Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 384 385 386 387 388 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Straßenbahn Berlin Linie M4 Verbindung mit Straßenbahn Potsdam

Die Linie M4 würde die Straße von Berlin-Mitte nach Potsdam vom Autoverkehr sehr entlasten. Auf der Straße von Berlin-Mitte nach Potsdam,ist den ganzen Tag über sehr viel Verkehr los. Ich fände eine Straßenbahnlinie könnte helfen den Autoverkehr zu Reduzieren. Die Linie soll Stück für Stück aufgebaut werden. Zwischen Botanischer Garten über Zehlendorf Eiche bis Wannsee führt ein sehr breiter Mittelstreifen. Das Schreit ja danach das da irgend wann mal eine Straßenbahn fahren wird.

Dortmund: U43 Verlängerung in Wickede

Ich würde die Fahrten der Linie U43, die alle 20 Minuten in Wickede Post enden, über eine Neubaustrecke bis zur Baedekerstraße verlängern, um das Gebiet dort besser zu erschließen und die Linie 428 etwas zu entlasten.

Dortmund: Bahnanbindung von Lindenhorst

Es gibt auch schon ein paar offizielle Planungen für eine Verlängerung der U45 in Richtung Lindenhorst. Ich sehe hier für eigentlich nur Zwei halbwegs sinnvolle Varianten.

Die este hat Tramfreund94 hier schon mal vorgeschlagen. Sie führt von der Haltestelle Fredenbaum größtenteils entlang der heutigen 411 nach Lindenhorst und endet dort.

Die zweite Variante führt von der Haltestelle Güterstraße entlang der Güterverkehrsstrecke. Ab der Kreuzung mit der Lindenhorster Straße sind beide Varianten identisch.

Vorschlag wird überarbeitet!

Bus Linie 285 O-Bus Berlin

Die Linie 285 gehört auch ebenfalls zum Projekt O-Busse in ganz Berlin. Die Linie,Wird auch ziemlich gut benutzt. Ich finde es es lohnt sich diese Linie mit den anderen auch zum O-Bus auszubauen,weil im Bereich Zehlendorf im Berufsverkehr viele Autos unterwegs sind und die Umwelt verpesten. Ein O-Bus System würde in ganz Berlin dafür sorgen, dass die Luft sauberer wird.

K Bilderstöckchen 127 Schneller & nach Nippes – KVB Köln Linie 127: Beschleunigung + bessere Anbindung des Stadtteilzentrums Nippes

Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)   Dieser Vorschlag setzt sich aus einem Kompromiss zweier Tatbestände zusammen: 1) Bilderstöckchen möchte eine schnelle und häufig verkehrende (alle 10 Minuten) Busverbindung zur Kölner Innenstadt (bis zum Ebertplatz, denn dort besteht Umstieg in alle Richtungen; ein weitergehender Busverkehr ins Stadtzentrum und Parallelverkehr zur Stadtbahn ist wohl aus Kostengründen nicht tragbar). 2) In Bilderstöckchen gibt es nicht gerade eine Vielzahl an Geschäften. Das nächste Oberzentrum befindet sich in Nippes. Es müsste daher doch sehr naheliegen, eine häufig verkehrende (alle 10 Minuten) Buslinie von Bilderstöckchen nach Nippes verkehren zu lassen und nicht wie aktuell, nur die alle 20 Minuten verkehrende Linie 147. Kompromiss: Die Linie 127 soll ab sofort über die Kempener Str. verkehren (wie eingezeichnet). Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Ebertplatz und Bilderstöckchen (Vorteil 1) ein wenig. Darüber hinaus befinden sich die Haltestellen an der Kempener Str. näher in Richtung Stadtteilzentrum Nippes (Vorteil 2). Googlemaps besagt, dass nur ein 5-minütiger Fußweg von der Galeria Kaufhof in Nippes zur neuen Bushaltestelle "Viersener Str" zurückzulegen ist. Das ist akzeptabel. Vom Einkauf in Nippes muss man nach diesem Vorschlag auf den Bus der alle 10 Min. fahrenden Linie 127 wesentlich weniger warten muss, als maximal 19 Minuten auf einen Bus der alle 20 Min verkehrenden Linie 147. Auch ist der Lentpark (Eishalle und Schwimmbad) nun besser von Bilderstöckchen zu erreichen. Aktuell fährt man von Bilderstöckchen bis zur Cranachstr. mit der nur alle 20 Min. verkehrenden 147 und muss ca. 10 Minuten laufen. Oder bis zum Krefelder Wall mit der Linie 127 und läuft 16 Minuten. Jetzt fährt man mit der komfortabel alle 10-Minuten verkehrenden Linie 127 bis Neusser Platz oder Cranachstr. und läuft ca. 10 Minuten.   Weiterer Vorteil: das Neubaugebiet an der Kempener Str. nähe Vinzenz Hospital sowie das Vinzenz Hospital selbst wird besser angebunden. Generell werden die Wohngebiete an der Kempener Str. durch die Linie 127 nun besser erschlossen als vorher mit der Linie 147.   Auswirkungen auf das Busnetz: Im Zuge der Umleitung der 127 ist es notwendig, dass gesamte Busnetz im mittleren Norden Kölns "umzustricken", insbesondere Ersatzverbindung zu schaffen für die Haltestellen, die von der Linie 127 nicht mehr bedient werden. Auf der Übersichtsseite (Link hierzu siehe ganz oben in dieser Beschreibung oder hier) erläutere ich dies. Klar muss schon einmal sein, dass es tendenziell kostspieliger wird, denn die bisherigen Stationen der 127, die nicht mehr angefahren werden, müssen durch adäquate Verbindungen ersetzt werden. Nicht umsonst hatte die Stadt Köln ja den Linienverlauf der Linie 127 (bzw. ehemals Linie 148) derart geplant, wie er derart aktuell ist, um möglichst viel Einzugsgebiet für die im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie zu schaffen.

Bus Berlin X83 O-Bus

Die Linie X83 gehört ebenfalls zu meinem Projekt O-Busse in ganz Berlin. Die Linie wird im Berufsverkehr sehr stark benutzt.Deshalb würde sich auch hier ein O-Bus lohnen.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18

Im Bereich Bf. Süd Detailzeichnung inklusive Darstellung Mittelbahnsteige sowie einzelner Gleise (nur im Bereich Bf. Süd)  

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.

Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken.

 

Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante „Universität2“. Merkmal dieser Variante ist, dass die Linie 18 über Universität verkehrt und sich die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 am Bf. Süd kreuzen. Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen bzw. meiner anderen Varianten zum Thema Tieferlegung Stadtbahnen Barbarossaplatz.

  Vorteil 1) dieser Variante: SL 12, 15 und 18 werden an den Bf. Süd angebunden. Nähere Erläuterungen, warum dies von Vorteil ist siehe Variante "Bf. Süd", bei der sich alle drei SL auch am Bf. Süd kreuzen, die SL 18 aber nicht über Universität fährt.

Turm-U-Bf. Süd:

Ebene -1: Zwischenebene Fußgänger

Ebene -2: SL 18

Ebene -3: SL 12 und 15

  Vorteil 2) dieser Variante: bessere Anbindung von Universität und Uni-Kliniken (letztere durch Umstieg an Hst. Universität von Linie 18 in Linie 9) aus Hürth und Brühl. Beispiel1: aus Hürth-Hermülheim kommend mit Fahrziel Köln Lindenburg (Uni-Kliniken): Aktuell: Fahrzeit mindestens 26 Minuten; nach Umsetzung dieser Variante nur ca. 20 Minuten (bei einer Umstiegszeit an Universität von ca. 4 Minuten) Beispiel 2: aus Hürth-Hermülheim kommend mit Fahrtziel Universität: Aktuell: Fahrtzeit mindestens 19 Minuten; nach Umsetzung dieser Variante nur ca. 13 Minuten  

Berlin: 2. Ost-West-Stadtbahn (Tunnel, Express)

Vor kurzem hat die IGEB die alte Planung einer Durchbindung der Görlitzer Bahn bis zur Nord-Süd-S-Bahn aufgegriffen und in Kombination mit der S21 und der Siemensbahn als S6 in einen neuen Zusammenhang gestellt. Hier waren vorher schon verwandte Vorschläge und als Reaktion kamen noch einige weitere Vorschläge dies mit einem Ost-West-Tunnel zu ergänzen (Auswahl): So eine Idee hatte ich auch schon mal und wollte das hier kurz vorstellen. Aber um das gleich vorauszuschicken, ich schlage keine 'normale' S-Bahn Strecke vor, sondern eine Express-Ost-West-S-Bahn Strecke. Motivation Das Berliner S-Bahn-Netz galt bei seiner 'Erfindung' als beispielhaft. Mit dem Ring und zwei Durchmesserstrecken (Stadtbahn & Nord-Süd-Tunnel) kann man die Verbindungen aus dem peripheren Bereich sehr gut auf das Zentrum verteilen. Schaut man sich diesen zentralen Bereich heute an, kann man feststellen, dass die Stadtbahn gegenüber Ring & Nord-Süd-Tunnel eine Schwachstelle im Netz ist. Zwei Aspekte würde ich da gerne hervorheben. Erstens die Kapazität - zur Zeit sicher ausreichend, aber der Zulauf aus Osten kann bei einer signifikanten Steigerung nicht mehr vollständig weitergeführt werden. Zweitens die Geschwindigkeit - die Stadtbahn ist langsam. Die Verbindung Ostkreuz-Westkreuz via Stadtbahn und via Ring sind fast gleich schnell und das ganze dauert ca 30 min! Kernidee Die vorgeschlagene Strecke verbindet daher - wie die Stadtbahn - Ostkreuz und Westkreuz. Und zwar südlich der Stadtbahn durch den 'Kreuzberger Tunnel'. Der Vorschlag verzichtet aber in dem schon gut erschlossenen Raum zwischen Stadtbahn und Südring auf weitere Erschliessungsstationen und knüpft nur an bestehende S und U Bahnen an. Die Verbindungen zum Potsdamer Platz bzw zur Görlitzer Bahn sind - wie bei den anderen Vorschlägen - natürlich auch hier möglich. Ich wollte mich aber auf die Kernidee beschränken. Ziel sollte sein, die Strecke Ostkreuz-Westkreuz von den 30 min auf der Stadtbahn auf unter 20 min zu beschleunigen. Linienkonzept Beim Linienkonzept wäre man völlig frei, da an die bestehenden Knoten Ostkreuz und Westkreuz angebunden wird und damit alle heute existierenden Linien auch durch den Tunnel geführt werden könnten. Ich würde aber bevorzugt Express Linien aus dem Umland auf diesem Wege durch die Stadt führen wollen, da der zusammengefasste Zeitgewinn (SX-Umland plus SX-Zentrum) gegenüber heute dadurch weiter gesteigert wird. Ich denke da konkret an die gerade eingeführte S3X aus Richtung Erkner und die Vorschläge zur S5X aus dem Havelland. Weitere Express S-Bahnen aus den Richtungen Ahrensfelde, Strausberg, KW, BER oder Potsdam sind aus meiner Sicht naheliegend und wären bei Bedarf einfach ein-/durchbindbar. Details (Ergänzung nach Kommentaren) Die Ausfädelung der Strecke soll direkt westlich der Station Ostkreuz stattfinden, weil da alle Zulaufstrecken aus Osten gebündelt sind. Das Bauwerk kann exakt da sein, wo jetzt schon die Einfädelung der Görlitzer Bahn (S9) aus Ebene +1 nach Ebene 0 ist. In einer doppelstöckigen Strecke kann die mittige Ausfädelung aus den beiden Richtungsgleisen von  Ebene 0 nach Ebene -1 erfolgen. Die Strecke schwenkt nach Süden, unterfährt die Spree und schwenkt im Bereich des Görlitzer Parks auf die Linienführung der Planung einer Ost-West-S-Bahn der 1930er Jahre. Die Strecke folgt dem Strassenzug der Oranienstrasse, nutzt dabei Vorratsbauten im Bahnhof Moritzplatz und mündet schliesslich wie in der alten Planung schon vorgesehen in den S Anhalter Bahnhof. Vom Görlitzer Bahnhof bis hierher ist dies im wesentlichen die alte Planung, die heute unter dem Begriff  'Kreuzberger Tunnel' läuft. Im schon vorhandenen 4-gleisigen Tunnel geht es nach Süden unter dem Landwehrkanal durch. Der eigentlich neue Teil des Vorschlags kommt im folgenden.  Nach Verlassen des Tunnels wird nördlich der Yorckstrasse nach Westen ausgefädelt und unter dem Strassenzug Goebenstr, Pallasstr, Hohenstaufenstr, Nachodstr, Pariser Str, Ku'damm und Damaschkestr geht es in relativ gerader Linie zum Westkreuz. Für die Station Adenauerplatz kann ein Vorratsbau genutzt werden, der ursprünglich für eine U3/U10 nach Weissensee gedacht war.  Die  Einfädelung an Westkreuz gestaltet sich unspektakulär, da zwischen Charlottenburg und Westkreuz auch die hochgelegte Stadtbahn endet, der Bahnhof Westkreuz bereits 4-gleisig ausgeführt ist und dort auch reichlich unbebautes Bahngelände für kostensparende Baufreiheit sorgt. Weitere Details, Motivation und Zielrichtung sind inzwischen in den Kommentaren zu finden.

B: Alternative zur 2. Ost-West-S-Bahn

Derzeit posten diverse Leute hier Ideen zu einer 2. Stadtbahn. Ich finde nicht, dass es als S-Bahn sinnvoll wäre und würde dem auch keine Priorität einräumen. Da meine Kritikpunkte bei der S-Bahn bisher keiner ausräumen konnte, habe ich mal eine Alternative eingezeichnet, die viele Varianten haben kann. Ich gehe erstmal auf das eingezeichnete ein und danach auf weitere Möglichkeiten. Meine drei Hauptkritikpunkte für die S-Bahnvorschläge sind die bauliche Umsetzbarkeit, die Linienführung und die Baukosten. Die ersten zwei entfallen mit meinem U-Bahnvorschlag. Nur der Kostenpunkt bliebe vorhanden, weshalb geguckt werden muss, wie ein zusätzlicher Nutzen entsteht. Daher meine mehren Alternativen. Ich fange mal im Nordwesten mit meiner Zeichnung an: Variante Nordwest Diese Planung greift eine alte Planung aus dem 200km Plan auf. So würde man die Fahrgäste am Theodor-Heuss-Platz an den Bereich Kudamm besser anschließen. Richtig sinnvoll wäre das, wenn die U2 auch Spandau erreichen würde, weil so mit einem umsteigen deutlich bessere Verbindungen entstehen würden. Diese Verbindung schafft auch eine direkte Verbindung zur Messe und zum Knotenbahnhof Westkreuz. Dadurch gibt es ein deutliches Fahrgastpotential, welches Richtung Kudamm und auch Kreuzberg unterwegs sein kann. Die Station am Kracausplatz dient nur zur Erschließung der dortigen Wohnviertel, welche bisher eher schlecht an das Schnellbahnnetz angeschlossen ist. Variante Südwest Dieser Abschnitt ist der Selbe den ich schon mal vorgeschlagen habe. Der Vorteil wäre, dass man so den Busverkehr reduzieren und neu ordnen könnte. Dadurch bekäme der Stadtteil auch einen Schnellbahnanschluss, da sowohl die S7, als auch die U3 diesen nur tangieren. Mittlerer Abschnitt Der Teil zwischen Adenauerplatz und Potsdamer Platz orientiert sich an den Planungen zur U10. Dabei wird dann die U1 mit der U3 direkt verknüpft und der Stummel zur Uhlandstraße auf Großprofil umgebaut. Dafür ist es auch notwendig am Wittenbergplatz einen weiteren Außenbahnsteig zu bauen, damit Großprofilzüge dort auch halten können. Die südliche Bahnsteigkante müsste ebenso umgebaut werden. Zudem würde ich einen weiteren Zwischenhalt zu den offiziellen Planungen einbauen, damit das Viertel dort besser erschlossen wird. Man könnte aber auch darauf verzichten und so eine gradlinigere Führung der U-Bahn bewirken. In dem Fall würde man jedoch ausschließlich mit der TBM bauen können und das kostet extra (ich habe es mal gestrichelt eingezeichnet). Am Magedeburger Platz könnte ein Umsteigebahnhof zu einer verlängerten U4 entstehen. Ab dem Potsdamer Platz wird in weiten Teilen die alte Planung und vom IGEB neu aufgeworfenen Ideen verfolgt. Der Unterschied besteht hier darin, dass die Strecke nicht zum Treptower Kreuz geführt wird, sondern zum Treptower Park. Dadurch erspart man der Ringbahn einen weiteren Zwischenstopp, der die Fahrt verlangsamen würde und man bekommt das Fahrzielproblem in den Griff, da die Südoststrecken unabhängig bleiben und nicht weiter belegt werden. Zudem könnte man so mit einer der Ostvarianten neue Gebiete an Kreuzberg anbinden. Variante Südost Hier biegt die neue Linie über Kosanke Siedlung und dem Betriebsbahnhof rummelsburg zum Tierpark ab. Dadurch wird das große neubaugebiet entlang der Spree, die S3, die U5 und die Osttangente angebunden. Dadurch ergeben sich deutlich kürzere Fahrzeiten und auch Entlastungen für die Stadtbahn und den Knoten Ostkreuz. Zudem wäre eine Verbindung mit der U5 möglich, die man im Störungsfall oder bei Bauarbeiten nutzen kann. So würde man etwas Flexibilität dazu gewinnen. Zudem kann man so den Anschluss an die Betriebswerkstatt erreichen. Variante Nordost Diese Variante führt direkt durch das Weitlingkiez, weshalb hier auch Verbindungen verkürzt werden können. Hierzu würde der Bahnhof Rummelsburg verschoben werden müssen, damit man einfach umsteigen kann. Ebenso brauch die Straßenbahn dann eine Verlegung der Haltestelle. Damit der Bahnhof Rummelsburg gut angebunden bleibt, wäre eine Busvorfahrt zu bauen, die von der Nöldnerstraße direkt neben der der Schule abgeht. Am U-Bahnhof Friedrichsfelde wird dann eine Verbindungskurve gebaut, damit ein Anschluss an die Werkstatt gewährleistet werden kann. Die Weiterführung führt dazu, dass es eine Station paralell zur Straßenbahn gibt, was aber nicht schlimm ist, da man sich hier nur die Knotenpunkte teilt. Für beide Ostvarianten gilt, sollte die Nahverkehrstangente kommen, wäre eine Verlängerung dorthin auch eine Überlegung Wert. So würde die Südostvariante dann am Bahnhof S+U Biesdorf-Süd und die Nordostvariante dann am S Biesdorfer Kreuz oder S Springfuhl (durch die Marzahner Chaussee) enden. Es gibt aber noch weitere Optionen: 1. Die günstigste Option wäre die Verlängerung der U1 an beiden Enden. Dadurch entsteht auch eine weitere "Stadtbahn". 2. Die U5 kann bis Westend geführt werden. Dadurch würde zwar der Kudamm nicht erschlossen werden, aber ebenso eine durchgängige Ost-West-Verbindung geschaffen. 3. Man realisiert den Ostteil und ordnet die Linien neu. So könnte man die U2 dann auf den Ostteil schicken und die U3 oder U4 dann auf den U2 Abschnitt nach Pankow. So würde man auch Diagonallinien hinbekommen. 4. Man könnte auch die eingezeichnete Variante als 2 Linien relaisieren, die sich in der Innenstadt dann überlagern. In anderen Städten wird das so gemacht und bei der S-Bahn ist das sowieso so gegeben. Das könnte man auch hier machen, um nicht einen leeren dichten Takt zu den Endstationen zu führen oder die unterwegs in Aufstellanlagen abstellen zu müssen. Edit: Ich habe gestrichelt die Verlängerung eingezeichnet, sollte es eine Osttangente geben und dort an den Punkten gehalten werden. Bei der Verlängerung der Südost-Variante müsste die Verbindung zur U5 dann verlegt werden, sodass dies kurz vor Biesdorf Süd passiert. Edit2: Den Abschnitt der alternativen Führung zwischen Wittenbergplatz und Magdeburger Platz auf die Strecke zum Potsdameer verlängert.

Dortmund: U44 Verlängerung nach Kirchderne

Um das Industriegebiet Westfalenhütte zu erschließen und an den Bahnhof Kirchderne, sowie zur U42 anzubinden, würde ich die Linie U44 bis Kirchderne verlängern.

Chemnitz: Straßenbahn über Kassberg

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Straßenbahnnetzes schlage ich eine Linie über die Weststraße zum DRK Rabenstein vor. An der Autobahnausfahrt an der Kalkstraße müsste eine zusätzliche Brücke gebaut werden. Vorteile -Ersetzt Bus 72 (Auf Linie 72 verzichten) -fährt über Kalkstraße -Besser verbundener Westast -leichteres ankommen am Krankenhaus und am Einkaufszentrum Nachteile -Brücke über Autobahn muss gebaut werden -Erst nach Fertigstellung der Kassbergbrücke möglich Takte Mo-Fr bis Waldenburger Str: 10-min.-Takt Mo-Fr bis Rottluff: 20-min.-Takt Mo-Fr bis DRK Rabenstein: 20-min.-Takt (abwechselnd mit Rottluff) Sa:20-min.-Takt (fährt ausschließlich bis DRK Rabenstein) So bis Rottluff: 60-min.-Takt (zusätzliche Fahrten) So bis DRK Rabenstein: 30-min.-Takt Verkehrsmittel SKODA-Bahnen, wie sie bei der CVAG existieren.

Berlin Bus X10 O-Bus

Die Linie gehört zu meinem Projekt O-Busse für Berlin. Das Projekt fordert O-Busse in ganz Berlin. Die meisten Haltestellen werden nicht angefahren, weil das ein Expressbus ist "X" Steht für Express. Manche Haltestellen sind aus dem Fahrplan rausgenommen, Weil es keinen Bedarf gibt zu halten z.B. Leachstraße,Am Birkenknick,Am Rehwechsel. Dadurch soll gefördert werden, Das der Bus schneller fährt und dadurch werden viele Schüler mit dem Bus fahren anstatt mit dem Fahrrad oder zu Fuß.

NDH: Parkallee – Krankenhaus

Der Beethovenring verbindet die beiden Straßenbahnwendeschleifen "Parkallee" und "Krankenhaus". Der Beethovenring selbst ist jetzt nicht angebaut und daher böte eine Straßenbahnstrecke auf ihm keine wirkliche Erschließung. Jedoch böte die Strecke neue Möglichkeiten einer Liniennetzgestaltung, da Nordhausen auf diese Weise einen Straßenbahnring bekäme. So käme man künftig umsteigefrei von der Grimmelallee sowohl zum Krankenhaus als auch zur Stolberger Straße und gewisse Verbindungen wie nördliche Stolberger Straße - Landratsamt wären schneller als über die Innenstadt. Die Linien 1 und 2 werden dazu umlauftechnisch am Krankenhaus miteinander verbunden.

NDH: Zweigleisig durch die Bahnhofstraße

Die Bahnhofstraße heißt Bahnhofstraße weil sie zum Bahnhof Nordhausen führt. Durch sie fahren eingleisig die Linien 1 und 10. Mir ist nur nischt klar, wojer genau die Linie 10 vom Spital im Norden Nordhausens in die Strecke der HSB (Harzer Schmalspurbahnen) einfädelt, aber wenn sie von der Landgrabenstraße aus in Richtung Ilfeld auf die HSB fährt, dann müsste sie am Bahnhof Kopf machen. Aber ich glaube, Hendi weiß das vielleicht besser. Ich denke mir mal, dass die Linie 10 besser auf die HSB-Strecke gelangt, wenn man ein zweites Gleis auf der Bahnhofstraße vorbei an der Atrium-Passage verlegt. Dann kann sie nämlich ohne Kopf machen auf die HSB-Strecke gelangen und die Haltestelle am Hauptbahnhof Nordhausen würde eine zusätzliche Ausweichstelle werden.

Periphere Verteilerlinie Bielefeld

Hallöchen, Das hier ist mein erster Beitrag, hoffe das es so weit alles In Ordnung ist und  das es für Gesprächsstoff sorgt. Daten:                                                                                                                                                                                                                       - Niederflurtechnik                                                                                                                                                                                               - Spurweite 1000 mm                                                                                                                                                                                             - ca. 18,8 km Die Strecke muss ich denke ich nicht erklären, das Bild spricht, denke ich für sich. Doch warum ich diese Strecke für essenziell für den ÖPNV halte, sollte ich erklären. Auf der Seite habe ich einen ähnlichen Vorschlag nur als Busverbindung gefunden, doch denke ich das eine Straßenbahn wesentlich Attraktiver auf Leute wirkt und sie dadurch auch öfters verwendet werden wird. Durch diese Linie soll der Pendelverkehr in die Innenstadt etwas abgeschwächt werden und an der Peripherie auf die verschiedenen Linien verteilt werden. Dafür setze ich als Voraussetzung das die Stadtbahn nach Werther (Linie 4) und nach Jöllenbeck (Linie 3) Verlängert wurden. Die umstiege zur Linie 3 und 4 habe ich außerdem auch nochmals eingezeichnet, aber nur zum kleinen dort wo sich die umsteige Punkte befinden. Durch die Querverbindung werden nicht nur die Peripherie gestärkt, sondern auch die Fahrzeit gekürzt, denn dadurch das man nicht erst in die Innenstadt fahren muss, um dort umzusteigen kann man gleich in die "Ringbahn" einsteigen. Die Menschen sehen dann auch die Peripher gelegenen Geschäfte und kaufen dort etwas. Das stärkt die außerhalb liegenden Regionen und wertet sie auf. Zudem werden die Neu geplanten Stadtviertel von der Linie Profitieren. In Babenhausen ist zurzeit ein Gebiet geplant, wo zukünftig mehr als 2000 Einwohner ein Zuhause finden sollen. Sie gleich mit einer Stadtbahn abzuholen und sie nicht mit dem Auto irgendwo hinfahren zu lassen empfinde ich als sehr sinnvoll um die Verkehrswende 2030 zu schaffen. Bielefeld braucht die Straßenbahn, Bielefeld wird größer und das schneller als gedacht und später könnte es zu spät sein. Bei dieser Strecke würde ich die Niederflurtechnik bevorzugen, denn sie ist kostengünstiger und kommt besser durch die Strassen. Außerdem hat Bielefeld dann schonmal ein Niederflur Depot und die restlichen Linien z.B. über den Jahnplatz könnten dann leichter durchgesetzt werden. Mir ist klar, dass die Stadtbahn auf einer vielbefahrene Straße in Schildeche fährt, doch denke ich das  durch einen guten Takt der Verkehr so gesenkt werden kann das die Stadtbahn dort wo sie auf der Straße verkehrt, gut durchkommt. Paris hat gezeigt, dass eine Straßenbahn in peripherer Lage auch Funktionieren kann. Noch anzumerken ist das die Straßenbahn im Osten bei den Kasernen anfängt. Dadurch das diese jetzt leer stehen könnte die Straßenbahn die neuen Bewohner und die dahinterliegenden direkt mitnehmen. Natürlich könnte die Linie in einigen Punkten auch anders gelegt werden. Hoffe, es hat für Anregungen gesorgt. 🙂 Bus Linie als Verbindung: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-tangentiallinie-35-heepen-baumheide-schildesche-babenhausen-sued-lohmannshof/

K U-Bahn Barbarossaplatz – VARIANTE: „Universität1“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 –

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.

Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken.

Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante "Universität1". Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen. Die Linien 12, 15 und 18 kreuzen sich hier am Barbarossaplatz. Die Universität wird von der Linie 18 angebunden und entlastet die Linie 9 im Bereich der Universität. Die Universität zu Köln hat knapp 50.000 Studenten (dies ist noch der Stand von 2014) und könnte durchaus eine noch verbesserte ÖPNV-Anbindung gebrauchen. Die zur Vorlesungszeit eingesetzten Verstärkerfahrten auf der Linie 9 zwischen Universität und Deutz könnten somit entfallen (Einsparpotential!).

Ich halte es aber dennoch wichtig, die Taktfrequenz der Linie 9 aber grundsätzlich etwas zu erhöhen, z.B. auf einen 7-8 Minuten Takt wochentags (ein 5-Minuten-Takt in der HVZ ist aber - fährt die Linie 18 einmal über die Universität - dann nicht mehr notwendig -also max. 8 Fahrten pro Stunde statt 12 Fahrten). Eine derartige Umstellung der Taktfrequenz bei der Linie 9 bedarf aber gewiss eine grundsätzliche einheitliche Umstellung des Taktgefüges im gesamten VRS- bzw. NRW Gebiets von einem 5/10/20/60 - Min. Takt auf einen 5/7-8/15/30/60 - Min. Taktes.

Für weitere Erläuterungen bitte auf die Übersichtsseite klicken.

Neumarkt-Chlodwigp DIREKTVERBINDUNG? (Direkte Verbindung zwischen Chlodwigplatz und Neumarkt nach Fertigstellung Köln Nord-Süd-U-Bahn KVB)

Hiermit schlage ich vor, die Linie 106 nach Fertigstellung der Kölner NordSüd-U-Bahn zum Neumarkt statt zum Heumarkt verkehren zu lassen. Hintergrund: Bessere Anbindung der Südstadt (um die Haltestellen Chlodwigplatz, Ulreporte, Bonner Wall) an den Neumarkt. Nach Fertigstellung der Kölner NordSüd-U-Bahn  verkehrt die Linie 16 von Rodenkirchen kommend über Bonner Wall, Chlodwigplatz, Severinstr., Heumarkt, Hbf, Ebertplatz weiter nach Niehl. Der Umweg über Barbarossaplatz und Neumarkt entfällt. Eine gute Anbindung von der Südstadt in Richtung Heumarkt, Hbf ist dann durch die Linien der Kölner NordSüd-U-Bahn 5 und 16 gegeben. Richtung Barbarossaplatz und Ringe fährt man wie gewohnt mit der Linie 15, die auf ihrem südlichen Teil zu verstärken ist (Linie 16 entfällt ja auf dem Linienweg Ubierring - Barbarossaplatz). Zum Neumarkt kommt man nach Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn am besten vom Chlodwigplatz oder Bonner Wall mit den Linien 5 oder 16 bis Severinstr., dort Umstieg in die Linien 3 und 4 zum Neumarkt. Nach Fertigstellung der Kölner NordSüd-U-Bahn gibt es folglich keine Direktverbindung mehr vom Chlodwigplatz zum zentralen Punkt der Kölner Innenstadt, dem Neumarkt. Dies muss in jedem Fall geändert werden. Ich schlage hiermit vor, zumindest eine Buslinie (106) vom Chlodwigplatz direkt zum Neumarkt statt zum Heumarkt verkehren zu lassen, genauso, wie es früher einmal der Fall gewesen ist. Anders als damals, sollen aber zwischen Neumarkt und Ulreporte zwei Haltestellen bedient werden, Blaubach und Im Dau. Die Linie 132 wird nach Fertigstellung der Strecke der Linie 5 Butzweiler Hof - Heumarkt - Verteilerkreis / Arnoldshöhe von Meschenich kommend am Verteilerkreis "gestutzt". (in der Zukunft fährt die Linie 5 vielleicht auch bis Rondorf, Meschenich, Fischenich - siehe hierzu meinen Vorschlag - dann entfällt die 132 komplett). Die Linie 133 soll weiterhin aus Zollstock kommend ab Chlodwigplatz den Rheinauhafen bedienen und zum Heumarkt fahren.    

K U-Bahn Barbarossaplatz – ÜBERSICHTSSEITE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18

Dies ist lediglich eine Übersichtsseite. Zu den einzelnen Varianten, siehe unten.  

Ich schlage hiermit vor, die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 im Bereich des Barbarossaplatzes tieferzulegen. Der Barbarossaplatz ist Unfallschwerpunkt Nr. 1 in Köln (wie zuletzt noch der Unfall an Karneval 2020 gezeigt hat). Die Tieferlegung sämtlicher Stadtbahnlinien würde die Verkehrssituation stark entlasten und Freiraum schaffen für eine optimalere städtebauliche Gestaltung des Barbarossaplatzes. 

Ein weiterer Vorteil ist, dass der Bf. Süd (RB zukünftig: S_Bahnhalt und RE-Halt: Umstieg in die Eifel und nach Bonn) besser an die Stadtbahnlinie 18 (je nach meiner vorgeschlagenen Variante auch an die Linien 12 und 15) angebunden wird. Die Fahrtzeit von Klettenberg, Sülz, Zollstock und Südstadt Richtung BONN wird sich merkbar reduzieren, wenn alle drei Stadtbahnen am Bf. Süd halten und die Fahrgäste in schnelle RE-Linien umsteigen können. Zudem hätte die Tieferlegung der Linie 18 den Vorteil, dass der auf der Linie 18 einzig existierende, straßenbündige Bahnkörper auf der Luxemburger Str. wegfällt und auf der Linie 18 dann Züge in Dreifachtraktion eingesetzt werden können, vorausgesetzt die Bahnsteige auf der Strecke bieten entsprechende Länge bzw. werden erweitert. Bahnsteiglängen: Die U-Bahnhöfe, die die Linie 18 anfährt, besitzen Bahnsteige mit Länge von 85 m. Somit können dort Züge in Dreifachtraktion halten. Was die oberirdischen Stationen der Linie 18 angeht, bin ich mir nicht sicher, ob alle Stationen eine für Dreifachtraktionen ausreichende Länge besitzen. Allerdings lassen sich oberirdische Bahnsteige zumindest unaufwändiger verlängern, als unterirdische. Köln verzeichnet seit Jahren Fahrgastzuwächse, außerdem ist zu erwähnen, dass die Linie 16 zwischen Hbf und Chlodwigplatz nicht mehr über den Barbarossaplatz verkehrt nach Fertigstellung der Kölner Nord-Süd-U-Bahn, sondern auf direktem Wege über Heumarkt, Severinstr. Somit würde die Linie 18 auch Fahrgäste der heutigen Linie 16 aufnehmen müssen, die zwischen Barbarossaplatz und Neumarkt, Hbf oder Ebertplatz pendeln. Die Kapazitäten im Neumarkttunnel sind heute bereits sehr gut ausgeschöpft. Den zweigleisigen Neumarkttunnel müssen sich heute 16,18, 3, 4; zukünftig nur noch 18,  3 und 4 teilen. Möglicherweise kommt aber in der Zukunft eine weitere, im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie hinzu (Linie 2: Flittard - Stammheim - Mülheimer Hafen - Deutz - Severinstr. - Neumarkt - Friesenplatz - Ehrenfeld - Bocklemünd - Pesch - Esch/Auweiler?)., die ebenfalls durch den zweigleisigen Neumarkttunnel verkehrt. Somit ist es wirklich fraglich, ob die Taktfrequenz der Linie 18 (mo-fr alle 5 Minuten) dauerhaft noch erhöht werden kann (z.B: alle 3/3/4 Minuten). Da dies äußerst fraglich ist, ist unbedingt an die Dreifachtraktionen zu denken. Ich halte es von der Priorisierung her dringender notwendig, die Linie 18 (als erstes) tieferzulegen. Die Tieferlegung der Linien 12 und 15 erscheint nicht dringlich, wenn man die "Standardvariante" (Link siehe unten) wählt. Linien 12 und 15 haben vom Barbarossaplatz aus Richtung Süden im Vergleich zur Linie 18 einen relativ kurzen Linienweg. Die Linie Hochflurbahn 18 aus Bonn/Brühl/Hürth sollte hingegen unbedingt als erstes tiefergelegt, beschleunigt werden (wie gesagt auch wg. der Ermöglichung v. Dreiwagenzügen) und in unmittelbarer Nähe zum Bf. Süd halten. Eine Tieferlegung der Niederflurbahnlinien 12 und 15 ist zur Anbindung des Bf. Süd aber erforderlich.   Hier die Varianten: Standardvariante (Einhaltung der bisherigen Linienverläufe 12, 15, 18 am Barbarossaplatz) Variante "Bf. Süd" (Anbindung des Bf. Süd durch alle Stadtbahnlinien 12, 15 und 18) Ich favorisiere die Variante "Bf. Süd" oder Variante "Universität2". Variante "Universität1" (Anbindung der Universität durch 18 u. Kreuzung 12, 15, 18 am Barbarossaplatz) Variante "Universität2" (Anbindung der Universität durch Linie 18 und Kreuzung 12, 15, 18 am Bf. Süd)  

Bus Konzept Falkensee/(Neue Linie) 657

Fahrplan Waldheim-Falkensee-Falkensee Bahnhof/Süd-Dallgow Döberitz Bhf 4: 0m Sa So und Feiertag von 7 bis 21 Uhr alle 120 min 5: 0m.b 20f 40m.b 6: 0f 15m 30m.f 45m 7: 0f 15m 30m.f 45m 8: 0f 15m 30m.f 45m 9: 0m.b 20f 40m.b 10: 0b 30f 11: 0m.b 30f 12: 0b 30f 13: 0m.b 30f 14: 0b 20f.b 40m 15: 0m.b 20f 40m 16: 0b 20f.b 40m 17: 0m.b 20f 40m 18: 0b.m 30f 19: 0b.m 30f 20: 0b.m 30f 21: 0m.b 22: 0m.b 23: 0f.b M- Ab Moselstr F- Ab Finkenkrug Bhf B- Bis Falkensee Bhf Fahrplan Dallgow Döberitz Bhf-Falkensee Bhf-Falkensee-Waldheim 5: 0mm 20ff 40mm 6: 0bb 15mm 30ff.bb 45mm 7: 0bb 15mm 30ff.bb 45mm 8: 0bb 20ff 40mm.bb 9: 0mm 20ff 40mm.bb 10: 0bb 30BB 11: 0mm.bb 30BB 12: 0bb 30BB 13: 0mm.bb 30BB 14: 0bb 20ff 40mm.bb 15: 0bb 15mm 30ff.bb 45mm 16: 0bb 15mm 30ff.bb 45mm 17: 0bb 20ff 40mm.bb 18: 0bb 30BB 19: 0mm.bb 30BB 20: 0mm 21: 0mm 22: 0mm.bb BB-Bis Falkensee Bhf MM-Von Moselstraße FF-Von Finkenkrug Bhf Ich würde mich über Tipps freuen vielen Dank.

K U-Bahn Barbarossaplatz – Variante: „Bf. Süd“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.

Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken.

 

Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante "Bf. Süd". Jede der drei Stadtbahnlinien erhält eine Anbindung an den Bf. Süd, also auch die Linien 12 und 15. Die Verknüpfung der drei Linien und der Halt der Linien 12 und 15 am Barbarossaplatz entfällt. Ich halte dies für die SL 12 und 15 nicht dramatisch, da nicht in allzu weiter Entfernung (Zülpicher Platz und Eifelstr) Alternativhaltestellen zur Verfügung stehen.

  Turm-U-Bf. Süd: Ebene -1: Zwischenebene Fußgänger Ebene -2: SL 18 Ebene -3: SL 12 und 15 ........in der Variante "Universität2" habe ich etwas detaillierter gezeichnet Ähnliche Variante: Variante "Universität2": bei dieser Variante verkehrt die Linie 18 zusätzlich über Universität. Die SL 12, 15 und 18 kreuzen sich ebenfalls am Bf. Süd.   Warum ist eine Anbindung der Linien 12 und 15 am Bf. Süd von Vorteil?
  • Bf. Süd ist nicht nur RB (zukünftig: S-Bahn)-Halt, sondern hier halten auch RE-Züge.
  • Zukünftig wird wohl mit der Station "Hansaring" eine Verknüpfung der zukünftigen sog. Kölner Westring-S-Bahnen nach Euskirchen und Bonn mit den Stadtbahnlinien 12 und 15 eingerichtet. Dies halte ich für fragwürdig. Ich frage mich, wann die Kapazitätsgrenze des Mittelbahnsteigs im S-Bahnhof "Hansaring" erreicht ist. Bisher habe ich nur von der Erweiterung Köln Hbf und Deutz (2 zusätzliche S-Bahngleise) gehört, nicht aber vom Ausbau des S-Bahnhofs Hansaring. Dies ist am Hansaring auch schwierig. Wenn die zukünftigen Kölner Westring S-Bahnen nicht am Hansaring halten, bietet sich eine neue S-Bahnstation "Mediapark" zwischen Erftstr. und der Fußgängerbrücke zum Mediapark an.
  • Für den Fall, dass die Kölner Westring - S-Bahnlinien doch nicht am Hansaring halten, ist es noch einmal mehr wichtig, dass die Linien 12 und 15 an den Bf. Süd angebunden werden, da andernfalls keine Verknüpfung der SL 12 und 15 mit den Kölner Westring-S-Bahnen existiert. Wenn nicht am Hansaring, könnte die Verknüpfung am Bf. Süd geschaffen werden. Somit müssen Fahrgäste aus Nippes, Weidenpesch, Mauenheim, Niehl, Merkenich, Longerich etc. dann nur einmal umsteigen (am Bf. Süd), um Richtung Bonn oder der Eifel zu fahren (ansonsten 2 Mal, am Ebertplatz und am Hbf).
  • Auch wenn es mit "Hansaring" einen Umstiegshalt zwischen Kölner Westring-S-Bahnen und den Linien 12 und 15 geben sollte,  erfüllt diese Station aber nicht den Zweck, Fahrgäste aus Bonn oder der Eifel zügig Richtung Zollstock oder der Südstadt zu befördern. Noch dazu ist "Hansaring" nur S-Bahnhalt, kein Halt der RE-Linien.
  • Fahrgäste aus Zollstock können am Bf. Süd Richtung Bonn oder der Eifel umsteigen. Gewiss ist auch im Rahmen des Projekts Kölner Westring-S-Bahn ein Haltepunkt der Westring-Sbahn in Klettenberg (Höhe Klettenberggürtel) geplant. Fahrgäste aus Zollstock könnten dann auch diesen S-Bahnhalt zum Umstieg nach Bonn oder der Eifel nutzen. Allerdings ist Zollstock größer als das nahe Umfeld um die Haltestellen Bernkasteler Str., Zollstockgürtel, Leichweg, die unmittelbar vom zukünftigen S-Bahnhof Klettenberg mit dem Bus bzw. einer verlängerten Stadtbahnlinie 13 erreichbar wären (Anmerkung: dies sind die Haltestellen der aktuellen Buslinien 130/134 die von Zollstock kommend auf dem Klettenberggürtel verkehren; eine verlängerte Stadtbahn 13 von Sülz über Zollstock zum Bayenthalgürtel hätte ähnliche Stationen). Genau deshalb favorisiere ich eben auch eine direkte Anbindung der Linie 12 an den Bf. Süd. Am Bf. Süd halten anders als dann in Klettenberg wie erwähnt auch RE-Züge, die Fahrtzeit nach Bonn oder Euskirchen würde im Vergleich zur heutigen Situation reduziert.
  • Gleiches gilt für Fahrgäste aus der Südstadt (Ubierring, Chlodwigplatz, Ulrepforte), sie können am Bf. Süd Richtung Bonn oder der Eifel umsteigen. Sie müssen nicht wie heute zwischen Barbarossaplatz und Bf. Süd einen längeren Fußweg einnehmen.
  • Genau genommen gibt es einen weiteren Vorteil: verkehren die Linien 12, 15 und 18 am Bf. Süd, könnte die geplante S-Bahnstation "Weißhausstr." entfallen und die zukünftigen Kölner Westring-S-Bahnlinien beschleunigt werden. Am Bf. Süd hätten die Fahrgäste der Westring-S-Bahnen nämlich die Umstiegsmöglichkeit in die SL 18 zur Weißhausstr. (Agentur für Arbeit, Justizzentrum) und zur SL 12 zur Pohligstr. (Gothaer Versicherungen). Mit Umstiegszeit am Bf. Süd kalkuliere ich 5-7 Minuten zusätzlich. Das ist okay.

K U-Bahn Barbarossaplatz – Standardvariante – Tieferlegung Stadtbahnen 12,15,18

Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes. Zum Link der Übersichtsseite (Übersicht über alle Varianten U-Bahn Barabarossaplatz und entsprechende Erläuterungen) bitte hier klicken. Bei dieser Variante handelt es sich um die "Standardvariante". Bei dieser Variante werden die bisherigen Linienverläufe der Linien 12, 15, 18 unverändert beibehalten. Lediglich die Haltestelle "Eifelwall" entfällt (Linie 18), wird ersetzt durch die unterirdische Station "Bf. Süd/Moselstr.". Eine Anbindung des Bf. Süd (RB bzw. zukünftig S-Bahn und RE-Halt) ist unbedingt notwendig. Die Verkehrssituation lässt einen oberirdischen Halt der Linie 18 direkt am Bf. Süd aktuell nicht zu. Nachteil der "Standardvariante" ist, dass die Linien 12 und 15 keine Anbindung an den Bf. Süd erhalten. Des Weiteren muss die Haltestelle "Eifelplatz" (Linie 12) in Richtung Süd (Höhe Kreuzung Eifelwall) verlegt werden, wg. Rampe, Tieferlegung der Linie 12. Die neue Station Ecke Eifelstr./Eifelwall, nördlich der Eisenbahnbrücke liegt gar nicht so schlecht. Von hier lässt sich schneller z.B. das Justizzentrum erreichen. Zur Anbindung des Volksgartens ist der Halt auch ok. Für weitere Erläuterungen sowie den Links zu den anderen Varianten bitte auf die Übersichtsseite klicken.  

Chemnitz: Ringbus (Erweiterung Bus 23) für Wittgensdorf

Als  eine Erweiterung des Netzes der CVAG schlage ich eine veränderte Linienführung für die Linie 23 vor. Diese soll in eine Richtung durch Wittgensdorf verkehren. So währe der Stadtteil in der Woche auch mit einem 30-min.-Takt verbunden. Vorteile -Bessere Anbindung der Innenstadt mit dem Nordast -Neue Linienmöglichkeiten -Ersetzt Anruf-Linien-Taxi der Linie 46 Nachteile -Wenig eigene Strecke Verkehrsmittel Normale Busse und die neuen Modelle, wie sie bei der CVAG existieren.

Nürnberg: Verlängerung Linie 7

Ich würde die Linie 7 an beiden Enden verlängern und auf einen 10-Minuten Takt verdichten. Die Verlängerungen bis Stadtpark und entlang der Brunecker Straße, wo übrigens ein völlig neuer Stadtteil mit neuer Universität entsteht, sind bereits Bestandteil offizieller Planungen. Darüber hinaus sehe ich hier noch eine Nordverlängerung zum Nordostpark und eine Südverlängerung zurWorzeldorfer Straße vor. Bei der Nordverlängerung wird ein großes Wohngebiet völlig neu erschlossen. Der Ersatz von Busverkehren ist daher nicht möglich. Lediglich die Linienführung der Linien 45 und 46 könnte verändert werden. Weiter geht es dann zum Nordostpark, wobei mehrere Schulen und ein großes Gewerbegebiet erreicht werden. Die Linien 30, 31 und 32, welche dabei teilweise ersetzt werden können fahren alle im T20. Die Linie 31 fährt in der HVZ sogar alle 5 Minuten. Im Süden wird ein Lückenschluß zur Linie 5 an der Worzeldorfer Straße erreicht. Damit kann die Linie 7 auf die geplante Neubaustrecke in Richtung Kornburg erlängert werden. Diese Verknüpfung der Strecken sorgt für mehr Flexiblität und Betriebsstabilität. Mit Realisierung aller offiziell geplanten Strecken im Nürnberger Süden und dieser Verknüpfung wären zahlreiche Linienführungen möglich. Ich würde eine Verlängerung der Linie 4 über Minervastraße, Worzeldorfer Straße und Langwasser nach Fischbach bevorzugen. In diesem Fall würde die Linie 5 ab Finkenbrunn über Eibach nach Reichelsdorf fahren und die Linie 7 ab Brunecker Straße über Wozeldorfer Straße nach Kornburg. Die Linie 7 wäre dann eine leistungsfähige und attraktive Nord-Süd-Verbindung. Ulrich Conrad wies mich darauf hin, dass ich seinen Vorschlag nicht berücksichtigt habe. Dies möchte ich nun nachträglich tun und die Abweichung am Nordende erklären. Die Streckenführung zum Martha-Maria-Krankenhaus ist nicht schlecht, aber meiner Meinung nach ist der Bereich Schafhof/Nordostpark ein besseres Ziel. Die Erschließungswirkung der Strecke zum Krankenhaus ist geringer. Außer dem Krankenhaus werden nur vereinzelte Wohnhäuser erschlossen. Neu erschlossen werden die Hubertusstraße, die Eichendorffstraße zwischen den Hausnummern 23 und 45, Teile des Steinplattenwegs und der Mörikestraße, sowie die Steiglehnerstraße. Grob geschätzt sind es etwa 105 bis 115 Wohnhäuser, die im Einzugsbereich seiner Strecke liegen, aber nicht im Einzugsbereich meiner Strecke und der Strecke zum Erlenstegen. Im Einzugsbereich meiner Strecke liegen schon deutlich mehr Wohnhäuser. Dazu kommt noch zahlreiche Schulen, wie zum Beispiel die Paul-Moor-Schule oder die Lothar-von-Faber-Schule und das sehr große Gewerbegebiet Nordostpark mit zahlreichen Arbeitsplätzen.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 384 385 386 387 388 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE