Linien- und Streckenvorschläge

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Köln: Neue Buslinie „Mauspfad“

Der Mauspfad ist eine sehr lange Straße im Kölner Osten. Diese Linie soll einen sehr großen Teil des Mauspfads bedienen und verschiedene Umstiegsmöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel herstellen. Die vorgeschlagene Linie dient als Ergänzung zur Linie 154 die den Mauspfad schon teilweise bedient, jedoch im Süden Richtung Porzer Zentrum fährt und somit einen weiten Teil der Straße wie z.B. den Flughafen oder Lind auslässt. Außerdem fährt der 154er in Dellbrück einen relativen großen Umweg zur Anbindung eines Wohngebietes, welcher bei der vorgeschlagenen Linie entfällt und somit einige Relationen beschleunigt. Es wird z.B. eine schnellere Anbindung des S-Bahnhofes Köln-Dellbrück aus dem Süden hergestellt. Ein weiterer Vorteil der vorgeschlagenen Linie ist, dass der Flughafen für viele Menschen entlang des Mauspfads deutlich besser erreichbar wird. Aus Brück oder Rath-Heumar ist zum Beispiel trotz der geographischen Nähe keine direkte Verbindung zum Flughafen gegeben. In Kombination mit diesem Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-s-bahnhof-koenigsforst/) zum S-Bahnhof Königsforst mit P+R Parkplatz an der A3 würde dort auch eine Bushaltestelle entstehen. Neue Haltestellen sind in dem Vorschlag mit Namensvorschlägen versehen. Folgende neue Haltestellen müssen errichtet werden:
  • S-Bahn/P+R A3 (Umstieg zum S-Bahnhof: https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-s-bahnhof-koenigsforst/ ; Name der Bushaltestelle würde an den Namen des S-Bahnhofs angepasst werden)
  • Gut Leidenhausen (existiert bereits, allerdings nur für Anrufsammeltaxi)
  • Grengel-Birkenweg (Zusatz "Grengel-", da es die Hst. Birkenweg bereits im Bezirk Rodenkirchen gibt)
  • St.-Anno-Str.
  • Schilfweg
Ein Endpunkt der Linie soll der S-Bahnhalt "Köln-Stammheim" sein. Dort hat der Bus je nach Fahrplan ausreichend Standzeit, sodass Verspätungen aufgefangen werden können. Für dort endende Busse ist die Fahrbahn im Bereich der Bushaltestelle breit genug, um in einer 180°-Kurve zu drehen und am gegenüberliegenden Bussteig in Bereitstellung zu gehen. Die Linie startet von dort aus dann und lässt den Bogen über "Aeltgen-Dünwald-Str.", "Hildegundweg",etc. aus. Dieser wird von den Linien 155, 157 und einer Nachtbus-Linie bedient. Endpunkt der Linie ist dann der S-Bahnhaltepunkt Spich in Troisdorf. Dort soll es ebenfalls etwas Standzeit geben. Die Linie könnte nachfragestärkere Abschnitte häufiger bedienen. Der genaue Takt muss dem Fahrgastaufkommen angepasst werden. Wochentags sollte es ein 20-30 Minuten-Takt geben, am Wochenende dürfte ein 30-60-Minuten-Takt ausreichen (evtl. auch 40?). Anschlüsse zu möglichst vielen Stadt- und S-Bahnlinien sollten bei der Fahrplanlage berücksichtigt werden.

Seilbahn Sandershausen-Wolfsanger mit Fahrradparkplatz

Eine Seilbahn von Sandershausen nach Wolfsanger um zum einen eine direkte Verbindung von zu schaffen und zum anderen die Natur an der Fulda nicht allzu stark zu belasten. Man könnte der Seilbahn bei der Gestaltung noch einen regionalen Touch geben. Beim Startpunkt in Sandershausen könnte man ein Abstellplatz für Fahrräder bauen, sodass man diese nicht dort anschließen kann. Das würde sich gut eignen, da dieser Bereich sehr flach ist und gut befahren werden kann. Man könnte auch schauen ob man Autoparkplätze baut, aber man sollte dem nicht zu viel Platz geben weil es im Uferbereich der Fulda ist.

Berlin: Verlegung der U1 über Potsdamer Brücke

Die U-Bahnlinien U2 und U1/U3 fahren historisch bedingt einen sinnlosen Parallelverkehr zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck. Das könnte man durch einen Streckenneubau korrigieren:

Die U1-Trasse wird als Hochbahn entlang des Landwehrkanals nach Westen verlängert. U Mendelssohn-Bartholdy-Park wird zum Umsteigebahnhof zur U2, Gleisdreieck kann dann aufgegeben werden. Im Park am anderen Ufer wechselt die Trasse in den Untergrund. Ab hier gibt es zwei Möglichkeiten:

Entweder nutzt man den Tunnel am Magdeburger Platz. Das wäre preiswerter, hätte aber den Nachteil des Parallelverkehrs zur U2 für eine Station. Dafür erreicht man die U4.

Oder man gräbt über Lützowplatz zur Urania, und nutzt die Vorleistungen für die ehemals geplante U3 (Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz). Das wäre teurer, hätte aber mehr Erschließungswirkung. Die U4 könnte dann bis Kurfürstenstr. verlängert werden.

In beiden Fällen erreicht die neue U1 den Wittenbergplatz an den Bahnsteigen 1 und 6, so dass sie wie gehabt weiter nach Krumme Lanke oder Uhlandstr. fahren kann.

Vorteile: Die Erschließung von Tiergarten-Süd wird verbessert. U Gleisdreieck wird geschlossen, die U2 somit beschleunigt, der dort geplante S-Bahnhof kann eingespart werden. Hier wären die Umsteigewege von S21 zu U1/U3 sowieso lang und unkomfortabel wegen der großen Höhendifferenz.

 

DRESDEN: (Vorschlag Linie 8 zur Leubnitzhöhe) erweitert nach Goppeln

Es gab schon einige Vorschläge wo durchaus die Straßenbahnlinie 8 in Dresden zur Leubnitzhöhe geleitet werden könnte. Da stellte man sie die Frage was mit dem letzten Stück nach Goppeln geschehen könnte. Einerseits dachte ich das die verlängerte Buslinie 88 ab Kauscha über Goppeln zur Leubnitzhöhe fahren könnte. Aber sie wurde ja schon verplant, das sie nach Possendorf fährt. Um den letzten Abschnitt nicht extra eine neue Buslinie einzusetzen dachte ich mir das die Linie 8 den letzten Stück nach Goppeln auch schaffen könnte. Der Verlauf wäre nach Goppeln wie die heutige 75. Nur das sie dann ein Stückchen im Westen von Goppeln endet. An der Max-Pechstein-Straße, um auch die Westlichen Siedlungen günstig zu verbinden. Auf der Leubnitzhöhe wäre der 10min Verkehr zu ende. Nach Goppeln würde sie aller 20min befahren. Der Nachteil ist, das Goppeln für die Einwohnerzahl für eine Straßenbahn zu gering ist. Aber ich denke mir auch das in den kommenden Jahren auch dort mehr Siedlungen gebaut werden. Ansonsten könnte man auch mit dieser Straßenbahnverbindung nach Goppeln warten. Bis die Möglichkeit ran ist. Bis dahin könnte dann doch die 88 auf der Leubnitzhöhe enden.

Stadtbahn Lauchhammer/Schwarzheide/Ruhland

Bestimmt gibt es so einen ähnlichen Vorschlag. Der Bahnhof von Lauchhammer, sowie von Schwarzheide ist vom eigentlichem Hauptort ein Stück entfernt. Wahrscheinlich sind die Orte für einen Ausbau einer Stadtbahn zu klein und auch nicht sinnvoll. Ich gebe es auch zu. Aber ich habe ihn dennoch gezeichnet um zu zeigen wie man als Linienverlauf die Orte wie Ruhland, Schwarzheide und Lauchhammer günstig erschließen könnte. Die Stadtbahn würde in Ruhland am Bahnhof anfangen. Zuerst würde sie den Marktplatz von Ruhland anbinden. Dann verkehrt sie zum Ärztehaus von Schwarzheide. Danach über die ehemalige Bahnstrecke über Schwarzheide Ort nach Lauchhammer. Dort würde sie sich aufteilen ab der HA Krankenhaus. In Richtung Ruhland fährt sie über die HA Kastanienhof. In Richtung Lauchhammer Bf. über die HA Lutherstraße. Dann ab Dietrich-Heßmer-Platz wieder in beiden Richtungen zum Bahnhof von Lauchhammer. Von dort aus könnte sie überm alten Stadtzentrum zum Süden von Lauchhammer fahren. Dort könnte sie enden.

B – Tangential S-Bahn Ost

S6 Tangentialverbindung Ost mit der S-Bahn statt als Straße. Verbindet den noch zu errichtenden Regional-Bahnhof Karower Kreuz mit dem BER und bindet dicht besiedelte Gebiete in den Bezirken Ma-He, Lich und Tr-Kö an. Keine Neubaustrecken notwendig, reine Bestandsertüchtigung. Übernimmt die Strecke der S 75 von Wartenberg bis zum "Biesdorfer Kreuz", dann über den Außenring am Biesenhorster Sand über Wuhletal und Spindlersfeld bis zum "Grünauer Kreuz", ab da Nutzung der Strecke von S9/S45 bis Schönefeld, später dann zum BER. Auf die Verlängerung über Wartenberg hinaus kann erstmal auch verzichtet werden, bis der Bahnhof in Karow fertig und ggf das Wohngebiet am Blankenburger Süden entstanden ist. 2 komplett neue Bahnhöfe sind notwendig, "Biesdorfer Kreuz"an der Kreuzung zur S5 und "Grünauer Kreuz" als Umstieg zur S8. ferner müßten neue Haltepunkte für die Linie an bestehenden Bahnhöfen erichtet werden, am U-Bhf Biesdorf Süd als Übergang zur U5, an der Wuhlheide (zur S3), in Spindlersfeld als Übergang zur S47.

Cottbus: Verlängerung Linie 2 nach Kiekebusch

Nachdem in Cottbus über die Stilllegung von Strecken diskutiert wurde, hat sich diese Diskussion mittlerweile in das Gegenteil gewandelt, sodass über neue Strecken nachgedacht wird. Die 3000 Einwohner, welche Branitz und Kiekebusch zusammen aufbringen, erscheinen auf den ersten Blick zwar nicht als ausreichend für eine Straßenbahn, die Anbindung des Branitzer Parks mit seiner nationalen Bedeutung kann dies aber zu gewissen Teilen aufwiegen. Auch würde dieser dann saisonunabhängig mit dem ÖPNV erreichbar sein, da die Parkeisenbahn über die Wintermonate nicht verkehrt. Baulich notwendig ist eine Querung der Bahngleise nach Forst und Guben sowie direkt danach eine Brücke über den Stadtring. Weiter südlich, am Ortseingang von Kiekebusch, müsste die Bahnstrecke nach Zittau gequert werden, was mit Blick auf den möglichen Ausbau selbiger am besten mittels einer Unterführung erfolgen sollte. Um bei Bedarf verkürzte Fahrten möglich zu machen, ist in Branitz, Rosenwinkel eine Wendeschleife mit eingeplant. Ebenso werden einige der Unterwegshalte mit Begegnungsstellen versehen, um auf dem gesamten Abschnitt einen 15'-Takt beibehalten zu können. Nachtrag: Variante 2 sieht eine Führung über die Parkeisenbahn mittels Dreischienengleis vor, sofern dies mit dem Denkmalstatus vereinbar ist. Auf dieser Relation würden wichtige Ziele wie Messe und Zoo angesteuert, was die Auslastung der Linie erheblich verbessern würde.    

[WSW]: Verlängerung Waldeisenbahn Muskau-Weißwasser/Kromlau

Wie von Ulrich Conrad hier angemerkt, ist die Anbindung von Bad Muskau an das sächsische Schienennetz ausbaufähig, eine Reaktivierung der Strecke über Leknica nach Zagan aber zumindest fraglich. Mehr Chancen sieht er für den Ausbau der Waldeisenbahn, weshalb ich mir zu deren Erweiterung ein paar Gedanken gemacht habe. Diese resultieren in drei, auch separat umsetzbaren, Abschnitten, welche die jeweiligen Endpunkte näher an die Einwohner versetzen sollen, um das Potential der Bahn besser nutzen zu können.
  • Abschnitt 1: Wiederaufbau des Abschnitts Weißwasser, Teichstraße - Weißwasser, Bahnhof.
    • Führung über die Jahnstraße mit zwei zusätzlichen Zwischenstopps, um die dortigen Siedlungsbereiche mit einzubeziehen
    • am Bahnhof Weißwasser Erweiterung der Infrastruktur, um den Umstieg zwischen Bus, Bahn und Waldbahn zu erleichtern
  • Abschnitt 2: Verlängerung von der jetzigen Endstelle in Bad Muskau durch die Stadt bis zum Schaltgerätewerk
    • längster Abschnitt, Verlauf in Straßenrandlage
    • bietet direkten Zugang zum Fürst-Pückler-Park
    • bindet die nördlich gelegenen Teile der Stadt an die Waldbahn an
  • Abschnitt 3: Nordverlängerung in Kromlau
    • versetzt die Endstelle direkt nach Kromlau hinein
    • neuer Haltepunkt am Nordeingang des Kromlauer Parks mit Potential für einen kleinen P+R-Platz
Im Zuge dieser Maßnahmen sollte auch der Betrieb weiter verstetigt werden, um ähnlich der Zittauer Schmalspurbahn als echtes Nahverkehrssystem wahrgenommen zu werden, welches nicht nur touristischen Zwecken dient. Das bedeutet, das die Saisonpause bei entsprechenden Kapazitäten komplett entfallen sollte, da sonst kein wirklicher Umsteigeeffekt erreicht werden kann.

E: Tunnel Hbf Ruhrallee

Vorneweg der Vorschlag macht nur Sinn, wenn eine Straßenbahnstrecke an der Ruhrallee gebaut wird. Wie zum Beispiel hier. Die Linien führen alle über die Kronprinzenstraße und Gutenbergstraße zum Hauptbahnhof. Die Fahrzeit würde ab der Huttropstr. bis zum Hauptbahnhof ca. 9 (Fahrzeit Bus 155) betragen. Um vom Individualverkehr unabhänig zu sein schlage ich einen Tunnelneubau von Ende der Ruhrallee bis zum Hauptbahnhof vor. Die Fahrzeit soll dann neu ab der Huttrpostraße nur noch 5-6 Minuten betragen. Eine Zwischenstation Wiesenstraße soll es geben. Am Hauptbahnhof soll neben Gleis 1 und 2 jeweils ein Gleis mit Nebenbahnsteig enstehen, wo die neue Linie dann hält. Ab dem Hauptbahnhof soll die Strecke in Richtung Essen Rathaus auf die Gleise der anderen Straßenbahnlinien fahren. Richtung Ruhrallee sieht es Hingegen es komplizierter aus. Denn vom Rathaus kommend muss nach der Abzeigung erst noch die U-Bahn Linie gekreuzt werden. Ob eine Höhengleiche Kreuzung sinn macht weiß ich nicht, ober ob es besser ein Überwerfungsbauweg geben soll. Bis zur Haltestelle Annental soll die Straßenbahnlinie dann im 5 Minuten Takt fahren. Wohin die Linie im Norden verlängert wird ist mir egal.  

Neugestaltung Rechte Reinstecke Troisdorf – Koblenz Teil 2

Neugestaltung Rechte Reinstecke Troisdorf – Koblenz Teil 2 Die Idee ist den RE 8 von Koblenz bis Troisdorf zu beschleunigen. So ergibt sich folgende neue Haltestellen Politik: Koblenz HBF – Koblenz Stadtmitte – Neuwied – Bad Hönningen – Linz (Rhein) (- Unkel) - Bad Honnef – Königswinter – Bonn Oberkassel – Bonn Beul – Menden (Rhein) – Troisdorf. Die Stationen KO-Lützel und Urmitz Rheinbrücke werden stattdessen von der RB10 (Frankfurt - Neuwied) bedient. Der RB 27 soll zusammen mit der S13 nach Rheinbreitbach das Grundangebot darstellen und die Erreichbarkeit verbessern. Der RB 27 fährt über KO-Ehrenbreitstein raus und bedient alle Zwischenstationen. Einige Stationen sind rund um Koblenz, Neuwied, Linz neu zu Bauen. Ziel ist es durch die neuen Haltepunkte eine Hohe Haltestellendichte zu erreichen und zusätzliche Auto oder Busfahrten, zu einem Bahnhof zu ersparen. Beide Linien fahren an allen Wochentagen ganztägig im 60 min Takt. Zwischen Neuwied und Bad Honnef sollen sie sich zu einem Ungefähren 30min Takt ergänzen. Manche Stationen werden neu errichtet werden wie z. B. Leutesdorf (Rhein) die sich nichtmehr am Ortsrand, sondern zentral befinden sollen. Es gäbe die Option eine S13 pro Stunde als S13&RB27 fahren zu lassen, um eine Umsteigefreie Verbindung von Koblenz nach (Troisdorf – Porz – Köln) Düren herzustellen. Dann würde beim RB 27 von Koblenz in Rheinbreitbach auf S13 Düren umgeschildert werden und umgekehrt ohne Wartezeiten. Ansonsten wird der RB 27 wie vom Land geplant in Bonn Beul enden.

Neugestaltung Rechte Reinstecke Troisdorf – Koblenz Teil 1

Neugestaltung Rechte Reinstecke Troisdorf – Koblenz Teil 1 Die Idee ist die S13 von Troisdorf nach Rheinbreitbach zu verlängern. Sie soll im 20min Takt von Düren bis Rheinbreitbach unterwegs sein. Bis Bonn Oberkassel auf einem 3/ 4 Gleis und dann auf der Bestandstrecke weiter fahren mit vorhanden Haltepunkten bis auf einem Neuzubauenden in Rheinbreitbach und Bad Honnef Stadtbahn. Der Bahnhof Bad Honnef (Rhein) wird aufgegeben. Am Wochenende wird im 30 min Takt gefahren. Dieser Vorschlag ergänzt die Idee vom Land mit der Vision S-Bahn Köln 2030+. Der RE 8 und RB 27 wird dann nur noch in Bad Honnef, Königswinter, Bonn – Oberkassel, Bonn – Beul, (Menden und Troisdorf) halten. Es gäbe die Option eine S13 pro Stunde als S13&RB27 fahren zu lassen, um eine Umsteigefreie Verbindung von Koblenz nach (Troisdorf – Porz – Köln) Düren herzustellen. Dann würde beim RB 27 von Koblenz in Rheinbreitbach auf S13 Düren umgeschildert werden und umgekehrt ohne Wartezeiten. Ansonsten wird der RB 27 wie vom Land geplant in Bonn Beul enden.

Berlin/Hamburg – Stuttgart in 4 Stunden

Neben Hamburg-München sind dies die letzten sehr bedeutenden innerdeutschen Relationen mit zudem relativ viel Flugverkehr, wo die "magische" Fahrzeit von 4 Stunden (um überhaupt eine Konkurrenz zum Flieger darstellen zu können) auf den ersten Blick unrealistisch erscheinen mag, aber durch sinnvolle Ergänzung der ohnehin bereits geplanten oder im BVWP und Deutschlandtakt enthaltenen Projekte tatsächlich durchaus machbar ist. Die Entfernungen messen nur jeweils etwa 650km, 4 Stunden sind also alles andere als Hexerei. Erforderliche zusätzliche Infrastruktur: Alle diese Maßnahmen sind ohnehin auch für die normalen Taktzüge sehr sinnvoll, bzw im Fall der Umfahrung Mannheim auch für den Güterverkehr nötig. Um attraktive Takte bei möglichst effizienter Auslastung der Züge und gleichzeitig möglichst geringer Belastung der Strecken zu erreichen, schlage ich vor, die in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt vorgesehenen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt (FV6/6.1) und Berlin-Halle-Frankfurt (FV45/46 - aber wie aktuell schon ohne Zwischenstop in Fulda) die mit den obigen Maßnahmen jeweils nur noch 3 Stunden benötigen, abwechselnd auf so noch nicht vorgesehene stündliche Sprinter Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden, die Frankfurt-Stuttgart in unter einer Stunde zurücklegen. Noch nichtmal das Fernverkehrsangebot in Mannheim würde wirklich darunter leiden. Das könnte dann beispielsweise so aussehen (Zürich würden im Beispiel ebenfalls Sprinter fahren):
  • Berlin Hbf ab 10:00 - Frankfurt (tief) an 13:00, ab 13:03 - Stuttgart an 13:57 - München an 15:20
  • Hamburg Hbf ab 10:07 - Frankfurt (tief) an 12:57, ab 13:06 - Zürich an 15:50
In der anderen Stunde wird bei gleichen Minuten stattdessen der Hamburger Zug nach Stuttgart-München durchgebunden, während der Berliner Zug, falls er überhaupt fährt, entweder als Sprinter nach Zürich oder auf irgendeinen anderen normalen Taktzug (oder alternativ als Kurzläufer nach zB Darmstadt oder Wiesbaden) durchgebunden wird. Und das immer im Wechsel. Damit ist Berlin-Stuttgart und Hamburg-Stuttgart jeweils stündlich in unter 4 Stunden machbar, jeweils zweistündlich sogar ohne Umstieg. Anstatt der vollen Korrespondenz reichen in Frankfurt eventuell auch einfache Richtungsanschlüsse. Und bitte nicht auf die genauen An- und Abfahrtzeiten festnageln, diese sollen nur als möglichst einfach zu rechnendes Beispiel dienen. In der Realität wird man diese Sprinter, die ja als zusätzliches Angebot dienen und keine Taktzüge ersetzen sollen, wahrscheinlich besser außerhalb der ITF-Knotenzeiten platzieren. Der Berlin-Sprinter muss dabei im Gegensatz zur Deutschlandtaktplanung aber wohl mindestens in Fulda und eventuell auch in Erfurt ohne Halt durchfahren, um die Fahrzeit einzuhalten. Daher wäre hier noch zu prüfen, ob dieser vielleicht nicht doch nur zweistündlich fährt (dann allerdings zusätzlich zur Linie FV45/46). Die oben beschriebene Durchbindung nach Stuttgart-München mit Anschluss der Hamburg-Sprinter wäre natürlich trotzdem zu erhalten.   Nachtrag 28.06.2020: Die Fahrzeiten für Stuttgart-Frankfurt-Hamburg wurden noch etwas nach unten korrigiert. Eine anständigen NBS Hannover-Hamburg erlaubt dort ja Fahrzeiten von unter 50 Minuten, womit Frankfurt-Hamburg ohne Zwischenstop in Kassel bereits in unter 2:50h zurückgelegt werden kann (entsprechend Stuttgart-Hamburg unter 3:50h). Die obigen Fahrzeiten stellen mit der unterstellen Infrastruktur für die Hamburg-Sprinter also sogar den 'worst-case' dar. Sehr langfristig wären nach Hamburg sogar noch weitere ca20 Minuten herauszuholen (damit Frankfurt-Hamburg in unter 2:30h und Stuttgart-Hamburg in unter 3:30h) durch Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und Errichtung von Um-/Unterfahrungen von Fulda, Kassel, Göttingen. Von einer Umfahrung von Fulda natürlich auch die Berlin-Sprinter profitieren, mit um ca 5 Minuten kürzeren Fahrzeiten.

Berlin: Verlängerung der U8 zum BER

Hiermit möchte ich vorschlagen, die U-Bahnlinie U8 der Berliner U-Bahn zum Flughafen BER zu verlängern. Die Strecke würde zwischen Grenzallee und den Schwarzen Weg oberirdisch im Mittelstreifen der Autobahn A 113 verlaufen, um dann entlang der Bahnstrecke zum Flughafen zu verlaufen, wo die Strecke unterirdisch neben den Flughafenbahnhof enden würde. Die Vorteile gegenüber einer entsprechenden Verlängerung der U7, welche hier mehrmals vorgeschlagen wurde (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u7-rudow-altglienicke-ber/, https://extern.linieplus.de/proposal/b-alternative-u7-verlaengerung-zum-ber/), wären geringere Baukosten pro Kilometer, da nur kleine Abschnitte im Tunneln liegen und die Kosten für Grundstückkäufe geringer wären, und eine größere Abdeckung, Umstiege zu den Buslinien 170, X11, M11, 160, 162, 164, 742, 744, 260, N60, 171, N7, X7, N70, N232, 163, 270, 735 und 741 möglich wären, die eine Weiterreise zu den umliegenden Stadtteilen und Vororten ermöglichen, wenn an den Stationen Bushaltestellen und Fußgängerwegen eingerichtet werden würden, möglich wäre. Daneben könnte man nach der Eröffnung der Strecke Alexanderplatz-Brandenburger Tor der U5 Züge der U8, welche dann als U85 analog zur U12 gekennzeichnet werden könnten, vom Flughafen über den Waisentunnel und den Regierungsviertel zum Hauptbahnhof fahren lassen.

Umfahrung Mannheim

Wie dem ein oder anderen vielleicht bereits bekannt, lassen sich mit den bisher im BVWP geplanten Maßnahmen die Engpässe im Knoten Mannheim nicht vollständig auflösen. Durch den Deutschlandtakt werden die Zugzahlen sogar noch über das dort bisher unterstellte Niveau hinaus steigen. Einen bedeutenden Engpass stellt dabei auch die westliche Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof dar, da sich hier weiterhin jeweils der größte Teil von S-Bahn, Regional- und auch Fernverkehr nur zwei Gleise teilen, und auch hier noch zusätzlich eine beachtliche Zahl Güterverkehr hinzukommt. Es wird also wohl zwangsläufig auf eine Umfahrung für Güterzüge hinauslaufen müssen - Ausbau und Nutzung der östlichen Riedbahn scheint nicht durchsetzbar zu sein, sondern eine komplett neue Strecke, in bewohntem Gebiet in Tunnellage, deutet sich im dortigen Diskussionsprozess immer offensichtlicher an. Diese neue Umfahrungsstrecke sollte aber unter allen Umständen auch durch ICE-Sprinter genutzt werden können, die eh nicht in Mannheim Hbf halten (und damit auch nicht die weiterhin komplett ausgelastete, aber nicht sinnvoll erweiterbare westliche Einführung der Riedbahn nutzen müssen). Zumal erst durch die Reisezeitgewinne im Fernverkehr überhaupt erst die Chance besteht, dass eine solche Strecke ein NKV größer als 1 erreicht. Die Mehrkosten für die HGV-Ausstattung sind bei einer NBS mit ohnehin großem Tunnelanteil im Verhältnis zu den gesamten Baukosten schon fast zu vernachlässigen, vergrößern aber deutlich den Nutzen. Trassiert werden sollte die Strecke daher auf dem gemeinsam mit Sprintern genutzten Abschnitt auf jeden Fall für mindestens 250, besser 300km/h, auf den reinen Güter-Abschnitten sind 120km/h ausreichend. Dieser gemeinsame Abschnitt misst nichtmal 20km, so dass die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Güterverkehr und ICEs nicht großartig ins Gewicht fallen. Die Anzahl der Güterzüge tagsüber ist eh durch die Mitbenutzung ihrer Anschlussstrecken (vA Riedbahn und Rheinbahn) mit Nah- und Regionalverkehr limitiert, und Sprinter sind auf der Umfahrung nichtmal 5 Minuten unterwegs bis sie wieder in die anschließende SFS ausfädeln. Fahrzeitziel: Frankfurt Hbf - Stuttgart Hbf für Sprinter in unter einer Stunde, bereits ohne Realisierung der 30Minuten Kantenzeit zwischen Mannheim und Stuttgart, die ja doch erst deutlich später angegangen werden wird (falls sie überhaupt mit seriösem Aufwand erreichbar ist). Anbindungen für den Bypass sind vorzusehen zur Riedbahn und zur geplanten Schnellfahrstrecke Frankfurt-Mannheim im Norden, zum Mannheimer Güterbahnhof (hier ebenfalls in Richtung Heidelberg) und natürlich zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart. Zusätzlich ist eine südliche Verlängerung als ABS bis Hockenheim zur Entlastung der überlasteten Rheinbahn durch Schwetzingen natürlich ebenfalls denkbar, falls man jenen Engpass nicht schon anders auflösen kann. Eine Führung weitgehend entlang der Autobahn A6 bietet sich an, ist aber nicht zwingend die einzige Möglichkeit. Der genaue Verlauf insbesondere im nördlichen Bereich hängt natürlich auch von der letztlich zu realisierenden Variante für Frankfurt-Mannheim ab, deren finale Trasse aber frühestens irgendwann in 2020 halbwegs feststehen wird. Hier wird es sicherlich mehrere Varianten geben die (nicht von mir sondern den entsprechenden Fachleuten) untersucht werden. Deshalb habe ich hier auch nur stellvertretend eine Anbindung an die beiden NBS nördlich Waldhof (wo wahrscheinlich NBS und Riedbahn zusammentreffen werden und auch die Bahn die Ausfädelung für diesen potentiellen Bypass vorsieht) sowie Höhe Schwetzingen eingezeichnet und auch generell wenig Wert auf Details gelegt. Die genaue Trassierung ist mir relativ egal, für mich stehen die oben beschriebenen verkehrlichen Ziele im Vordergrund. Nutzung natürlich vorrangig Güterverkehr, außerdem folgende Sprinter (ohne weitere Zwischenhalte): - zweistündlich Köln - Frankfurt Flughafen - Stuttgart - München in ca 3:15h (im Deutschlandtakt bereits vorgesehen als Linie FV 47, dort aber noch mit übertrieben langen Fahrzeiten und keinen Mehrwert bringenden Halt in Mannheim) - stündlich Frankfurt Hbf - Stuttgart - München in ca 2:15h (zusätzliche Linie) - zweistündlich Frankfurt - Zürich in unter 3 Stunden (zusätzliche Linie), längerfristig eventuell ergänzbar durch schnelle Züge nach Mailand. Normale Taktzüge dagegen halten allesamt weiter in Mannheim Hbf, zumindest solange die Kapazität dort dafür ausreicht. Noch eine Anmerkung: langfristig werden die Fahrzeiten für Taktzüge Frankfurt-München via Stuttgart und via Nürnberg ziemlich genau gleich sein (Köln-München damit über Stuttgart definitiv schneller). Mit den im BVWP und Deutschlandtakt enthaltenen Maßnahmen lässt sich diese Fahrzeit nämlich bereits auf beiden Routen jeweils auf knapp über 2,5 Stunden verkürzen. Durch zusätzliche Maßnahmen (via Stuttgart: Fernverkehrs-NBS Kornwestheim-Feuerbach im Zulauf auf Stuttgart, Optimierung der Einfahrt in Mannheim sowie Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auf 280-300km/h; via Nürnberg: NBS Ingolstadt-München) sind langfristig sogar jeweils knapp unter 2,5 Stunden machbar, womit sich jeweils durchgängig Ketten von 30 Minuten Kantenzeit realisieren lassen für Taktzüge Frankfurt-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München sowie Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München. Die entsprechenden Sprinter sehe ich daher aus zwei Gründen zukünftig nur noch über Stuttgart: 1. durch die Umfahrung von Mannheim sowie weiteren Umfahrungen von Ulm und Augsburg sind hier für Sprinter größere Fahrzeitgewinne möglich als durch entsprechende Umfahrungen via Nürnberg, langfristig könnte damit vielleicht sogar die 2-Stunden-Marke fallen (Köln-München entsprechend in deutlich unter 3 Stunden), 2. die Durchbindung der Sprinter Frankfurt-München auf Frankfurt-Hamburg und Frankfurt-Berlin ermöglicht damit auch Fahrzeiten von Stuttgart nach Berlin und Hamburg von jeweils knapp unter 4 Stunden.

Stadtbahn Vorarlberg: Linie 4

Um das Netz der Stadtbahn Vorarlberg noch etwas dezentraler aufzubauen als in meinen ersten Überlegungen, würde ich in Dornbirn zwei Tangentiallinien ergänzen. Das wäre einerseits der 4er und andererseits ein 2er mit geändertem Linienverlauf. Dadurch käme man vom Rathaus direkt nach Haselstauden und in Richtung Schwefel und es würde fast jeder Abschnitt mit zwei Linien bedient. Nur durch eine Linie angebunden wären dann lediglich das Rheindelta und das Oberdorf. Dort ist das allerdings unproblematisch, da beides nicht an einer Hauptverkehrsachse liegt. Der 4er soll im Wesentlichen den Takt zwischen der Messekreuzung und dem Rathaus sowie zwischen Haselstauden und Wolfurt verdichten. Dabei wird ab der Eisplatzgasse die Linienführung vom 21er und dem 11er übernommen, um zusätzliche Gebiete anbinden zu können und eine Überbedienung auf der Bregenzer Stadteinfahrt zu vermeiden. Außerdem entstünden einige neue Direktverbindungen wie zum Beispiel Dornbirn Sägerbrücke - Dornbirn Haselstauden und Wolfurt Cubus - Hard Schäfferhof. Um in Bregenz keine Wendeschleife zu benötigen, soll der 4er dort direkt als 5er weitergeführt werden und umgekehrt. Dieser würde dann via Josef-Huter-Straße/Ölrain, Lauterach und den Güterbahnhof Wolfurt nach Dornbirn Bahnhof fahren.    

VRR 260/NE19: OB-Sterkrade – Bottrop – Gelsenkirchen

Momentan verkehrt die Buslinie 260 von Bottrop ZOB sehr zügig und sehr direkt über die Horster Straße nach Gelsenkirchen-Horst, wo es zahlreiche Anschlüsse und Weiterfahrmöglichkeiten gibt. Nachts fährt auf derselben Route die Linie NE19. Deswegen böte sich die Linie 260 für eine Verlängerung vom Bottroper ZOB weiter nach Oberhausen sehr gut an. Im Moment fahren vom Bottroper ZOB nach Oberhausen nur der SB91 im 10-Minuten-Takt Richtung Centro und Oberhausen Hbf, sowie die Linie 263 zum Bahnhof Sterkrade aber nur alle 20 Minuten. Dann gibt es noch zwischen Oberhausen-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB die Linie 979 im 20-Minuten-Takt, da diese aber über Fuhlenbrock fährt, braucht sie schon länger als die Linie 263, die den wirklich direkten Weg zwischen Oberhausen-Sterkrade und Bottrop ZOB fährt. Östlich vom Bottroper ZOB erreicht die Linie 263 Bottrop-Welheim und Essen-Karnap, Welheim ist jedoch etwas weniger bedeutend als Bottrop-Boy, was an der Linie 260 liegt, und in Essen-Karnap besteht lediglich Anschluss an die U11 nach Altenessen und zur Messe Essen, während in Gelsenkirchen-Horst mehr Anschlüsse zu viel mehr Linien besteht.

Nun betrachten wir noch, wie es mit den Direktverbindungen Oberhausen-Sterkrade <-> Oberhausen Hbf, Oberhausen-Sterkrade <-> Bottrop ZOB und Oberhausen Hbf <-> Bottrop ZOB bestellt ist. Die drei genannten Eckpunkte Oberhausen-Sterkrade (Bahnhof), Oberhausen Hbf (Alt-Oberhausen) und Bottrop ZOB (Bottrop Innenstadt), sind große wichtige ÖPNV-Knotenpunkte mit vielen Linien und gleichzeitig wichtige Mittelzentren. Dort steigen täglich sehr viele Menschen aus und um. Wenn die Querverbindungen zwischen den Knoten eher dünn getaktet ist, bedeutet das längere Reisezeiten mit langen Umsteigezeiten für Fahrgäste, die über diese Knoten hin weg wollen.

  • OB-Sterkrade Bf - Oberhausen Hbf: Über die ÖPNV-Trasse fahren die Bus- und Straßenbahnlinien 112, SB90, SB98 und 960 zusammen etwa im 5-Minuten-Takt. Das ist sehr attraktiv und bräuchte auch nicht verbessert werden.
    Nachts wird durch Überlagerung der Linien NE1 und NE2 ein 30-Minuten-Takt angeboten.
  • Oberhausen Hbf - Bottrop ZOB: Die Linie SB91 verbindet beide Knotenpunkte schnell und attraktiv im 10-Minuten-Takt. Nachts verkehrt einmal stündlich die Linie NE21. Auch das (SB91 im 10-Minuten-Takt) ist ÖPNV-technisch noch sehr gut, da der Fahrgast einen 10-Minuten-Takt immer noch ohne Armbanduhr akzeptiert. Wenn er aber mehr als 10 Minuten auf sein Verkehrsmittel warten muss (egal, ob als Ein- oder Umsteiger), dann wird die Verbindung nicht mehr sehr gut angenommen. Und damit kommen wir nun zu unserer letzten der drei Verbindungen:
  • OB-Sterkrade Bf - Bottrop ZOB: Hier fährt die einzige direkte Buslinie zwischen beiden Knotenpunkten, die Linie 263, nur im unattraktiveren 20-Minuten-Takt. Damit sind die beiden großen ÖPNV-Knoten Oberhausen-Sterkrade und Bottrop nur schlecht miteinander verbunden. Eine Alternative zur 263 besteht lediglich durch die Linie 979, die aber weniger attraktiv ist, da sie aufgrund des Umwegs über OB-Tackenberg und BOT-Fuhlenbrock mindestens 10 Minuten länger unterwegs ist. Daher können ÖPNV-Wege, die über Sterkrade und Bottrop gehen u. U. sehr lange Reisezeiten aufweisen. Auch ist die Teutoburger Straße so sehr schlecht an die nahe gelegenen Zentren OB-Sterkrade und Bottrop angeschlossen. Hier bedarf es zur ÖPNV-Attraktivitätssteigerung einer Taktverdichtung auf mindestens einen 10-Minuten-Takt. Oberhausen-Sterkrade hat übrigens 81800 Einwohner und Alt-Bottrop 95300 Einwohner und die beiden ZOBs Oberhausen-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB liegen jetzt nur ca. 6,5 km auseinander, sodass auch alleine von der Nähe und der Besiedlungsdichte schon ein sehr dichter Takt sinnvoll wäre.
    Nachts verkehrt keine NE-Linie (NE = Nachtexpress) zwischen Oberhausen-Sterkrade und Bottrop ZOB.

Nachdem ich nun mit den Daten und Fakten über die Linie 260 und 263 um mich geworfen habe, möchte ich nun zu meinem eigentlichen Vorschlag kommen. Und zwar möchte ich vorschlagen, die Buslinie 260 vom Bottroper ZOB entlang des Linienwegs der Linie 263 zum Bahnhof Oberhausen-Sterkrade zu verlängern. Dabei sollen dann beide Linien diese Route im 20-Minuten-Takt bedienen, jedoch 10 Minuten zeitversetzt zueinander fahren, sodass sich durch Überlagerung ein attraktiver 10-Minuten-Takt zwischen OB-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB ergibt. Die Linie 260 ist bereits zwischen Bottrop ZOB und Bottrop-Boy mit der Linie 265 zum 10-Minuten-Takt vertaktet und da die Linie 265 am ZOB einen guten und vor allem sehr kurzen Anschluss an die Linie 263 hat - die Linien kommen höchstens 1 Minute zeitversetzt zueinander am ZOB an - würde es die Linie 260 auch gut mit ihrem jetzigen Fahrplan schaffen, die Linie 263 auf einen 10-Minuten-Takt zwischen OB-Sterkade Bf und Bottrop ZOB zu verdichten. Durch die Verlängerung wird außerdem eine Direktverbindung OB-Sterkrade Bf - GE-Horst geschaffen und damit auch viele längere neue Verbindungen mit einem Umstieg weniger.

Auch im Nachtnetz können die Städte Oberhausen und Bottrop von einer solchen Linie profitieren. Sowohl in Oberhausen als auch Bottrop gibt es im Nachtnetz eine zentrale Sternfahrt. In Oberhausen ist deren Ausgangspunkt OB-Sterkrade Bf, in Bottrop ist es Bottrop ZOB Berliner Platz. Im Moment verkehrt keine NE-Linie (NE = Nachtexpress) zwischen OB-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB, obgleich der hohen Besiedlungsdichte und Sterkrade Bf und Bottrop ZOB als wichtigste NE-Knoten beider Städte durchaus Potenzial für eine solche Linie besteht. In Sterkrade Bf ist zur Minute ’47 Sternfahrt der NE-Linien. Wenn eine NE-Linie Sterkrade Bf – Bottrop ZOB zur Minute ’47 in Sterkrade losfährt, erreicht sie zur Minute ’05 Bottrop ZOB. Das reicht aus, um Anschluss an die Linie NE2 von Bottrop nach Recklinghausen (Abfahrt zur Minute ’11 in Bottrop ZOB) zu bieten. Mit Ausnahme der Linien NE2 und NE16 bilden sämtliche NE-Linien in Bottrop ZOB auch eine Sternfahrt zur Minute ’20. Wenn also die NE-Linie Sterkrade Bf – Bottrop ZOB zur Minute ’20 in Bottrop ZOB losfährt, erreicht sie den Bahnhof Sterkrade zur Minute ’39 und erreicht so wunderbar die Sterkrader Sternfahrt zur Minute ’47. Aus diesem Grund möchte ich vorschlagen auch die Linie NE19 von Bottrop ZOB nach Oberhausen-Sterkrade zu verlängern. Der heutige Linienweg der Linie NE19 ist identisch mit dem heutigen Linienweg der Linie 260.

 

Apropos einen Umstieg weniger. Bekanntlich ist jeder Umstieg ein Umstieg zu viel. Deswegen möchte ich auch zusätzlich vorschlagen, die Buslinie 260 von Gelsenkirchen-Horst nach Gelsenkirchen-Zentrum zu verlängern. Sie folgt dem Linienweg der Schnellbus-Linie SB36, die dann weniger Haltestellen bedient. So kann auch Bottrop-Boy umsteigefrei an Gelsenkirchen-Zentrum angeschlossen werden. Bottrop-Zentrum verfügt bereits mit dem Schnellbus SB29 über eine schnelle Verbindung nach Gelsenkirchen-Zentrum. Auch hier bietet sich für die nächtliche Verbindung eine Verlängerung der Linie NE19 an. 

 

Längerfristig kann man überlegen, diese Linie als Straßenbahn zu fahren, wie es Ulrich Conrad hier vorschlägt. Jedoch benötigt die Verlängerung der Linie 260 nach Sterkrade nur zwei zusätzliche Busumläufe, die Verlängerung nach Gelsenkirchen zwei bis drei zusätzliche Busumläufe, also beide Verlängerungen zusammen maximal vier bis fünf zusätzliche Busumläufe. und nicht gleich auch den Bau einer 16-km-langen Straßenbahnstrecke, sodass es für den ersten Schritt schon eine günstige Verbesserung schafft.  

Neue RE33 Tharandt – Dresden – Kamenz – Senftenberg – Lübbenau – Lübben

Die Beschreibung befindet sich auch in meinem vorigen Vorschlag (Verlängerte S3 nach Kamenz) Wie beschrieben ist dies eine RE die ab Tharandt über Freital nach Dresden fährt. Die nicht überm Dresdner Hauptbahnhof fährt. Sondern gleich die Kurve zum Bahnhof Mitte macht. Zum Neustädter Bahnhof hin. Von dort über Klotzsche, Radeberg, Pulsnitz  nach Kamenz. Ab dort geht sie die ehemalige Bahnstrecke über Bernsdorf nach Hosena. Dann die Verbindungskurve nach Senftenberg. Von dort über Calau und Lübbenau nach Lübben. Um einen günstige Direktverbindung von Dresden zum Spreewald zu erschaffen.

Dresden: Verlängerte S3 nach Kamenz über Pirna

Natürlich gibt es schon einige Vorschläge zum Thema S-Bahn Dresden. Da hatte ich mir auch mal einen erlaubt. Und zwar die Verlängerte oder die von den Vorschlägen geänderte S-Bahn Linie 3 nach Kamenz über Pirna. Sie würde vom Dresdener HBH die Südumfahrung  über Heidenau nach Pirna fahren. Von dort über Lohmen und Dittersbach Dürrröhrsdorf. Dann geht sie über die ehemalige Bahnstrecke nach Arnsdorf, so wäre der Ring von Dresden umschlossen. Ab Arnsdorf geht´s über Pulsnitz bis Kamenz. Dort wäre sie ende. So gäbe es einen Direktanschluss von Kamenz in Richtung Pirna um auch Anschluss zur Sächsischen Schweiz zu haben. Neue S-Bahn Linie 3: Freiberg - Tharandt - Freital - Dresden - Heidenau - Pirna - Dürrröhrsdorf - Arnsdorf - Pulsnitz - Kamenz Die RB 33 wird beibehalten, die die planmäßige Nordumfahrung über Dresden- Neustadt, Klotzsche und Radeberg nach Kamenz fahren würde. Durch aus könnte man auch so gestalten das die RB33 als neue RE33 von Tharandt über Freital, (nicht überm HBH) Gleich zum Neustädter Bahnhof. Dann Klotzsche, Radeberg, Großröhrsdorf, Pulsnitz nach Kamenz. Von dort könnte die Linie über die ehemalige Bahnstrecke nach Hosenau, dann Senftenberg und Lübbenau verlängert werden. Um einen direckten Anschluß zum Spreewald zu haben. Diesen Vorschlag werde ich zunächst im Vorschlag zeigen!

Straßenbahn Ilvesheim-Ladenburg-Schriesheim

Mein Vorschlag ist Folgender: Eine Verlängerung der Linie 2 von Feudenheim aus über den Ortsrand von Ilvesheim und oder Stadtmitte von Ladenburg nach Schriesheim Bahnhof. Mit einem einer Insgesamt Einwohnerzahl aller 4 Städte von ungefähr 50.000 Einwohnern wäre diese Verlängerung Perfekt für den innerstädtischen und den zwischen den Städten verkehrenden Verkehr. Der VRN hatte schon damals im Jahre 2002 die Pläne dafür, welche aber leider verworfen wurden. Die Linie startet in Feudenheim und fährt am Ortsrand von Ilvesheim vorbei, wo dann der neue HP "Ilvesheim Nord", biegen dann über die Felder von der Neckarebene entweder 1. geradeaus oder 2. rechts Richtung Ladenburg Innenstadt 1. Geradeaus - über die Nördliche Weststadt fädelt sich die Linie ein stück ins Straßennetz, während sie dann bei dem Lidl Supermarkt wieder aufs Feld fährt - die Industriegleise werden abgerissen, Unterführung der DB Gleise - dann HP "Ladenburg Neue Nordstadt", dann fädelt es sich an der Weinheimerstraße ein, sie quert sie, eventuell auch mit einer Brücke, vmtl eher mit einem Bahnübergang. 2. Ladenburg Innenstadt Wir biegen über die Felder der Weststadt Ladenburgs auf die Straße L542, folgen dem Verlauf. Halten an der Bushaltestelle "Ilvesheimer Straße", "Bahnhofsstraße" "Sparkasse" (welcher Carl-benz-platz wäre) dann neue Linienführung des eigentlichen Busses. Die Fahrt fährt eingleisig in die Innenstadt, hält nur am Marktplatz. Dort biegt sie direkt links ab, auf das Gelände der Stadtmauer. Dort wäre dann platz für einen OEG Bahnhof. Dann folgt sie der Weinheimer Straße und fährt die Straße entlang, kurz vor dem Kreisel die alternative zur Haltestelle neue Nordstadt, dann über den Kreisel, hält dann nochmal ungefähr am Bildstock, und dann auf die Brücke bzw BÜ.   Dann Autobahn Unterführung, und dann die Einfädelung in Schriesheim ist mir unbekannt.   Schreibt mal eure Meinung dazu, lol  

[M] Tramkonzept Münchner Norden

Zur besseren Erschließung des Münchner Nordens und Unterföhring mit seinem riesigen Gewerbegebiet möchte ich dieses aufwändige Konzept vorschlagen. Dazu wird an den Endstationen St. Emmeram (16/17)  und Schwabing Nord (23) weitergebaut. Von St. Emmeram kann über die Münchner Straße bis zum Rathaus Unterföhring, danach über den S-Bahnhof Unterföhring bis ins Gewerbegebiet gefahren werden. Die Straßen geben den Platz ganz sicher dafür her. Eine Verbindung durch den Englischen Garten würde ich über die Leinthaler Brücke bauen, die dafür  neugebaut mit weiterhin 2 PKW-Spuren und 2 Tram-Gleisen aber ausgebaut wird. Danach kann über die Ungererstraße die Studentenstadt (optional)  und über den Frankfurter Ring Schwabing Nord erreicht werden. Da der Frankfurter Ring Verkehrstechnisch schwierig ist, kann man auch einen Teil der Trasse am Neubaugebiet der Max-Bill Straße führen. Zusätzlich würde ich einen Stich nach Johanneskirchen bauen. Das Betriebskonzept könnte wie folgt aussehen. Linie 16 Romanplatz - St-Emmeram- Unterföhring Rathaus- S8 - Unterföhring Gewerbepark Linie 24 Münchner Freiheit- Schwabing Nord - Unterföhring Rathaus- S8 - Unterföhring Gewerbepark (Linie 22 Studentenstadt- St. Emmeram - Johanneskirchen ) Durch den bereits geplanten Bau der Nordtangente im Englischen Garten ergeben sich zusätzlich noch weitere Möglichkeiten guter Streckenführung mit Anbindung der S8 und Unterföhrings. Auch eine Ringlinie Scheidplatz- Elisabethplatz- Englischer Garten- St.Emmeram - Schwabing Nord - Scheidplatz wäre möglich.   Ähnlicher Vorschlag für Unterföhring https://extern.linieplus.de/proposal/m-nordtangente-am-hart-freimann-unterfoehring/

ChemnitzBahn Innenstadtanbindung Mittweida

Potentielle Erweiterung der Chemnitz-Bahnlinie nach Mittweida um eine Innenstadtstrecke.   Die Stadt Mittweida hat heute ca 15000 Einwohner. Die CVAG sollte die ChemnitzBahn-Linie welche derzeit im weit von der Innenstadt entfernten Bahnhof Mittweida endet. Der Bahnhof ist zwar über die StadtBuslinien A,C und F angebunden. Jedoch könnte es die Nutzung der Bahn deutlich erweitern wenn die Linie  direkt durch die Stadt geht. Dadurch könnten Fahrgäste welche heute noch das Auto nutzen weil sie nicht oder nur schwer zum Bahnhof kommen zum Umstieg auf die Bahn bewegt werden. Zudem kann die Bahn auch Fahrgäste nur durch die Stadt schnell und Komfortabel bewegen.   Die Linie sollte im Regelbetrieb also die 7 Haltestellen anfahren. Die Strecke sollte am günstigsten Verkehrsunabhängig in der Straßenmitte geführt werden. Ausnahme ist hier die Linienführung am Schwanenteich, dort wird die Schiene neben der Straße geführt. Die Strecke verbindet zudem dann die TU Chemnitz und VHS Mittweida direkt miteinander.   Um die Strecke besser mit der Umwelt und den Anwohnern verträglich zu machen würde ich die Umspannung auf Straßenbahnstrom am Bahnhof Mittweida empfehlen wodurch die Bahn mit Strom und nicht mit Diesel durch die Stadt fahren kann. Zudem sollten die Gleise mit Rasengleis und Gummipolsern ausgestattet werden (Vorbild hier: Annaberger Straße in Chemnitz zwischen Gustav-Freytag-Straße und Moritzhof). Die Haltestellen sollten mit geräumigen Haltestellenhäuschen ausgestattet werden auf diesen könnten dann zudem Solarzellen installiert werden und der dadurch entstehende Raum effektiv genutzt werden.

[DD]: Reaktivierung Windbergbahn

Für die Windbergbahn, welche als älteste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands gilt, gibt es hier schon ein paar Vorschläge, welche jedoch alle eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb vorsehen. Dies wird aber, wie an den Kommentaren zu den Vorschlägen erkennbar ist, wegen der geringen Einwohnerzahl der angefahrenen Orte, kaum umsetzbar sein. Anders sieht es mit einer bestandsnahen Reaktivierung aus, welche durch den ansässigen Museumsverein auch schrittweise vorangetrieben wird.  Um diese zu unterstützen und Orte wie Bannewitz oder Possendorf wieder an das Schienennetz anzuschließen, möchte ich hier eine Regionalbahn einbringen, welche zwischen Dresden Hauptbahnhof und Possendorf verkehren würde. Genutzt wird daher das vorhandene Planum, welches zu überwiegenden Teilen noch unversehrt ist. Wo möglich sollte eine Geschwindigkeit von 80-100Km/h im Endausbau angestrebt werden. Somit ist ein Umspuren der Strecke nicht notwendig, was die Kosten erheblich senken sollte. Neben der Wiederinbetriebnahme der alten Haltepunkte, welche teilweise näher an die Hauptstraßen gelegt werden,  wird der Bahnhof Hänichen in die Haltepunkte an der Käferbergstraße und an der Welschhufe aufgeteilt, um die veränderte Siedlungsstruktur besser abzubilden. In Dresden sollen die beiden, im Rahmen der S8 angedachten, Haltepunkte Dölzschen und Nossener Brücke mit angesteuert werden. Der Takt wird anfangs mit stündlichen Fahrten geplant, sollte sich die Nachfrage wunschgemäß entwicklen ist dieser dann nach Möglichkeit anzupassen. Daher auch die Einstufung als Regionalbahn, da die Standards der Dresdener S-Bahn hinsichtlich Geschwindigkeit und Taktdichte vorerst nicht erreicht werden. Nach Südosten besteht auch die Option, diese Linie nach Heidenau oder Pirna zu verlängern, vorerst endet sie jedoch im unteren Bereich des Hauptbahnhofes.
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