhergelegene Gebiete zu erschließen:

• Der NE1 soll in beiden Richtungen über die Nützenberger Straße fahren und nur noch bis Dasnöckel Mitte fahren. Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel sein Nachtangebot nicht verliert, soll zusätzlich eine neue NE-Linie eingerichtet werden.
• Der NE5 fährt in beiden Richtungen über den Distelbeck bzw. die Adersstraße, den Hesselnberg und den Stadtteil Heckinghausen. Genauer gesagt: Er folgt somit auf weiten Abschnitten immer Teilen des Linienweges der 628 (Hbf - Zeughausstraße) und der 644 (An der Bergbahn - Albertstraße). Auf dem östlichen Abschnitt ab der Brändströmstraße sollen alle Haltestellen weiterhin nur in eine Richtung bedient werden.
• Der NE8 soll auf den Abschnitt Oberbarmen Bf - Grünental eingekürzt werden. Damit sich die Fahrzeit nur geringfügig verlängert, soll er auf den Nachtfahrplan der Schwebebahn abgestimmt werden.
• Der T60 der NachtExpresse soll bestehen bleiben oder bei Bedarf auf einen T30 verdichtet werden.
• Die 600 wird eingestellt. Weil sie sowieso nur wenige Fahrten vor Betriebsbeginn/nach Betriebsschluss der Schwebebahn wert ist, ist der Entfall vertretbar.
• Die 611 soll an Wochenendnächten nur noch zwischen Birkenhöhe Schleife und Varresbecker Straße sowie zwischen Barmen Bahnhof / Alter Markt und Lenneper Straße verkehren. Der Wegfall des Abschnitts an der B7 wird durch den Anschluss zur Schwebebahn (auf beiden Seiten) kompensiert. Da es an der Varresbecker Straße keine Wendemöglichkeiten gibt, sollen die "westlichen" Abend-/Nachtfahrten der 611 am Zooviertel enden.

Vorteile:

• Aufwertung des Wuppertaler Nachtverkehrs um eine weitere Komponente
• großes Potenzial wegen des Luisenviertels und der Umsteigeknoten
• sehr gute und viele Anschlüsse werden besser erreichbar
• die Schwebebahn ist deutlich geräuscharmer und schneller als der Bus
• Umsteigezwänge Bus - Schwebebahn begünstigen die Schwebebahn
• Sämtliche Wohnviertel werden in beiden Richtungen angefahren und besser angebunden

Nachteile:

• Manche Haltestellen (vor allem an der B7) verlieren ihren NE-Anschluss
• am Hauptbahnhof müssen längere Umsteigewege zurückgelegt werden
• umfangreiche Fahrplanänderungen im Busnetz nötig
• höhere Betriebs- und Wartungskosten

Ich erachte es nicht als sinnvoll, das zwischen der Bremer Regio-S-Bahn und der hannöverschen S-Bahn eine Lücke von "nur 31km" besteht. Dadurch ist auch das Angebot zwischen Hannover und Bremen nicht sonderlich gut, da so nur ein T60 (RE1/RE8) angeboten wird. Gleichzeitig ist die Samtgemeinde Heemsen (6.210 EW) nicht mehr an die Bahn angeschlossen, obwohl die Bahnstrecke Hannover - Bremen durch sie führt.

Daher schlage ich vor, die RS1 nach Nienburg zu verlängern und mit weiteren Stationen zu ergänzen.

Zur Durchbindung:

Im Abschnitt Nienburg - Verden sollen folgende Stationen bedient werden: Nienburg (Weser), Drakenburg (neu), Rohrsen (neu), Haßbergen (neu), Eystrup, Döverden, Döverden-Wahnebergen (neu) und Verden (Aller). Da die Strecke nur zweigleisig ist, muss die RS1 größtenteils dieselben Gleise befahren wie der restliche Verkehr.

Infrastrukturmaßnahmen:

Durch vier weitere Zwischenhalte gegenüber den RE, gehe ich von einer Fahrzeitverlängerung von 5 Minuten aus, sodass auch dieser Vorschlag nicht ohne Infrastrukturmaßnahmen auskommt. Für die Durchbindung der RS1 und S2 sollen im Bereich der neuzubauenden Stationen jeweils zwei Mittelbahnsteige errichtet werden, sodass die S-Bahn immer an den äußeren Bahnsteigkanten hält, während die RE und ICs auf den inneren Gleisen durchfahren. Noch besser wäre ein weitgehend drei- bis viergleisiger Ausbau, da die Strecke heute schon stark befahren wird.

Taktung:

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen - dieser besteht bereits auf großen Abschnitten der RS1 und soll in Zukunft auch auf das Stück Bremen Hbf - Verden ausgeweitet werden.

Vorteile:

• durchgängige S-Bahn-Linie
• neue Direkt- und Umsteigeverbindungen möglich
• Bessere Erschließung der Samtgemeinde Heemsen
• Man spart man sich den Umstieg am nächstgelegenen Bahnhof
• Mehr Bahnen zwischen Hannover und Bremen
• beide S-Bahn-Netze werden von der NordWestBahn betrieben und sind auf 76cm ausgerichtet

Nachteile:

• Langer Zuglauf
• hohe Verspätungsanfälligkeit
• starke Befahrung der Strecke

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von SB-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

Im Raum Wuppertal geht es mit dem Bus nur sehr langsam voran, weil die meisten Linien an jeder Milchkanne halten und in Wuppertal eine sehr hohe Haltestellendichte haben. Dadurch werden die Busse viel zu häufig ausgebremst, was die Fahrzeiten in die Länge zieht.

Außerdem sind einige Buslinien sehr stark nachgefragt, worunter vor allem die Linien CE65, 603, 612, 617, 622, 625 und 628 zählen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Hier möchte ich ansetzen und daher ein Schnellbusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen bereits vorgeschlagenen Linien aufgelistet werden. Dazu inspiriert hat mich auch die Idee der Wuppertal Bürgerticket-Initiative, stadtweit ein Metrobus-Netz zu etablieren.

Heutiges Schnellbusnetz:

Es gibt zwar bereits Schnellbuslinien in Form von CE61-65 (CityExpress) und SB66-69 (SchnellBus) – alle von ihnen werden von der WSW als schnelle Linien vermarktet -, aber sie halten außerhalb der Innenstädte (Elberfeld und Barmen) an jeder Milchkanne, obwohl diese größtenteils schon von parallel verkehrenden Linien bedient werden. Dies betrifft insbesondere die Linien CE64 (westlich von Cronenberg), SB68 (westlich von Wieden Schleife) und SB69 (westlich von Grenze Jagdhaus), weil sie in diesen Gebieten das einzige ÖPNV-Angebot bilden.

Zusammengefasst sieht das heutige Schnellbusnetz (mit Takten und Betriebstagen) so aus:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (T60, nur Mo-Fr zwischen 12-17 Uhr)
2. CE62 Wuppertal Hbf – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
3. CE64 Wuppertal Hbf - Graf-Wilhelm-Platz über Hahnerberg, Cronenberg und Kohlfurth (T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa+So))
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg (T20 nur in der HVZ (Mo-Fr) bzw. T30 tagsüber (Sa))
5. SB66 Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (T60, nicht sonntags) (Durchbindung SB19 - SB66 in Velbert)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede (T60, nicht sonntags)
7. SB68 Wuppertal Hbf - Mettmann Käthe-Kollwitz-Ring über Wieden Schleife und Jubiläumsplatz (T60, nur noch Mo-Fr) (soll zugunsten des Vollfahrplans der S28 eingestellt werden)
8. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel (T60, täglich)

Es fällt auf, dass sämtliche CE nur in der werktäglichen HVZ verkehren (außer CE64), wobei das Angebot an Samstagen stark eingeschränkt ist (u.a. durch frühere Betriebsschlüsse, dafür fahren die CE aber auch tagsüber). Sonntags verkehren lediglich die Linien CE64 und SB69, weil sie in Oberdüssel und Kohlfurth jeweils die Erschließung sicherstellen. Das bedeutet jedoch auch, dass die Relationen Wuppertal - Wülfrath und Wuppertal - Cronenberg (- Solingen) auch außerhalb des Berufsverkehrs eine hohe Nachfrage haben müssen.

Das neue Schnellbusnetz im Einzelnen:

Folgende Linien (einschließlich CE61-65 und SB66-69) bzw. Relationen sind Teil dieses Schnellbusnetzes:

1. CE61 Alter Markt - Ronsdorf über Barmen Bahnhof und Lichtscheid (neuer Linienweg zwischen Lichtscheid und Alter Markt)
2. CE62 Am Eckbusch – Ronsdorf über Brill, Wuppertal Hbf und Lichtscheid
3. CE64 Markland - Solingen Graf-Wilhelm-Platz über Raukamp Schleife, Wuppertal Hbf und Cronenberg (weniger Zwischenhalte und mit Verlängerung nach Solingen Mitte)
4. CE65 Dönberg - Sudberg über Raukamp Schleife, Uellendahl, Wuppertal Hbf, Hahnerberg und Cronenberg
5. SB66 (künftig X84) Wuppertal Hbf - Velbert ZOB über Tönisheide Mitte und Willy-Brandt-Platz (Durchbindung nach Essen soll wahrscheinlich bestehen bleiben)
6. SB67 Wuppertal Hbf - Bochum Ruhr-Universität über Alter Markt, Sprockhövel und Herbede
7. SB69 Wuppertal Hbf - Wülfrath Stadtmitte über Grenze Jagdhaus und Oberdüssel
8. X32 Barmen Bahnhof – Hattingen Mitte über Hatzfeld, Niedersprockhövel und Bredenscheid (Expressbus) (größtenteils Parallelverkehr zur 332)
9. X64 Wuppertal Hbf - Solingen Mitte (über L74/A46) über Kohlfurth und Stöckerberg (Expressbus) (teilweise Parallelverkehr zum CE64)
10. X20 Wuppertal Universität - Bochum Hbf (über A43) über Wuppertal Hbf, Alter Markt, Herbede und Ruhr-Universität (Expressbus) (Parallelverkehr zum SB67)
11. Wuppertal Hbf – Velbert ZOB über Brill und Neviges (Parallelverkehr zum SB66)
12. Heckinghausen – Niedersprockhövel Kirche über Werléstraße, Oberbarmen Bf, Weiherstraße, Silberkuhle und Haßlinghausen Busbf (größtenteils Parallelverkehr zur 602)
13. Am Eckbusch - Wuppertal Hbf - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Wuppertal Hbf (Expresslinie zur Entlastung der 603)
14. Oberbarmen Bahnhof - Breckerfeld Busbahnhof über Langerfeld, Schwelm und Ennepetal (Parallelverkehr zur 608 und 573)
15. Wuppertal Hbf – Silberkuhle über Loh und Wichlinghausen (Expresslinie zur Entlastung der 612/622)
16. Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte über Universität, Hahnerberg und Hasten (Parallelverkehr zur 615)
17. Barmen Bahnhof – Am Eckbusch über Alter Markt, Raukamp Schleife und Röttgen (Parallelverkehr zur 617)
18. Oberbarmen Bahnhof – Radevormwald Busbahnhof über Beyenburg und Dahlhausen (als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der Wuppertalbahn vorgesehen) (Parallelverkehr zur 626)
19. Wülfrath Stadtmitte - Remscheid über Düssel, Wieden, Vohwinkel Bf und Hahnerberg (Parallelverkehr zur 641 und 615)
20. Barmen Bf – Velbert ZOB über Alter Markt, Raukamp Schleife und Dönberg (größtenteils Parallelverkehr zur 627)
21. Vohwinkel – Wermelskirchen Busbahnhof über Gräfrath, Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte und Burg (Expresslinie zur Entlastung der 683)
22. "Burgholz-Express" Vohwinkel – Ronsdorf über Hahnerberg, Freudenberg und Lichtscheid
23. Campus Freudenberg – Am Haspel über Wuppertal Hbf (faktisch gesehen eine Verlängerung des Uni-Expresses)
24. Oberbarmen Bahnhof – Gevelsberg Hbf über Weiherstraße und Linderhausen
25. Ringlinie durch äußere Stadtteile
26. Wuppertal Hbf – Haßlinghausen Busbahnhof über Uellendahl und Hatzfeld (evtl. als Verlängerung des CE64)
27. Vohwinkel - Silberkuhle über die Nordbahntrasse
28. Wuppertal Hbf - Hilden Erika-Siedlung über Gabelung und Hilden Süd S

Alle neuen Linien sowie Linienverlängerungen sind verlinkt. Die genauen Linienverläufe, Begründungen und Taktungen (mind. T60) sind jeweils den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen. Und ja, es sind sehr viele Linien für Wuppertal, bei einem gemeinsamen Endpunkt können diese aber durchgebunden werden. Ich bin auch offen für Verbesserungs- und Erweiterungs-/Reduktionsvorschläge.

Wichtige Umsteigeknoten:

Die einzelnen Linien fahren unterschiedliche Umsteigeknoten an, sodass es keine wirkliche, zentrale Haltestelle für das Gesamtnetz gibt. Auch der Hauptbahnhof wird somit nicht von allen Linien erreicht.

Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten innerhalb von Wuppertal:

• Wuppertal Hbf
• Vohwinkel Bahnhof
• Vohwinkel Schwebebahn
• Hahnerberg
• Alter Markt
• Barmen Bahnhof (einschließlich der Haltestellen am Fischertal, allerdings können dort nur die S-Bahnen erreicht werden)
• Beyenburg Mitte
• Oberbarmen Bahnhof
• Weiherstraße
• Ronsdorf Markt
• Parkstraße
• Schaumlöffel
• Cronenberg Rathaus
• Wieden Schleife
• Hahnenfurth/Düssel
• Raukamp Schleife

Außerhalb von Wuppertal werden folgende Knotenpunkte erreicht:

• Velbert: Velbert ZOB, Willy-Brandt-Platz, Neviges Markt/Bahnhof
• Wülfrath: Wülfrath Stadtmitte
• Mettmann: Jubiläumsplatz, Zentrum S, Stadtwald S
• Hilden: Gabelung, Hilden Süd S
• Solingen: Graf-Wilhelm-Platz, Solingen Mitte
• Remscheid: Friedrich-Ebert-Platz, Remscheid Hbf/Willy-Brandt-Platz, Lennep Bahnhof, Bismarckplatz
• Wermelskirchen: Wermelskirchen Busbahnhof
• Radevormwald: Radevormwald Busbahnhof
• Breckerfeld: Breckerfeld Busbahnhof
• Ennepetal: Ennepetal Busbahnhof
• Schwelm: Schwelm Bahnhof, Markt
• Sprockhövel: Haßlinghausen Busbahnhof, Niedersprockhövel Kirche
• Hattingen: Hattingen Mitte
• Gevelsberg: Gevelsberg Hbf
• Witten: Herbede Mitte
• Bochum: Ruhr-Universität, Bochum Hbf

Alle Umsteigeknoten mit Anschluss zum schienengebundenen Nahverkehr (RE/RB/S-Bahn/Schwebebahn/Stadtbahn) sind fett markiert.

Busbeschleunigungsmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Vorteile:

• Es geht auf den meisten Relationen deutlich schneller durch die Stadt und teilweise sogar darüber hinaus, da alle aufgelisteten Linien nur wichtigere Haltestellen anfahren.
• Zusätzlich werden neue Direktverbindungen angeboten, die es so noch nie gab (v.a. Cronenberg – Vohwinkel/Ronsdorf, Vohwinkel – Ronsdorf, Tangentialverbindungen durch äußere Stadtteile...)
• Auch werden viele Umsteigeverbindungen beschleunigt.
• Nicht nur Wuppertal profitiert immens von schnelleren Buslinien, sondern auch große Teile des Umlandes, da auch dort viele Knotenpunkte bedient werden – so kommen alle Pendler schnell an ihr Ziel.
• Teilweise halten die Busse sogar in der Nähe von Schulen, Krankenhäusern oder Unis, sodass diese entsprechend eine breite Zielgruppe haben.
• Des Weiteren wird eine Entlastung der parallel verkehrenden Linien erreicht, da sämtliche Fahrgäste - aufgrund der Schnelligkeit - lieber den Schnellbus nutzen werden.

Nachteile:

• Wie der MIV steht das Schnellbusnetz im selben Stau.
• Manche der Linien dürften ein wenig zu lang und damit nicht auf ganzer Linie attraktiv sein.
• Durch die Länge mancher Linien dürfte auch die Verspätungsanfälligkeit steigen.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wülfrath und Remscheid sind nur mit Umstieg am Wuppertaler Hauptbahnhof miteinander verbunden, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den beiden Städten im dreistelligen Bereich liegt. Gleichzeitig ist der Wuppertaler Westen nicht direkt an Remscheid angeschlossen, weil die S7 am Hauptbahnhof endet.

Um aber einerseits Wülfrath, Teile des Wuppertaler Westens und Remscheid anzubinden und andererseits neue Verbindungen herzustellen, soll eine neue Schnellbuslinie eingerichtet werden.

Die Buslinie soll folgende Haltestellen anfahren: Wülfrath Stadtmitte, Stadtpark, Amselweg, Düssel, Hahnenfurth/Düssel, Wieden Schleife, GEPA-Weg, Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz. Am Vohwinkeler Bahnhof soll sie Anschlussmöglichkeiten zum Bahnverkehr sicherstellen, in Hahnenfurth/Düssel soll sie auf die S28 von/nach Düsseldorf abgestimmt werden.

Als Taktung ist ein täglicher T60 vorgesehen, sodass zwischen Vohwinkel und Wülfrath mit der 641 mindestens 2 Fahrten/h angeboten werden. Einen dichteren Takt erachte ich nur auf den Abschnitten Wülfrath - Hahnenfurth/Düssel und Vohwinkel Bf - Remscheid als sinnvoll, da das Pendleraufkommen von Wuppertaler Seite aus deutlich stärker ist.

Ich finde die Haltepolitik der Wuppertaler Regionallinien sehr merkwürdig. So halten derzeit nur der RE4, RE13 (zusammen T30) und die RB48 (T30) an allen 4 RE-Halten (Vohwinkel, Hbf, Barmen, Oberbarmen), während der RE7 (T60) aufgrund seiner angespannten Fahrplanlage nur zweimal in Wuppertal halten kann (Hbf, Oberbarmen). Mit dem Zielnetz NRW 2040 sollen einige Regios häufiger durchfahren, sodass Barmen nur noch vom RE4, dem RE13 und einer stündlichen Fahrt der RB48 angefahren wird - die andere RB48-Fahrt, der RE2 neu und der RE7 fahren dort durch. Vohwinkel dagegen profitiert von einer Expressverbindung nach Köln (RE2 neu), wenngleich der RE7 auch weiterhin durchfährt.

Gleichzeitig besteht zwischen Wuppertal und Hagen (und auch dazwischen) ein hohes Pendleraufkommen im (größtenteils) vierstelligen Bereich, was auch mit regelmäßigen Staus auf der A1 belegt werden kann.

Um einerseits alle 4 RE-Halte in Wuppertal anzufahren und andererseits die Pendler zu entlasten, schlage ich vor, das Betriebskonzept der Regionallinien zu verändern. Da dann zwischen Wuppertal und Hagen sämtliche Regios die Hauptstrecke befahren, kann man sie auch als "Regio-Stammstrecke" bezeichnen.

Zur Regio-Stammstrecke:

Zum Vorhaben:

Die Regio-Stammstrecke ist nicht als neue Bahnstrecke zu verstehen, sondern als gemeinsamer Streckenabschnitt der in Wuppertal verkehrenden Regionallinien. Der RE49 ist nicht vom Vorhaben betroffen, da er in Wuppertal die S-Bahngleise befährt - daher wäre es für ihn sinnvoller, über Gevelsberg nach Hagen verlängert zu werden. Betroffen sind folgende Linien: RE2 neu, RE4, RE7, RE13 und RB48.

Verlängerung der RB48 nach Hagen Hbf (und evtl. darüber hinaus?):

Die RB48 soll nicht mehr in Oberbarmen enden, sondern mindestens bis Hagen Hbf verlängert werden - einen ähnlichen Ansatz hatte bereits Baum geäußert, allerdings möchte ich sie über Ennepetal verlängern. Der T30 sowie die 4 Halte in Wuppertal sollen bestehen bleiben.

Zusätzliche Halte in Barmen und Vohwinkel (RE2 neu und RE7):

Laut der Zielnetzgrafik sollen sowohl der RE2 neu als auch der RE7 in Barmen durchfahren, der RE7 fährt weiterhin in Vohwinkel durch (lediglich der RE2 neu soll dort halten). Dies würde ich jedoch aus dem Grund ändern, dass alle 4 RE-Halte gute Anschlüsse an das Busnetz bieten und somit auch für die jeweiligen Einzugsgebiete von Bedeutung sind. Daher sollen der RE2 neu sowie der RE7 in Vohwinkel und Barmen halten. So entstehen jeweils im T30 schnelle Verbindungen nach Köln.

Betriebskonzepte:

Variante A:

Diese Variante greift zu großen Teilen die offiziellen Planungen auf. Alle RE sollen jeweils im T60 verkehren, die RB48 hingegen im T30. Die Taktungen sollen so versetzt werden, dass zwischen Vohwinkel und Hagen Hbf ein gemeinsamer T10 angeboten wird. Insgesamt sieht das Angebot wie folgt aus:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf/Zwolle (zwischen Mönchengladbach und Hagen: T30)
• RE2 neu/RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Haltern am See/Rheine (zwischen Köln und Hagen: T30)
• RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

Variante B:

Diese Variante beinhaltet weniger offizielle Planungen, dafür aber einige L+-Vorschläge. Hier sollen RE4 und RE13 den T30 zwischen Mönchengladbach und Dortmund sicherstellen, während der RE7 zum T30 verdichtet wird. Die RB48 kann unangetastet bleiben oder aber auch bis Hagen verlängert werden, sodass auch hier der T10 gilt. Das Angebot würde dann so aussehen:

• RE4/RE13: Mönchengladbach Hbf - ... - Düsseldorf Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - Dortmund Hbf (zwischen Mönchengladbach und Dortmund: T30)
• RE7: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf - ... - Münster (Westf.) Hbf - ... - Rheine (zwischen Köln und Münster: T30)
• optimal: RB48: Köln Hbf - ... - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Barmen - Wuppertal-Oberbarmen - Schwelm - Ennepetal - Hagen Hbf (T30)

In allen Varianten sind grundlegende Änderungen im kommunalen ÖPNV unabdingbar, um die Anschlussbeziehungen zu verbessern.

Vorteile:

• Deutlich mehr Verbindungen Hagen - Wuppertal - Köln
• Dichtere Taktung: 3 RE/h -> Regio-T10 (Wuppertal - Hagen)
• Entlastung der Pendler durch mehr Bahnen
• Mehr durchgehende Verbindungen entlang der Wupperschiene
• Alle 4 Wuppertaler RE-Halte werden besser angebunden
• Alle RE-Halte haben eine (sehr) gute ÖPNV-Anbindung
• Mindestens ein Umstieg entfällt (vor allem für RE7-Pendler)

Nachteile:

• der RE7 wird um 2-3 Stationen langsamer
• Hauptstrecke ist nur zweigleisig
• hohes Verspätungspotenzial durch dichte Zugfolge
• mögliche Trassenkonflikte -> ggf. Ausbau vonnöten

Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.

Die Anbindung der nordöstlichen Wuppertaler Stadtteile (Raukamp, Hatzfeld) an das benachbarte Sprockhövel lässt zu wünschen übrig: So lässt sich Niedersprockhövel mit der 332 direkt erreichen (in 26 Min.), in Richtung Haßlinghausen muss immer einmal umgestiegen werden (in mehr als 50 Minuten) - weder die Fahrzeiten noch der Aufwand stehen in einem Verhältnis zueinander.

Um dieses Ungleichgewicht zu beseitigen und gleichzeitig auch einige Umsteigeverbindungen zu beschleunigen, schlage ich vor, den CE64 über Uellendahl und Hatzfeld nach Haßlinghausen zu verlängern.

Der CE64 soll zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife sowie zwischen Pennekamp und dem Haßlinghauser Busbahnhof beschleunigt verkehren, dazwischen werden alle Haltestellen angefahren. Durch die längere Fahrzeit ggü. dem SB67 ist er nur für die Teilabschnitte Hbf - Hatzfeld und Raukamp - Haßlinghausen wirklich attraktiv, dafür werden jedoch Umsteigezwänge beseitigt.

Als Taktung ist ein ganztägiger T20 vorgesehen, sodass zusätzlich zu den jeweils 3 Fahrten der 602 (Pennekamp - Haßlinghausen Busbf) bzw. der 635 (Hbf - Schaumlöffel) eine schnelle Fahrt angeboten wird. 

Alternativvorschlag: CE64 bis Markland verlängern

Die Busse zur Bergischen Universität in Wuppertal sind vor allem zu Vorlesungszeiten überfüllt, obwohl sie zwischen dem Hauptbahnhof und der Uni fast schon im T2-5 verkehren und die Studenten mit Gelenkbussen befördern. Auf der Relation Hauptbahnhof - Universität - Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Zielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber letzten Endes abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

Um der Nachfrage Herr zu werden und deutlich mehr Anwohner zu erreichen, schlage ich vor, eine Schwebebahnlinie einzurichten, welche den Hauptbahnhof mit der Universität und dem Hahnerberg verbindet.

Bereits Tramfreund94 und Bahn4Future haben eine Schwebebahn zur Uni vorgeschlagen:

• Tramfreunds Variante gefällt mir nicht so sehr, weil sie durch enge Straßen wie z.B. die Fuhlrottstraße oder die Karl-Theodor-Straße verläuft, wodurch große Widerstände (vor allem vom Wuppertaler Süden) nicht ausgeschlossen wären.
• Bahn4Future möchte sie nur bis zum Johannistal führen, sodass weder der Campus Freudenberg noch der Hahnerberg erreicht werden. Dennoch gefällt mir sein Lösungsansatz, da er die flache Max-Horkheimer-Straße nutzen möchte und kaum durch Wohngebiete befährt.

Zur Schwebebahn:

Die Schwebebahn soll den bereits existierenden Straßen (u.a. Kleeblatt und Max-Horkheimer Straße) folgen und in Form einer vollautomatischen Bahn (analog zum Skytrain oder zur H-Bahn) gebaut werden, sodass die Taktung flexibel an die Nachfrage gerichtet werden kann. Der Bau wäre verhältnismäßig einfach, da zum größten Teil mehrspurige Straßen überquert werden - der einzige problematische Abschnitt beinhaltet die Fuhlrottstraße sowie die Straße Am Waldschlößchen, da die Bahn dort durch Wohngebiete fährt.

Fahrplan:

Als Taktung sehe ich einen T2 (HVZ und Vorlesungszeiten) vor, außerhalb der Stoßzeiten hingegen einen T5. Nachts soll die Schwebebahn im T30 verkehren. Die jeweilige Taktung gilt auf der gesamten Strecke, sodass der Busverkehr ggf. etwas umgestaltet werden muss, um ggf. Parallelverkehre zu vermeiden:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße. Der Schreinersweg muss hierfür in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen von der Universität aus über den Oberen Grifflenberg zum Hauptbahnhof fahren und tagsüber im T10 verkehren, sodass die Haltestellen Gaußstraße und Max-Horkheimer-Straße nicht abgeschnitten werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Vorteile:

• Einfach zu bauen
• Entlastung der Studenten und Pendler durch deutlich höhere Kapazitäten
• Deutlich besseres Angebot -> Entlastung parallel verkehrender Linien
• Bessere Anbindung der Campi Freudenberg und Grifflenberg an den Hahnerberg sowie den Hauptbahnhof
• Gute Feinerschließung
• Großteils flachere Straßen
• Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte sehr hoch sein (u.a. wegen Univerkehr)

Nachteile:

• Der Abschnitt Im Johannistal - Am Forsthof könnte problematisch werden, wegen der Wohngebiete
• große Veränderungen im Busverkehr nötig
• wahrscheinlich ist der Busverkehr für Durchfahrer immer noch zu wichtig
• höhere Bau- und Betriebskosten

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Elberfeld und Cronenberg sind verhältnismäßig langsam angebunden, weil der CE64/CE65 trotz häufiger Durchfahrten nur unwesentlich schneller ist als die Linie 635 auf derselben Strecke. So braucht der CE64/CE65 zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kaisergarten 15 Minuten, die 635 hingegen ist nur 7 Minuten langsamer.

Der Grund für die langen Fahrzeiten liegt darin, dass die Busse einerseits eine niedrigere Beschleunigung haben als Autos (die 635 wird am Berghang häufig ausgebremst) und andererseits an den baulichen Gegebenheiten: So gibt es auf dem gesamten Straßenverlauf keine Busspuren, sodass sie im selben Stau stehen wie der MIV.

Daher schlage ich vor, zwischen der Südbrücke und dem Cronenberger Rathaus auf weiten Abschnitten eine Busspur einzurichten.

Zur Busspur:

Die Busspur soll abschnittsweise in unterschiedlichen Formen eingerichtet werden.

Südbrücke - Weststraße: Da die Südstraße mehrspurig ausgebaut ist, soll an jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung eine Busspur entstehen. Die Steinbeck (Weststraße - Klever Platz) hingegen ist zu eng, um die Busse vom MIV zu trennen.

Klever Platz - Hahnerberg: Hier ist die Cronenberger Straße größtenteils dreispurig ausgebaut, sodass die Busspur aus Platzgründen in der Mitte angelegt werden muss. Diese soll morgens und mittags in Richtung Elberfeld befahren werden, nachmittags und abends hingegen in Richtung Hahnerberg.

Hahnerberg - Amboßstraße: Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind jeweils zum größten Teil vierspurig ausgebaut - lediglich an der Kreuzung mit der Hastener Straße ist die Hahnerberger Straße nur dreispurig. Hier sollen die äußeren Fahrstreifen in Busspuren umgewandelt werden, sodass dem MIV nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung steht. Westlich von der Haltestelle Amboßstraße ist die Hauptstraße nur zweispurig, sodass dort keine Busspur pro Richtung eingerichtet werden kann, sondern lediglich eine in der Mitte der Straße - dort wird die Busspur dann in Lastrichtung befahren.

Auf allen Straßen sollen außerdem alle Ampeln Vorrangschaltungen für Linienbusse erhalten.

Betriebskonzept:

Von den Busspuren sollen alle Linien profitieren, die mindestens Teile der drei Straßen befahren. Explizit handelt es sich hierbei um folgende Linien: 613, 615, 625, 633, 635, 645, CE64, CE65, NE7 und NE15.

Die genannten Linien profitieren abschnittsweise unterschiedlich stark vom Vorhaben:

• Südbrücke - Weststraße: Hier können alle dort verkehrenden Linien profitieren (CE64, CE65, 613, 635 und NE7). Die 613, 635 und der NE7 halten allerdings an der Weststraße, die CE hingegen nicht.
• Klever Platz - Hahnerberg: Auf diesem Abschnitt profitiert vor allem der CE64/CE65, da er lediglich am Hahnerberg hält. Die 635 kann die Busspur nur kurzzeitig befahren, da sie entlang des Berghangs überall hält.
• Hahnerberg - Amboßstraße: Auf der Hahnerberger Straße erhalten alle Linien einen großen Zeitvorteil, weil die Busspur außen angelegt wird. Auch hier profitiert der CE64/CE65 am stärksten, weil er häufiger durchfährt.

Vorteile:

• Höhere Pünktlichkeit der Busse
• Hohe Zeitersparnis für Pendler
• Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
• niemand verliert seinen Parkplatz