Linien- und Streckenvorschläge

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DD: Buslinie Gohlis – Cossebaude – Mobschatz – Merbitz – Cotta

Das ist mein Vorschlag für eine neue Linienführung der 93. Die Linie würde alle 60 Minuten bzw. in der HVZ alle 30 Minuten verkehren und zusätzlich Altcotta und Gohlis erreichen. Für den Halbstundentakt in der HVZ würden 2 Busse benötigt werden. Die Busse von und nach Gohlis sind auf den Zug abgestimmt.

Altcotta :20 :50
Roquettestraße :24 :54
Hammeraue :28 :58
Merbitz Autobahn :33 :03
Cossebaude Bahnhof :39 :09
Niedergohlis :46 :16
Cossebaude Bahnhof :55 :25
Merbitz Autobahn :01 :31
Hammeraue :06 :36
Roquettestraße :10 :40
Altcotta :14 :44

 

  05:00 bis 07:00 07:00 bis 08:00 08:00 bis 14:00 14:00 bis 18:00 18:00 bis 22:00
MO-FR 60" 30" 60" 30" 60"
SA no 60" 60" 60" 60"
SO/FE no no 60" 60" no

DD: Busverbindung Cossebaude – Radebeul

Die Ortschaft Cossebaude gehört zu Dresden und hat als gesamtes etwa 5800 Einwohner. Neben Cossebaude gehören auch noch Niederwartha, Neu-Leuteritz und Gohlis zu der Ortschaft Cossebaude. Niederwartha hat knapp 400 Einwohner, Neu-Leuteritz und Gohlis noch weniger. Der größte Teil der 5800 Einwohner lebt also in Cossebaude. Dort liegt um den Bahnhof und an der B6 auch der einzige verdichtete Bereich mit Geschäften und mehrgeschossigen Wohnhäusern. Die anderen Ortsteile bestehen überwiegend aus verstreuten Einfamilienhäusern und kleinen Mietshäusern. Des weiteren liegt in Cossebaude auch das beliebte Stauseebad, welches im Sommer sehr gut besucht ist. Die Parkplatzsituation ist dort oft sehr angespannt. Auch weil eine Anreise mit dem ÖPNV eher schwierig ist. Die Zukunft des Stauseebads ist zwar noch nicht gesichert, aber die Stadt Dresden arbeitet an einer Lösung um das Stauseebad als eines der beliebtesten Bäder der Region Dresden zu erhalten. Auf der anderen Elbseite liegt Radebeul mit fast 34.000 Einwohnern. Radebeul besteht dabei aus zwei größeren Zentren, Ost und Kötzschenbroda. Radebeul Kötzschenbroda liegt dabei gerade mal 2 Kilometer Luftlinie von Cossebaude entfernt. Auch Radebeul bietet unglaublich viele beliebte Ziele im Ausflugsverkehr. Im direkten Umfeld von Kötzschenbroda liegen unter anderem das Erlebnisweingut Schloß Wackerbarth und das Lößnitzbad. Beide werden, besonders in den Sommermonaten sehr stark frequentiert. Bei Veranstaltungen im Schloß Wackerbarth kommt es regelmäßig zu Auslastungsspitzen auf der Linie 4. In einem Fall habe ich es schon erlebt, dass die Bahn so voll war, das Fahrgäste an den Haltestellen zurückgeblieben sind. Am Lößnitzbad äußert sich die hohe Nutzung vor allem in Form einer äußerst angespannten Stellplatzsituation. Sowohl für Autos, als auch für Fahrräder. In unmittelbarer Nähe liegt die Niederwarthaer Brücke, welche als einzige Elbbrücke zwischen Meißen und Dresden durchaus eine gewisse verkehrliche Bedeutung hat, welche mit der Fertigstellung der S184 noch erheblich zunehmen wird. Dennoch gibt zwischen Dresden und Meißen mit Ausnahme der Bahnstrecke keine einzige elbquerende ÖPNV-Verbindung. Und die Bahnstrecke wird von der RB31 nur in dünnem Takt bedient. Nicht mal ein durchgehender Stundentakt wird angeboten. Außerhalb der HVZ gibt es mehrere Taktlücken. Daher beträgt die Fahrzeit teilweise über eine Stunde. Oft sind wahnwitzige Umwege notwendig, um überhaupt ans Ziel zu kommen. Die beste Verbindung ist eine Fahrt mit der RB31 bis Naundorf mit Umsteig in die Linie 400 nach Kötzschenbroda. Wartezeit: 25 Minuten. Umstieg in die S1 in Coswig? Fehlanzeige. Die RB31 kommt genau dann an, wenn die S1 abfährt. Gesamtdauer: etwa 36 Minuten. Mit dem Auto sind es 10 bis 12 Minuten. Wenn die RB31 gerade nicht fährt, was angesichts des dünnen Takts recht häfig ist, wird es richtig abenteuerlich. 68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis S Trachau und von dort S1 bis Kötzschenbroda 68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis Rankestraße, 4 bis Moritzburger Straße 68 bis Bahnhof Mitte, S1 bis Kötzschenbroda RB31 bis Hauptbahnhof, S1 bis Kötzschenbroda 404 bis Meißen, S1 bis Kötzschenbroda (~30 Kilometer, statt 2) 404 bis Gauernitz, Fähre nach Kötitz, 400 bis Coswig Bahnhof, S1 nach Kötzschenbroda Dass niemand mit dem Bus nach Meißen fährt, um ins 2 Kilometer entfernte Kötzschenbroda zu kommen, dürfte klar sein. Da wäre selbst Laufen eine bessere Option. Wer gut zu Fuß ist, schafft die Strecke in 50 Minuten. Schneller als die Busfahrt über Meißen ist das allemal. Mein Vorschlag ist daher eine Buslinie, welche Cossebaude und Kötzschenbroda über die Niederwarthaer Brücke verbindet. Die Fahrzeit auf dem Abschnitt Cossebaude Bahnhof - Kötzschenbroda Bahnhof würde etwa 16 Minuten betragen. Bei einem ÖPNV-Angebot über die Niederwarthaer Brücke sollten aber definitiv mehrere Optionen untersucht werden. Ich möchte mich hier mit den Hauptvarianten auseinandersetzen und die Vor- und Nachteile dieser genauer herausarbeiten. Festlegen möchte ich mich dabei nicht, aber einige lassen sich eigentlich schon relativ schnell ausschließen. (0) Neue Linie Cossebaude - Kötzschenbroda Der Abschnitt wäre relativ einfach als eigene Linie zu bedienen. In Cossebaude gibt es eine Wendemöglichkeit, die auch von den bestehenden Buslinien genutzt wird. In Kötzschenbroda könnte ebenfalls ohne größere Probleme gewendet werden. Die Fahrzeit von 16 Minuten wäre zwar eher suboptimal, da man dann bei einer Umlaufzeit von 32 Minuten auf 28 Minuten Standzeit käme. Andererseits lässt das aber auch Freiraum für Fahrzeitpuffer und eine optimale Anschlußgestaltung. Zudem könnte man bei Nachfragespitzen auch mal den Taktabstand verkürzen ohne ein zusätzliches Fahrzeug zu benötigen. Zum Beispiel könnte die Abfahrt 10 Minuten eher oder später erfolgen, um zu den Unterrichtszeiten der Schulen zu passen. Der größte Vorteil einer eigenen Linie wäre, dass man Taktabstand und Fahrzeuggröße unabhängig von anderen Abschnitten anpassen könnte. (1) Verküpfung mit Linie 68 Die Linie 68 verkehrt ohnehin bis Niederwartha, was bedeutet dass der zusätzliche Fahrzeugbedarf geringer wäre als bei einem parallelen Angebot zwischen Cossebaude und Niederwartha. Eine Führung über Friedrich-August-Straße wäre ohne einen Umbau der Straße jedoch nicht möglich, da auf der Linie 68 Gelenkbusse eingesetzt werden. Problematisch könnte zudem der ehöhte Fahrzeugbedarf sein. Der Bestand an Elektrobussen dürfte ziemlich genau auf den Bedarf der Linie 68 zugeschnitten sein, was bedeuten würde, dass zusätzliche Kurse wahrscheinlich mit Dieselbussen gefahren werden müssten. Des weiteren würden Gelenkbusse wahrscheinlich eine erheblich zu hohe Kapazität bieten. (2) Verknüpfung mit Linie 93 In diesem Fall müsste die Linie 93 in Cossebaude gebrochen werden, wodurch man einerseits den Linienast nach Oberwartha und andererseits den nach Cotta hat. Eine Durchbindung von Kötzschenbroda un Niederwartha kommend nach Oberwartha wäre eher nicht sinnvoll. Eine Führung nach Cotta wäre da schon eher zweckmäßig, wobei hier der nicht unerhebliche Umweg zu beachten wäre. Die Fahrzeit von Gottfried-Keller-Straße bis Kötzschenbroda würde knapp 34 Minuten betragen. Eventuell würde diese sich durch Standzeiten in Cossebaude, zwecks Anschlusssicherung geringfügig verlängern. Dazu käme noch eine Verlängerung nach Altcotta, welche ich für äußerst wichtig erachte. Damit käme man auf eine Fahrzeit von etwa 38 bis 40 Minuten. Das wäre für einen 30-Minuten-Takt tatsächlich ziemlich optimal. Bei einem Stundentakt wäre das etwas schwieriger aber dennoch in einem akzeptablen Rahmen. (3) Verknüpfung mit Linie 400 Da die Linie 400 ohnehin zu lang ist und sich in mehrere Nachfrageabschnitte einteilen lässt, die sich kaum überlagern, wäre eine Trennung der Linie, zum Beispiel in Kötzschenbroda, durchaus denkbar. Einen Vorschlag dazu habe ich bereits eingereicht (Link). Die Verlängerung nach Moritzburg wäre optional und müsste gesondert betrachtet werden. Auch eine Anpassung des Linienverlaufs im Rahmen einer potenziellen Verlängerung der Linie 3 nach Reichenberg wäre gesondert zu betrachten. Eine Auftrennung der Verknüpfung mit der Linie 475 wäre ebenfalls denkbar und könnte die Fahrplanstabilität signifikant erhöhen. Die Takte der Abschnitte würden ebenfalls hervorragend zusammenpassen. Wie auch auf der Linie 400 würde ich für die Verbindung Cossebaude - Kötzschenbroda einen Stundentakt als Basisangebot mit Verdichtung in der HVZ vorschlagen. Die Fahrzeit von 30 Minuten bis Friedewald beziehungsweise 60 Minuten bei Durchbindung auf die 475 nach Kötzschenbroda über Radebeul Ost wäre dahingehend positiv zu bewerten, dass man mehr Puffer in den Fahrplan einbauen ud die Wendezeit erhöhen könnte. Andernfalls wäre auch eine Verdichtung zum 20-Minuten-Takt ohne erhöhten Fahrzeugbedarf möglich. Problematisch wären bei einer solchen Fahrzeit allerdings der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit. (4) Verknüpfung mit Linie 475 Eine Durchbindung zur Linie 475 wäre denkbar und würde zusätzlich eine weitere Direktverbindung nach Radebeul-Ost etablieren. Nachteilhaft wäre aber die extrem lange Strecke, von Cossebaude über Kötzschenbroda, Ost, Boxdorf, Wahnsdorf und Reichenberg nach Friedewald, wo dann eine Weiterfahrt als Linie 400 über Lindenau, Kötzschenbroda, Naundorf und Kötitz nach Coswig erfolgen würde. Die Fahrzeit dürfte bei etwa 90 Minuten zwischen den beiden Endpunkten liegen, was wesentlich zu lang wäre. Es müsste also definitiv ein Brechungspunkt gefunden werden. Anbieten würde sich dabei eine Trennung der Linienverknüpfung mit dem 400er, wie bereits oben kurz erwähnt. (5) Verknüpfung mit Linie 476 Mit den Sprintern ist ein Fahrzeugtyp vorhanden, welcher angesichts der Nachfrage vermutlich durchaus sinnvoll wäre. Fraglich ist allerdings, ob überhaupt genügend Fahrzeuge vorhanden wären, um den Mehrbedarf abzudecken. Daher müssten im Zweifelsfall neue Sprinter beschafft werden. Auch bezüglich des Taktes wäre die Durchbindung nicht ganz optimal, da die Linie 476 nur im Stundentakt verkehrt. In der Hauptverkehrszeit müssten also Verstärker mit kurzem Linienlauf bis Kötzschenbroda eingeführt werden. Oder man verdichtet den gesamten Linienlauf, was allerdings für einen erheblichen Mehrbedarf an Fahrzeugen sorgen würde, welche wahrscheinlich alle neu beschafft werden müssten, da auf der Linie 476 nur Sprinter eingesetzt werden können.

B: Trassenverlauf östliche Nordtangente

Bei der Nordtangente wird häufig kritisiert, dass diese im Stau stecken bleiben würde. Daher habe ich mir mal den östlichen Teil näher angeguckt, um zu prüfen, wie man das evtl. vermeiden könnte. Daher kam ich auf die Idee, dass die Straßenbahn doch über die alte Industriebahntrasse geführt werden kann. Dort gibt es keinen MIV und somit keine Konflikte mit Radfahrern und PKWs. Leider ist mir nicht bekannt, wem die Grundstücke dort gehören. Laut Google Maps sieht es aber reicht frei aus, sodass das Privatpersonen wohl keine Anteile dran haben. Eine Besonderheit hat die Malchower Straße. Dort ist nicht für beide Gleise ein eigener Gleiskörper möglich. Daher wird das westwärts führende Gleis auf den kleinen Grünstreifen nördlich der Fahrbahn gelegt, sodass auch hier am Stau vorbeigefahren werden kann. Somit sollte man auf dem östlichen Abschnitt keine Stauproblematik mehr haben und dadurch auch den minimal längeren Weg verschmerzen können. Einziger Knackpunkt wird die Kreuzung an der Kirche. Da wird der Kurvenradius echt eng, weshalb hier evtl. die LSA auch versetzt werden müssen und man den Parkplatz evtl. streichen müsste (für eine Linksabbieger Spur, damit die Straßenbahn ein wenig leichter an die Kreuzung kommt).

Dresden: Beschleunigung der Linie 13

Aktuell ist die Linie 13 in der Äußeren Neustadt langsam und oft unzuverlässig. Das hat verschiedene Gründe. Unter anderem häufige Behinderungen durch Falschparker oder besonders an Sommerabenden auch Störungen durch feiernde Leute, die die Gleise blockieren. Allgemein sind die Straßenzüge Görlitzer Straße und Rothenburger Straße ziemlich eng und weisen eigentlich nicht genug Platz für Straßenbahn & Autos auf. Ich schlage daher vor die Rothenburger Straße ähnlich der Hoyerswerdaer Straße zu gestalten. Also eine Einbahnstraße in Richtung Norden. Analog dazu könnte man die Alaunstraße auf voller Länge zur Einbahnstraße in Richtung Süden machen. Damit könnten auf der westlichen Seite der Rothenburger Straße die Parkplätze entfallen, wodurch mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn vorhanden ist. Da die Straßenbahn dann schneller fahren kann und nicht mehr durch Autos behindert wird, reduziert sich die Fahrzeit um eine Minute. Die Haltestelle Görlitzer Straße wird barrierefrei ausgebaut. In der Görlitzer Straße wird der Abstand zwischen den parkenden Autos und der Straßenbahn etwas erhöht. Die Breite des Straßenraums gibt das her. Die Haltestelle Bischofsweg wird barrierefrei ausgebaut und mit besserer Fahrgastinformation ausgestattet. Am Bischofsweg entsteht zudem ein neuer Gleisbogen, um im Störungsfall flexibel reagieren zu können. Die Haltestelle Bischofsplatz wird wie offiziell geplant zum Ausgang des S-Bahnhofs verlegt. Insgesamt erwarte ich eine FAhrzeitverkürzung von 2 Minuten zwischen Bischofsplatz und Bautzner-/Rothenburger Straße. Die gesamte Strecke wird zudem für den Einsatz der neuen Straßenbahnen ertüchtigt. Dafür wäre eventuell der Entfall weiterer Parkplätze auf dem Bischofsweg notwendig. So genau kann ich das aber nicht einschätzen. Optional wäre der zweigleisige Ausbau im Zuge der Görlitzer Straße möglich. Dafür wären aber größere Umbauten notwendig. Damit wäre dann aber eine deutliche Taktverdichtung möglich, welche die Überfüllungen beseitigen würde. Auch eine vollständige Befreiung der Straßenzüge vom Autoverkehr und eine Umgestaltung als attraktive Fußgängerbereiche wäre mehr als wünschenswert. Besonders da das Fußgängeraufkommen in der Neustadt äußerst hoch ist. Momentan halte ich das aber für nicht realistisch. Die weitere Entwicklung diesbezüglich wäre abzuwarten.

Brüggener Klimp 2.0 – Roermond-Viersen(-MG)

Soll die SB88 (Brüggen-Elmpt-Schwalmtal-Viersen) und die dauerhaft überfüllte SB83 (Elmpt-Schwalmtal-MG) entlasten und zusätzlich die Möglichkeit schaffen, Güterverkehr nach NL/BE über diese Schienen abzuwickeln. In Viersen können die Regionalzüge dann weiter Richtung MG verkehren oder ggf über die S28-Erweiterung von Viersen über Kaarst nach Düsseldorf weiterfahren.

Dortmund: Straßenbahn zur Universität

Die Technische Universität Dortmund ist mit über 32.000 Studierenden und etwa 4.000 Mitarbeitern eine der 20 größten Universitäten Deutschlands. Erreichbar ist sie jedoch, neben der S-Bahn, nur mit Bussen. Die Stadtbahn erreicht die Universität nicht. Zwischen Universität und An der Palmweide verkehren bis zu 12 Busse pro Stunde. Die Strecke ist eine der meist belasteten im gesamten Dortmunder Busnetz. In der Hauptverkehrszeit sind die Busse regelmäßig so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Nach Dorstfeld verkehren zwar nur 3 Busse pro Stunde, allerdings besteht hier das Potenzial, die Strecke zur Palmweide zu entlasten, indem man Fahrten auf diese Strecke verlagert. Wenn man ein attraktives Angebot zwischen der Uni und Dorstfeld einrichten würde, könnten beispielsweise Fahrten in die Innenstadt über diesen Weg erfolgen. Die Stadtbahnanbindung der Universität sehe ich aus verschiedenen Gründen eher über Dorstfeld als von der U42 abzweigend. Eine Anbindung von der U42 aus wäre eher kompliziert. Die Straße An der Palmweide ist für eine Stadtbahn nicht geeignet. Die Strecke müsste straßenbündig verlaufen und Hochdlurbahnsteige wären nicht in den Straßenraum integrierbar. Auch Dorstfeld, ein Stadtteil mit immerhin 15.000 Einwohnern, ließe sich mit dieser Strecke sehr attraktiv anbinden. Bisher wird der Stadtteil mit den Buslinien 447, 465 und 466 von etwa 9 Bussen pro Stunde bedient. Zudem kann hier in Dorstfekld endlich ein attraktiver Umsteigepunkt zwischen Stadtbahn und S-Bahn geschaffen werden. Bisher wird die S-Bahn nämlich knapp verpasst. Auch die Anbindung der Universität an den Knotenpunkt Dorstfeld kann einen großen Effekt zur Entlastung des Hauptbahnhofs beitagen. Auch eine Zweigstrecke über die Wittener Straße bis zur heutigen Haltestelle Planetenfeldstraße wäre denkbar und könnte Dorstfeld wesentlich besser anbinden als diese Strecke. Bei entsprechender Entwicklung wäre eine Verlängerung dieses Abzweigs über die Brennaborstraße bis nach Kley oder Germania durchaus denkbar. Momentan ist da aber noch zu viel Freifläche um ausreichend Nachfrage zu generieren. Tangentiale Verlängerungen der Strecke wären ebenfalls denkbar. Beispielsweise in Richtung Huckarde oder Hombruch. Momentan fehlen in diesem Korridor durchgehende Busverbindungen, was es erschwert die Nachfrage korrekt einzuschätzen. Das Betriebskonzept bei ausschließlicher Realisierung der Strecke zur Universität sähe folgendermaßen aus:

  • Trennung der U43 in:
    • U43 Brackel - Reinoldikirche - Dortfeld, Wittener Straße - Universität (T6/4)
    • U48 Wickede - Brackel - Reinoldikirche - Smart Rhino (T10)

Wobei hier noch die weitere Entwicklung des Projekts Smart Rhino abzuwarten wäre. Momentan ist die Forsetzung aufgrund eines Streits zwischen Stadt und Investor etwas ungewiss. Die Ansiedlung der Fachhochschule in diesem gebiet wird wahrscheinlich entfallen. Als Alternative wird momentan die Freifläche am Hafen an der Speicherstraße gehandelt. Beschlossen wurde diesbezüglich aber noch nichts. Bei alleiniger Realisierung dieser Strecke würde die Linie 447 zukünftig von Hacheney kommend an der Universität enden. Dafür müsste lediglich eine Wendemöglichkeit nördlich der Haltestelle geschaffen werden. Die Linie 465 sollte dann mit jeder Fahrt bis Huckarde geführt werden. Das führt zu einer Verdichtung vom 30-Minuten-Takt auf einen 20 Minuten-Takt. Dasselbe geschieht am Revierpark, der zukünftig von der 466 im 20-Minuten-Takt bedient wird. Die 465 könnte diesen dann auslassen und würde etwa 5 bis 6 Minuten sparen.

Rhein-Neckar: Linie 4-Halt in Ortsmitte Ellerstadt

Haltestellen Ellerstadt West und -Ost werden zu einem zentralen Halt zusammengelegt. So wird das Städtchen wieder zentraler und dehnt sich nicht in Richtung der Haltestellen aus. Allgemein werden sich zudem die Fußwege verkürzen. Im Wendedreieck wird ein separater Bahnsteig für endende Fahrten eingerichtet.

Dortmund: Stadtbahn nach Körne

Der südliche Teil von Körne zwischen Kaiserstraße/Körner Hellweg und Westfalendamm wird bis jetzt größtenteils nur von der kombinierten Doppellinie 422/452 bedient. Diese Linie besteht aus drei Hauptrelationen, die jeweils stündlich bedient werden und sich damit auf den Außenästen zu Halbstundentakten überlagern.

Das heißt Körne wird abwechselnd von der reinen 452 bedient und stündlich von der 422/452. Die reine 452 verkehrt über Alte Straße, Hannöversche Straße, Klönnestraße und Kronprinzenviertel in Richtung Stadt. Die anderen Fahrten verkehren ab der Haltestelle Am Zehnthof als Linie 422 über Hellweg, Rüschebrinkstraße und Sandstraße stadtauswärts in Richtung Brackel und Aplerbeck.

Die Anbindung an die Innenstadt wird also erst durch einen Umstieg zur U43 an der Haltestelle Am Zehnthof sichergestellt, weil die Buslinien sie nicht direkt erreichen. Von der Geßlerstraße braucht man daher mindestens 24 Minuten bis zur Reinoldikirche und kann nur alle 30 Minuten fahren. Wenn man den knappen dreiminütigen Umstieg verpasst, verlängert sich die Fahrzeit um weitere 5 Minuten.

Wenn man die Umsteigezeit von 3 Minuten als Umsteigepuffer berechnet, kann man mit dem Fahrrad zur Stadtbahnhaltestelle fahren und damit nur 17 Minuten brauchen.

Am schnellsten wäre vermutlich eine direkte Busverbindung in die Innenstadt, wie sie 2021 bereits vorgeschlagen wurde. Analog zum NE4, der nachts bereits eine ähnliche Strecke fährt, würde man vermutlich 12 bis 14 Minuten zur Reinoldikirche brauchen.

Diese Variante ist sicherlich nicht verkehrt, dennoch möchte ich eine Stadtbahnstrecke in die Debatte einbringen. Angesichts der dichten Bebauung dürfte die Nachfragedichte dafür ausreichend sein.

Auf der Bestandsstrecke würde die Fahrzeit von Reinoldikirche bis Am Zehnthof 8 Minuten betragen, von dort bis zur Geßler straße wären es weitere 8 Minuten, mit den daraus resultierenden 16 Minuten Fahrzeit würde man zudem eine Fahrzeitverkürzung um 8 Minuten gegenüber heute erreichen. Weitere 6 Minuten wären es von der Geßlerstraße zum Hauptfriedhof, wo man zur U47 nach Aplerbeck Anschluss hat.

Abhängig von der Nachfrage wäre sowohl ein 10-Minuten-Takt, als auch ein 15- oder 20-Minuten-Takt denkbar. Wichtig wäre nur, diesen angemessen in das bestehende Angebot der U43 einzubinden, damit eine saubere Taktüberlagerung in Richtung Innenstadt möglich ist. Außerdem muss in diese Überlegung miteinfließen, ob zusätzlich zu der hier vorgeschlagenen Trasse noch eine weitere in Richtung Gartenstadt und Schüren realisiert werden könnte. In diesem Fall hätte man nämlich zwei Linien, die in das Taktgefüge der U43 passen müssten.

Nach Realisierung der Stadtbahn Körne müsste man das Busnetz entsprechend anpassen. Die Linie 452 würdenicht nur zwischen Am Zehnthof und S-Bahnhof Körne-West überflüssig werden, sondern auch im Zuge der Schleife durch Körne, die ab der Haltestelle Im Defdahl gefahren wird. Im Bereich Körne-West wäre eine Buserschließung jedoch weiterhin notwendig.

Mein Vorschlag ist daher, die Linie 452 aus dem Kronprinzenviertel kommend über die Straße Im Defdahl direkt nach Körne-West zu führen, also den Linienweg des NE4 auch tagsüber zu bedienen.

Die Haltestelle S-Bahnhof Körne-West würde dann durch eine Stichfahrt bedient werden. Um das zu ermöglichen, muss die Kreuzung Semerteichstraße/Lange Reihe als Kreisverkehr umgestaltet werden. Außerdem sollte zur besseren Erschließung eine neue Haltestelle auf Höhe Im Defdahl 95-99 entstehen.

Als Endstation wäre die Haltestelle Zinsweg geeignet, welche aufgrund der Busbucht auch für Wendezeiten genutzt werden könnte. Der Übergang zur Stadtbahn wäre mit einem Fußweg von unter 100 Metern vergleichsweise komfortabel.

Damit erreicht man eine Fahrzeit von 9 Minuten ab Düsseldorfer Straße bis Zinsweg, zur Zeit sind es von dort 24 Minuten bis Geßlerstraße, umgekeht sind es 27 Minuten von der Geßlerstraße zur Bismarckstraße. Vom Zinsweg bräuchte man auf der neuen Route 12 Minuten zur Bismarckstraße. Das heißt die gesamte Umlaufzeit ohne Wendezeiten sinkt von 109 Minuten auf 79 Minuten, wodurch ein Bus eingespart werden kann.

Dieser entfallende Bus kann auf der Linie 422 zusätzlich eingesetzt werden, um diese mit allen Fahrten Richtung Lüneburger Straße/Lenteninsel zu führen und die Linie 452 von dort in Richtung Funkenburg zu ersetzen.

Eine U-Bahn für Wiesbaden

In Wiesbaden ist der Verkehrskollaps längst zum gewohnten Alltag und eine Entlastung durch den ÖPNV längst überfällig geworden. Auf manchen Straßen steht man zu den Stoßzeiten bis weit über die Stadtgrenzen hinaus im Stau.

 

Mein Vorschlag steuert diesem Problem zugegebenermaßen wohl nur bedingt entgegen, da es sich zunächst einmal nur um eine zentrumsnahe, zudem recht kurze U-Bahn Linie handelt. Bezogen auf den Pendlerverkehr aus dem Umland wären die Auswirkungen wohl eher gering.

Nichtsdestotrotz könnte ein solches Projekt für die Stadt von großem Nutzen sein. Zum einen entlastet es den innerstädtischen (völlig überlasteten) Busverkehr und es verknüpft den Hauptbahnhof (und somit den Regional- und Fernverkehr) schneller denn je mit wichtigen Knotenpunkten in der Stadt.

Zum anderen stellt es eine ernsthafte Alternative zu der in der Stadt - schon seit langem geplanten - Straßenbahn dar. Die Verwirklichung dieser scheiterte ja bisher immer wieder aus diversen Gründen.

Auch wenn der Bau einer U-Bahn ohne Zweifel wesentlich teurer werden dürfte, fallen hierbei doch viele der in Wiesbaden oft bemängelten Nachteile der Straßenbahn weg. So wären durch die vollständig unterirdische Streckenführung keinerlei störende Auswirkungen auf den Straßenverkehr sowie Lärmbelästigung oder ähnliches für die Anwohner zu befürchten.

 

Mein vorgeschlagener Streckenverlauf ist nur eine ungefähre Idee, hier bin ich gerne offen für Alternativvorschläge. Auch die Stationendichte ist vielleicht etwas gering, aber meiner Meinung nach ausreichend und das wirkt sich ja auch positiv auf Baukosten und -aufwand aus.

Ob die Südverlängerung bis zur Weidenbornstraße (und den ganzen dort gelegenen Ämtern) wirtschaftlich ist, kann ich nicht sagen. Alternativ hierzu wäre ein Streckenende am Hauptbahnhof natürlich denkbar. Andererseits wäre bei positivem Kosten-Nutzen-Verhältnis vielleicht sogar eine Erweiterung nach Biebrich und/oder Mainz-Kastel zu überlegen. Bis zur Hochschule sollte die Strecke in entgegengesetzter Richtung aber schon führen. Das war ja auch bei der Straßenbahnführung vorgesehen. Darüber hinaus ließe sich die Bahn nach Westen auch bis Klarenthal oder Dotzheim erweitern, wo sie mit Sicherheit auch sehr viele Nutzer finden würde.

Güterumgehung Köln

Da viele Güterzüge von Belgien nach Mitteleuropa fahren, müssen sie Köln passieren. Als Alternative dazu könnte ab Düren der Strecke nach Euskirchen und von dort nach Bonn gefolgt werden. Anstatt durch Bonn zu fahren, könnte man die Güterzüge auch über diese zu bauende Güterstrecke leiten. Die Trasse fädelt hinter Rheinbach höhenfrei aus und folgt der A61 bis zum Autobahnkreuz Meckenheim. Ab dort folgt der 8km lange Tunnel bis Bad Neuenahr-Ahrweiler, wo höhengleich eingefädelt wird. Kurz vor dem Erreichen der Linken Rheinstrecke beginnt die Brücke über den Rhein, damit die Rechte Rheinstrecke erreicht werden kann, selbstverständlich wird dort auch höhenfrei eingefädelt. Die gesamte Strecke ist mit güterzugtauglichen Steigungen geplant. Wie cs in den Kommentaren angemerkt hat, ist ein Ausbau der Strecke Düren-Rheinbach erforderlich. Der Ausbau und die Elektrifizierung Euskirchen-Rheinbach ist beschlossene Sache, lediglich das Stück Düren-Euskirchen muss noch elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden.

Dresden: Verlängerung der Linie 9 nach Radebeul

Hintergrund:

Die Linie 9 endet bisher am Riegelplatz. Das bedeutet, dass Teile von Kaditz nicht umsteigefrei an die Innenstadt angebunden sind. Zudem wäre das Gebiet südlich der kötzschenbroder Straße hervorragend als Enrtwicklungsgebiet für zuküftige Bauvorhaben geeignet. Die Linie 64, welche diesen Abschnitt aktuell ale 20 Minuten bedient, ist zwar eher schlecht ausgelastet, aber ich sehe in diesem Korridor trotzdem das Potenzial für eine neue Straßenbahnstrecke.

Die Ursachen der geringen Auslastung der Busse sind verschiedene. Einerseits fährt der Bus nur alle 20 Minuten. Das allein wäre natürlich nicht schlimm, aber durch die oft sehr hohen Verspätungen der Linie 64 kann man sich nie sicher sein ob und wann ein Bus kommt. In der Hauptverkehrszeit haben die Busse teilweise Verspätungen von bis zu 30 Minuten. Manchmal wenden die Busse dann schon am Riegelplatz, um die Verspätungen auszugleichen. Es kommt also durchaus vor, dass 40 oder 50 Minuten lang kein Bus kommt.

Dann kommt hinzu, dass die Busse meistens ab Riegelplatz/Elbe Park sehr voll werden.

Außerdem sind Ziele in der Innenstadt aufgrund der tangetialen Führung der Linie 64 nur mit Umstieg zu erreichen.

Perspektivisch soll die Linie 64 zwar auf ganzer Strecke von Vorwerksfeld bis Hülße-Gymnasium alle 10 Minuten verkehren. Wann dies geschehen wird, ist aber noch unklar, da die Finanzierung nicht gesichert ist. Es soll aber so schnell wie möglich umgesetzt werden. Aktuell geht man davon aus, dass die Fahrgastzahlen um etwa 4 bis 5% steigen werden.

Um die Auslastung der potenziellen Straßenbahnstrecke zu steigern, würde ich auch Radebeul mit dem Bahnhof Ost als Halt des RE50 an diese Strecke anbinden. Am Bahnhof Radebeul Ost würde ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Ich habe hierzu bereits einen Vorschlag eingereicht. Diesen ergänze ich hiermit um die Straßenbahn.

Dort würden also die S1, der RE50 und mehrere Buslinien (475, 476 + neue Linien) angebunden werden. Zusätzlich könnte dort ein P+R-Platz und eine B+R-Station entstehen.

Warum dieser Streckenverlauf?

Etwas was mir schwer fiel, war die Wahl der Endstelle. Im Prinzip sehe ich 3 sinnvolle Möglichkeiten:

  1. südlich des Bahnhofs
  2. Bahnhofsvorplatz (in welcher Form auch immer)
  3. Anbindung an die Linie 4 über Gellertstraße mit Endpunkt Landesbühnen

Die erste Variante wäre wahrscheinlich am günstigsten, da die Brücke über die Bahngleise hier nicht betroffen wäre. Die Haltestelle wäre aber von den Bushaltestellen auf der Vorderseite und von allen relevanten Zielen weit entfernt, also eher suboptimal gelegen. Daher wäre sie von vornherein auszuschließen.

Bei Variante 2 und 3 müsste auf jeden Fall die Brücke über die Bahngleise ersetzt werden durch eine neue breitere und straßenbahntaugliche Brücke. Wenn man diese Kosten schon auf sich nimmt, sollte man auch den maximalen Nutzen anstreben. Daher bevorzuge ich eine Anbindung an die Linie 4.

Bei der Variante 3 würde die Linie 9 über Gellertstraße auf die Strecke der Linie 4 geführt werden und am Bahnhof Weitraube an einer neuen Gleisschleife enden. Eine Weiterführung nach Radebeul-West wäre auch denkbar, fraglich ist nur ob die Nachfrage dafür ausreichen würde.

Bauliche Ausführung:

Bis Spitzhausstraße wäre eine eigene Trasse möglich und daher auch zu empfehlen. Im weiteren Verlauf in der Spitzhaus- und Kaditzer Straße wäre aber nur eine straßenbündige Führung möglich. Zwischen der südlichen Bebauungsgrenze von Radebeul und dem Robert-Werner-Platz wäre eine eingleisge Führung zu wählen, da die Kurvenradien und die Straßenbreite eine zweigleisige nicht zulassen. Die Kreuzung am Robert-Werner-Platz müsste eingleisig gequert werden. Der Kreuzungsbereich müsste also mit einer LSA gesichert werden. Die Haltestelle am Bahnhof Ost würde auf der Brücke entstehen. Dabei sollte eine Fußgängerbrücke mit Abgängen zum Vorplatz und zum Bahnsteig errichtet werden. Zur anderen Seite sollte ein normaler Treppenabgang, eventuell kombiniert mit einem Aufzug, genügen. In der Gellerstraße wäre eine eingleisige eigene Trasse möglich.

Der Abzweig an den Ladesbühnen sollte für eine größtmöglich Flexiblität Weichen in beide Richtungen erhalten. Am S-Bahnhof Weintraube wird die bestehende Bushaltestelle straßenbahntauglich ausgebaut. Dafür wäre eventuell eine geringfügige Aufweitung des Querschnitts erforderlich. Südlich der Unterführung wird dann für die letzten Meter auf eine eigene Trasse geschwenkt, die nördlich des Kauflands endet. Dort wird ebenfalls ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Durch die gute Anbindung wäre dann auch davon auszugehen, dass sich das umliegnde Gebiet besser entwickeln wird. Eventuell weitere Einkaufsmöglichkeiten oder auch ein neues Wohngebiet.

Mögliches Linienkonzept:

Um ein attraktives Angebot zu schaffen, wäre zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt notwendig. Besonders, da dieser auf der Kötzschenbroder Straße schon geplant ist und alles andere eine Verschlechterung darstellen würde. Ob der Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit ausgedünnt werden sollte, müsste genauer untersucht werden.

Wichtig wäre aber auf jeden Fall, dass gute Anschlüsse zur S-Bahn und zum Busverkehr geschaffen werden. Bei einem 20-Minuten-Takt wäre das zum Beispiel nicht der Fall.

Zudem wäre zu überlegen, ob man die Linie bis Kötzschenbroda weiter führt und wenn ja in welchem Takt. Ob die Achse der Linie 4 einen weiteren 10-Minuten-Takt rechtfertigen kann, ist fraglich. Das kann sich aber in alle Richtungen entwickeln. Besonders wenn mit der Linie 9 auf einmal eine attraktive Verbindung zum Elbe Park existiert.

Wenn man berücksichtigt, dass die Fahrzeit zur Flemmingstraße nur knapp 3 bis 4 Minuten pro Richtung länger wäre als zum Kaufland, was bedeutet dass man eventuell ohne einen zusätzlichen Kurs auskommt, könnte sich die Verlängerung aber lohnen. Ebenfalls denkbar wäre ein Modell bei welchem beide Endstellen wechselnd bedient werden. Also alle 20 Minuten zum Kaufland und alle 20 Minuten nach Kötzschenbroda.

Kosten:

Riegelplatz - Spitzhausstraße = 1300 Meter = ~13.000.000 €

Spitzhausstraße - Radebeul Ost = 1000 Meter = >10.000.000 € (eingleisge Strecke wirkt reduzierend, Brückenneubau erhöhend)

Radebeul Ost - Schildenstraße = 420 Meter eingleisige Strecke = ~2.500.000 €

Landesbühnen - Kaufland P+R = 560 Meter = ~5.600.000 € (nicht zwingend notwendig, aber definitiv sinnvoll)

Dresden: Straßenbahnanbindung von Lockwitz/Nickern

Warum sich auf der Linie 66 etwas verändern muss:

Die Linie 66 ist hinter den Linien 61 und 62 die Buslinie mit den drittmeisten Fahrgästen in Dresden. In der Hauptverkehrszeit gab es bereits einzelne Verstärker, die abschnittsweise einen 5-Minuten-Takt herstellten. Seit 2020 wurden diese zwar zurückgefahren, aber die Nachfrage ist unverändert hoch. Die Busse sind zwischen Prohlis und Hauptbahnhof, sowie auf dem anderen Ast zwischen Hauptbahnhof und Südhöhe sehr gut ausgelastet, teilweise sogar überlastet, besonders in der letzten Zeit. Die Nachfrage ist mittlerweile wieder auf dem Niveau von 2019 und teilweise sogar höher, aber die Verstärker fehlen immernoch. Der Abschnitt der stärksten Auslastung liegt zwischen Mommsenstraße und Caspar-David-Friedrich-Straße, denn dort überlagert sich die Nachfrage zur Universität, zum beruflichen Schulzentrum für Elektrotechnik und die Nachfrage aus den äußeren Stadtteilen zur Innenstadt.

Wie sieht es auf den Außenästen nach Lockwitz und Nickern aus, insbesondere in Bezug auf das Nachfragepotenzial des Nahverkehrsangebots:

Weiter außen am Stadtrand, nach Lockwitz und Nickern, fährt der Bus zurzeit nur alle 20 Minuten und ist zwar akzeptabel besetzt, aber bei weitem nicht voll, es gibt also noch ausreichend Sitzplätze. Durch diesen Unterschied in der Auslastung muss man diese Strecken gesondert betrachten. Ein Verlust der Direktverbindung Richtung Stadt wäre jedoch ein deutlicher Rückschritt im Vergleich zur heutigen Anbindung. Vor allem weil die Straßenbahn auf dem schnellsten Weg Richtung Innenstadt fahren würde (30 bis 35% schneller - siehe unten), sehe ich hier noch Potenzial für zusätzliche Nachfrage. Schließlich hat der statistische Stadtteil Lockwitz, zu dem auch Nickern gehört, etwa 6.700 Einwohner.

Warum sich in Richtung Prohlis etwas verändern muss:

Aktuell braucht man von Prohlis Richtung Innenstadt mit der Bahn ungefähr 2 Mal so lange wie mit dem Auto (Auto: 15 bis 25 min je nach Verkehrslage Bahn: 30 bis 35 min je nach Verkehrslage). Noch wichtiger wird eine schnellere Verbindung, wenn die Linie 9 im Rahmen des Stadtbahn 2020-Projekts über den Zelleschen Weg geführt wird und sich Fahrzeit weiter verlängert.

Dise Stadtbahnachse wird eine Expressverbindung nach Prohlis eher nicht aufnehmen können, weil sie mit den Fahrten nach Leubnitz, Lockwitz und Nickern bereits stark ausgelastet ist. Zudem ist die Anbindung an die Prohliser Allee zu umwegig, um größere Fahrzeitgewinne zu erzielen. Somit haben bei diesem Projekt nur die südlichsten Straßenzüge einen Vorteil, weil von dort die Haltestellen Kaufpark Nickern und Fritz-Meinhardt-Straße in Fußwegreichweite liegen.

 

Wie man mit dem starken Autoverkehr umgehen würde:

Weiteres Nachfragepotenzial lässt sich durch einen P+R-Platz in Prohlis erschließen. Die Dohnaer Straße ist eine wichtige und stark belastete Verkehrsachse, um die Stadtbahnstrecke erfolgreich in den Straßenraum zu integrieren, müssen hier Einschnitte für den Autoverkehr erfolgen, was die Kapazität der Achse begrenzt. Das ist ohnehin notwendig, um den starken Verkehrsstrom aus der Stadt herauszuhalten, allerdings müssen den Autofahrern dann akzeptable Alternativen geboten werden. In diesem Fall entweder die Autobahn oder ein Parkplatz am Stadtrand.

Wo die neue Strecke konkret verlaufen könnte:

Erster Teil - Hauptachse:

Georgplatz - Lennéplatz - Strehlener Platz - Wasaplatz - Altleubnitz - Tornaer Straße - Kaufpark Nickern

Zweiter Teil - Abzweige:

  • Altleubnitz - Wendeplatz Leubnitzer Höhe
  • Kaufpark Nickern - Lockwitz Wendeplatz
  • Kaufpark Nickern - Nickern Gleisschleife

Warum wäre es nicht sinnvoll gerade entlang der Linie 66 zu trassieren:

Konflikte bei geradliniger Trassierung:

Endpunkte in Lockwitz und Nickern nicht für Stadtbahn geeignet

Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Wasaplatz und Hugo-Bürkner-Straße (Abstand 120 bis 320 Meter)

Stadtteilzentrum Strehlen am Wasaplatz wird nicht erreicht

Schwierige Einbindung der Zweigstrecke zur Leubnitzer Höhe

Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Strehlener Platz und Gret-Palucca-Straße

Umwegige Führung in Richtung Innenstadt

  • 2,0 km über Lennéplatz/Bürgerwiese
  • 2,7 km über Hauptbahnhof/Walpurgisstraße

Mehrbelastung der stark ausgelasteten Stadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Georgplatz

  • zurzeit 30 Fahrten pro Stunde und Richtung
  • im Umleitungsfall oder bei Großveranstaltungen teils deutlich mehr, bei Baustelle Straßburger Platz (Sommer 2023) planmäßig 42 Fahrten, bei REWE Team Challenge (jährlich im Sommer) planmäßig 54 Fahrten pro Stunde
  • bei Taktverdichtung Linie 3, 7 und 11 auf 7,5-Minuten-Takt wie offiziell geplant steigt die Belastung auf 36 stündliche Fahrten, beziehungsweise bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 auf 40 stündliche Fahrten

An welchen Stellen in Lockwitz und Nickern stadtbahngeeignete Endpunkte entstehen könnten:

Nickern:

  • heutige Wendefahrt des Busses fällt definitiv raus, da die Kurvenradien für eine Straßenbahn zu eng wären
  • beim Abbiegen aus der Joseph-Keilberth-Straße auf den Alten Postweg käme man auf einen Radius von 12 Meter
  • bleiben die relativ zahlreichen Grünflächen in Nickern
    • Grünfläche südlich des Geberbachs entschieden, weil dort die wenigsten Bäume gefällt werden müssen und die Erschließung besser ist als bei einem frühren Endpunkt

Lockwitz:

  • kompliziertere Situation
  • Abbiegen Am Galgenberg - Tögelstraße, wie beim Bus wäre nicht möglich, da der Kurvenradius an dieser Stelle mit nur 10 bis 12 Metern zu gering wäre
  • Weiterführung über Lockwitzgrundstraße wäre ebenfalls nicht sinnvoll, da die nächste realistische Wendemöglichkeit erst am Sobrigauer Weg kurz vor der Autobahnbrücke möglich wäre
  • Enteignung des Grundstücks zwischen Hänichenweg und Tögelstraße zur Errichtung eines ÖPNV-Knotenpunkts

 

Wie die Anbindung von Leubnitz gestaltet wird:

verschiedene Optionen abhängig von der Anzahl der Trassen und der gewünschten Einbindung:

  • Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Spitzwegstraße und Wilhelm-Franke-Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Karl-Laux-Straße und Wilhelm-Franke-Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße, Gostritzer Straße und Mockritzer Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße und Räcknitzhöhe
  • Abzweig über Wilhelm-Franke Straße bis Leubnitzer Höhe oder bis Goppeln
  • zusätzliche Tangente Räcknitzhöhe - Altleubnitz - Otto-Dix-Ring

 

Anbindung von Strehlen (Führung über Teplitzer Straße oder August-Bebel-Straße): Besonders wichtig war mir die Anbindung von Strehlen an diese Verbindung mit Bedienung der Haltestellen Wasaplatz und Mockritzer Straße. Damit würde das wichtige Subzentrum samt Umsteigeknoten erreicht werden und auch von Strehlen und Reick könnte eine spürbare Verkürzung der Fahrzeit Richtung Stadt erreicht werden. Am Wasaplatz gäbe es jedoch das Problem, dass die Führung dieser Strecke mit den Planungen der Haltestelle für die Linie 14 kollidiert. Diese würde aber an der Stelle mit lediglich 40 Metern sowieso etwas kurz werden, weshalb hier eine Änderung der Planungen sinnvoll wäre. Ich habe hier mal die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit dargestellt. Eine Verlängerung der Umsteigewege wäre bei dieser Variante trotz der Dezentralisierung der Haltestellen nicht unbedingt zu erwarten. Besonders da die meisten Umstiege sich entweder an der selben Haltestelle oder alternativ am S-Bahnhof Strehlen abwickeln lassen.

 

Alternative Streckenführung in Prohlis: In Prohlis wäre auch eine Streckenführung wie in diesem Vorschlag denkbar. Das würde die Umstiege auf verschiedenen Relationen vereinfachen. Einen dermaßen umfangreichen Streckenausbau wie dort dargestellt, halte ich aber für vorerst nicht notwendig.

 

Bauliche Ausführung:

Der Anschluß der Neubaustrecke erfolgt am Gleisdreieck Georgplatz. Wie die Gleisführung an diesem Knotenpunkt letztendlich aussieht, ist schwer einzuschätzen. In diesem Vorschlag habe ich dargestellt, wie man die Strecke bei der aktuellen Gleislage anschließen würde. Sollten aber weitere Neubauten realisiert werden, wird in der Innenstadt ein umfangreicher Ausbau notwendig, um die zusätzliche Kapazität zu erlangen. Ich habe diese Option in einem anderen Vorschlag dargestellt. Im Abschnitt Parkstraße / Bürgerwiese soll die Trasse teilweise straßenbündig verlaufen. Im Zulauf auf stauanfällige Knotenpunkte soll die Straßenbahn aber eine eigene Trasse erhalten. Dadurch muss die Straße abschnittsweise leicht verbreitert werden, da dann 3 parallele Fahrstreifen notwendig werden (1*Auto, 1*Straßenbahn, 1*Auto+Straßenbahn). Im Zulauf auf Knotenpunkte existieren diese aber häufig ohnehin. Man müsste lediglich die Abbiegespuren für die Straßenbahn nutzen. Zwischen Lennéplatz und Strehlener Platz würde ich einen Ausbau, wie in diesem Vorschlag dargestellt, empfehlen. Dadurch hätte die Straßenbahn durchgängig eine eigene Trasse. Am Strehlener Platz entsteht zudem ein neuer Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn. Dieser Haltepunkt ist offiziell angedacht (momentan keine konkreten Planungen / Untersuchungen mehr) und wurde auch auf Linie Plus schon vorgeschlagen. Auf der August-Bebel-Straße würden zwischen Strehlener Platz und Franz-Liszt-Straße sämtliche Parkplätze entfallen. Auf dem weiteren Abschnitt bis Wasaplatz würden halbseitig weitere Parkplätze entfallen. Auf der Dohnaer Straße würde die Straßenbahn größtenteils auf eigener Trasse verlaufen. Dafür müsste der Autoverkehr einen Fahrstreifen je Richtung verlieren, welcher der Straßenbahn zugeschrieben wird. Dadurch wird ein großer Teil des Straßenzugs vom Rasengleis der Straßenbahn eingenommen, was den gesamten Straßenzug, besonders auch als Wohngegend, attraktiver macht. Auf den Außenstrecken nach Lockwitz und Nickern muss zwar überwiegend auf eine straßenbündige Trassierung gesetzt werden, diese soll aber so attraktiv und störungsfrei, wie möglich erfolgen. Dabei wäre teilweise auch die Sperrung von Teilabschnitten der Straße sinnvoll, um den Durchgangsverkehr dort rauszuhalten und die Verkehrsbelastung zu reduzieren.

 

Zielfahrzeiten:

Zielfahrzeit bei ~22 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit und gerundet

Wasaplatz - Prager Straße = 8 Minuten --- bisher 11 Minuten mit Linie 68 oder 14 Minuten mit Linie 9 (27,27%)

Prohlis-Süd (Georg-Palitzsch-Straße 53) - Prager Straße = 20,9 Minuten, davon 1,9 Minuten Fußweg --- bisher 27 Minuten mit Linie 9 + 2,7 Minuten Fußweg, also 29,7 Minuten (29,63%)

Lockwitz - Wasaplatz = 16 Minuten --- bisher 20 Minuten mit Umstieg Corinthstraße/Hugo-Bürkner-Straße (20,00%)

Lockwitz - Prager Straße = 24 Minuten --- bisher 31 Minuten mit Umstieg Hauptbahnhof (22,58%)

Mögliches Linienkonzept:

Nach Eröffnung Hauptachse Postplatz - Lockwitz:

Neue Linie mit 9 Fahrten pro Stunde - Linienverlauf Bahnhof Mitte - Kaufpark Nickern, davon 3 Fahrten pro Stunde ab Kaufpark Nickern zum Betriebshof Reick, alle anderen nach Lockwitz

Linie 1 und 2 zwischen Postplatz und Bahnhof Mitte über Ostraallee und Maxstraße

Linie 68 verkehrt nur noch Niederwartha bis Prager Straße

Linie 66 übernimmt ab Corinthstraße die Verbindung Richtung Leubnitzer Höhe und Goppeln

Linie 86 von Heidenau kommend ab Prohlis nach Nickern

Linie 86 von Kreischa kommend ab Altlockwitz nach Niedersedlitz

Linie 89 und H/S nur bis Lockwitz, Hänichenweg

Nach Eröffnung der Zweigstrecke Nickern

Aufteilung mit 6 Fahrten pro Stunde nach Lockwitz und 3 Fahrten pro Stunde nach Nickern

Ausschilderung der Fahrten nach Nickern mit dem Zusatz "A oder N"

Linie 86 von Heidenau kommend verkürzt bis Prohlis Gleisschleife

Nach Eröffnung der Zweigstrecke Leubnitz

Zusätzliche Linie Bahnhof Mitte - Leubnitzer Höhe mit 6 Fahrten pro Stunde

Angebot Bahnhof Mitte - Altleubnitz demzufolge 15 Fahrten pro Stunde

Linie 66 von Freital und Altkaitz kommend nur noch bis Hauptbahnhof

Nach Eröffnung des Westastes Cossebaude und Sanierung Hamburger-/Warthaer Straße

Aufteilung des Angebots in 3 verschiedene Linien

Leutewitz - Cotta - Bahnhof Mitte - Nickern mit 3 Fahrten pro Stunde

Messe - Bahnhof Mitte - Leubnitz mit 6 Fahrten pro Stunde

Cossebaude - Cotta - Bahnhof Mitte - Lockwitz mit 6 Fahrten pro Stunde

Daraus folgt:

alle 3-4 Minuten im zentralen Abschnitt Bahnhof Mitte - Altleubnitz

alle 6-7 Minuten im weiteren Verlauf nach Prohlis und Cotta

alle 7-13 Minuten auf wichtigen Außenästen (Cossebaude, Lockwitz, Leubnitz)

Darüber hinaus:

Linie 1 von Prohlis kommed über Kongresszentrum zur neuen Endstation Eisenbahnstraße

Linie 10 von Striesen kommend ab Freiberger Straße nach Wölfnitz zur Verstärkung der Linien 7 und 12

Linie 68 entfällt auch auf dem westlichen Teil

Kosten:

Kapazitätsausweitung Postplatz - Ferdinandplatz: ca. 15 bis 20 Milionen €

Lückenschluß Bürgerweise: ca. 15 bis 20 Milionen €

Lückenschluß Ausgust-Bebel-Straße: ca. 15 bis 20 Millionen €

Strecke über Dohnaer Straße bis Prohlis: ca. 60 bis 80 Millionen €

Verlängerung Lockwitz: ca. 18 bis 24 Millionen €

Anbindung Nickern: ca. 20 bis 25 Millionen €

Anbindung Leubnitz: ca. 22 bis 27 Millionen €

Bei derzeit marktüblichen Preisen lägen die Gesamtkosten ungefähr bei 175 bis 236 Millionen Euro.

MA/HD: Bahnhöfe Edingen-Neckarhausen

Eine Verlegung des Bahnhofs Neu-Edingen/Friedrichsfeld bei Mannheim und Heidelberg ins Gewerbegebiet kann man als kritisch ansehen, da er dort schlechter fußläufig erreicht werden kann. Jedoch kann diese Verlegung eine gute Verknüpfung zwischen der Eisenbahn und der Stadtbahn schaffen, wodurch Seckenheim und Edingen auch besser an die Eisenbahnlinie angeschlossen werden. Behält man den vorhandenen Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld, der übrigens nur schlecht angesteuert werden kann, und baut den neuen Halt im Gewerbegebiet, lägen diese knapp 1 km auseinander, was selbst für S-Bahnen eine kritische Distanz ist. Den Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld um 300 m zu verlegen, würde ihn aber besser mit den Bussen am Friedrichsfelder Kreuz verknüpfen. Also würde ich das auch machen. Darüber hinaus fahren sämtliche Nahverkehrszüge ohne Halt durch den Stadtteil Neckarhausen. Hier möchte ich ebenfalls einen neuen Haltepunkt bauen. Sämtliche Stationen sind S6-Halte. Die S6, die übrigens in meiner Heimat fährt (S6 VRR) ist bezüglich Stationen für mich auch noch ein Entwicklungskind.

SB 147 Aachen-Geilenkirchen

Es wird zwischen Aachen und Geilenkirchen eine Busverbindung benötigt. Dieser Bus soll in den HVZ als Schnellbus verkehren und nur die angegebenen Halte bedienen, in der NVZ auch alle Unterwegshalte. Besonders zwischen Ponttor und Kircheich sollen die Halte Bendplatz und Jupp-Müller-Straße, sowie in Laurensberg und Richterich, entfallen, da der Bus sonst zu voll wäre. Die SB 147 ersetzt zwischen Kohlscheid  und Merkstein die Linie 47, sowie zwischen Herzogenrath und Holthausen die Linien 21. Die Linie 147 verstärkt die SB 147 in den HVZ zwischen Aachen und Herzogenrath. Der Abschnitt zwischen Herzogenrath und Übach wird durch die 430 bedient. Die Linie verkehrt im Halbstundentakt 10 Minuten nach der RB 33 bzw. RE 4 ab Aachen Hbf, bzw. Herzogenrath, damit es insgesamt 4 mal pro Stunde eine Expressverbindung zwischen den Städten gibt. Jeweils ca. 15 Minuten versetzt verkehrt zwischen Aachen Bushof und Herzogenrath die reguläre 147.

MA: Theresien- krankenhaus (tief)

Die Stadtbahnhaltestelle Theresienkrankenhaus gibt es nur hoch, obwohl unten auch noch eine Strecke verläuft. Dieser könnte man auch eine neue Haltestelle am Theresienkrankenhaus spendieren, was nicht nur eine Erreichbarkeit des gleichnamigen Spitals ermöglichen würde, sondern auch eine Umsteigemöglichkeit zur oberen Trasse erlauben würde. Deswegen möchte ich zwei Seitenbahnsteige dort bauen. Der Richtung Marktplatz kann unproblematisch gebaut werden, da dort sogar genug Platz zwischen Bahn und Treppe ist. Für den Bahnsteig Richtung Neuostheim Duale Hochschule müsst aber das Cahn-Garnier-Ufer bzw. Josef-Braun-Ufer im Bereich der Haltestelle verschoben werden, wofür angrenzende Grundstücke Stellplätze opfern müssten.

Buslinie Potsdam – Kleinmachnow

Es ist eine neue Buslinie zwischen Potsdam und Kleinmachnow geplant.

Wie soll sie aussehen? Ich würde sie als Expresslinie planen, da sonst der Weg über Wannsee oder Stahnsdorf schneller wäre. Also geht es über Nuthestr. und A115 nach Dreilinden, einem wachsenden Industrie- und Behördenstandort, der bisher nur nach Wannsee und Stahnsdorf erschlossen ist. Dann (ab hier geändert) durch Kleinmachnows Zentrum bis Teltow Liebigplatz. Alternativ könnte man diese neue Linie auch als verlängerte 628 betrieben, dann über Dreilinden statt Stahnsdorfer Damm.

Diese Expressbuslinie soll bis zum Wiederaufbau der Stammbahn verkehren.

Meißen ans Straßenbahnetz Dresden angeschlossen

Wenn es die Möglichkeit besteht eine Straßenbahn von Dresden nach Meißen zu führen. Ich denke zwar immer noch das durch die S-Bahn nach Meißen schon ausgedient hätte und Unsinn eine Straßenbahn parallel zu führen. Weil man sowieso per S-Bahn schneller kommt, finde ich so. Aber man kann es nicht wissen. Sicher gibt es schon ähnliche Pläne. Es gibt 2 Optionen die die Verbindung nach Meißen entsprechen könnten. Zum Einen geht es ab der Gleisschleife Weinböhla zum Bahnhof dort. Dann geht es auf der Hauptstraße zum Bahnhof Niederau. Dort weiß ich nicht ob es günstig wäre die Bahn unter einer Unterführung zu führen zu lassen oder außen rum über die Brücke. Um Problemlos über oder Unten den Gleisen zu kommen. Das ist mir noch ein Dorn. Dann über Nassau zum Bahnhof Meißen und dort endet sie. Die Zweite Option geht die Streck ab Rathaus Coswig los. Durch eine neue Unterführung über Brockwitz und Sörnewitz an der Elbe entlang nach Meißen.

Frankfurt: Verkehrskonzept Römerhof

Manchen mag bekannt sein, dass derzeit entlang der Straße am Römerhof ein dicht bebauter urbaner Stadtteil (Städtebau endlich mal nach Vorbild der Gründerzeitquartiere) in Planung ist, anzubinden durch eine Verlängerung der U5 fast bis zur A5. Derzeit läuft zudem eine Machbarkeitsstudie für den Ausbau eben jener A5, in deren Rahmen auch das Thema Abwicklung von Lokal- und Fernverkehr auf separaten Fahrbahnen wieder untersucht werden soll (Grundvorraussetzung für zusätzliche Anschlüsse an der A5). Ausgehend von diesen Planung sehe ich am Rebstockpark aber das Potenzial hier noch vielfach mehr Wohnungen (mehrere tausend, eventuell sogar fünfstellig) und auch ein sehr attraktives P+R-Angebot zu errichten. Mein Vorschlag umfasst daher nicht nur ÖPNV sondern auch Städtebauthemen und die Autobahnen. Man kann nicht einfach einen Teil rausgreifen, ohne dass er seinen Sinn verlöre, daher möchte ich das Gesamtkonzept vorstellen: 1. Erweiterung der städtebaulichen Planung in der Form, als dass auch die Messeparkplätze an der A648 (Bereich Ursinusstr.) und ein großer Teil der hier vorhandenen Kleingärten in der selben urbanen Art und Weise überbaut werden. Falls unbedingt nötig kann für die Kleingärten an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden. Ersatz für die Messeparkplätze unter Punkt 3. 2. Zur Anbindung auch des nördlichen Baugebiets Verlängerung Straßenbahn 17 bis zum westlichen Ende der Max-Pruss-Straße (letztere etwas nach Norden zu verschieben um mit nur geringen Eingriffen in den Rebstockpark auch ihre Südseite bebauen zu können, und zudem die Straßenbahn einfacher geradeaus weiterführen zu können). 3. Großparkhäuser (mehrere tausend Stellplätze) als Lärmschutzriegel zur A648 und zur A5 dienen als Quartiersgaragen, als neue Messeparkplätze, und vor allem auch für P+R. 4. (Nur schematisch dargestellt) Anpassung der Anschlussstellen an A5 (P+R U5, derzeit nur zu Messezeiten nutzbar, sollte zu einer durchgängig nutzbaren vollwertigen Anschlussstelle für alle Richtungen umgebaut werden) und A648 (P+R Straßenbahn17) zur direkten Anbindung der Parkhäuser möglichst ohne Ampelkreuzungen - so dass fast direkt von der Autobahn in den ÖPNV umgestiegen werden kann. Straßen- und ÖPNV-Anbindung also vergleichbar mit dem aus allen Nähten platzenden Parkhaus Borsigallee an der A66 in Enkheim. Die Straßenführungen sind natürlich entsprechend anzupassen um den P+R-Verkehr möglichst direkt von und zu den Autobahnen zu führen und somit aus den neuen Wohngebieten draußen zu halten. Der Vorschlag steht in gewisser Weise wahrscheinlich in Konkurrenz zum P+R-Teil des Vorschlags F: Neue S-Bahn-Haltestelle „Katharinenkreisel“. Zudem gibt es noch diverse andere Vorschläge die sich mit der Verlängerung der U5 oder der Straßenbahn befassen, aber eigentlich alle rein auf das ÖPNV-Thema fixiert sind. Mein Vorschlag ist dagegen insgesamt einfach deutlich breiter angelegt, da es bei mir um ein richtiges Stadtentwicklungskonzept geht - einfach mit dem Zweck die dabei möglichen Synergien zu heben (tausende zusätzliche Wohnungen in hervorragender Lage und mit attraktivem ÖPNV-Anschluss Richtung Stadtmitte und natürlich auch das P+R-Thema).

Straßenbahn Meißen

Meißen hat rund 28.000 Einwohner die zahlen steigen sicher auch. Aber vielleicht reichen auch die Buslinien in Meißen. Das eine Straßenbahn unnötig wäre. So auch durch die S-Bahn. Aber nur so mal als Idee eine Straßenbahn durch Meißen zu führen. Sie würde in Buschbad anfangen. Dann über Triebischtal und der Altstadt. Über die Altstadtbrücke geht es zum Bahnhof von Meißen. Von dort an der Agentur für Arbeit und er Elbe-Center vorbei zur Elblandkliniken. Dahinter in Bohnitzsch würde sie enden. Eine Klassische Straßenbahnlinie für Meißen um auch günstig per Bahn vom Krankenhaus zum Bahnof sowie zur Altstadt. Fast der Streckenverlauf der Buslinie C in Meißen.

Altmühlüberleiter-Bahn

Dieses Großprojekt umfasst eine 12 km lange Ausbaustrecke für 160 km/h, eine 27 km lange Neubaustrecke für 200 km/h sowie den Neubau von 4 Verbindungskurven, und dient in gesamter Länge dem Fernverkehr München-Würzburg sowie im Bereich der Neubaustrecke auch dem Fernverkehr Augsburg-Nürnberg und dem Regionalverkehr.

 

Infrastruktur

Nordumfahrung Gunzenhausen

Die aus Ansbach kommenden Gleise führen geradeaus mit Vmax=160 km/h weiter auf die Nordumfahrung Gunzenhausen, während die Strecke in die enge Kurve zum dortigen Bahnhof höhengleich abzweigt.

Ausbaustrecke

Die Bahnstrecke Pleinfeld-Gunzenhausen wird auf 12 km Länge zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. Hierzu ist eine minimale Trassenverschiebung um wenige Meter bei Langlau nötig. Alle Bahnübergänge können erhalten bleiben. Zu den Bahnhöfen Pleinfeld und Gunzenhausen führen eingleisige, höhengleiche Abzweige, während die durchgängigen Gleise auf die Neubauten führen.

Neubaustrecke

Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke führt von Ramsberg nach Untermässing bei Thalmässing, wo sie mit Schnellfahrweichen kreuzungsfrei in die SFS nach Ingolstadt mündet. Bei Pleinfeld führt die Strecke über eine 500 Meter lange Talbrücke sowie durch einen 3,0 km langen Tunnel, bei Dixenhausen durch einen 1,7 km langen Tunnel. In Thalmässing befindet sich ein Haltepunkt (Bahnsteigvorbeifahrten mit 200 km/h).

Verbindungskurve Ellingen

Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und führt parallel zur Neubaustrecke über eine 500 Meter lange Talbrücke. Befahrbar ist sie mit 130 km/h, was der Streckengeschwindigkeit der Altstrecke, in die sie mündet, entspricht.

Verbindungskurve Pleinfeld Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie dient ausschließlich dem Regionalverkehr.

Verbindungskurve Offenbau

Diese Kurve ist zweigleisig und verfügt über zwei kreuzungsfreie Abzweige, ausgestattet mit insgesamt 4 Schnellfahrweichen. Sie führt durch zwei Tunnel von 1,6 bzw. 1,7 km Länge und ist mit 200 km/h befahrbar.

Bahnhof Ansbach

Der Bahnhof Ansbach soll durch Umbau der Bahnsteige fit für den ICE gemacht werden.

  Übersicht Ingenieurbauwerke: 1x Tunnel 3,0 km 2x Tunnel 1,7 km 1x Tunnel 1,6 km 2x Talbrücke 0,5 km  

Nutzen

Augsburg – Nürnberg

Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).

Schon heute fahren 5-6 ICE-Zugpaare am Tag in einem angenähertem 2-Stundentakt (mit Taktlücken) von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Berlin, mittelfristig ist zumindest von einem gefestigten 2-Stundentakt auszugehen, dem diese Strecke nutzt.  

München – Würzburg

Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.

Fahrzeitvergleich:

ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h

ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h

ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h

Neue Verbindung (Halt Ingolstadt, Ansbach): 2:10 – 2:15 h

 

Vorschlag für ein Betriebskonzept des Gesamt-Korridors München – Würzburg:

Linie

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

25

250

60

München – (Ingolstadt 2-stdtl.) – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona

41

300

60

München – Nürnberg – Würzburg – (Aschaffenburg 2-stdl.) – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Köln M/D tief – Düsseldorf – Duisburg – Essen

Neu

250

120

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover

Zugteil 1: – Bremen

Zugteil 2: - Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg

(Hannover-Hamburg T60 mit Linie 26 Karlsruhe-Hamburg-Stralsund)

Neu

230

240

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Wiesbaden

Neu

230

240

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe –

Zugteil 1: – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin-Spandau – Berlin

Zugteil 2: – Warburg – Altenbeken – Paderporn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf

26

200

1 Zugpaar

Berchtesgaden – (…) – München Ost – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona

25/

26

230

Einz. Züge

München – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe (– Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona)
  Regionalverkehr Über die Strecke soll ein RE (München-Nürnberg-Express) im 120-Minuten-Takt verkehren: München Hbf - Petershausen - Pfaffenhofen/Ilm - Rohrbach/Ilm - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding (Altmühltal) - Thalmässing - Pleinfeld - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf Diese RE-Linie verbessert die Anbindung von Schwabach (40.000 Einwohner), Roth (25.00 Einwohner, Umsteigepunkt)und Pleinfeld (Umsteigepunkt) nach Süden, und bindet Thalmässing mit den umliegenden Ortschaften an den Bahnverkehr an.   Der Regionalverkehr Pleinfeld-Gunzenhausen verkehrt neu mit elektrischen Fahrzeugen, und kann entsprechend optional neu geordnet werden. Denkbar wäre eine Durchbindung bis Nürnberg, wahlweise als RB oder als S-Bahn (mit entsprechendem Halteschema ab Roth).

M: U-Bahn auf dem Mittleren Ring

Der Mittlere Ring in München zählt zu den wichtigsten Hauptstraßen der bajuvarischen Landeshauptstadt München. Da auf ihm das Verkehrsaufkommen doch recht hoch ist, möchte ich eine U-Bahn auf der gesamten Route bauen. Sie soll eine Ringlinie sein, und unterhalb der Tunnel des Mittleren Rings verlaufen. Da dieser auch gerne mal als autobahnähnliche Straße mehrere Straßentunnel bekommen soll, wird der U-Bahn-Tunnel so tief gelegt, dass auch noch im Nachhinein Platz für Straßentunnel wären. Die Verteilerbenen liegen dann mindestens in der -2-Ebene (besser -3-Ebene) und die U-Bahn selber verkehrt noch eine Ebene (-3 bzw -4-Ebene) tiefer. Hierbei zähle ich das Straßenniveau mit den Bürgersteigen der üblichen Stadtstraßen als Ebene 0. Zum Teil verlässt die neue Mittlere-Ring-U-Bahn den Mittleren Ring, um bestehende U-Bahntrassen mitzubenutzen. Das ermöglicht oft bessere Übergänge zu den anderen U-Bahn-Linien. Jede Schienenachse, die gekreuzt wird, bekommt einen Umsteigepunkt zu dieser Ringlinie.

Halle: S9, Variante Lieskau-Bad Düben-(Bad Schmiedeberg)

Basierend auf dem Vorschlag von @danielmantzke zu einer Verlängerung der S9 nach Westen und den Kommentaren dazu schlage ich eine andere Variante dazu vor. Konkret soll die S9 wie dort über Eilenburg hinaus nach Bad Düben (und optional bis Bad Schmiedeberg) geführt werden, aber statt nach Lutherstadt-Eisleben zu fahren, Halle-Dölau und Lieskau wieder an den SPNV anbinden. Auf diese Weise kann die S7, aktuell von Nietleben zum Hauptbahnhof fahrend, wie geplant nach Lutherstadt Eisleben und Trotha verlängert werden oder, um Hallenserhallunkes Vorschlag aufzugreifen, stattdessen zum StarPark geführt werden. Auch muss so die S3 zukünftig nicht am Hauptbahnhof wenden, um nach Nietleben zu fahren, sondern kann weiterhin nach Trotha und später vielleicht weiter nach Norden fahren. Wieder eingerichtete Halte befinden sich in Lieskau, Halle-Dölau, Halle-Heidebahnhof, Laußig, Bad Düben, Söllichau, Bad Schmiedeberg Süd, Bad Schmiedeberg Kurzentrum und Bad Schmiedeberg Nord. Neu eingefügt werden die Haltepunkte Laußig Nord, Heideschänke, Eilenburg Nord, Kospa, Zwebendorf, Halle-Dautzsch, Halle-Steintorbrücke Ost, Halle-Thüringer Straße und Angersdorf-Nord. Zwischen Lieskau und Delitzsch wird ein 30'-Takt angestrebt, bis nach Eilenburg dann stündlich, nach Bad Schmiedeberg geht es vorerst alle 2h, bei ansteigender Nachfrage kann dies dann verdichtet werden.

B: Die neue S3 (TEIL 10 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 10: Die neue S3 wird eine neue Relation in Berlin verbinden und neue Gebiete erschließen.

Die S3 soll laut meinem Konzept einmal Quer durch die Stadt verlaufen und neue Gebiete unter Nutzung von alten und neuen Strecken erschließen. Die Strecke soll alle 20 Minuten bedient werden. Verstärker wären zunächst von Jungfernheide nach Südkreuz vorgesehen, diese könnten aber bei Bedarf verlängert werden. In Schönefeld wird der ehemalige Regionalbahnsteig als zweiter S-Bahnsteig reaktiviert. Die bisherige S3 erhält die Liniennummer S75 (Vorschlag folgt noch!) und die bisherige S75 erhält ebenfalls eine neue Nummer (auch dieser Vorschlag folgt noch). Grund für die Umbenennungen, Vereinfachung Linienkonzept: S1x bis S3x Nord-Süd, S4x Ring, S5x bis S7x Stadtbahn, S8x und S9x Ostring und Görlitzer Bahn.

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