Linien- und Streckenvorschläge

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OB: Zweisystembahn ÖPNV-Trasse

Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 Herzstück des ÖPNVs meiner Heimatstadt Oberhausen und entstand auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke. Sie verbindet innerhalb von 12 Minuten Sterkrade mit dem Hauptbahnhof und bindet das Centro (Neue Mitte Oberhausen) binnen 6 Minuten an die beiden wichtigsten Bahnhöfe der Stadt (Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade) an. Die ÖPNV-Trasse hat sich sehr erfolgreich durchgesetzt. Die ÖPNV-Trasse wurde in den 1990er Jahren im Zuge des Baus der Neuen Mitte Oberhausen geschaffen, da es sonst schwierig gewesen wäre, diese hochleistungsfähig an den ÖPNV anzubinden. Die Neue Mitte Oberhausen besteht aus dem Centro und seinem näheren Umfeld. Das Centro ist ein sehr großes Einkaufszentrum mit über 100 Geschäften auf zwei Etagen. Zur Neuen Mitte Oberhausen zählen noch die Köpi-Arena (Veranstaltungshalle für Großveranstaltungen), das Metronom-Theater (noch Musical-Standort), ein Kino, das Sea-Life Aquarium (dort lebte 2010 die WM-Orakel-Krake Paul), der Centro-Park und der Gasometer Oberhausen (zum Museum umfunktionierter Gasometer und Wahrzeichen Oberhausens). Die Neue Mitte Oberhausen mit dem Centro zählt zu den belebtesten Ecken im westlichen Ruhrgebiet und wird nicht nur von Oberhausern fleißig besucht, sondern auch aus vielen Orten drum herum, fahren die Leute ins Centro zum Shoppen. Auch vom Niederrhein und aus den Niederlanden fahren viele in die Neue Mitte Oberhausen zum Shoppen. In Richtung Niederrhein und Niederlande führen die Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem und die Bundesautobahn 3, die am Oberhausener Kreuz als Bundesautobahn 516 fast bis zur Neuen Mitte führt. Die Nahverkehrszüge entlang der Strecke Oberhausen - Arnhem bedienen alle den Oberhausener Hauptbahnhof und Oberhausen-Sterkrade, wobei Centro-Bersucher wohl in Sterkrade umsteigen, da es aus dieser Richtung näher ist. Dank der ÖPNV-Trasse ist es zwar sehr gut möglich, schnell vom Zug zum Centro zu kommen, immerhin fährt alle 5 Minuten etwas über die Trasse, dennoch sind die Gelenkbusse oft schon recht voll, bevor sie den Bahnhof Oberhausen-Sterkrade erreichen, was den Komfort schon schwächt. In der Straßenbahn hingegen ist dagegen meist ein Plätzchen frei, was aber auch daran liegt, dass die Straßenbahn in der Sterkrader Innenstadt beginnt, während die Buslinien noch Stadtteile nördlich der Sterkrader Innenstadt erschließen. Außerdem ist der Rückweg auch mit etwas Comforteinbußen verbunden, da man zwar alle 5 Minuten zum Bahnhof Sterkrade kommt, jedoch nur alle 20 Minuten ein Zug von Sterkrade an den Niederrhein fährt. Da diese Züge aber auch Berufspendler von Düsseldorf an den Niederrhein bringen, sind diese zur Rush-Hour auch oft brechend voll. Die ÖPNV-Trasse ist eine gemischte Bus- und Straßenbahnstrecke in Meterspur. Man müsste sie zwar auf Mehrschienengleise umstellen (Meter- und Normalspur gemischt) und man benötigt spezielle Eisenbahnfahrzeuge, jedoch könnte man das Centro so noch besser anbinden, da man mit dem Nahverkehrszug direkt hinfahren könnte. So könnte ich mir überlegen, dass eine Art Regiotram von Duisburg Hbf über Oberhausen Hbf, Neue Mitte Oberhausen und Oberhausen-Sterkrade weiter nach Wesel fährt. Auch meinen S3-Vorschlag nach Wesel könnte man mit Zweisystem-Fahrzeugen zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade über die ÖPNV-Trasse zur Neuen Mitte führen. Die Bebauung entlang der Bahnstrecke bietet zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade nämlich nicht gerade viel Potential für einen weiteren S-Bahn-Halt, die Neue Mitte Oberhausen bietet jedoch als beliebter Konsumtempel sicherlich das Potential für einen S-Bahn-Zwischenhalt zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Sterkrade, nur kann dorthin eine S-Bahn-Trasse aufgrund von Platzmangel höchstens mit Hilfe von Tunnelstrecken hingebracht werden. Da aber die ÖPNV-Trasse Oberhausen als ehemalige Eisenbahntrasse bereits die passenden Radien für eine S-Bahn bietet wäre eine Zweisystembahn da die gute Lösung. Im Oberhausener Hauptbahnhof könnte man hierfür die stillgelegten Gleise 2 und 3 gut reaktivieren.   Ich bin mal gespannt, ob DB, VRR und STOAG damit was anstellen können. Ich meine, die Grundidee ist nicht verkehrt: Die entscheidende Frage: Lassen die hochbelastete Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem und auch die dicht befahrene ÖPNV-Trasse überhaupt noch einen zusätzlichen Tram-Train zu?

B + BB: Stammbahnreaktivierung mal völlig neu gedacht

Immer wieder wird aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens über eine Reaktivierung der Stammbahn gesprochen. Prinzipiell gibt es hierfür 2 Varianten. Einmal eine Regionalbahnvariante und einmal eine S-Bahnvariante. Normalerweise wird eine direkte Durchbindung auf die bestehende S7 Trasse diskutiert. Ich möchte aber mal eine Alternative zur Diskusion vorstellen, die etwas anders verläuft. Dabei gibt es aber viele Optionen, die anders gemacht werden können. Ich erwähne sie nur im Text, da ich mich auf eine Version festgelegt habe.

Die Ausfädelung in Zehlendorf erfolgt klassisch über 2 Bahnsteige und einer Unterführung von einem der S-Bahngleise. Je nachdem was baulich besser ist, wird es das S1 Gleis Richtung Stadt oder das S15 stadauswärts sein. Weiter geht es dann in Troglage, damit die zu querenden Straßen unterquert werden. Dabei entstehen die alten Bahnhöfe Zeheldnorf Süd und Düppel/Kleinmachnow neu. Die Lage der Bahnsteige ist aber erstmal unerheblich. Hinter Düppel/Kleinmachnow würde ich eine Kehranlage mit 2 Gleisen bauen, da ich im Wochenend und Randzeitenbetrieb keinen durchgehenden 10 min Takt auf der Strecke dahinter sehe. Weiter geht es auf den neuen Abschnitt, der nicht zur historischen Stammbahn gehört.

Hier biegt die Trasse entlang der A115 ab und bindet mit einem Bahnhof den Gewerbepark Dreilinden an. Hier wäre zu prüfen, welche der beiden Autobahnquerungen sinnvoller iat. Ich habe mich für die nördlichere Variante entschieden, da mit einer Straße der Bereich zwischen den beiden Bahnhöfen besser angebunden wird und evtl. eine Umverlegung des 629er stattfinden kann. Nun biegt die Trasse nach Stahnsdorf ab. Man spricht regelmäßig über eine Verlängerung von Teltow nach Stahnsdorf. Soweit so gut. Man spricht aber auch über eine Verbindung mit der Friedhofsbahn nach Wannsee. Das würde ich aufbrechen wollen und diese Variante vorschlagen wollen. So gäbe es eine Verbindung von Stahnsdorf direkt nach Zehlendorf und Steglitz, ohne den Umweg über Wannsee. Der Knackpunkt hierbei ist nur, dass eine Weiterführung dann mit einem Tunnel nur möglich wäre. Daher ergeben sich hier 2 Optionen. Entweder man endet komplett in Stahnsdorf (bin ich dagegen, da ich dann die Strecke nur aus Richtung Teltow sinnvoller finde) und fährt eben nicht weiter nach Potsdam oder man bleibt bei der Trasse entlang der Autobahn und müsste dann an anderer Stelle die Busse anbinden. Ich jedoch finde den kurzen Tunnel in Stahnsdorf vertretbar. Eine weitere Option wäre bei späterer dichterer Wohnbebauung eine Station in Kienwerder zu errichten.

Weiter geht es entlang der Nuthestraße. Hier schwebt mir eine Hochbahntrasse auf Stelzen zwischen den Fahrtrichtungen vor. So gäbe es eine Verkehrwegebündelung und man muss nicht in einen Tunnel ausweichen. Dabei ergibt sich aber eine Fragestellung. Wo kommt die Station hin. Ich habe mich mal für eine Station bei der Straßenbahn entschieden, weil so das Wohngebiet südlich deutlich besser angebunden ist. Auch wäre das Stern-Center immernoch fußläufig erreichbar. Weitere Optionen wären dann zentraler und näher am Stern-Center. Weiter geht es entlang der Schnellstraße. Am Betriebshof der Straßenbahn wird die Trasse von der Straße entkoppelt, damit das umsteigen zwischen Bus, Straßenbahn und, wie von mir gewünscht, Regionalbahn erfolgen kann. Durch den Umstieg zur Regionalbahn werden noch weitere Menschen an Stahnsdorf, Zehlendorf, Steglitz und auch irgendwie an Potsdam angebunden.

Nun verläuft die Trasse nicht mehr auf Stelzen über der Schnellstraße, sondern auf einen normalen Bahndamm direkt daneben. Die Nuthe wird am Horstweg gekreuzt, wo ein weiterer Bahnhof entsteht. Dieser schließt Teile von Babelsberg und Schlaatz an die S-Bahn an. Da nun eine oberirdische Trasse nicht mehr möglich ist, wird die S-Bahn nun unter den Schlaatzweg gelegt. Daher endet die Trasse auch unter dem Busbahnhof am Potsdamer Hauptbahnhof. Dahinter würde ich eine Kehranlage mit 4 Gleisen bauen wollen. Nun erscheinen 4 Gleise recht viel. Jedoch sollten die äußeren Gleise so gebaut werden, dass man später auch eine weitere Verlängerung (vermutlich Richtung Norden) bauen könnte.

Die Fahrzeit wird vermutlich über der Fahrzeit der S7+S1 Variante liegen, weshalb ich am Potsdamer Hauptbahnhof mit kaum einem Nutzer rechne, der nach Zehlendorf oder Stelgitz will, sondern nur an den Zwischenhalten interessiert ist. Jedoch rechne ich dort mit einigen Fahrgästen, die einmal quer durch die Stadt wollen.

Wenn man ganz viel Geld verbauen möchte, gäbe es noch die Option die S25 mit auf die Trasse zu bringen. Dann müsste der Bahnhof in Stahnsdorf aber parallel zur Potsdamer Allee liegen. Dann würde man Potsdam noch weitere Verbindungen in den Berliner Süden geben.

Edit 1: Ulrich Conrad hat mal eine Idee eingebracht, die unbewusst auch hier eingefloßen ist. Daher verlinke ich sie mal.

Edit 2: Ich habe den Vorschlag nochmal deutlich erweitert. Wie oben bereits beschrieben, könnte man so auch die S25 mit nach Potsdam einbinden. Das hat den Vorteil, dass man so auch weitere Teile des Berliner Südens direkt erreicht. Zudem kann man gemeinsam die Infrastruktur nutzen und am Wochenende und in den Randzeiten dort trotzdem einen 10 min Takt anbieten. Eine Kehranlage müsste dafür bei der Teltow West Station gebaut werden, dass von dort immer der 10 min Takt angeboten werden kann. Daher habe ich auch den Bahnhof in Stahnsdorf verlegt und somit auch die enge Kurve mehr als entschärft.

S-Bahn Hannover – S2: Nienburg – Hannover – Braunschweig

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Für diese Planung wird als Szenario angenommen, dass die RS1 aus Bremen über Verden hinaus nach Nienburg verlängert wird, um die Züge des RE1/8 zu beschleunigen und dass der FV über eine Y-Trasse geführt wird. Auf dem Abschnitt Nienburg - Hannover verkehren aktuell jeweils stündlich Züge der S2 und des RE1/8, wobei werktags zwei zusätzliche RE-Umläufe in der HVZ angeboten werden. Ich schlage vor, dass die S2 zumindest in der HVZ im Halbstundentakt verkehrt. Zwischen Wunstorf und Letter ergänzt die S2 die S1 in etwa zu einem Viertelstundentakt und bedient ebenfalls den neuen Halt in Seelze-Lohnde. Ab Letter habe ich hier eine Führung der S-Bahn über die Güterumgehungsbahn und den von mir vorgeschlagenen S-Bahn Tunnel vorgesehen, wozu in Letter und Bornum Verbindungskurven sowie ein S-Bahn Gleis an der Güterumgehungsbahn errichtet werden müssten. In meinem weiter unten stehenden Fahrplanentwurf liegt die Zugbegegnung ungünstigerweise im Bereich Letter, weshalb die Kurve in Letter zweigleisig gebaut werden müsste. Die Strecke sollte zweigleisig bis zum Haltepunkt Ahlem führen, ab dort reicht ein Gleis. Die Bornumer Kurve soll die Güterumgehungsbahn unterqueren und dort an die Tunnelstrecke angeschlossen werden. Diese Führung der Linie ist natürlich ein zweischneidiges Schwert, da sich hierdurch die Fahrzeiten um ca. 6 Minuten verlängern. Dem möchte ich jedoch folgendes entgegenhalten:
  • Wer in Nienburg oder Neustadt zusteigt, kann ohne Umstieg den RE nutzen
  • Wer in Wunstorf und weiter östlich zusteigt, hat eine halbstündliche schnelle Anbindung an die Innenstadt mit der S1(X) und durch die S2 zusätzlich eine schnelle Anbindung an die hannöversche Weststadt
Somit leiden in erster Linie nur die Nutzer aus Poggenhagen, Eilvese, Hagen und Linsburg unter der Fahrzeitverlängerung. Im Gegenzug verkürzt sich die Fahrzeit aus Ahlem und Badenstedt um jeweils ca. 5 Minuten gegenüber der Stadtbahn. Östlich von Hannover führe ich diese Linie weiter nach Braunschweig, wofür die Unterquerung des Hauptbahnhofes in West-Ost-Richtung natürlich notwendig ist. Durch die S-Bahn nach Braunschweig wird es möglich, zusätzliche Halte in Broitzem (Übergang zur Straßenbahn) und ggf. Groß Gleidingen zu bedienen, um die Züge des RE60/70 zu beschleunigen, da sie nur noch in Lehrte und Peine halten. Die Verlängerung der Fahrzeit für bisherige RE-Halte, die in meinem Vorschlag nur noch von der S-Bahn bedient werden, liegt bei 6-7 Minuten, was ich für vertretbar halte. Die Fahrzeit des RE60/70 verkürzt sich im Gegenzug um 8 Minuten. Außerdem verkürzt sich die Fahrzeit für Nutzer der S-Bahn, die direkt in die Oststadt wollen. Ein Umstieg in Lehrte wäre mit dem Fahrplan laut Deutschlandtakt mit 28 Minuten Umsteigezeit verbunden. Mein Entwurf für den Fahrplan würde etwa so aussehen: S2

Pleinfeld-Brombachsee

Der Brombachsee liegt zwar in der Nähe diverser Bahnhöfe (Pleinfeld, Ramsberg, Langlau). Diese sind aber zu weit vom See entfernt um ein attraktives Angebot für Erholungssuchende aus dem Großraum Nürnberg darzustellen. Daher die Idee mittels einer 600mm-Bahn, vergleichbar der Stumpfwaldbahn eine Verbindung zu schaffen. Zumindest in der Saison. Als Träger könnte sich ein zu bildender Verein oder eine bestehende Gruppe in der Region zur Verfügung stellen. Warum von Pleinfeld? Die Strecke läßt sich anspruchsvoller gestalten, außerdem entfällt der Umstieg in die Rb nach Langlau. In Pleinfeld steht zudem ungenutzte Fläche der früheren Gleisanlagen direkt an der Fußgängerunterführung zur Verfügung. Der vorläufige Endpunkt wäre die Schiffsanlegestelle. Dazwischen noch weitere Halte am Fahrradverleih, dem Parkplatz an der großen Sperrmauer sowie am Campingplatz.

(I)RE Hannover – Hildesheim – Northeim – Göttingen

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines neuen, dreistufigen Bedienkonzepts für die Hannoversche Südbahn zwischen Hannover und Göttingen. Die drei Stufen bestehen aus:
  1. Überregionale Verbindung der größten Städte mit teilweiser SFS-Nutzung (dieser Vorschlag)
  2. Regionalverkehr mit Bedienung aller Halte außerhalb der Ballungsräume (SE Hannover - Göttingen via Bestandsstrecke)
  3. Ausbau der S-Bahn im Zulauf auf Hannover (S-Bahn Hannover - Elze/Alfeld)
Die anderen beiden Verkehre können etwa entsprechend diesem Konzept verkehren (ggf. einzelne Änderungen erforderlich).

Dieser Vorschlag

Kernidee dieses Vorschlags ist als zunächst eine Entlastung des Leinetals vom schnellen Regionalverkehr. Dies ermöglicht im Gegenzug den Einsatz weiterer Linien mit zusätzlichen Halten und Taktverdichtungen auf der stark ausgelasteten Südbahn. Dabei kann durch diese Linie auch die Stadt Hildesheim neu deutlich besser eingebunden werden. Sie hat mit einer Größe von über 100.000 Ew bisher nur eine mäßige Verbindung nach Hannover hat. Mittel zur Erreichung der Zwecke ist die Nutzung der SFS, welche im Gegensatz zur Altstrecke noch Kapazitätsreserven aufweist, welches allerdings Fahrzeugmaterial für höhere Geschwindigkeiten erfordert. Passend hierfür wären z.B. Skoda-Loks und Wagen, welche auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt die SFS nutzen oder auch TWINDEXX-Fahrzeuge mit einer Vmax von 190 km/h. Infrastrukturelle Anforderungen: Theoretische wäre dieser Zuglauf mit der heutigen Infrastruktur fahrbar, allerdings sind einige Ausbauten sehr zu empfehlen. Dazu gehört Ohne den Ausbau der beiden verlinkten Kurven könnte es zu betrieblichen Engpässen und Verzögerungen bzw. zu deren Abfederung größeren Pufferzeiten kommen. Der Halt in Orxhausen erschließt zusätzliches Potential, wobei es hierfür mehrere Möglichkeiten der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln gibt (Bus, P+R, Verbindungskurven zur Bestandsstrecke, Umsteigeverknüpfung an der Brücke). Die Fahrzeit würde gegenüber der heutigen Verbindung mit dem RE2 zwischen Hannover und Göttingen vergleichbar bleiben (Trassenfinder: 1:14 h, lokbespannt, Bestandsstrecke ohne Ausbauten, 5%-Puffer). Eine Fahrzeitverkürzung zwischen beiden Städten ist allerdings auch nicht das Ziel, da hierfür die regelmäßigen Verbindungen des Fernverkehrs genutzt werden können. Dieser Vorschlag soll vorrangig durch Verlagerung bestimmter Relationen auf die SFS Verbesserung im Leinetal ermöglichen, die mit einer Verbindung entlang der Bestandsstrecke entsprechend dem heutigen RE2 nicht möglich sind:
  1. Verbesserte Anbindung Hildesheims v.a. Richtung Hannover. Heute besteht die Verbindung aus den relativ langsamen S-Bahnen und den Dieseltriebwagen in den Harz.
  2. Taktverdichtungen zwischen Hannover und Göttingen in Verbindung mit zusätzlichen, neuen Halten auf der Bestandsstrecke, ähnlich wie hier diskutiert.
  3. Neue schnelle Verbindungen für Northeim, Bad Gandersheim, Lehrte und Sehnde in diverse Richtungen (z.B. an Anschlussverbindungen in Lehrte/Hildesheim/Northeim) bzw. in Gegenrichtung z.B. für Ausflüge von Hannover in den Südharz
Denkbar ist ansonsten noch eine Verlängerung der Verbindung über Göttingen oder Hannover hinaus. Hierfür können bestehende Verbindungen genutzt werden, welche fahrzeugtechnisch sinnvoll sind wie z.B. den RE von Hannover nach Uelzen/Hamburg, als neue Verbindung über Verden nach Hamburg, ein RE nach Kassel (ggf. mit Zwischenhalt bei Hann Münden bzw. Verbindungskurve) oder auch als Langstrecken-IRE weiter nach Hamburg und/oder Kassel wie hier oder hier.

Reaktivierung Vennbahn Aachen-Stolberg / Monschau

* = Bedarfshalt Es wird geplant, die den Stolberger Ast der Vennbahn bis zur belgischen Grenze zu verlängern. Dies ist allerdings Schwachsinn, da Aachen das Oberzentrum ist und nicht Stolberg. Folglich würde auch niemand aus dem Aachener Süden den Zug nutzen, da allein das Richtungswechseln in Stolberg 10 Minuten dauert. Um dieses Problem zu beheben schlage ich die Reaktivierung des Aachener Vennbahnastes bis Kornelimünster vor. Von Stolberg bis Breinig ist die Trasse vorhanden, von Aachen bis Kornelimünster wurde sie in einen Fahrradweg umgewandelt, die Strecke ist also nicht überbaut. Lediglich das Stück zwischen Kornelimünster und Breinig muss komplett neu trassiert werden. Ich stelle mir vier mögliche Bedienkonzepte vor: 1: Verlängerung von Stolberg Altstadt bis Aachen Hbf 2: Durchbindung nach Jülich und 15-Minutentakt zwischen Rothe Erde ind Merkstein. 3: Linienweg über die Vennbahn statt über Eilendorf und keine Flügelung in Stolberg. 4: T15 mit autonomen Zügen auf der Strecke Rothe Erde- Monschau. Wenn man die Vennbahn noch bis Monschau verlängert, würde ich die Euregiobahn definitiv über die Vennbahn leiten und in Kornelimünster den Zug teilen. Der eine Zugteil fährt weiter bis Monschau, der andere bis Düren. Da die Trasse zwischen Raeren und Eupen noch befahrbar ist, könnte man zwischen Breinig und Hahn noch eine Verbindungskurve errichten und fertig ist die Güterumgehung Aachen. Da die ehemalige Trasse für Güterzuglokomotiven aus der Zeit des Kaiserreichs konzipiert war, sind die Steigungen gering, leider auch die Kurvenradien. Da die heutigen Triebwagen deutlich steilere Strecken bewältigen können, habe ich hinter Schmitthof fast jede kleinere Kurve begradigt, dadurch sollten die Züge deutlich schneller in Monschau sein. Die Linie sollte den gleichen Takt wie die RB21 Süd haben, damit zwischen Lammersdorf und Rurberg die SB68 fahren kann.

Z: Georgenplatz – Plauensche Straße – Hauptmarkt

Mit der hoffentlich wirklich nur vorübergehenden Stilllegung der Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof hat Zwickau das trurige Alleinstellungsmerkmal erreicht, den einzigen innerstädtischen Straßenbahnbetrieb ohne Anschluss an den Hauptbahnhof zu besitzen. Im Grunde ist das kaum nachvollziehbar. Das Straßenbahnnetz krankt aber an der Tatsache, dass die von Westen kommenden Strecken am Neumarkt nicht in Richtung Altstadt abbiegen können, und wenn sie es könnten, im Süden nur eine Strecke den vier nördlichen, westlichen und östlichen Zulaufstrecken entegegn stünde. Abgesehen davon, dass eine entsprechende Abbiegemöglichkeit am Neumarkt wegen der Enge der Bebauung auch gar nicht möglich wäre, entstünde dadurch ein untragbares Ungleichgewicht. Die Attraktivität der Linie 4 ließe sich durch Anschlüsse in die Altstadt sicher erhöhen, aber auch die Bahnhofsstrecke sollte unbedingt so bald wie möglich reaktiviert werden, bevor aus der vorübergehenden Stilllegung eine endgültige wird. Mit der von mir vorgeschlagenen kurzen Verbindung könnte die Linie 4 durch die Altstadt gelegt werden und weiterhin ihre Ziele Pölbitz und Klinikum erreichen. Der HBF sollte dann über eine neue Linie angebunden werden, die vom HBF über Georgenplatz, Plauensche Straße, Hauptmarkt und die Äußere Schneeberger Straße zur Stadthalle fahren könnte. Natürlich wäre es auch denkbar Endpuntke zwischen den Linien zu tauschen und anders zu verteilen. Ein kurzer eingleisiger Abschnitt, eventuell als Gleisverschlingung, dürfte in der Inneren Plauenschen Straße unverzichtbar sein, aber den hat man in der Gewandhausstraße ja auch zugelassen. Die Strecke zwischen Neumarkt und Georgenplatz könnte dann stillgelegt oder als Betriebs- bzw. Umleitungsstrecke ohne planmäßigen Verkehr erhalten werden. Eine Haltestelle, die nicht mehr bedient werden würde, gibt es dort nicht.

Schnellbus Neuruppin – Brandenburg

Neuruppin ist eigentlich nur sehr gut an Berlin angebunden, obgleich Brandenburg an der Havel auch ein Oberzentrum in der Nähe ist. Na gut es ist knapp 80 km entfernt, aber Brandenburg hat nicht so viele Oberzentren, so dünn wie das Land besiedelt ist. Da so ein Bus 80 km/h fahren kann, kann Brandenburg an der Havel innerhalb von 1 Stunde erreicht werden. In Brandenburg und Neuruppin hält der Bus recht oft. Danach bedient er die Gemeinden und Dörfer mit nur jeweils einer Haltestelle. Der Halt mitten an der einen Bahnstrecke sollte im Zuge eines neuen Bahnhofs dort hergestellt werden.

K Bus 124 Worringen # Auslastung der HVZ-Buslinie in beide Richtungen # KVB Köln Feldkassel

Die Linie 124 wurde von der Stadt Köln / KVB eingerichtet, um das Gewerbegebiet Feldkassel mit Niehl und dem Kölner Hbf in der HVZ montags-freitags zu verbinden. Ich schlage hiermit vor, die Buslinie 124 in der HVZ (ich meine also nicht die Fahrten zwischen 21 und 23 Uhr) von Feldkassel nach Worringen zu verlängern. Hintergrund: ich stelle mir vor, dass die Linie 124 nur "antizyklisch" genutzt wird: Fahrgäste fahren morgens von Niehl oder Köln Hbf Richtung Gewerbegebiet Feldkassel, und nachmittags in der Gegenrichtung zurück. Wer fährt denn schon morgens um 7:00 Uhr vom REWE-Zentrum im Gewerbegebiet Feldkassel nach Niehl oder zum Hbf. Köln? Wer fährt um 17 Uhr vom Kölner Hbf zum Gewerbegebiet Feldkassel? Verlängert man die Linie 124 nach Worringen, besteht die Möglichkeit, auch in der jeweiligen Gegenrichtung für eine Auslastung der Buslinie zu sorgen. Zwar beträgt die Fahrzeit von Worringen bis Köln Hbf mit der Linie 124 satte 45 bis 50 Minuten. Aber immerhin handelt es sich dann um eine komfortable Direktverbindung, die noch dazu auf dem Weg in die Kölner Innenstadt kaum stoppt. Zudem dient die Buslinie 124 in Worringen und Roggendorf-Thenhoven als S-Bahn-Zubringer. Gemeinsam mit der Linie 120 bildet die Linie 124 in der HVZ zwischen Roggendorf-Thenhoven und Worringen Süd einen 10-Minuten-Takt. Auch die S-Bahn nach Worringen von Köln aus verkehrt zumindest in der HVZ alle 10 Minuten. In Roggendorf-Thenhoven werden neue Siedlungen entstehen.   Fahrplanentwurf für die Linie 124 Worringen S-Bahn    '09 '29 '49      (Anschluss von S11 aus Dormagen/Neuss und S6 aus Köln) Worringen Süd           '22 '42 '02 Gew. Feldkassel          '28 '48 '08 Merkenich  an              '37 '57 '17                Verknüpfung mit 121, SL 12 Merkenich ab                '40 '00 '20 Köln Hbf                       '05 '25 '45   Köln Hbf                         '11 '31 '51 Merkenich   an                '38 '58 '18                 Verknüpfung mit 121, SL 12 Merkenich    ab              '41 '01 '21 Gew. Feldkassel            '50 '10 '30 Worringen Süd             '57 '17 '37 Worringen S-Bahn       '10 '30 '50         Anschluss an die S11 Richtung Dormagen/Neuss und an die S6 Richtung Köln Hbf   Der Fahrplan der Linie 120 wird auch leicht (wenige Min) angepasst, um die Entzerrung zu den Abfahrtszeiten der Linie 124 in der HVZ herzustellen.

Chemnitz : Straßenbahn Hauptbahnhof – Gablenz

Als eine Erweiterung des Chemnitzer ÖPNVs schlage ich eine Linie vom Hauptbahnhof über die Carl-von-Ossietzky-Straße nach Gablenz vor. Die Linie würde einige Wohnhäuser, Kirchen, Gartenanlagen und Ärzte mit der Innenstadt verbinden. Da die Linie ziemlich städtisch gelegen ist, soll sie im 10-min.-Takt unter der Woche verkehren. Zudem sollte noch ein zusätzliches Gleis und ein P+R Anschluss bei Pappelhain entstehen. Dabei sollte aber das meiste der Grünfläche bestehen bleiben.

Dresden: Alternative Linie 62 Jägerpark – Altnaußlitz/Gompitz

Durch die Neue Linie 5 ist die Linie 62 erspart. Als einer Alternative. Würde ich sie ab dem Jägerpark jeweils in einer Richtung über die Heideparkstraße zum Waldschlösschen und in der anderen über die HA Angelikastr. Über die Brücke, dann auf die Pfootenhauerstr. zur Sachsenallee. Dort würde für den Bus eine neue Verbindung geschaffen zur Haltestellenmitte der Linie 6 und 13. Ab dort geht es über den Terrassenufer zum Zwingerteich. An den HA Hasenberg, Theaterplatz und Am Zwingerteich werden jeweils die Anschlüsse der Straßenbahnen erfolgen. Über die Maxstraße zum Bf. Mitte. Dann über die Friedrichstadt und auch über die Waltherbrücke zum Bf. Friedrichstadt. Zunächst zur Anschluß Halt zur 2 Semmelweisstraße. Überm Wernerplatz geht's nach Löbtau. Ab dort würde sie die Strecke der Linie 90 verbinden. In Altnaußlitz würde der 10min Verkehr enden. Über Döltzschen nach Pesterwitz Dann wieder wie die 90 nach Gompitz. Die restliche Linie aller 20min. So verbindet sie den Terassenufer und den Wernerplatz sowie den Bf. Friedrichstadt und die Heideparkstraße. Die Liniefolge der Buslinie 62: JÄGERPARK - Waldschlösschen - Johannstadt - Sachsenallee - Terassenufer - Am Zwingerteich - Bf. Mitte - Friedrichstadt - Bf. Friedrichstadt - Löbtau - ALTNAUSSLITZ (- Döltzschen - Pesterwitz - Altfranken - Kohlsdorf - GOMPITZ)

Zwickau: Linie 6 Oberplanitz-Hauptbahnhof

Im Zuge einer Umstrukturierung des Zwickauer Liniennetzes würde ich alle Linien auf einen 15-Minuten Takt umstellen und zwei Neubaustrecken bauen. Nämlich die hier vorgeschlagene nach Oberplanitz und diese. Die Neubaustrecke nach Oberplanitz bindet diesen Stadtteil, der etwa 6.500 Einwohner hat, besser ans Zentrum von Zwickau an.

EC95 nach Frankfurt am Main verlängern

Verlängerter EC95 Frankfurt (Main) - Gießen - Kassel - Braunschweig - Berlin - Posen - Warschau Hintergrund für die Führung über die Main-Weser-Bahn: Erstmal sind die Fahrlagen des EC95 günstig, da man auf der Main-Weser-Bahn so genau stündlich versetzt zur Linie 26 fahren kann. Eine schnelle, direkte Führung der Linie nach Frankfurt erachte ich als nicht notwendig, da im Rhein-Main-Gebiet durch den Flughafen überhaupt kein Markt für einen Zugverkehr nach Warschau besteht. Außerdem können die EC-Züge aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht die Fahrzeitvorteile von ICE-Zügen über die SFS Kassel-Fulda ausspielen. Durch den Endpunkt der Linie in Frankfurt halten sich die Fahrzeitnachteile für Durchreisende in Grenzen. Reisende aus anderen Teilen Deutschlands, sowie auch dem Rhein-Main-Gebiet können alternativ via Erfurt nach Berlin fahren und dort in den EC nach Warschau umsteigen. Der Fokus auf der MWB liegt also in der Anbindung der Regionen nach Frankfurt und Berlin, sowie auf der Einrichtung einer B-Linie (regionaler Fernverkehr) zwischen Frankfurt und Berlin. Auf der Main-Weser-Bahn kommen damit drei neue Zugpaare hinzu, die Berlin Hbf 9.40 Uhr, 13.40 Uhr und 17.40 Uhr in Richtung Warschau erreichen. Im D-Takt-Zielfahrplan ist bislang vorgesehen, die Linie 26 im Zweistundentakt nach Berlin zu führen. Auch hier hatte man bereits laut darüber nachgedacht, diese Linie mit dem EC95 nach Warschau zu verschmelzen. Ich würde allerdings das L26-Angebot nach Hannover und Hamburg zwingend beibehalten, weil es stark akzeptiert ist. 3 Zugpaare der Relation MWB-Berlin erachte ich als bedarfsgerecht. Außerdem wurde andernorts bereits kritisiert, dass die Anbindung Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheims nach Frankfurt nicht unter einer alternierenden Führung über die MWB leiden soll. Sollte man hier einen Stundentakt umsetzen, so ist der verlängerte EC95 über die MWB als zusätzlicher, ergänzender Verkehr zu verstehen. Langfristig Verdichtung auf T120 möglich.

IRE1 Aachen – Bielefeld

Ich möchte in NRW einen schnellen Regionalverkehr etablieren, der zwischen RRX und IC steht. Als Fahrzeuge sollen Desiro HCs eingesetzt werden, die allerdings für mindestens 200km/h ertüchtigt werden sollen, denkbar wären aber auch 220 oder 230 km/h. Zwischen Düren und Aachen soll meine SFS Aachen-Köln befahren werden. Die Linie soll im 2-Stundentakt befahren werden.

IRE Mannheim/Karlsruhe – Ulm

Der IRE Mannheim/Karlsruhe - Ulm soll im 2-Stunden-Takt verkehren. Mit weiteren IRE-Linien auf bestimmten Abschnitten wird der Takt verdichtet. Das Konzept: Die Linie soll Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe besser an Stuttgart und Ulm anschließen. Der Zugeteil aus Mannheim verkehrt über Heidelberg und Wiesloch-Walldorf bevor der Zug dann die SFS Richtung Stuttgart befährt. In Vaihingen(Enz) wird ein Zugteil aus Karlsruhe angehängt. Dieser Zugteil ersetzt den IRE1 Karlsruhe - Stuttgart und stellt eine direkte Verbindung nach Ulm her. Zur anderen Stunde verkehrt der IRE1 Karlsruhe - Aalen und somit ändert sich nichts am Angebot zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Ab Stuttgart Hbf ersetzt dieser IRE den RE Stuttgart - Lindau bis Ulm. Somit bedient dieser IRE die Stationen Esslingen(Neckar), Plochingen, Göppingen und Geislingen(Steige). In Ulm besteht dann Anschluss an den IRE Ulm - Basel Bad Bahnhof/Lindau, der den RE auf den restlichen Abschnitt ersetzt. Hier mal der Linienverlauf zur Übersicht: 1. Zugteil: Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf 2. Zugteil: Karlsruhe Hbf - Karlsruhe-Durlach - Pforzheim - Mühlacker - Vaihingen(Enz) (Zugvereinigung) - Stuttgart Hbf - Esslingen(Neckar) - Plochingen - Göppingen - Geislingen(Steige) - Ulm Hbf Diese Linie steht in Verbindung mit dieser Linie: https://extern.linieplus.de/proposal/ire-mannheim-karlsruhe-tuebingen-ulm/ Dadurch soll ein Stundentakt zwischen Mannheim und Ulm hergestellt werden.

Fahrzeuge:

Es sollen 4-teilige Triebwagen des Typs KISS200 von Stadler zum Einsatz kommen. Dadurch soll ein problemloses Befahren der SFS Mannheim – Stuttgart und der zukünftigen SFS Stuttgart – Ulm ermöglicht werden. Außerdem sollen immer ausreichend Sitzplätze angeboten unabhängig vom Zustand (geteilt oder vereinigt). Die Züge sollen auch mit WLAN, (Klapp-)tische und einem Snackautomaten ausgestattet sein um ein entspanntes Reisen zu ermöglichen.

 

Verlängerung RE4 bis Münster

Ab Dezember 2020 soll der RE4 mit den neuen Desiro HCs fahren. Dies halte ich für einen guten Anlass, den Zug auch über Lünen nach Münster zu verlängern, um so endlich wieder eine Direktverbindung zwischen Aachen und Münster zu schaffen. Ich bin der Meinung, dass Wuppertal keine 4 RE-Halte braucht, darum habe ich mich gegen einen Halt in Barmen entschieden. Für die Verlängerung des RE4 ist der zweigleisige Ausbau der Strecke Münster-Lünen zwingend notwendig, dies ist allerdings schon im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrsplan enthalten.

IRE Mannheim – Tübingen/Ulm

Ich präsentiere euch den ersten Teil meines BW-Express-Vorschlag. Das ist der IRE Mannheim - Ulm/Tübingen. Das Konzept: Der IRE Mannheim - Ulm/Tübingen soll alle 2 Stunden verkehren und zwischen Mannheim und Stuttgart die komplette SFS befahren. Zwischen Vaihingen(Enz) und Stuttgart Hbf verstärkt er die Linie IRE1 Karlsruhe - Aalen. An diesen hat man auch Anschluss in Stuttgart Hbf und somit hat man auch eine gute NV-Verbindung von Mannheim nach Aalen. Nach einem kurzen Aufenthalt verlässt unser IRE Stuttgart Hbf und nimmt Kurs in Richtung Plochingen, wo die beiden Zugteile getrennt werden. Der vordere Zugteil verkehrt in Richtung Ulm Hbf mit Zwischenhalten in Göppingen und Geislingen(Steige) und übernimmt die Aufgabe des heutigen RE Stuttgart - Lindau. Dieser wird nicht ersetzt, sondern mit mehreren Zwischenhalte weiter betrieben. Der hintere Zugteil verkehrt in Richtung Tübingen Hbf mit Halt in Reutlingen Hbf. Dieser Zugteil soll den IRE Stuttgart-Aulendorf zwischen Stuttgart und Tübingen zum annähernden Stundentakt verdichten. Hier mal den geplanten Linienverlauf als Übersicht: Mannheim Hbf - Vaihingen(Enz) - Stuttgart Hbf - Plochingen (Zugteilung) 1. Zugteil: - Göppingen - Geislingen(Steige) - Ulm Hbf 2. Zugteil: - Reutlingen - Tübingen Hbf Diese Linie soll mit der Linie Mannheim/Karlsruhe - Ulm einen Stundentakt zwischen Mannheim und Ulm herstellen. Zur Linie Mannheim/Karlsruhe - Ulm kommt ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ire-mannheim-karlsruhe-ulm/ Fahrzeuge: Es sollen 4-teilige Triebwagen des Typs KISS200 von Stadler zum Einsatz kommen. Dadurch soll ein problemloses Befahren der SFS Mannheim - Stuttgart und der zukünftigen SFS Stuttgart - Ulm ermöglicht werden. Außerdem sollen immer ausreichend Sitzplätze angeboten unabhängig vom Zustand (geteilt oder vereinigt). Die Züge sollen auch mit WLAN, (Klapp-)tische und einem Snackautomaten ausgestattet sein um ein entspanntes Reisen zu ermöglichen. Fahrplan nach S21: Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen - Ulm, soll der IRE dann über den Flughafen verkehren und dort auch geteilt werden. Der Zugteil nach Tübingen soll dann über die Wendlinger Kurve auf die Neckar-Alb-Bahn kommen und dann den gleichen Fahrtverlauf bis nach Tübingen folgen. Der Zugteil nach Ulm soll in Merklingen halten und über Ulm hinaus bis nach Friedrichshafen Stadt verkehren. Für dieses NV-Konzept sind keine große Baumaßnahmen nötig.

RE9 Siegen-Krefeld (-St. Tönis)

Im Rahmen des RRX-Projektes übernimmt der RRX die Strecke Aachen-Köln halbstündlich, der RE9 soll in Köln enden. Ich schlage vor, den RE9 bis Krefeld zu verlängern, damit der RE7 in Köln endet, dies würde diese Linie pünktlicher machen. Hier ist ein Vorschlag des RE7 mit dem dementsprechend kürzeren Linienweg. Zusätzlich könnte man die Linie noch bis nach St. Tönis verlängern.

Verbindungskurven Northeim-SFS

Dieser Vorschlag soll aufzeigen, in welcher Form eine höhenfreie Verbindung zwischen der Nord-Süd-SFS und der Nord-Süd-Altstrecke bei Northeim möglich ist. Momentan existiert in dem Bereich die Abzweigstelle Edesheim, welche zwar schon die beiden Strecken in beide Richtungen miteinander verbindet, allerdings jeweils nur höhengleich und ist relativ langsam befahrbar. Dies mag für den Störungsfall oder auch die flexible Betriebsführung nächtlicher Güterzüge ausreichend sein, ermöglicht aber kaum einen planmäßigen Betrieb, da nur relativ wenig zeitliche Spielräume zum Kreuzen des Gegengleises sowohl auf der Altstrecke (hohe Verkehrsdichte) als auch auf der SFS (lange Trassenbelegung im Voraus aufgrund hoher Geschwindigkeiten) vorhanden sind. Die dargestellte Ausführung ermöglicht eine Nutzung der SFS nördlich von Northeim und der Altstrecke. Bestandteil sind eine kurze Verbindungskurve bei Edesheim für die höhenfreie Verbindung der Süd-Nord-Fahrtrichtung und eine lange Verbindungskurve für die Nord-Süd-Fahrtrichtung mit Überführungsbauwerk über die SFS im Bereich des Hollenstedter Wegs. Wird die lange Kurve in der Form als Brückenbauwerk ausgeführt kommt es zu einem Konflikt mit der Brücke des Hollenstedter Wegs. Um diesen zu beseitigen, kann entweder eine Tieferlegung der Straßenüberführung oder eine Verlegung nach Süden (wie eingezeichnet) stattfinden. Aufgrund des überproportional hohen Aufwands der langen Kurve bei nur 50% des Nutzens, kann auf diese ggf. auch verzichtet werden. In diesem Fall gäbe es die Möglichkeit für die Züge in Nord-Süd-Fahrtrichtung weiterhin das bestehende Verbindungsgleis Edesheim Süd zu nutzen, was eine Querung des Gegengleises der SFS zur Folge hätte, oder es wird auf der SFS an der Einbindung der kurzen Kurve eine Überleitverbindung geschaffen, welche schneller befahrbar sein könnte, allerdings müssten die Züge zusätzlich noch das Gegengleis der Altstrecke queren. Die kurze Kurve könnte aufgrund des weiten Radius für 160 km/h errichtet werden, die lange sollte für 130 km/h trassiert werden. Nutzen würde die Kurve insbesondere die Stadt Northeim (knapp 30.000 Ew) sowie dem Umland und allen Anschlussverbindungen. Voraussetzung für den Bau der Verbindungskurve ist natürlich eine oder mehrere Zugverbindungen, die den Bahnhof bedienen. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten: Ergänzend dazu kann auch ein Halt im Bbf Orxhausen bei Kreiensen/Gandersheim an der SFS erfolgen, z.B. in dieser, dieser oder anderer Form.

Weitere Halte für die RB53 Dortmund-Iserlohn

Die Linie RB53 ist eine S-Bahn ähnliche Regionalbahn zwischen Dortmund, Schwerte (50.000 Einwohner) und Iserlohn (90.000 Einwohner), welche mit Dieseltriebwagen bedient wird. Eine Elektrifizierung wird angedacht. Wenn hier beschleunigungsstarke Elektrotriebwagen fahren, wäre es gut möglich noch die Potentiale für weitere Halte an der Strecke abzugreifen, daher habe ich in diesem Vorschlag mal verschiedene Halte gesammelt, die aber auch unabhängig voneinander realisiert werden können: Dortmund-Berghofen: Dieser Bahnhof wird auch von der Linie RB59 bedient. Der Aufbau ist gleich, wie in Hörde, nur müssen die in dem Bereich vorhandenen Weichen nach Osten verschoben werden. Von hier lässt sich Berghofen gut erreichen. Außerdem kann man wegen der benachbarten Ausfahrt von der Bundesstraße einen P+R Platz einrichten. Schwerterheide: Erschließt das Viertel, Bahnsteige müssen wegen Platzmangel versetzt angeordnet werden. Außerdem könnte man einen Busanschluss in das bebachbarte Lichtendorf einrichten Schwerte-Nord: Gute Anbindung der Wohnbebauung nördlich der Innenstadt. Für den Haltepunkt muss ein Gleis etwas verschoben werden. Schwerte-Wandhofen: Erschließung des Ortsteilles. Übergang zur Buslinie 594 ins benachbarte Westhofen. Schwerte-Villigst: Erschließung des Ortsteilles. Iserlohn-Gerlingsen: Im Iserlohner Norden fehlt trotz dichter Besiedlung ein Halt für die Stadtteile Gerlingsen und Nußberg. Zur besseren Anbindung an das Busnetz werden zusätzliche Straßen gebaut. Das Busnetz muss dann auf den Bahnhof ausgerichtet werden.

Essen-Kettwig: S-Bahn – Rhein-Ruhr-Klinik

Obwohl die Fachklinik Rhein-Ruhr in Essen-Kettwig nicht weit der Eisenbahnstrecke ist, ist sie doch fußläufig alles andere als gut erreichbar, da man entweder steil durch den Wald oder gefährlich entlang einer kurvigen Straße hochlaufen muss.  Ein Bus fährt zwar auch, jedoch stündlich. Dabei wären die Distanz Luftflinie gerade mal höchsten 200 m. Hauptgrund für diese nicht gerade günstigen Fußgängerwege ist die Tatsache, dass die S-Bahn dort im Tal verkehrt, während die Fachklinik mehrere Meter höher auf einem Berg thront. Deswegen möchte ich zur besseren Anbindung eine Seilbahn zwischen dem S-Bahnhof Kettwig Stausee und der Rhein-Ruhr-Klinik bauen. Diese Seilbahn kann dann den Höhenunterschied zwischen S-Bahn und Klinik schnell und gerade überwinden. Die N-Förmige Zeichnung meint 3 Seilbahnstrecken vorschläge, die jeweils aus nur einer Berg-Station am Klinikum und einer Talstation an der S6 bestehen. Die Seilbahn könnte nämlich vom S-Bahnhof Stausee entweder in den westlichen Bereich direkt zu den Gebäuden oder in den westlichen Bereich zum Parkplatz führen. Eine alternative Seilbahnroute führt von der Klinik in den Kettwiger Ruhrbogen. Dort müsste nämlich die Seilbahn hinschweben, sollte man den S-Bahnhof Kettwig dorthin sinnvollerweise versetzen, da Kettwig Stausee dann aufgrund der zu geringen Stationsdistanz stillgelegt würde.

Leipzig/Halle: S14 Halle-Merseburg-Leipzig

Auf verschiedenen Ebenen wird ein S-Bahn-Anschluss von Merseburg sowohl nach Leipzig als auch nach Halle gefordert und auch hier gibt es schon verschiedene Ideen, wie man diesen gestalten könnte. Dabei gibt es zwei Optionen: Entweder die Reaktivierung der alten Strecke am Elster-Saale-Kanal entlang oder südlich von Leuna über eine Kurve um Spergau respektive eine Wende in Großkorbetha. Da die Route am Kanal nach heutigen Maßstäben am Bedarf vorbeifährt und eine Anbindung von Nova Eventis nur unter unverhältnismäßig großem Aufwand möglich wäre, fällt diese Variante für mich aus. Zumal sich diese Trasse ideal als Route für einen Radschnellweg Merseburg-Leipzig anbietet, was wesentlich einfacher und kostengünstiger zu haben ist. Daher schlage ich eine Führung der Linie über die neu zu bauende Kurve Spergau vor, um ein Kopfmachen in Großkorbetha ebenso vermeiden zu können wie ein Flügeln der Linie, was bei auf einer Hauptrelation wie dieser nur sehr bedingt Sinn ergibt. Dadurch entfällt zwar die Option, durch diese Linie Weißenfels und Naumburg anzubinden, was aber verschmerzbar ist, da dies durch andere Linien besser gelingt (je eine nach Halle und Leipzig durch Umstellung der entsprechenden RBs). In Leipzig wird über Miltitz und Rückmarsdorf gefahren, wodurch die sonst notwendige Kulkwitzer Kurve zumindest für diese Linie nicht essentiell ist. Ein Verzicht auf selbige ermöglicht auch den 15min-Takt der S1 zur Miltitzer Allee, welcher bei einer Verlängerung dieser nach Markranstädt wohl nicht kommen würde. Da die jeweiligen Hauptbahnhöfe als Start- und Zielpunkte dienen, wird der CTL nicht genutzt und behält so Kapazitäten für andere potentielle Linien. Neu einzuordnende Haltepunkte befinden sich in Merseburg am Leunaweg, für Spergau an der Franklebener Straße, in Halle am Betriebshof Rosengarten und der Thüringer Straße sowie an der Dessauer Straße in Leipzig (um den Eutritzscher Freiladebahnhof einzubinden). Die Linie 5 der HAVAG soll explizit NICHT ersetzt werden, sondern vielmehr dank der feinteiligeren Halteabstände als Zubringer dienen kann und Synergien bilden soll. Der Grundtakt sollte mindestens aus halbstündigen Fahrten bestehen, in der HVZ möglicherweise auch im 15er-Takt, wenn das Angebot angenommen wird.  

Offenbach: S-Bahn zum Hbf

Wie schon beim Vorschlag für oberirdische S-Bahnkapazitäten am Frankfurter Hbf ist auch hier die Problemstellung die Vollauslastung des Stammstreckentunnels, womit die Takte auf den Ostästen der S-Bahn nicht verdichtet werden können. Zumindest lassen sich diese zusätzlichen Züge nicht nach Frankfurt durchbinden. Konkret für Offenbach kommt noch hinzu, dass die Gleise für Regionalverkehr und S-Bahn derzeit nur am Ostbahnhof zusammentreffen, weshalb Manche sogar fordern diesen trotz seiner ansonsten eher ungünstigen Lage zum Regionalverkehrshalt auszubauen. Dies wäre aber letzlich der Todesstoß für den Hauptbahnhof mit seiner deutlich besseren innerstädtischen Lage, den üppigen Gleisanlagen und dem schönen Empfangsgebäude. Wirklich relevant ist eine Umsteigemöglichkeit aber ohnehin nur für die Relation zwischen den Ostästen der S1+S2 einerseits und dem Regionalverkehr zwischen Frankfurt-Süd und Hanau andererseits. Mein Vorschlag versucht aus der Not eine Tugend zu machen. Maßnahmenumfang: Separates S-Bahngleis vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof. Falls nicht im Rahmen des Frankfurter Fernbahntunnels anderweitig benötigt, kann hierfür einfach das schon bestehende dritte Gleis genutzt werden. Es ist aber auch genug Platz für mindestens ein weiteres Gleis vorhanden. Dieses S-Bahngleis vom Hbf ist in OF-Ost leistungsfähig an die S-Bahnstrecken nach Dietzenbach und Rodgau anzubinden, dabei auch die Anbindung an Gleis 3 möglichst kreuzungsfrei (hierzu müsste der Bereich der Tunnelrampe entsprechend umgebaut werden). Der südlichste Bahnsteig am Hbf würde nur noch von S-Bahnen genutzt und kann entsprechend auf 96cm angehoben werden. Nutzung:
  • S11 Offenbach Hbf - Rödermark Ober-Roden
  • S21 Offenbach Hbf - Dietzenbach
ähnlich wie im erwähnten Vorschlag für Frankfurt Hbf als Verstärker der Ostäste von S1 und S2, langfristig eventuell auch eine S81. Diese Linien vor allem ausgerichtet auf Anschlüsse zum Regionalverkehr in OF-Hbf, zumindest in der HVZ aber auch wirklich zur Taktverdichtung. Auch hier kann ja (in OF-Ost) von den Verstärkern im recht dichten Takt Richtung City bzw Ffm umgestiegen werden. Zusammen mit der in letzter Zeit wieder realistischer werdenden Straßenbahnanbindung (Vorschläge in dieser Richtung gibt es auch bei Linieplus) würde dies zu einer deutlichen Wiederaufwertung von Offenbach Hbf als Knoten führen. Eine aufwendige Herrichtung eines Regionalverkehrshalts in OF-Ost ist damit außerdem überflüssig. Mittels Gleisverbindungen zwischen Regional- und S-Bahnstrecke bei Oberrad kann zudem im Havariefall oder bei Baustellen der Offenbacher Citytunnel umfahren werden. Aufwärtskompatibilität für eine potentielle Regionaltangente Süd ist gegeben.
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