Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Straßenbahn nach Heidenau
Der Anteil der ÖPNV-Pendler zwischen Dresden und Heidenau liegt zwar schon bei 35%, aber ich sehe in dieser Relation noch ungenutztes Potenzial. Und das obwohl die S-Bahn nur 6 Mal pro Stunde und außerhalb der HVZ sogar nur 4 Mal pro Stunde verkehrt und Heidenau praktisch kein ÖPNV-Angebot im Stadtgebiet bieten kann.
Eigentlich gibt es nur die Linien 65 und 86 im 20-Minuten-Takt und die Linie H/S, welche alle 30 Minuten fährt. Es gibt zwar auch noch die Linien A und B, aber die fahren nur ein paar Mal am Tag und am Wochenende gar nicht.
Die Nachfrage der Linie 65 ist vergleichsweise gering, obwohl es natürlich verschiedene Nachfragespitzen gibt. Dieser Umstand ist größtenteils Folge des msierablen Angebots im Stadtgebiet. Die einzige Linie, die in einem akzeptablen Takt weiter ins Stadtgebiet von Heidenau fährt, passt vom Takt her nicht mit der 65 zu sammen und die Anschlüsse sind absolut suboptimal.
Ich habe auch schon einige Vorschläge für Stadtbusse in Heidenau eingereicht, die aber noch nicht überarbeitet und daher magelhaft begründet sind. Das werde ich noch nachbessern.
Mein ursprünglicher Gedanke war, die Straßenbahn Dresden bis Heidenau zu verlängern. Mittlerweile sehe ich weitere Strecken für Heidenau und Pirna vor, die sich zu einem komplexen entz ergänzen sollen.
Dazu gibt es zwar einige Vorschläge von Taubenheimer, aber ich sehe einige Punkte anders und möchte daher meine eigene Variante einbringen.
Hier soll es um die Verlängerung der Dresdner Straßenbahn nach Heidenau gehen.
Ursprünglich sollte die Strecke an der Meußlitzer Straße beginnen. Diese Variante wies jedoch diverse Defizite auf. Auf der schwach nachgefragten Strecke nach Kleizschachwitz würde eine weitere Linie notwendig werden, wenn man nicht den Endpunkt vom ÖPNV abschneiden will. Eine Streckenführung über Pirnaer Landstraße würde dagegen einen nicht unerheblichen Teil der Linie 65 ersetzen und dadurch eine deutliche Kosteneinsparung ermöglichen. Dazu erhalten diese Gebiete eine bessere ÖPNV-Verbindung, inform einer schnellen Direktverbindung in die Innenstadt.
Mit einer Verlängerung der Linie 6 in Richtung Luga oder einer neuen Buslinie von Luga über Putjatinplatz nach Kleinzschachwitz / Laubegast könnten beide Ostäste der Linie 65 ersetzt werden und diese könnte zukünftig in Leuben enden. Mit einer Straßenbahnanbindung von Leuben-Süd könnte man eventuell sogar das einsparen.
Die Streckenführung über Pirnaer Landstraße bietet zudem den großen Vorteil, dass das Subzentrum an der Bahnhofstraße bedient wird. Das Zschach-Center ist eine der wichtigsten Einkaufsmöglichkeiten im Dresdner Osten. Zusammen mit dem Kaufpark Nickern und dem Prohlis-Center. Dadurch dass Prohlis von vielen prinzipiell gemieden wird, hat das Zschach-Center einen erheblichen Standortvorteil.
Dazu ist die Kreuzung Bahnhofstraße ein wichtiger Knotenpunkt zwischen den wichtigen Achsen Pillnitz - Kleinzschachwitz - Niedersedlitz - Prohlis und Heidenau - Meußlitz - Leuben. Mit einer entsprechenden Überarbeitung des Busnetzes erreicht man zudem das Ziel Laubegast, im Umfeld des Endpunkts der Linie 4.
Die Umgebung der Strecke, besonders nördlich und südlich der Haltestelle Weißdornstraße, ist dicht bebaut und bietet ein erhebliches Fahrgastpotenzial.
Hinter Großzschachwitz nimmt die Bebauungsdichte in Richtung Heidenau deutlich ab. Wenn überhaupt, ist die Bebauung nur einseitig vorhanden und besteht aus Einfamilienhäusern und kleinen Mehrfamilienhäusern, nicht aus großen mehrgeschossigen Wohnhäusern, wie in Großzschwachwitz. Daher schlage ich vor, hinter der Haltestelle Bahnhofstraße eine Zwischenendstelle zu errichten, um außerhalb der HVZ den Takt ausdünnen zu können.
Im weiteren Verlauf bis Heidenau schlage ich vor, einen besonderen Gleiskörper in Seitenlage einzurichten, wo es möglich ist. Um Kosten und Fläche zu sparen, sollte dieser eingleisig ausgeführt werden. Bei Interesse sollte man sich jedoch die Möglichkeit eines zweigleisigen Ausbaus vorbehalten.
In Heidenau sollte man zudem darauf achten, das Ortszentrum mit anzubinden, statt wie bisher am Bahnhof zu enden.
Als Endpunkt bietet sich dann eine Grünfläche zwischen dem Rathaus und der Elbe an, welche bisher völlig ungenutzt ist, aber mehr als genug Platz bietet. Der große Vorteil hier ist der kurze Fußweg zur Fähre nach Birkwitz. Theoretisch käme man zwar über die Elbstraße näher an die Fährstelle, das wäre aber kaum mit dem Naturschutz vereinbar.
In Kombination mit einem Streckenabzweig zum Wostra ließe sich die Linie 86 bis dort einkürzen. Oder man passt ihre Linienführung und führt sie nach Niedersedlitz. Stattdessen ließen sich Meußlitz und Zschieren mit einer oder mehreren Quartierbuslinien anbinden. Die Linie 65 würde bis Altleuben oder Berthold-Haupt-Straße verkürzt werden, je nachdem wo einfacher gewendet werden kann. Im Falle einer Straßenbahn Leuben-Süd würde die Linie 65 bis Hülßegymnasium eingekürzt werden. Als Kompensation wäre eine neue Buslinie über Breitscheidstraße und An der Rennbahn denkbar. Diese könnte dann entweder wie die 65 oder wie die 87 in Richtung Striesen verkehren.
Chemnitz Bus: Zentralhaltestelle – Augustusburger Str. – Erdmannsdorf – Augustusburg
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine Linie nach Augustusburg vor.
Vorteile:
-Ersetzt Linie 704
-Neue Anbindung zum Agricolagymnasium und Schule Erdmannsdorf
-Schneller von Chemnitz nach Augustusburg
-Erweitert das Verkehrszentrum Chemnitz
-für Touristen geeignet
-Schülerverkehr
Nachteile:
-meist wenige Fahrgäste
-Tarifzonen
Fahrzeuge:
-Kleinbusse, wie sie bei der CVAG existieren.
Takte:
Mo-Fr : 60-min.-Takt, ab 20:00 Als Anruf-Linien-Taxi
Sa: 90-min.-Takt, ab 20:00 Als Anruf-Linien-Taxi
So: verkehrt nur als Anruf-Linien-Taxi
Chemnitz: Neue Innenstadtführung für Tram 1/4
Als kleine Erweiterung des Straßenbahnnetzes schlage ich diese Route für die Linien 1 und 4 vor. Die 1 verkehrt bis zur Inneren Klosterstraße mit der Linie 4 und biegt dann zu ihrer Wendeschleife bei der Brückenstraße ab. Die Linie 4 fährt aber weiter und kommt dann vom Norden aus zum Hauptbahnhof. Aller 20 Minuten fährt sie auch bis zur SACHSEN-ALLEE, sodass das Einkaufszentrum auch mit eingebunden ist. Die Linie 4 könnte somit zum Großteil die Linie 51 übernehmen, da diese meistens überfüllt ist. Mit dieser Route könnte man das ausgleichen. Außerdem kommt noch ein zusätzliches Betriebsgleis am Wilhelm-Külz-Platz für alle Linien, also ähnlich wie die Haltestelle Annenplatz hinzu.
Chemnitz : Neue Linienführung Bus S91
Als eine kleine Erweiterung des Busnetzes schlage ich eine andere Linienführung der S91 und ein paar neue Haltestellen vor. So können mehr Schüler und Studenten schneller ihr Ziel erreichen, ohne umsteigen zu müssen. Außerdem währe mit den neuen Haltestellen das laufen kürzer. Zudem könnte die Linie Morgens und Nachmittags in einem neuen Takt fahren, evtl. aller 30 Minuten. Außerdem ist die Anbindung an Bus und Bahn durch die Neuen Haltepunkte:
-Stadlerplatz (Bahn)
-Rosenbergstraße (Bahn)
-Gablenzplatz (Bus und Bahn)
-Höppnerweg (Bus)
-Clausstraße (Bus)
-Wartburgstraße (Bus und Bahn)
-Augsburger Straße (Bus und Bahn)
-Bernsdorfer Straße (Bus)
-Reichenhain (Bus)
viel besser geregelt.
Dresden: Wendemöglichkeit in Klotzsche
Da vor ein paar Jahren die einzige zentrale Wendemöglichkeit in Klotzsche, am Käthe-Kollwitz-Platz, stillgelegt wurde, würde ich eine Blockschleife am Bf. Klotzsche bauen. Diese Schleife würde erstmal überwiegend nur operativ bedient werden, allerdings könnten die Verstärkerfahrten, falls wirklich ein 5-Minutentakt kommt, dort enden. Es gäbe auch noch die Möglichkeit alle Fahrten der Linie 7 über Bf. Klotzsche zu führen.
Dresden: Wendemöglichkeit am Hbf
Am Hauptbahnhof in Dresden gibt es keine Wendemöglichkeit. Wenn Bahnen dort wenden müssen, müssen diese zur nächsten Wendemöglichkeit weiterfahren. Je nachdem, aus welcher Richtung die Bahnen kommen und wo sich die Sperrung / Störung befindet, ist diese in Plauen / Südvorstadt, an der Webergasse, am Fetscherplatz oder am Bahnhof Mitte.
Aktuell wurde beispielsweise zwischen Hauptbahnhof und Lennéplatz gebaut. Die Linien 9 und 11 mussten bis zur Schleife Plauen fahren, was gegenüber einer Wende am Hauptbahnhof zusätzliche Kurse bedeutet.
Auch bei Sonderveranstaltungen im Stadion oder im Messegelände verkehren die Vertsärker teilweise auf längeren oder komplizierteren Linienwegen, als es eigentlich notwendig wäre. Die Linie 20, welche bei Veranstaltungen im Messegelände eingesetzt wird, fährt einen großen Kreis um und durch die Innenstadt, um sowohl die Innenstadt als auch den Bahnhof zu erreichen.
Bei Demonstrationen oder sonstigen Störungen im Bereich Wiener Platz, welche relativ häufig auftreten, kann aktuell überhaupt kein Straßenbahnverkehr Richtung Südvorstadt und Coschütz stattfinden.
Ich schlage vor am Hauptbahnhof eine Wendemöglichkeit zu errichten, um diese Probleme zu beheben. Da der Halteplatz für Fernbusse an die Nordseite umzieht bzw. schon umgezogen ist, ist in der Bayrischen Straße genug Platz dafür.
Die Haltestellen werden dabei jeweils als Doppelhaltestellen mit etwa 90 Meter nutzbarer Länge ausgeführt. Zudem sollte ein Überholgleis geschaffen werden.
Chemnitz : Erweiterung Tram 3
Als Erweiterung der Linie 3 schlage ich eine Anbindung mit Einsiedel vor. So könnten einige Schüler mit weniger umsteigen zum Gymnasium Einsiedel kommen. Zudem könnte man von Einsiedel aus ohne umsteigen in die Innenstadt kommen. Die Linie 3 würde weiterhin in ihrem normalen Takt fahren. Diese Route währe optimal, da sie die meisten Einwohner verbindet.
Chemnitz Buslinie : Dresdner Str. – Forststr. – Bf Hilbersdorf – Ebersdorf
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine Linie von der Dresdner Straße durch den Zeisigwald nach Ebersdorf vor. Die Linie sollte im 60-min.-Takt und am Wochenende als Kleinbus verkehren. Statt einer kompletten Linienführung über die Frankenberger Str. , schlage ich eine kleine Abweichung zur Zeißstraße vor, damit nicht alle Linien gleich verkehren.
Chemnitzer Modell: Linie nach Penig
Als Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Linie nach Penig durch die Innenstadt vor.
Vorteile:
-Weniger Autofahrten nach Penig
-Bessere Anbindung
-Ersatz für Bus
Zusätzliche Dinge, außer Haltepunkte und Schiene die gebaut werden müssen :
-3 Tunnel unter der Autobahn
-1 Rampe
-einige Bahnbrücken
Takte:
Mo-Fr: 60-min.-Takt
Sa: 90-min.-Takt
So: 90-min.-Takt
Streckenverlauf:
-Entlang der A72
-Innenstädte von Chemnitz und Penig
-Straße entlang bei Zinnberg
Alpenrhein-SFS (Alternativvariante)
Zur Alpenrhein-SFS habe ich schon einmal einen Vorschlag entworfen. Allerdings ist dieser relativ tunnelreich und führt über Feldkirch, obwohl dort für die meisten Fernzüge kein Halt vorgesehen ist. Das soll hier anders sein.
Statt des Tiefbahnhofs in Dornbirn soll in der größten Stadt Vorarlbergs beim Messegelände gehalten werden. Feldkirch wird hier großräumig umfahren, wodurch die Tunnels dort ebenfalls obsolet werden. Somit verbleiben lediglich beim Pfänder, bei Oberriet, bei Balzers und bei Landquart nennenswerte unterirdische Abschnitte.
Auch im Hinblick auf die Geschwindigkeit bietet diese Variante Vorteile. Hier soll die Entwurfsgeschwindigkeit nämlich vom Knoten Kriessern bis Balzers bei 300 km/h liegen. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend für 250 km/h trassiert. Die einzige Ausnahme wäre hier die Kurve bei Lauterach.
Nachteilig ist bei dieser Variante lediglich die Tatsache, dass mit der NBS nicht aut0matisch ein viergleisiger Ausbau bis Feldkirch verbunden ist. Allerdings ließe sich das durch eine Verbindungsstrecke zwischen Rankweil und Oberriet, ähnlich dem hier verlinkten Vorschlag kompensieren. Wie genau ich mir das vorstelle, werde ich in einem eigenen Vorschlag noch etwas genauer erläutern.
Der Abzweig zu dieser Strecke soll wie jene zur Bregenzerwald-SFS, in Richtung St. Gallen und in Richtung Feldkirch mit 200 km/h befahrbar sein. Die restlichen Abzweige sollen mit Ausnahme von dem bei Buchs mit 160 km/h befahren werden. Hier soll die Geschwindigkeit wegen der darauffolgenden Kurve nämlich nur bei 120 km/h liegen.
Bedienkonzept
Im Nahverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der NBS bedienen:
- S5 Bregenz - Bregenz Riedenburg - Lauterach - Lauterach Süd - Dornbirn Messe - Hohenems West - Montlingen - Rankweil - Feldkirch Amberg - Feldkirch Levis - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Feldkirch LKH - Tisis (tief) (T30, siehe Südeinfahrt Feldkirch)
- REX: Lindau Hbf – Lindau Reutin – Lochau-Hörbranz – Bregenz – …. – Rankweil – Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Feldkirch LKH – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (T60)
- REX: Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (HVZ), mit garantierten REX-Anschlüssen von Bludenz/Friedrichshafen, halbstündlich versetzt zur anderen REX-Linie
- Praha hl.n. - Plzen - Cham - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - München Flughafen - München Hbf - Buchloe - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale (T120)
- Berlin Hbf - Magdeburg Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale - Torino Porta Susa - Torino Porta Nuova (T120)
- Frankfurt (Main) Hbf - Darmstadt Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Stadt - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch - Schaan/Vaduz - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
- St. Gallen - Trogen - Altstätten - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
- København - Ringsted - Lübeck Hbf - Magdeburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von Hamburg) - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
- Frankfurt Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
- Barcelona Sants - Girona - Perpignan - Montpellier - Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - München Hbf (T120)
- Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - Buchloe - München Hbf - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Bratislava hl.st. (T120)
- Feldkirch - Rankweil - Dornbirn Messe (Flügelung mit Zugteil von Friedrichshafen) - Langenegg - Kempten Hbf - München Pasing - Salzburg Hbf - Linz Hbf - Wien Hbf (3-4 Mal täglich)
- Genéve Aeroport - Genéve - Lausanne - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe (- Riefensberg - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf) (T120)
- Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch (Flügelung mit Zugteil von Zürich via Sargans/St. Gallen) - Bludenz - Langen/St. Anton - Landeck-Zams - Imst/Ötztal - Innsbruck Hbf - Wörgl/Kufstein - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Wien Flughafen (T60)
Neuer Ostbahnhof für Berlin am Alex
Der heutige Berliner Ostbahnhof ist zwar Fernverkehrshalt, liegt aber doch eher abseits: Fernab der Straßenbahnen und U-Bahnen. Die S-Bahnen, die den Ostbahnhof kreuzen komunale Schienenverkehrsmittel erst an den benachbarten S-Bahn-Stationen Jannowitzbrücke und Warschauer Straße. Warum man den Ostbahnhof, obwohl er mal Hauptbahnhof der DDR-Hauptstadt Ost-Berlin war nicht an die Straßenbahn oder U-Bahn angeschlossen hat, ist mir ein Rätsel.
Aber gucke ich zwei Bahnhöfe weiter nach Westen, so habe ich im Osten Berlins doch einen viel zentraleren Bahnhof, der sogar extrem gut ins öffentliche Personennahverkehrsnetz integriert ist, nämlich den S+U-Bahnhof Berlin Alexanderplatz: 3 U-Bahnen und mehrere Straßenbahnlinien. Der Bahnhof am Alex ist auch Regionalverkehrshalt, aber kein Fernverkehrshalt. Doch das möchte ich ändern. Es ginge jedoch nicht ohne Ausbau, denn der Bahnhof Alexanderplatz hat nur zwei Regional- und zwei S-Bahn-Gleise, während der Ostbahnhof von beiden jeweils vier Stück hat (Ferngleise sogar 5). Deswegen müsste der Bahnhof Alexanderplatz wachsen. Dazu möchte ich ihn gerne auf jeweils 15 m nach Norden und Süden verbreitern. Dazu müssten sowohl die Gontard- als auch die Dircksenstraße abgedeckelt werden, da ja darüber der neue Bahnsteig für die Eisenbahn entsteht.
Da die Gontardstraße zu schmal für einen zweigleisigen Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig ist, soll über ihr nur ein Gleis mit Außenbahnsteig entstehen. Der S-Bahnhof wird über die Dircksenstraße gelegt und ist auch nur zweigleisig, aber die S-Bahnen sollen dort nicht enden, sondern alle in beiden Richtungen durchfahren.
Die Straßenbahn bekommt neue Weichenverbindungen und zwar soll vor dem Ausbau des Bahnhofs Alexanderplatz zum neuen Ostbahnhof eine zweigleisige Straßenbahnstrecke über die Alexanderstraße gebaut werden, welche Karl-Liebknech-Straße und Bernhard-Weiß-Straße verbindet. Sie dient während des Ausbaus des Bahnhofs Alexanderplatzes als Umleitungsstrecke für die Straßenbahnstrecken durch die Gontard- und die Dircksenstraße, die während des Bahnhofsausbaus nicht befahren werden können. Die Straßenbahnstrecke durch die Dircksenstraße soll komplett entfallen, wenn der neue S-Bahnhof darüber gebaut wird. Die Straßenbahnen sollen nur noch durch die abgedeckelte Gontardstraße fahren, an deren Übergang in die Karl-Liebknechstraße nun die Weichen so gestellt werden, dass ein Abbiegen in beide Richtungen möglich wird.
Nach erfolgreichen Umbau sollen am Alex neben S-Bahnen und Regionalbahnen auch Fernzüge halten. Der Bahnhof Berlin Alexanderplatz wird dann in Berlin Ostbahnhof umbenannt. Der alte Ostbahnhof wird in "Bahnhof Berlin Stralauer Platz" umbennant (benannt nach dem in Bahnhofsnähe liegenden Stralauer Platz) und nur noch Haltepunkt der Berliner S-Bahn sein.
Dresden: Kleinbus Cotta – Omsewitz – Gorbitz
Die Verbindung von Omsewitz in die Innenstadt ist eher schlecht. Bis zum Postplatz braucht man etwa 30 Minuten. Entweder man nimmt einen langen Fußweg zur Straßenbahn auf sich oder man fährt mit dem Bus bis Altcotta oder Flügelweg und steigt dort um. Attraktiv ist das nicht.
Daher schlage ich einen Expressbus direkt von Omsewitz zum Postplatz vor. Dieser würde alle Haltestellen in Omsewitz bedienen und dann bis in die Innenstadt nur die wichtigsten. Dabei werden ausschließlich bestehende Haltestellen genutzt.
Die Fahrzeit sinkt dann auf nur noch 18 Minuten bis zum Postplatz. Das ermöglich einen Halbstundentakt mit 2 Bussen und mehr als ausreichender Wendezeit. Bei hoher Nachfrage könnte man auch einen 20-Minuten-Takt anbieten, welcher aber einen zusätzlichen Bus erfordern würde.
Omsewitz Grillparzer Straße 6 Minuten
Dresden: Verlängerung der Linie 11 nach Weißig
Ich habe mal die geplante Verlängerung der Linie 11 nach Weißig grafisch dargestellt, die Linie 11 würde dann zukünftig alle 10 Minuten bis Weißig, Einkaufszentrum fahren. Meine Lnie fährt ein Stück parallel zu diesem Vorschlag, aber meine Linie soll ausschließlich zur Erschließung Weißigs dienen, da Radeberg bereits mit dem Zug erreichbar ist und das deutlich schneller.
Chemnitz neuer Innenstadttunnel
Da der Innenstadtbereich mit der Erweiterung des Chemnitzer Modelles sehr stark an seine Kapazitätsgrenzen gelangen wird kann es bei kleinsten Störungen zu schwerwiegenden Folgen für den SPNV in der Stadt kommen. Dazu zählen u.a. Feierabendstau welcher auf der Bahnhofstraße mehrmals die Straßenbahnschienen blockieren könnte.
Deswegen mein (zugegebener weise etwas unrealistischer) Gegenvorschlag: Ein Innenstadttunnel für die Chemnitzer Innenstadt.
Der Vorschlag ist stark unrealistisch und nicht finanzierbar. Ich würde es begrüßen wenn bei meinem Vorschlag nur auf die Umsetzung und nicht auf den finanziellen Aspekt geschaut wird denn finanzierbar ist er nicht. Mich würde es interessieren was ihr von der Umsetzung haltet und wie ihr es gegebenenfalls anpassen würdet.
Vorteile:
- deutlich einfacher Umstieg in der Innenstadt
- höhere Verkehrskapazität
- weniger Störanfällig als aktuelle Gleisführung
- durch gut platzierte Eingänge könnten Fußgängerüberwege an einigen Haltestellen entfernt werden
- vollständig Barrierefreier Ausbau
- Wartezeiten deutlich angenehmer
- Platz für Läden in den Tunnelzugängen
- Hohe Kosten
- Umbau der halben Innenstadt nötig -> riesige Baustelle -> Verkehrshindernis
- Linienwege werden verändert
- Innenstadt wird oberirdisch nicht mehr so belebt erscheinen
- evtl mehr Sicherheitspersonal erforderlich
F: Willy-Brandt-Pl. – Uni – Nordend
Ziel des Vorschlags sind neue Tagentialverbindungen im Westend/Nordend sowie eine bessere Anbindung der Goethe Uni und Entlastung der A-Strecke. Ausdrücklich kein Ersatz des zur Zeit in Planung und längst überfälligen Lückenschluss der D-Strecke Ginnheim-Bockenheimer Warte, sondern ergänzend dazu.
- Neubaustrecke Willy-Brandt-Platz -> Glauburgstr (3,3km) Verknüpfung mit S-Bahn (Taunusanlage), U6/U7 (Alte Oper), U1/U2/U3/U8 (Holzhausenstr) und U5 (Glauburgstr)
-Nutzung der Betriebsstrecke in der Glauburgstr und neue Gleisverbindungen an der Kreuzung zur Friedberger Landstr
Bedienung: NeueLinienführung der SL12 oder Neue SL13 Heilbronner Str - Hbf Südseite - Alte Oper - Uni Campus Westend - Glauburgstraße - Friedberger Warte - Bad Vilbel/Gravensteiner Platz
Campusbahn Bochum 2.0
Nachdem ich auf den hervorragenden Vorschlag von DerGalaktische gestoßen bin, hat es mich doch in den Fingern gejuckt mich endlich mal anzumelden und selber etwas zu malen. Ich hoffe ihr könnt mir etwaige Ungenauigkeiten und Unfähigkeiten nachsehen.
Die Ruhr-Universität ist eine reine Pendleruniversität. Ehemals als Campusuniversität südlich der Stadt errichtet hat sie inzwischen auch Hörsäle in der Innenstadt. Dazu sollen, nach der vollständigen Erschließung des ehemaligen Opel-Geländes, noch die sog. "World-Factory" und weitere Gebäude auf dem Areal, welches inzwischen Mark 51°7 heißt, kommen.
Hinzu kommt, dass neben der chronisch überfüllten U35 das Auto quasi das einzige Verkehrsmittel ist, mit dem die Studenten anreisen. Diese parken dann vor Ort unter anderem in dem großen Hauptparkhaus, welches sich unter der zentralen Achse des Campus befindet und sich von der Bibliothek bis zum Veranstaltungszentrum erstreckt. Problematisch ist jedoch, dass dieses Parkhaus inzwischen sehr marode ist. Daher werden auch immer wieder Teil abgesperrt um Mauerstützen usw. aufzustellen, um sicherzustellen, dass das Parkhaus nicht kollabiert. So oder so wird es mittelfristig komplett saniert werden müssen, was einen großen Verlust von Parkplätzen zur Folge haben wird. Praktischer Weise hat man nord-westlich des neuen GD die alten Parkhäuser schon abgerissen und durch neue ersetzt. Diese sind leider von großen Teilen des Campus weit entfernt.
Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte schlage ich ein H-Bahn System für die Ruhr-Universität vor.
Im Osten beginnt die Streck am Bahnhof Langendreer West, von hier fahren die Bahnen im 15 Minuten Takt, auf die Ankunftszeiten der S-Bahn abgestimmt, bis zur Endhaltestelle "Gesundheitscampus-West".
Entgegengesetzt beginnt die Strecke an der Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 302 welche die Bogestra auf Mark 51°7 errichten wird. Auch von hier aus wird im 15 Minuten Takt, abgestimmt auf die Ankunftszeiten der Straßenbahn, gefahren. Endhaltestelle ist "Hustadt (TQ)", die Endhaltestelle der U35.
Weitere Abweichungen von dem genannten Vorschlag ergeben sich bei der Haltestellenverteilung auf dem Ost-Ast, sowie geringfügig bei der Streckenführung und den Haltestellen im Bereich der G-Gebäude.
Um den Takt im Kernbereich der Uni zu erhöhen könnten noch zusätzlich Züge zwischen "Gesundheitscampus-West" und "Hustadt (TQ)" verkehren, sodass man einen 5 Minuten Takt zwischen dem Gesundheitscampus und der Fachhochschule, und somit allen drei Hochschulen erhält.
Verbesserungsvorschläge immer gerne!
DD: Buverbindung Cotta – Podemus – Unkersdorf – Wilsdruff
Ich würde die Linie 97 zur Buslinie aufwerten und den Linienweg verändern. Die Linie würde dann zukünftig in Altcotta starten von dort über Ockerwitzerstraße und Gottfried-Keller Straße zur gleichnamigen Haltestelle verkehren und dann parallel mit den Linien 91 und 93 zur Haltestelle Schulberg verkehren. Von dort würde es über die Straßen Schulberg, Borngraben, Wirtschaftsweg, Briesnitzer Höhe und Freiheit weitergehen bis man wieder auf den alten Linienweg trifft. Von der Zschonergrundmühle erreicht die Linie dann noch den Ortskern von Podemus und wendet in einer großen Schleife über Brabschütz und Merbitz. Die Linie würde erstmal alle 60 Minuten verkehren könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.
Dresden: Neues Buskonzept Dresden-West Teil 3
Die Linie 91 würde ich weitestgehend beibehalten, außer der kleinen Schleife über Podemus, welche sie von der 93 übernimmt, bleibt der aktuelle Linienweg erhalten. In Cotta würde ich die Linie jedoch nach Altcotta verlängern. Die Linie würde dann alle 60 Minuten verkehren.
Chemnitzer Modell Innenstadtanbindung Burgstädt/Frankenberg/Hainichen
Das Chemnitzer Modell ist ein Projekt zur Anbindung des Umlandes an die Stadt Chemnitz. Dabei gibt es das Problem das die Bahnhöfe in den größeren Städten im Umland oft am Rande der Bebauung liegt. Mit den Innenstadtanbindungen von größeren Bevölkerungszentren kann der Bedarf umsteigefrei in den Bevölkerungsachsen abgeholt werden. Weiterhin kann damit auch die innerstädtische Nutzung des ÖPNV in den Ballungszentren erhöht werden. Da hier nur ein paar Städte an den jetzigen Linien behandelt werden packe ich diese mit eigenen Beschreibungen in einen Vorschlag. Ausgenommen sind hier Stollberg, da hier schon eine Innenstadtstrecke geplant ist und Mittweida weil ich dafür eine Strecke schon vorgeschlagen habe
Burgstädt:
- jetzige Endpunkt der C13 Burgstädt Bahnhof über das Schillergymnasium an den Markt angebunden.
- Endpunkt am Friedhof oder Burkersdorf
- Innenstadtanbindung der C15 unter Auslassung der originalen Bahnhöfe
- (Wechselbedienung der Bahnhöfe und der Innenstadtstrecke)
- jetziger Endpunkt der C15 Hainichen wird an den Markt angebunden
- von dort an Wechselbedienung der beiden Strecken nach Gottlob-Keller-Siedlung und Ottendorf, Kindergarten
DD: Buslinie Gohlis – Cossebaude – Mobschatz – Merbitz – Cotta
Das ist mein Vorschlag für eine neue Linienführung der 93. Die Linie würde alle 60 Minuten bzw. in der HVZ alle 30 Minuten verkehren und zusätzlich Altcotta und Gohlis erreichen. Für den Halbstundentakt in der HVZ würden 2 Busse benötigt werden. Die Busse von und nach Gohlis sind auf den Zug abgestimmt.
| Altcotta | :20 | :50 |
| Roquettestraße | :24 | :54 |
| Hammeraue | :28 | :58 |
| Merbitz Autobahn | :33 | :03 |
| Cossebaude Bahnhof | :39 | :09 |
| Niedergohlis | :46 | :16 |
| Cossebaude Bahnhof | :55 | :25 |
| Merbitz Autobahn | :01 | :31 |
| Hammeraue | :06 | :36 |
| Roquettestraße | :10 | :40 |
| Altcotta | :14 | :44 |
| 05:00 bis 07:00 | 07:00 bis 08:00 | 08:00 bis 14:00 | 14:00 bis 18:00 | 18:00 bis 22:00 | |
| MO-FR | 60" | 30" | 60" | 30" | 60" |
| SA | no | 60" | 60" | 60" | 60" |
| SO/FE | no | no | 60" | 60" | no |
DD: Busverbindung Cossebaude – Radebeul
Die Ortschaft Cossebaude gehört zu Dresden und hat als gesamtes etwa 5800 Einwohner. Neben Cossebaude gehören auch noch Niederwartha, Neu-Leuteritz und Gohlis zu der Ortschaft Cossebaude. Niederwartha hat knapp 400 Einwohner, Neu-Leuteritz und Gohlis noch weniger. Der größte Teil der 5800 Einwohner lebt also in Cossebaude. Dort liegt um den Bahnhof und an der B6 auch der einzige verdichtete Bereich mit Geschäften und mehrgeschossigen Wohnhäusern. Die anderen Ortsteile bestehen überwiegend aus verstreuten Einfamilienhäusern und kleinen Mietshäusern.
Des weiteren liegt in Cossebaude auch das beliebte Stauseebad, welches im Sommer sehr gut besucht ist. Die Parkplatzsituation ist dort oft sehr angespannt. Auch weil eine Anreise mit dem ÖPNV eher schwierig ist. Die Zukunft des Stauseebads ist zwar noch nicht gesichert, aber die Stadt Dresden arbeitet an einer Lösung um das Stauseebad als eines der beliebtesten Bäder der Region Dresden zu erhalten.
Auf der anderen Elbseite liegt Radebeul mit fast 34.000 Einwohnern. Radebeul besteht dabei aus zwei größeren Zentren, Ost und Kötzschenbroda. Radebeul Kötzschenbroda liegt dabei gerade mal 2 Kilometer Luftlinie von Cossebaude entfernt.
Auch Radebeul bietet unglaublich viele beliebte Ziele im Ausflugsverkehr. Im direkten Umfeld von Kötzschenbroda liegen unter anderem das Erlebnisweingut Schloß Wackerbarth und das Lößnitzbad. Beide werden, besonders in den Sommermonaten sehr stark frequentiert. Bei Veranstaltungen im Schloß Wackerbarth kommt es regelmäßig zu Auslastungsspitzen auf der Linie 4. In einem Fall habe ich es schon erlebt, dass die Bahn so voll war, das Fahrgäste an den Haltestellen zurückgeblieben sind. Am Lößnitzbad äußert sich die hohe Nutzung vor allem in Form einer äußerst angespannten Stellplatzsituation. Sowohl für Autos, als auch für Fahrräder.
In unmittelbarer Nähe liegt die Niederwarthaer Brücke, welche als einzige Elbbrücke zwischen Meißen und Dresden durchaus eine gewisse verkehrliche Bedeutung hat, welche mit der Fertigstellung der S184 noch erheblich zunehmen wird.
Dennoch gibt zwischen Dresden und Meißen mit Ausnahme der Bahnstrecke keine einzige elbquerende ÖPNV-Verbindung. Und die Bahnstrecke wird von der RB31 nur in dünnem Takt bedient. Nicht mal ein durchgehender Stundentakt wird angeboten. Außerhalb der HVZ gibt es mehrere Taktlücken.
Daher beträgt die Fahrzeit teilweise über eine Stunde. Oft sind wahnwitzige Umwege notwendig, um überhaupt ans Ziel zu kommen.
Die beste Verbindung ist eine Fahrt mit der RB31 bis Naundorf mit Umsteig in die Linie 400 nach Kötzschenbroda. Wartezeit: 25 Minuten. Umstieg in die S1 in Coswig? Fehlanzeige. Die RB31 kommt genau dann an, wenn die S1 abfährt. Gesamtdauer: etwa 36 Minuten. Mit dem Auto sind es 10 bis 12 Minuten.
Wenn die RB31 gerade nicht fährt, was angesichts des dünnen Takts recht häfig ist, wird es richtig abenteuerlich.
68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis S Trachau und von dort S1 bis Kötzschenbroda
68 bis Flügelweg, dann 70/80 bis Rankestraße, 4 bis Moritzburger Straße
68 bis Bahnhof Mitte, S1 bis Kötzschenbroda
RB31 bis Hauptbahnhof, S1 bis Kötzschenbroda
404 bis Meißen, S1 bis Kötzschenbroda (~30 Kilometer, statt 2)
404 bis Gauernitz, Fähre nach Kötitz, 400 bis Coswig Bahnhof, S1 nach Kötzschenbroda
Dass niemand mit dem Bus nach Meißen fährt, um ins 2 Kilometer entfernte Kötzschenbroda zu kommen, dürfte klar sein. Da wäre selbst Laufen eine bessere Option. Wer gut zu Fuß ist, schafft die Strecke in 50 Minuten. Schneller als die Busfahrt über Meißen ist das allemal.
Mein Vorschlag ist daher eine Buslinie, welche Cossebaude und Kötzschenbroda über die Niederwarthaer Brücke verbindet. Die Fahrzeit auf dem Abschnitt Cossebaude Bahnhof - Kötzschenbroda Bahnhof würde etwa 16 Minuten betragen.
Bei einem ÖPNV-Angebot über die Niederwarthaer Brücke sollten aber definitiv mehrere Optionen untersucht werden. Ich möchte mich hier mit den Hauptvarianten auseinandersetzen und die Vor- und Nachteile dieser genauer herausarbeiten. Festlegen möchte ich mich dabei nicht, aber einige lassen sich eigentlich schon relativ schnell ausschließen.
(0) Neue Linie Cossebaude - Kötzschenbroda
Der Abschnitt wäre relativ einfach als eigene Linie zu bedienen. In Cossebaude gibt es eine Wendemöglichkeit, die auch von den bestehenden Buslinien genutzt wird. In Kötzschenbroda könnte ebenfalls ohne größere Probleme gewendet werden. Die Fahrzeit von 16 Minuten wäre zwar eher suboptimal, da man dann bei einer Umlaufzeit von 32 Minuten auf 28 Minuten Standzeit käme. Andererseits lässt das aber auch Freiraum für Fahrzeitpuffer und eine optimale Anschlußgestaltung. Zudem könnte man bei Nachfragespitzen auch mal den Taktabstand verkürzen ohne ein zusätzliches Fahrzeug zu benötigen. Zum Beispiel könnte die Abfahrt 10 Minuten eher oder später erfolgen, um zu den Unterrichtszeiten der Schulen zu passen. Der größte Vorteil einer eigenen Linie wäre, dass man Taktabstand und Fahrzeuggröße unabhängig von anderen Abschnitten anpassen könnte.
(1) Verküpfung mit Linie 68
Die Linie 68 verkehrt ohnehin bis Niederwartha, was bedeutet dass der zusätzliche Fahrzeugbedarf geringer wäre als bei einem parallelen Angebot zwischen Cossebaude und Niederwartha. Eine Führung über Friedrich-August-Straße wäre ohne einen Umbau der Straße jedoch nicht möglich, da auf der Linie 68 Gelenkbusse eingesetzt werden. Problematisch könnte zudem der ehöhte Fahrzeugbedarf sein. Der Bestand an Elektrobussen dürfte ziemlich genau auf den Bedarf der Linie 68 zugeschnitten sein, was bedeuten würde, dass zusätzliche Kurse wahrscheinlich mit Dieselbussen gefahren werden müssten. Des weiteren würden Gelenkbusse wahrscheinlich eine erheblich zu hohe Kapazität bieten.
(2) Verknüpfung mit Linie 93
In diesem Fall müsste die Linie 93 in Cossebaude gebrochen werden, wodurch man einerseits den Linienast nach Oberwartha und andererseits den nach Cotta hat. Eine Durchbindung von Kötzschenbroda un Niederwartha kommend nach Oberwartha wäre eher nicht sinnvoll. Eine Führung nach Cotta wäre da schon eher zweckmäßig, wobei hier der nicht unerhebliche Umweg zu beachten wäre. Die Fahrzeit von Gottfried-Keller-Straße bis Kötzschenbroda würde knapp 34 Minuten betragen. Eventuell würde diese sich durch Standzeiten in Cossebaude, zwecks Anschlusssicherung geringfügig verlängern. Dazu käme noch eine Verlängerung nach Altcotta, welche ich für äußerst wichtig erachte. Damit käme man auf eine Fahrzeit von etwa 38 bis 40 Minuten. Das wäre für einen 30-Minuten-Takt tatsächlich ziemlich optimal. Bei einem Stundentakt wäre das etwas schwieriger aber dennoch in einem akzeptablen Rahmen.
(3) Verknüpfung mit Linie 400
Da die Linie 400 ohnehin zu lang ist und sich in mehrere Nachfrageabschnitte einteilen lässt, die sich kaum überlagern, wäre eine Trennung der Linie, zum Beispiel in Kötzschenbroda, durchaus denkbar. Einen Vorschlag dazu habe ich bereits eingereicht (Link). Die Verlängerung nach Moritzburg wäre optional und müsste gesondert betrachtet werden. Auch eine Anpassung des Linienverlaufs im Rahmen einer potenziellen Verlängerung der Linie 3 nach Reichenberg wäre gesondert zu betrachten. Eine Auftrennung der Verknüpfung mit der Linie 475 wäre ebenfalls denkbar und könnte die Fahrplanstabilität signifikant erhöhen.
Die Takte der Abschnitte würden ebenfalls hervorragend zusammenpassen. Wie auch auf der Linie 400 würde ich für die Verbindung Cossebaude - Kötzschenbroda einen Stundentakt als Basisangebot mit Verdichtung in der HVZ vorschlagen.
Die Fahrzeit von 30 Minuten bis Friedewald beziehungsweise 60 Minuten bei Durchbindung auf die 475 nach Kötzschenbroda über Radebeul Ost wäre dahingehend positiv zu bewerten, dass man mehr Puffer in den Fahrplan einbauen ud die Wendezeit erhöhen könnte. Andernfalls wäre auch eine Verdichtung zum 20-Minuten-Takt ohne erhöhten Fahrzeugbedarf möglich. Problematisch wären bei einer solchen Fahrzeit allerdings der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit.
(4) Verknüpfung mit Linie 475
Eine Durchbindung zur Linie 475 wäre denkbar und würde zusätzlich eine weitere Direktverbindung nach Radebeul-Ost etablieren. Nachteilhaft wäre aber die extrem lange Strecke, von Cossebaude über Kötzschenbroda, Ost, Boxdorf, Wahnsdorf und Reichenberg nach Friedewald, wo dann eine Weiterfahrt als Linie 400 über Lindenau, Kötzschenbroda, Naundorf und Kötitz nach Coswig erfolgen würde. Die Fahrzeit dürfte bei etwa 90 Minuten zwischen den beiden Endpunkten liegen, was wesentlich zu lang wäre. Es müsste also definitiv ein Brechungspunkt gefunden werden. Anbieten würde sich dabei eine Trennung der Linienverknüpfung mit dem 400er, wie bereits oben kurz erwähnt.
(5) Verknüpfung mit Linie 476
Mit den Sprintern ist ein Fahrzeugtyp vorhanden, welcher angesichts der Nachfrage vermutlich durchaus sinnvoll wäre. Fraglich ist allerdings, ob überhaupt genügend Fahrzeuge vorhanden wären, um den Mehrbedarf abzudecken. Daher müssten im Zweifelsfall neue Sprinter beschafft werden. Auch bezüglich des Taktes wäre die Durchbindung nicht ganz optimal, da die Linie 476 nur im Stundentakt verkehrt. In der Hauptverkehrszeit müssten also Verstärker mit kurzem Linienlauf bis Kötzschenbroda eingeführt werden. Oder man verdichtet den gesamten Linienlauf, was allerdings für einen erheblichen Mehrbedarf an Fahrzeugen sorgen würde, welche wahrscheinlich alle neu beschafft werden müssten, da auf der Linie 476 nur Sprinter eingesetzt werden können.
B: Trassenverlauf östliche Nordtangente
Bei der Nordtangente wird häufig kritisiert, dass diese im Stau stecken bleiben würde. Daher habe ich mir mal den östlichen Teil näher angeguckt, um zu prüfen, wie man das evtl. vermeiden könnte. Daher kam ich auf die Idee, dass die Straßenbahn doch über die alte Industriebahntrasse geführt werden kann. Dort gibt es keinen MIV und somit keine Konflikte mit Radfahrern und PKWs. Leider ist mir nicht bekannt, wem die Grundstücke dort gehören. Laut Google Maps sieht es aber reicht frei aus, sodass das Privatpersonen wohl keine Anteile dran haben.
Eine Besonderheit hat die Malchower Straße. Dort ist nicht für beide Gleise ein eigener Gleiskörper möglich. Daher wird das westwärts führende Gleis auf den kleinen Grünstreifen nördlich der Fahrbahn gelegt, sodass auch hier am Stau vorbeigefahren werden kann. Somit sollte man auf dem östlichen Abschnitt keine Stauproblematik mehr haben und dadurch auch den minimal längeren Weg verschmerzen können. Einziger Knackpunkt wird die Kreuzung an der Kirche. Da wird der Kurvenradius echt eng, weshalb hier evtl. die LSA auch versetzt werden müssen und man den Parkplatz evtl. streichen müsste (für eine Linksabbieger Spur, damit die Straßenbahn ein wenig leichter an die Kreuzung kommt).
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