Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Umgestaltung Hanau Hbf in Richtungsbetrieb zur Einbindung nordmainische Fernbahn
Im Rahmen des Fernbahntunnels Frankfurt ist eine nordmainische Führung der Fernzüge in Diskussion. Dagegen spricht, das sich aus dem nördlichen Teil des Bahnhofs Hanau keine Züge aus Richtung Aschaffenburg/Würzburg einbinden lassen.
Mit der eingezeichneten eingleisigen Tunnelstrecke ließe sich dies lösen. Der Bahnhof könnte danach im Richtungsbetrieb (Züge nach Westen verkehren im nördlichen Bahnhofsteil, Züge nach Osten verkehren im südlichen Bahnhofsteil) betrieben werden, der leistungsfähigsten und flexibelsten Form eines Knotenbahnhofs.
S-Bahn Recklinghausen – Düsseldorf
Die S9 fährt zwar alle 60 Minuten über Herten nach Recklinghausen, aber ich finde das ist trotzdem ein relativ dürftiges Angebot. Daher würde ich vorschlagen hier eine weitere Linie einzuführen. Wenn man nun nach einer sinnvollen Fortsetzung sucht, erkennt man das es von vielen Orten auf der Strecke zwar Direktverbindungen nach Essen gibt, aber nicht in Richtung Duisburg und Düsseldorf. Da die Strecke zwischen Duisburg und Düsseldorf, aber schon sehr stark befahren ist und es kaum möglich wäre dort noch eine weitere Linie unterzubringen und es parallel dazu eine Strecke gibt die aktuell keinen Personenverkehr hat, wäre es sinnvoll die Linie dort fahren zu lassen. Das heißt also, diese Linie würde alle 30 Minuten zwischen Düsseldorf und Bottrop fahren und alle 60 Minuten weiter nach Recklinghausen.
S-Bahn Ringschluss Wannsee-Stahnsdorf-Teltow und Wiederinbetriebnahme der Stammbahn als S-Bahn
Es würde sich lohnen die 2 Strecken zu reaktivieren da Stahnsdorf,Kleinmachnow und Dreilinden nicht am S-Bahn Netz angeschlossen sind. Viele Leute wollen einen S-Bahn Anschluss und bekommen keinen und fühlen sich abgehängt.
Uni Wuppertal: Busspur bergauf Oberer Grifflenberg
Die Straße Oberer Grifflenberg ist eine Einbahnstraße bergab. Das gilt für alle auch für die Buslinien 615 und 645. Für die zwei ist das jedoch ein großer Nachteil, da diese, um in Fahrtrichtung Hahnerberg die Zentralhaltestelle der Universität erreichen zu können, nicht die gut ausgebauten zügigen Straßen zur Universität nutzen können, sondern wie die Linie 625 durch die engen Wohnstraßen östlich der Universität kurven müssen. Das kostet wertvolle Fahrzeit.
Eine Führung der Linien 615 und 645 Richtung Hahnerberg über die Max-Horkheimer-Straße wie heute die Linie 603 fährt, wäre auch keine gute Alternative, da so die Universität extrem peripher erschlossen würde. Zwar liegen die Haltestellen "Mensa" und "Im Ostersiepen" zwar Luftlinie nicht weit von der Universität entfernt, aber die Universität liegt selber noch wirklich einige Meter höher auf dem Berg und nicht so talig wie die Max-Horkheimer-Straße. Zum Beispiel liegt die Mensa auf Ebene 0 und Hörsaal 33 im Gebäude K auf Ebene 11.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straße Oberer Grifflenberg für Busse auch entgegen der Einbahnregelung zu öffen. Dazu müsste eine Busspur bergauf eingerichtet werden. Die Straße ist derzeit zweispurig (Eine Spur für MIV und eine Busspur). Für die Busspur bergauf könnte einfach die derzeitige MIV-Spur genutzt werden, wobei dann bergab nur noch eine Spur für beide zur Verfügung stünde, was auch aufgrund der notwendigen größeren Schleppkurve an der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Gaußstraße, die eine Reduzierung der Linksabbiegespuren auf eine zur Folge hätte auch durchaus vertretbar wäre. Falls die Schleppkurve der Busse beim Rechtseinbiegen in die Gaußsstraße in den Gegenverkehr hineinragt, müsste die Ampel auch weiter vor die Kreuzung geholt werden, und im Geraden bereich der Straße neu positioniert werden. Dann sollte man natürlich überlegen, ob man nicht besser den Parkstreifen auf der linken Seite bergab der Straße "Oberer Grifflenberg" für die Busspur bergauf opfert, da es ja in dieser Situation möglich wäre Busse und MIV bergab auf verschiedenen Spuren zu führen.
An der Kreuzung Oberer Grifflenberg/Max-Horkheimer Straße müsste eine neue Ampel installiert werden, die dem MIV rot gibt, wenn Busse aus Richtung Blankstraße nach links auf die Straße "Oberer Grifflenberg" einbiegen.
Die Richtungshaltestelle "Unterer Grifflenberg" würde ich aufgeben. Stattdessen soll es eine Haltestelle "Max-Horkheimer Straße" gegenüber der gleichnamigen Haltestelle bergab geben. Für die Linie 603 müsste man, sofern man deren Route da nicht ändern möchte eine neue Haltestelle an der Max-Horkheimer-Straße einrichten.
Straßenbahn Berlin Linie M4 Verbindung mit Straßenbahn Potsdam
Die Linie M4 würde die Straße von Berlin-Mitte nach Potsdam vom Autoverkehr sehr entlasten. Auf der Straße von Berlin-Mitte nach Potsdam,ist den ganzen Tag über sehr viel Verkehr los. Ich fände eine Straßenbahnlinie könnte helfen den Autoverkehr zu Reduzieren. Die Linie soll Stück für Stück aufgebaut werden. Zwischen Botanischer Garten über Zehlendorf Eiche bis Wannsee führt ein sehr breiter Mittelstreifen. Das Schreit ja danach das da irgend wann mal eine Straßenbahn fahren wird.
Dortmund: Bahnanbindung von Lindenhorst
Es gibt auch schon ein paar offizielle Planungen für eine Verlängerung der U45 in Richtung Lindenhorst. Ich sehe hier für eigentlich nur Zwei halbwegs sinnvolle Varianten.
Die este hat Tramfreund94 hier schon mal vorgeschlagen. Sie führt von der Haltestelle Fredenbaum größtenteils entlang der heutigen 411 nach Lindenhorst und endet dort.
Die zweite Variante führt von der Haltestelle Güterstraße entlang der Güterverkehrsstrecke. Ab der Kreuzung mit der Lindenhorster Straße sind beide Varianten identisch.
Vorschlag wird überarbeitet!
Bus Linie 285 O-Bus Berlin
Die Linie 285 gehört auch ebenfalls zum Projekt O-Busse in ganz Berlin. Die Linie,Wird auch ziemlich gut benutzt. Ich finde es es lohnt sich diese Linie mit den anderen auch zum O-Bus auszubauen,weil im Bereich Zehlendorf im Berufsverkehr viele Autos unterwegs sind und die Umwelt verpesten. Ein O-Bus System würde in ganz Berlin dafür sorgen, dass die Luft sauberer wird.
K Bilderstöckchen 127 Schneller & nach Nippes – KVB Köln Linie 127: Beschleunigung + bessere Anbindung des Stadtteilzentrums Nippes
Bitte hier klicken zur Übersicht über alle von mir vorgenommenen Änderungen im Busnetz des mittleren Kölner Nordens (Bilderstöckchen/Nippes/Niehl)
Dieser Vorschlag setzt sich aus einem Kompromiss zweier Tatbestände zusammen:
1) Bilderstöckchen möchte eine schnelle und häufig verkehrende (alle 10 Minuten) Busverbindung zur Kölner Innenstadt (bis zum Ebertplatz, denn dort besteht Umstieg in alle Richtungen; ein weitergehender Busverkehr ins Stadtzentrum und Parallelverkehr zur Stadtbahn ist wohl aus Kostengründen nicht tragbar).
2) In Bilderstöckchen gibt es nicht gerade eine Vielzahl an Geschäften. Das nächste Oberzentrum befindet sich in Nippes. Es müsste daher doch sehr naheliegen, eine häufig verkehrende (alle 10 Minuten) Buslinie von Bilderstöckchen nach Nippes verkehren zu lassen und nicht wie aktuell, nur die alle 20 Minuten verkehrende Linie 147.
Kompromiss:
Die Linie 127 soll ab sofort über die Kempener Str. verkehren (wie eingezeichnet). Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Ebertplatz und Bilderstöckchen (Vorteil 1) ein wenig.
Darüber hinaus befinden sich die Haltestellen an der Kempener Str. näher in Richtung Stadtteilzentrum Nippes (Vorteil 2). Googlemaps besagt, dass nur ein 5-minütiger Fußweg von der Galeria Kaufhof in Nippes zur neuen Bushaltestelle "Viersener Str" zurückzulegen ist. Das ist akzeptabel.
Vom Einkauf in Nippes muss man nach diesem Vorschlag auf den Bus der alle 10 Min. fahrenden Linie 127 wesentlich weniger warten muss, als maximal 19 Minuten auf einen Bus der alle 20 Min verkehrenden Linie 147.
Auch ist der Lentpark (Eishalle und Schwimmbad) nun besser von Bilderstöckchen zu erreichen. Aktuell fährt man von Bilderstöckchen bis zur Cranachstr. mit der nur alle 20 Min. verkehrenden 147 und muss ca. 10 Minuten laufen. Oder bis zum Krefelder Wall mit der Linie 127 und läuft 16 Minuten. Jetzt fährt man mit der komfortabel alle 10-Minuten verkehrenden Linie 127 bis Neusser Platz oder Cranachstr. und läuft ca. 10 Minuten.
Weiterer Vorteil: das Neubaugebiet an der Kempener Str. nähe Vinzenz Hospital sowie das Vinzenz Hospital selbst wird besser angebunden. Generell werden die Wohngebiete an der Kempener Str. durch die Linie 127 nun besser erschlossen als vorher mit der Linie 147.
Auswirkungen auf das Busnetz:
Im Zuge der Umleitung der 127 ist es notwendig, dass gesamte Busnetz im mittleren Norden Kölns "umzustricken", insbesondere Ersatzverbindung zu schaffen für die Haltestellen, die von der Linie 127 nicht mehr bedient werden. Auf der Übersichtsseite (Link hierzu siehe ganz oben in dieser Beschreibung oder hier) erläutere ich dies.
Klar muss schon einmal sein, dass es tendenziell kostspieliger wird, denn die bisherigen Stationen der 127, die nicht mehr angefahren werden, müssen durch adäquate Verbindungen ersetzt werden. Nicht umsonst hatte die Stadt Köln ja den Linienverlauf der Linie 127 (bzw. ehemals Linie 148) derart geplant, wie er derart aktuell ist, um möglichst viel Einzugsgebiet für die im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie zu schaffen.
K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18
Im Bereich Bf. Süd Detailzeichnung inklusive Darstellung Mittelbahnsteige sowie einzelner Gleise (nur im Bereich Bf. Süd)
Dies ist eine Variante zur Tieferlegung der Stadtbahnlinien 12, 15, 18 im Bereich des Barbarossaplatzes.
Bei dieser Variante handelt es sich um die Variante „Universität2“. Merkmal dieser Variante ist, dass die Linie 18 über Universität verkehrt und sich die Stadtbahnlinien 12, 15 und 18 am Bf. Süd kreuzen. Näheres bitte der Abbildung zu entnehmen bzw. meiner anderen Varianten zum Thema Tieferlegung Stadtbahnen Barbarossaplatz.
Vorteil 1) dieser Variante: SL 12, 15 und 18 werden an den Bf. Süd angebunden. Nähere Erläuterungen, warum dies von Vorteil ist siehe Variante "Bf. Süd", bei der sich alle drei SL auch am Bf. Süd kreuzen, die SL 18 aber nicht über Universität fährt.Turm-U-Bf. Süd:
Ebene -1: Zwischenebene Fußgänger
Ebene -2: SL 18
Ebene -3: SL 12 und 15
Vorteil 2) dieser Variante: bessere Anbindung von Universität und Uni-Kliniken (letztere durch Umstieg an Hst. Universität von Linie 18 in Linie 9) aus Hürth und Brühl. Beispiel1: aus Hürth-Hermülheim kommend mit Fahrziel Köln Lindenburg (Uni-Kliniken): Aktuell: Fahrzeit mindestens 26 Minuten; nach Umsetzung dieser Variante nur ca. 20 Minuten (bei einer Umstiegszeit an Universität von ca. 4 Minuten) Beispiel 2: aus Hürth-Hermülheim kommend mit Fahrtziel Universität: Aktuell: Fahrtzeit mindestens 19 Minuten; nach Umsetzung dieser Variante nur ca. 13 MinutenBerlin: 2. Ost-West-Stadtbahn (Tunnel, Express)
Vor kurzem hat die IGEB die alte Planung einer Durchbindung der Görlitzer Bahn bis zur Nord-Süd-S-Bahn aufgegriffen und in Kombination mit der S21 und der Siemensbahn als S6 in einen neuen Zusammenhang gestellt. Hier waren vorher schon verwandte Vorschläge und als Reaktion kamen noch einige weitere Vorschläge dies mit einem Ost-West-Tunnel zu ergänzen (Auswahl):
- s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse
- idee-einer-2-ost-west-stadtbahn-citytunnel-zur-entlastung-der-bestandstrasse
- 2-ost-west-s-bahn-alternative
B: Alternative zur 2. Ost-West-S-Bahn
Derzeit posten diverse Leute hier Ideen zu einer 2. Stadtbahn. Ich finde nicht, dass es als S-Bahn sinnvoll wäre und würde dem auch keine Priorität einräumen. Da meine Kritikpunkte bei der S-Bahn bisher keiner ausräumen konnte, habe ich mal eine Alternative eingezeichnet, die viele Varianten haben kann. Ich gehe erstmal auf das eingezeichnete ein und danach auf weitere Möglichkeiten.
Meine drei Hauptkritikpunkte für die S-Bahnvorschläge sind die bauliche Umsetzbarkeit, die Linienführung und die Baukosten. Die ersten zwei entfallen mit meinem U-Bahnvorschlag. Nur der Kostenpunkt bliebe vorhanden, weshalb geguckt werden muss, wie ein zusätzlicher Nutzen entsteht. Daher meine mehren Alternativen. Ich fange mal im Nordwesten mit meiner Zeichnung an:
Variante Nordwest
Diese Planung greift eine alte Planung aus dem 200km Plan auf. So würde man die Fahrgäste am Theodor-Heuss-Platz an den Bereich Kudamm besser anschließen. Richtig sinnvoll wäre das, wenn die U2 auch Spandau erreichen würde, weil so mit einem umsteigen deutlich bessere Verbindungen entstehen würden. Diese Verbindung schafft auch eine direkte Verbindung zur Messe und zum Knotenbahnhof Westkreuz. Dadurch gibt es ein deutliches Fahrgastpotential, welches Richtung Kudamm und auch Kreuzberg unterwegs sein kann. Die Station am Kracausplatz dient nur zur Erschließung der dortigen Wohnviertel, welche bisher eher schlecht an das Schnellbahnnetz angeschlossen ist.
Variante Südwest
Dieser Abschnitt ist der Selbe den ich schon mal vorgeschlagen habe. Der Vorteil wäre, dass man so den Busverkehr reduzieren und neu ordnen könnte. Dadurch bekäme der Stadtteil auch einen Schnellbahnanschluss, da sowohl die S7, als auch die U3 diesen nur tangieren.
Mittlerer Abschnitt
Der Teil zwischen Adenauerplatz und Potsdamer Platz orientiert sich an den Planungen zur U10. Dabei wird dann die U1 mit der U3 direkt verknüpft und der Stummel zur Uhlandstraße auf Großprofil umgebaut. Dafür ist es auch notwendig am Wittenbergplatz einen weiteren Außenbahnsteig zu bauen, damit Großprofilzüge dort auch halten können. Die südliche Bahnsteigkante müsste ebenso umgebaut werden. Zudem würde ich einen weiteren Zwischenhalt zu den offiziellen Planungen einbauen, damit das Viertel dort besser erschlossen wird. Man könnte aber auch darauf verzichten und so eine gradlinigere Führung der U-Bahn bewirken. In dem Fall würde man jedoch ausschließlich mit der TBM bauen können und das kostet extra (ich habe es mal gestrichelt eingezeichnet). Am Magedeburger Platz könnte ein Umsteigebahnhof zu einer verlängerten U4 entstehen.
Ab dem Potsdamer Platz wird in weiten Teilen die alte Planung und vom IGEB neu aufgeworfenen Ideen verfolgt. Der Unterschied besteht hier darin, dass die Strecke nicht zum Treptower Kreuz geführt wird, sondern zum Treptower Park. Dadurch erspart man der Ringbahn einen weiteren Zwischenstopp, der die Fahrt verlangsamen würde und man bekommt das Fahrzielproblem in den Griff, da die Südoststrecken unabhängig bleiben und nicht weiter belegt werden. Zudem könnte man so mit einer der Ostvarianten neue Gebiete an Kreuzberg anbinden.
Variante Südost
Hier biegt die neue Linie über Kosanke Siedlung und dem Betriebsbahnhof rummelsburg zum Tierpark ab. Dadurch wird das große neubaugebiet entlang der Spree, die S3, die U5 und die Osttangente angebunden. Dadurch ergeben sich deutlich kürzere Fahrzeiten und auch Entlastungen für die Stadtbahn und den Knoten Ostkreuz. Zudem wäre eine Verbindung mit der U5 möglich, die man im Störungsfall oder bei Bauarbeiten nutzen kann. So würde man etwas Flexibilität dazu gewinnen. Zudem kann man so den Anschluss an die Betriebswerkstatt erreichen.
Variante Nordost
Diese Variante führt direkt durch das Weitlingkiez, weshalb hier auch Verbindungen verkürzt werden können. Hierzu würde der Bahnhof Rummelsburg verschoben werden müssen, damit man einfach umsteigen kann. Ebenso brauch die Straßenbahn dann eine Verlegung der Haltestelle. Damit der Bahnhof Rummelsburg gut angebunden bleibt, wäre eine Busvorfahrt zu bauen, die von der Nöldnerstraße direkt neben der der Schule abgeht. Am U-Bahnhof Friedrichsfelde wird dann eine Verbindungskurve gebaut, damit ein Anschluss an die Werkstatt gewährleistet werden kann. Die Weiterführung führt dazu, dass es eine Station paralell zur Straßenbahn gibt, was aber nicht schlimm ist, da man sich hier nur die Knotenpunkte teilt.
Für beide Ostvarianten gilt, sollte die Nahverkehrstangente kommen, wäre eine Verlängerung dorthin auch eine Überlegung Wert. So würde die Südostvariante dann am Bahnhof S+U Biesdorf-Süd und die Nordostvariante dann am S Biesdorfer Kreuz oder S Springfuhl (durch die Marzahner Chaussee) enden.
Es gibt aber noch weitere Optionen:
1. Die günstigste Option wäre die Verlängerung der U1 an beiden Enden. Dadurch entsteht auch eine weitere "Stadtbahn".
2. Die U5 kann bis Westend geführt werden. Dadurch würde zwar der Kudamm nicht erschlossen werden, aber ebenso eine durchgängige Ost-West-Verbindung geschaffen.
3. Man realisiert den Ostteil und ordnet die Linien neu. So könnte man die U2 dann auf den Ostteil schicken und die U3 oder U4 dann auf den U2 Abschnitt nach Pankow. So würde man auch Diagonallinien hinbekommen.
4. Man könnte auch die eingezeichnete Variante als 2 Linien relaisieren, die sich in der Innenstadt dann überlagern. In anderen Städten wird das so gemacht und bei der S-Bahn ist das sowieso so gegeben. Das könnte man auch hier machen, um nicht einen leeren dichten Takt zu den Endstationen zu führen oder die unterwegs in Aufstellanlagen abstellen zu müssen.
Edit: Ich habe gestrichelt die Verlängerung eingezeichnet, sollte es eine Osttangente geben und dort an den Punkten gehalten werden. Bei der Verlängerung der Südost-Variante müsste die Verbindung zur U5 dann verlegt werden, sodass dies kurz vor Biesdorf Süd passiert.
Edit2: Den Abschnitt der alternativen Führung zwischen Wittenbergplatz und Magdeburger Platz auf die Strecke zum Potsdameer verlängert.
Chemnitz: Straßenbahn über Kassberg
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Straßenbahnnetzes schlage ich eine Linie über die Weststraße zum DRK Rabenstein vor. An der Autobahnausfahrt an der Kalkstraße müsste eine zusätzliche Brücke gebaut werden.
Vorteile
-Ersetzt Bus 72 (Auf Linie 72 verzichten)
-fährt über Kalkstraße
-Besser verbundener Westast
-leichteres ankommen am Krankenhaus und am Einkaufszentrum
Nachteile
-Brücke über Autobahn muss gebaut werden
-Erst nach Fertigstellung der Kassbergbrücke möglich
Takte
Mo-Fr bis Waldenburger Str: 10-min.-Takt
Mo-Fr bis Rottluff: 20-min.-Takt
Mo-Fr bis DRK Rabenstein: 20-min.-Takt (abwechselnd mit Rottluff)
Sa:20-min.-Takt (fährt ausschließlich bis DRK Rabenstein)
So bis Rottluff: 60-min.-Takt (zusätzliche Fahrten)
So bis DRK Rabenstein: 30-min.-Takt
Verkehrsmittel
SKODA-Bahnen, wie sie bei der CVAG existieren.
Berlin Bus X10 O-Bus
Die Linie gehört zu meinem Projekt O-Busse für Berlin. Das Projekt fordert O-Busse in ganz Berlin. Die meisten Haltestellen werden nicht angefahren, weil das ein Expressbus ist "X" Steht für Express. Manche Haltestellen sind aus dem Fahrplan rausgenommen, Weil es keinen Bedarf gibt zu halten z.B. Leachstraße,Am Birkenknick,Am Rehwechsel. Dadurch soll gefördert werden, Das der Bus schneller fährt und dadurch werden viele Schüler mit dem Bus fahren anstatt mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
NDH: Parkallee – Krankenhaus
Der Beethovenring verbindet die beiden Straßenbahnwendeschleifen "Parkallee" und "Krankenhaus". Der Beethovenring selbst ist jetzt nicht angebaut und daher böte eine Straßenbahnstrecke auf ihm keine wirkliche Erschließung. Jedoch böte die Strecke neue Möglichkeiten einer Liniennetzgestaltung, da Nordhausen auf diese Weise einen Straßenbahnring bekäme. So käme man künftig umsteigefrei von der Grimmelallee sowohl zum Krankenhaus als auch zur Stolberger Straße und gewisse Verbindungen wie nördliche Stolberger Straße - Landratsamt wären schneller als über die Innenstadt. Die Linien 1 und 2 werden dazu umlauftechnisch am Krankenhaus miteinander verbunden.
NDH: Zweigleisig durch die Bahnhofstraße
Die Bahnhofstraße heißt Bahnhofstraße weil sie zum Bahnhof Nordhausen führt. Durch sie fahren eingleisig die Linien 1 und 10.
Mir ist nur nischt klar, wojer genau die Linie 10 vom Spital im Norden Nordhausens in die Strecke der HSB (Harzer Schmalspurbahnen) einfädelt, aber wenn sie von der Landgrabenstraße aus in Richtung Ilfeld auf die HSB fährt, dann müsste sie am Bahnhof Kopf machen. Aber ich glaube, Hendi weiß das vielleicht besser.
Ich denke mir mal, dass die Linie 10 besser auf die HSB-Strecke gelangt, wenn man ein zweites Gleis auf der Bahnhofstraße vorbei an der Atrium-Passage verlegt. Dann kann sie nämlich ohne Kopf machen auf die HSB-Strecke gelangen und die Haltestelle am Hauptbahnhof Nordhausen würde eine zusätzliche Ausweichstelle werden.
Periphere Verteilerlinie Bielefeld
Hallöchen,
Das hier ist mein erster Beitrag, hoffe das es so weit alles In Ordnung ist und das es für Gesprächsstoff sorgt.
Daten: - Niederflurtechnik - Spurweite 1000 mm - ca. 18,8 km
Die Strecke muss ich denke ich nicht erklären, das Bild spricht, denke ich für sich. Doch warum ich diese Strecke für essenziell für den ÖPNV halte, sollte ich erklären.
Auf der Seite habe ich einen ähnlichen Vorschlag nur als Busverbindung gefunden, doch denke ich das eine Straßenbahn wesentlich Attraktiver auf Leute wirkt und sie dadurch auch öfters verwendet werden wird. Durch diese Linie soll der Pendelverkehr in die Innenstadt etwas abgeschwächt werden und an der Peripherie auf die verschiedenen Linien verteilt werden. Dafür setze ich als Voraussetzung das die Stadtbahn nach Werther (Linie 4) und nach Jöllenbeck (Linie 3) Verlängert wurden. Die umstiege zur Linie 3 und 4 habe ich außerdem auch nochmals eingezeichnet, aber nur zum kleinen dort wo sich die umsteige Punkte befinden. Durch die Querverbindung werden nicht nur die Peripherie gestärkt, sondern auch die Fahrzeit gekürzt, denn dadurch das man nicht erst in die Innenstadt fahren muss, um dort umzusteigen kann man gleich in die "Ringbahn" einsteigen. Die Menschen sehen dann auch die Peripher gelegenen Geschäfte und kaufen dort etwas. Das stärkt die außerhalb liegenden Regionen und wertet sie auf. Zudem werden die Neu geplanten Stadtviertel von der Linie Profitieren. In Babenhausen ist zurzeit ein Gebiet geplant, wo zukünftig mehr als 2000 Einwohner ein Zuhause finden sollen. Sie gleich mit einer Stadtbahn abzuholen und sie nicht mit dem Auto irgendwo hinfahren zu lassen empfinde ich als sehr sinnvoll um die Verkehrswende 2030 zu schaffen. Bielefeld braucht die Straßenbahn, Bielefeld wird größer und das schneller als gedacht und später könnte es zu spät sein. Bei dieser Strecke würde ich die Niederflurtechnik bevorzugen, denn sie ist kostengünstiger und kommt besser durch die Strassen. Außerdem hat Bielefeld dann schonmal ein Niederflur Depot und die restlichen Linien z.B. über den Jahnplatz könnten dann leichter durchgesetzt werden. Mir ist klar, dass die Stadtbahn auf einer vielbefahrene Straße in Schildeche fährt, doch denke ich das durch einen guten Takt der Verkehr so gesenkt werden kann das die Stadtbahn dort wo sie auf der Straße verkehrt, gut durchkommt. Paris hat gezeigt, dass eine Straßenbahn in peripherer Lage auch Funktionieren kann. Noch anzumerken ist das die Straßenbahn im Osten bei den Kasernen anfängt. Dadurch das diese jetzt leer stehen könnte die Straßenbahn die neuen Bewohner und die dahinterliegenden direkt mitnehmen. Natürlich könnte die Linie in einigen Punkten auch anders gelegt werden.
Hoffe, es hat für Anregungen gesorgt. 🙂
Bus Linie als Verbindung: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-tangentiallinie-35-heepen-baumheide-schildesche-babenhausen-sued-lohmannshof/
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