Linien- und Streckenvorschläge

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Autonomes Netz Düren (2)

Nachdem ich bereits Teil 1 und Teil 3 meines autonomen Netzes veröffentlicht habe, folgt hier der südliche Teil der RB21. Wie auch in meinen anderen Vorschlägen, soll die Strecke Düren-Heimbach durchgehend zweigleisig und elektrifiziert werden, damit die autonomen Züge im 20-Minutentakt verkehren können. In der HVZ soll es zwischen Düren und Kreuzau einen 10-Minutentakt geben. In Düren besteht Anschluss an die S-Bahn nach Köln, die Züge nach Euskirchen und die Züge nach Linnich. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keinen Konflikt mit anderen Linien. Ab Heimbach können die Züge nach Kall weiterfahren.

Autonomes Netz Düren (1)

Ich möchte in der Umgebung rund um Düren ein autonomes Netz errichten. Hier ist Teil 2 und hier ist Teil 3. Nachdem ich hier bereits die Strecke Aachen-Neuss autonom vorgeschlagen habe, folgt hier der Umstieg auf autonome Züge auf dem nördlichen Ast der RB21. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Auf dieser Linie würde ich genauso wie auf der Strecke Aachen-Neuss erstmal mit einem 20-Minutentakt anfangen, der in der HVZ zu einem 10-Minutentakt zwischen Jülich und Düren verdichtet werden kann. In Düren soll Anschluss an die Züge nach Euskirchen, die Züge nach Heimbach und die S-Bahn nach Köln bestehen, in Jülich an die autonomen Züge nach Aachen und Köln. Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein.

Bahnhof Zwickau-Schedewitz verlegen

Ich denke mir, wenn die Züge in Schedewitz künftig etwas weiter nördlich halten, könnten die Fahrgäste vom Zug besser in die Straßenbahn zum Glück-Auf-Center oder Planitz umsteigen.

Zusatzvorschlag zum Hauptvorschlag: Regioverkehr wenn das Netz Elbe Spree kommt und die S-Bahn nach Nauen/

Hier seht ihr wie ich die Verbindungen machen würde wenn Das Netz Elbe Spree kommt und die S-Bahn nach Nauen/Wustermark/ fahren würden. es wäre für den(heute) überlasteten Bhf Spandau ein gute Entlastung weil die RB 13 die RB 10 und 14 und eventuel auch die RE 6 (hierzu habe ich einen Vorschlag gemacht Phase 1 und Phase 2) wegfällt. Es kommt zwar die RB 21 hinzu aber trozdem fallen 2-3 Züge weg.       Hinweis: Diesen Vorschlag habe ich nur grob gezeichnet weil es ein Zusatz vorschlag zum Hauptvorschlag ist!

IC Frankfurt-Hannover-Berlin (Vorschlag f. D-Takt)

Im Deutschlandtakt – Stand 07.05.2019 – wird der bestehende Stundentakt Frankfurt – Braunschweig – Berlin (heute bestehend aus den ICE-Linien 12 und 13) gebrochen und auf einen 2-Stunden-Takt Reduziert. „Ersetzt“ wird der wegfallende Takt durch eine B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und in Stendal hält, für beide ist dies das einzige Fernverkehrsangebot. Das hat meiner Meinung nach einige Nachteile:
  • Der über Gießen fahrende Zug ist mehr als 60 Minuten langsamer als der über Fulda fahrende (der den langsamen somit zwischen Kassel und Frankfurt überholt), daher wird die Direktverbindung zwischen der Region Braunschweig und Frankfurt de facto auf einen T120 reduziert.
  • Sowohl die Städte an der Main-Weser-Bahn als auch Stendal verlieren die Direktverbindung nach Hannover.
  • Die seit ca. 1,5 Jahren über die Main-Weser-Bahn fahrenden 230 km/h-Züge sind meiner Meinung nach dort schon etwas deplaziert, der 250 km/h Zug im D-Takt ist es erst recht.
  • Der D-Takt lässt die A-Linie via Fulda im Rhein/Main-Gebiet enden, während die B-Linie via Darmstadt und Heidelberg nach Karlsruhe weiterfährt. Das ist in meinen Augen wenig nachvollziehbar, da es den angebundenen Städten südlich von Frankfurt eine schnelle Verbindung nach Nordosten verwehrt.
Daher schlage ich als Ergänzung zum Deutschlandtakt folgende Änderung vor: Die A-Linie via Fulda und ohne Halt in Stendal bleibt wie gewohnt im T60 bestehen, und bindet im T120 den Südast nach Karlsruhe an. Als Ergänzung gibt es eine komplett neue B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und Stendal anbindet, und statt über Braunschweig über Hannover fährt. Sowohl für die Main-Weser-Bahn als auch für Stendal stellt dieser Zug in diesem Szenario die einzige FV-Anbindung dar. Diese neue B-Linie soll im T120 fahren und ist meiner Meinung nach ideal geeignet, um auch Northeim (Han) an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Die bestehende Infrastruktur sollte eine 2-stündliche FV-Linie über Northeim erlauben, zudem ist es eine sehr untergeordnete Linie, welche auch nicht in Sorsum schon die SFS verlässt, sondern Northeim schnell und direkt nach Hannover anbindet. Als Höchstgeschwindigkeit würde ich 200 km/h unterstellen, somit können zum Beispiel die Stadler Kiss oder zukünftige neue 200 km/h Züge zum Einsatz kommen. Es können natürlich auch trotzdem in einem Mix damit schnellere Fahrzeuge wie der ExMET, der ECx oder der ICE T zum Einsatz kommen, die dann dementsprechend auf den Schnellfahr-Abschnitten mit mehr Puffer ausgestattet wären.   Fahrzeitentabelle:

Frankfurt (Main) Hbf

00:00

Friedberg (Hessen)

00:24

00:26

Gießen

00:44

00:46

Marburg

01:02

01:04

Stadtallendorf

01:18

01:20

Treysa

01:33

01:35

Wabern

01:52

01:54

Kassel-Wilhelmshöhe

02:13

02:15

Göttingen

02:36

02:38

Northeim (Han)

02:50

02:52

Hannover Messe/Laatzen (Bedarfshalt)

03:20

03:22

Hannover Hbf

03:31

03:38

Wolfsburg Hbf

04:09

04:11

Stendal

04:41

04:43

Berlin-Spandau

05:19

05:21

Berlin Zoologischer Garten

05:30

05:32

Berlin Hbf

05:38

05:41

Berlin Ostbahnhof

05:47

Zusatzvorschlag zum Hauptvorschlag: Verschiebung der Bushaltestelle Klosterbuschweg und Brandwerder

Die Haltestelle Klosterbuschweg und die Haltestelle Brandwerder wird um 200 Meter (Klosterbuschweg) oder um 75 Meter (Brandwerder verlegt)  verlegt . Damit besteht ein Anschluss an die jeweiligen S-Bahn Haltestellen.   Hinweis: Diesen Vorschlag habe ich nur grob gezeichnet weil es ein Zusatz vorschlag zum Hauptvorschlag ist!  

S-Bahn Verlängerung ins Havelland Und eine Neue Linie in Berlin

Erklärung/Beschreibung Es wird ja schon lange diskutiert die S-Bahn nach Falkensee bzw. Nauen zu führen. das es ja schon Pläne und sontiges gibt und alles erklärt ist kann man hierzu nicht allzuviel sagen. Bei meinem Konzept gibt es drei Linien ( Linienführung weiter unten) einmal wird die bestehende S9 bis Falkensee Finkenkrug verlängert und bekommt (ausser den schon bestehenden Planungen) noch die neu Station Falkensee Parkstadt. Dann gibt es noch die S9x die von Nauen über Falkensee und weiter über die Stadtbahn (S-Bahn) bis Berlin Hackescher markt fährt. Dort habe ich einen Abzweig geplant wo die Züge Pause machen können und dabei die anderen nicht behindern. Und als letztes habe ich noch die neu Linie S4x geplant die von Wustermark über Spandau weiter nach Jungferheide Gesundbrunnen und Ostkreuz fährt und in Treptower Park endet. Mit diesem Konzept ergibt sich zur HVZ ein 10 min Takt von Falkensee und Spandau und ein 20 min Takt von Wustermark und Nauen.  Linienführung S4x  Wustermark-Elstal-Dallgow Döberitz-Berlin Spandau-Berlin Jungferheide-Berlin Gesundbrunnen-Ostkreuz-Treptower Park S9 Falkensee-Finkenkrug-Falkensee Bhf-Berlin Albrechtshof-Berlin Spandau-weiter wie vorher(zum Flughafen Schönefeld/BER) S9x Nauen-Falkensee-Berlin-Berliner-StadtbahnBerlin Hackescher Markt Takt S4x  Ab Wustermark Im 20 min Takt Ab Staaken im 10 min Takt S9 wie vorherr (20 min Takt) S9x Im 20 min Takt Anpassungsvorschläge Die Re/RB veränderungen im Gebiet Die Verlegung der Bushaltestelle Dyrotzer Straße

Bahnverkehr in Ostprignitz-Ruppin

RB54 fährt wie eingezeichnet nicht mehr nach Löwenberg, sondern nach Neuruppin. Weiter befährt sie die Ruppiner Kreisbahn nach Neustadt (Dosse). Diese Trasse ist seit 2006 für Personenverkehr stillgelegt, wird aber für Güterverkehr genutzt. Von Neustadt geht es noch bis Kyritz Am Bürgerpark. Reaktiviert werden die Bahnhöfe Dessow, Wildberg und Werder (als "Temnitz-Park").

RB55 wird ergänzend nach Nordwesten über Neuruppin nach Kyritz am Bürgerpark verlängert. Südöstlich geht es wie RE6 bis Berlin. RB55 übernimmt dabei die Halte Beetz-Sommerfeld und Wustrau-Radensleben von RE6, welcher beschleunigt werden kann.

Vorläufiges Taktschema bis zum Ausbau der Kremmener Bahn:

RB55: 2stündlich Kyritz - Berlin Gesundbrunnen, dazu Verstärkungsfahrten Velten - Hennigsdorf nach bisherigem Standard

RB54: 2stündlich Kyritz - Neuruppin - Rheinsberg. Bei Bedarf Verlängerung bis Pritzwalk.

RE6: 2stündlich Wittenberge - Berlin Gesundbrunnen

RB74 wird 2stündlich nach Wittenberge verlängert.

RB73 geht in RB54 auf.

Durch Überlappungen ergeben sich ungefähre Stundentakte zwischen Neuruppin und Berlin Gesundbrunnen, Kyritz und Neuruppin, sowie Wittenberge und Pritzwalk.

 

So entsteht eine Direktverbindung von Kyritz (9300 Einwohner) über Wusterhausen (5800 EW), Neustadt (3500 EW) in die Kreisstadt Neuruppin (30800 EW), und weiter über Lindow (3100 EW) nach Rheinsberg (8000 EW). Zusammengerechnet erschließt RB54 fast zwei Drittel der 99000 Einwohner des Landkreises Ostprignitz-Ruppin, RB55 gut die Hälfte. Das Regionalbahnnetz wird stärker auf die Kreisstadt Neuruppin ausgerichtet. Dazu gibt es mehr Direktverbindungen nach Berlin.

Ob eine Bedienung der Strecke Kyritz - Pritzwalk sinnvoll ist, angesichts niedriger Besiedlung und mehrfachem Landkreiswechsel? Müssen andere entscheiden. Ich finde jedenfalls die Strecken Neustadt - Neuruppin und Neuruppin - Rheinsberg wichtiger, diese sollten zuerst bestellt werden.

Für Pendler und Touristen, und als Kompensation der verlegten RB54, soll ein Zug ungefähr gegen 6 Uhr aus Rheinsberg via Oranienburg nach Berlin fahren, 8 Uhr zurück, 16 Uhr hin, 18 zurück.

Die reaktivierte Bahn spart diverse Busleistungen zwischen Kyritz und Neustadt, und zwischen Neustadt und Neuruppin ein.

Alternativer Vorschlag

Reaktivierung Aachen Rothe Erde – Heinsberg/Neuss

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Bahntrasse Aachen Nord-Jülich reaktivieren. Dazu gibt es bereits einen ähnlichen Vorschlag, allerdings bevorzuge ich an einigen Stellen eine leicht andere Trassierung. Der wichtigste Unterschied ist allerdings, dass meine Linie über Würselen führt und in Aachen Rothe Erde endet. Die Linie RB39 soll ersetzt werden, folglich müssen sich die Züge außer kurz vor Neuss und in Lindern die Strecke nicht mit anderen Zügen teilen. Zwischen Lindern und Heinsberg entfällt die RB33 ebenfalls, sodass die Zugteilung entfällt. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Sowohl die Züge Ac-Hs als auch Ac-Ne sollen erstmal im 20-Minutentakt verkehren. Außerdem alle 60 Minuten ein RE, sodass sich zwischen Alsdorf und Aachen ein 10-Minutentakt ergibt und ein 30-Minutentakt der REs. In der HVZ soll der Takt doppelt so dicht sein. Die REs sollen an allen Halten durchfahren, die ich in der Karte nicht benannt habe. Die REs sollen die RBs an den Haltepunkten überholen. Jeder der kleinen Haltepunkte soll mit drei Weichen ausgerüstete werden, sodass in beide Richtungen überholt werden könnte. Die Weichen sollen S - förmig angeordnet werden, sodass in der unteren Kurve die Züge in die eine Richtung halten, in der oberen in die andere Richtung. Bei einem dichten Takt ist ein durchgängig zweigleisiger Ausbau selbstständig unverzichtbar auf jedem Streckenabschnitt. In Jülich soll Anschluss an die Züge nach Mönchengladbach und Düren bestehen, in Bedburg in Richtung Horrem. Wenn sich das Projekt bewährt, kann man die Linie auch bis Düsseldorf verlängern und die Züge aus Linnich ebenfalls nach Aachen, die Züge aus Düren nach Neuss/Düsseldorf durchbinden. Wieso ausgerechnet auf dieser Strecke so einen Aufwand betreiben? 1. Es handelt sich um ein völlig autarkes System, es ist also weniger störanfällig. 2. Es werden wichtige Städte (Alsdorf, Jülich, Bedburg und Grevenbroich) direkt mit Aachen und Neuss verbunden. Insbesondere die Fahrt von Aachen nach Grevenbroich oder Bedburg ist schwierig, da man mindestens einmal umsteigen muss und die Anschlüsse nicht gerade optimal sind. In Rothe Erde enden die Züge am Bahnsteig 3.

BB: Reaktivierung der Strecke Neustadt (Dosse) bis Löwenberg (Mark)

Hier gibt es eigentlich nicht viel zur Strecke zu sagen, da es sich um eine Reaktivierung bestehender Strecken geht. Daher gehe ich nur auf die Infrastrukturmaßnahmen ein. Ich beginne in Neustadt (Dosse). In Neustadt (Dosse) beginnt diese Linie. Hier wäre es möglich, den RB noch bis Wittenberge zu führen und so den RE zu beschleunigen. Das muss man aber nicht machen. Es wird aber am Bahnhof der östliche Bahnsteig etwas ausgebaut. So wird ein Stumpfgleis nördlich dazu gebaut, damit dort der RB 73 enden kann. Dies wäre notwendig, wenn man den RB 14 oder RE 2 wie in meinem Vorschlag verlängern würde. Weiter geht es entlang der alten Strecke. In Dessow wird es ein 2. Bahnhofsgleis geben, damit sich Züge (also auch Güterzüge) begegnen können. Selbiges gilt für Wildberg. Beim Temnitzpark gibt es schon mehrere Gleise. Hier muss nur im Osten eine Weichenverbindung eingebaut werden. Besonders ist, dass an der Kränzliner Straße ein weiterer Bahnhof entsteht der quasi als Stadtbusersatz dienen wird, den es so ja auch nicht gibt. Damit entsteht gemeinsam mit Neuruppin West, Rheinsberger Tor und Gildenhall eine Stadt interne Verbindung, was vor allem für ein weiteres Wachstum von Neuruppin notwendig wäre. An sich zählt auch Alt-Ruppin dazu, mit einer stündlichen Verbindung ins Zentrum von Neuruppin. In Neuruppin selber wird das 2. Gleis bis vor die Brücke am Seedamm verlängert, damit es keine Beeinflussung auf den RE 6 gibt, der ja mal im 30 min Takt dort fahren könnte. Möglich wäre noch ein Bahnhof bei Wulkow. In Herzberg (Mark) ist schon ein 2 gleisiger Bahnhof. Löwenberg Dorf wird aber zusätzlich ausgebaut, da hier ja 2 Linien fahren werden. Sofern es möglich ist, sollte in Neustadt, Neuruppin und Löwenberg ein ordentlicher Anschluss an die anderen Regionalbahnen existieren. Löwenberg wäre aus meiner Sicht der unwichtigere Knotenpunkt und Neustadt der pimäre. Dort sollte der RB aber nicht auf den RE 8 getaktet sein, sondern auf den RB 73 und RB 14/RE 2.

S-Bahn Bielefeld | S1 Hauptbahnhof – Hitzhausen

Die Neue S-Bahn Bielefeld Strecke aber erst Vorschlag nur lieder da die erst Linie die fahren in außerhalb von Bielefeld in die nebenstädte rein und hoffenlich ein Comeback bei Herford-Enger-Spenge Strecke mit Zug wo früher hier die kleinebahn fahren nach Herford bis Spenge rein und jetzt fährt rein in die Stadt Schilpage St.Annen weiter nach nähe Melle in die Stadtteil Eicken-Bruche von Melle und weiter fahren so Natur rein in die Ostenwalde weiter Essenerberg ganz na in die Bad essen rein und danach wieder ein Stadt und zwar Wehrendorf und dann hast ihr Zug Endetpunkt erreicht am Stadt Hitzhausen 🙂 Überlege fahren nur komplett Strecke zweigleisig ein 🙂 S1 Bielefeld/Ostfalen: Hauptbahnhof - Rappoldstraße (Neue Haltstelle nur für S-Bahn keine Regionalverkehr hält an) - Herford Ost - Hochstraße - Dickenbrock - Enger - Spenge - Schiplage St.Annen - Eicken-Bruche - Ostenwalde - Essenerberg - Wehrendorf - Hitzhausen

BB: Verlängerung des RB 14

Der RB 14 wird bis Neustadt (Dosse) verlängert und übernimmt auf der Fahrt dorthin alle Unterwegshalte. Somit würde der RE 8 (der hier ab 2025 fahren soll) etwas beschleunigt, aber im wesentlich bekommt er dadurch etwas Luft um stabiler zu fahren. Außerdem ergibt sich so ein 30 min Takt von Neustadt (Dosse) aus in Richtung Berlin. Als weiterer Vorteil kann gesehen werden, dass man den RB 73 auf den RB 14 takten kann und der Zwang mit dem RE entfallen würde. Dadurch würde man die Situation auch entspannen. Es könnten auch beide Linien am selben Gleis halten, was es noch einfacher macht. Die Fahrzeit ist ziemlich genau 30 min, weshalb man für die Verlängerung 1 Zug mehr brauch. Edit: Sollte die S-Bahn bis Nauen kommen, würde ich den RE 2 bis Neustadt (Dosse) fahren lassen. Er würde dann den RB 14 übernehmen.

RB 90/91 Au (Sieg) – Altenkirchen – Limburg

Die Idee ist von Montag bis Freitag einen 30min Takt zwischen Au (Sieg) und Limburg einzuführen. Am Wochenende besteht nur ein 60 min Takt von Au (Sieg) bis Limburg. Die Stecke von Sierhahn wird bis Altenkirchen reaktiviert. Es werden beide Strecken ertüchtigt und für 100km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe werden barrierefrei umgestaltet. Es werden auf beiden Strecken neue Bahnhöfe und Kreuzungsmöglichkeiten entstehen. Dank der erhöhten Höchstgeschwindigkeit erhoffe ich mir das es möglich ist die Reisezeit von Au (Sieg) nach Limburg auf 1:30 zu senken. Den zum vergleich eine Autofahrt dauert Ca. 60 min. Da sind 3 Stunden nach Aktuellem Fahrplan viel zu lang. Es ist zwar geplant die Reisezeit auf 2 Stunden zu senken, aber ich sehe das noch nicht Konkurrenzfähig. Auf der Strecke verkehren von Montag bis Freitag folgende Stündliche Linien: RB 90: Au (Sieg) – Altenkirchen – Hachenburg – Westerburg – Hadamar – Staffel – Limburg RB 91: Au (Sieg) – Altenkirchen – Puderbach – Dierdorf – Montabaur – Staffel – Limburg Die Linien ergenzen sich zwischen Au (Sieg) und Altenkirchen sowie zwischen Staffel und Limburg zu einem 30 min Takt. Zwischen Altenkirchen und Staffel herrscht somit pro Strecke ein 60 min Takt. Am Wochenende wird von Au (Sieg) bis Altenkirchen vereinigt gefahren und dort in RB 90 und 91 geflügelt. In Staffel werden dann die Getrennten Zugteile bis Limburg wiedervereinigt. So existiert auf Allen ästen ein 60 min Takt. Ich weiß das die Liniennummer RB 91 derzeit schon vergeben ist. Die derzeitige RB 91 wird zur RB 98 umbenannt und übernimmt auch den Linienweg der RB 90 zwischen Au (Sieg) und Siegen. Somit kann auch viel effektiver das Fahren unter Fahrdraht durchgesetzt werden den Zurzeit dieselt die RB 90 von Au bis Siegen unter Fahrdraht. Ich schlage vor den Langsamen RE 9 als RB 9 zu bezeichnen, um Verwechselungen zu vermeiden. Bezogen auf den Deutschland Takt würde die RB 98 um 26 Siegen verlassen und um 06 nach Au (Sieg) erreichen. RB 90 bzw. am Wochenende auch 91 fährt dann zu Minute 20. In der Woche fährt RB 91 zu Minute 50 und der Zubringer aus Siegen ist der vom Land vorgehende geflügelte RB 9. In der Gegenrichtung kommt der RB 90 zu Minute 38 an und der RB 91 zu Minute 08. Es seiden es ist Wochenende dann beide zu Minute 38. Es ergibt sich die Reisemöglichkeit zu Minute 20 mit dem Geflügelten RB 9 nach Siegen oder zu Minute 50 mit der RB 98 nach Hagen über Siegen. Der RE 9 erreicht dann zu Minute 02 Siegen und der RB 98 zu Minute 32. Es ergibt sich ein Halbstündlicher Taktknoten in Au (Sieg) in alle Richtungen. Kommentierungen des Vorschlags sind gerne gesehen.

Brandenburg: Ausbau der Kremmener Bahn Phase 2

(.)=Zug dieser Linie hält nur zu HVZ hier! Beschreibung Zwischen Neuruppin( 31.662 Einwohner)-Kremmen-Velten( beide um die (8500) und Hennigsdorf(25.729 Einwohner) fährt momentan nur die Re 6 stündlich und die RB 55 zur HVZ ( Kremmen-Hennigsdorf). Das ist ein Teil von i2030      Ich habe mir i2030 angeschaut und hier seht ihr wie ich es machen würde.Daniel Nielveling hat hierzu auch einen Vorschlag gemacht. Bau/Strecke Also ich würde den Bau zwischen Neuruppin und Berlin in zwei Phasen einteilen… Phase 2 In Phase 1 würde ich mit dem Bau zwischen Neurppin und dem Zweiggleisigen Abschnitt ab Neuruppin zu 85% Zweigleisig und elektrifizirt machen. Ausserdem die Kremmener Bahn fertig stellen. Mann könnte wenn das Geld da ist direkt los legen. Hier findet ihr Phase 1 Es wird der neue Regio Bhf,s Schönholz gebaut. Aussserdem wird die Kremmener Bahn auf dem Gebiet Neuruppin-Hennigsdorf (fast) komplett Zweispurig gebaut und die Kremmener Bahn auf Berliner Gebiet wird erstmal zweispurig (fast) zweispurig fertig gestellt. Linienführung RE 6:  Kommt von: Wittenberge| Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-(Wustrau Radensleben)-(Beetz Sommerfeld)-Kremmen-(Schwante)-Vehlefanz)-(Bärenklau)-Velten-Hennigsdorf-Berlin Tegel-Berlin Gesundbrunnen RE 6s: Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-Hennigsdorf-Berlin Tegel-Berlin Gesundbrunnen RB 15: Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-Wustrau Radensleben-Beetz Sommerfeld-Kremmen-Schwante-Vehlefanz-Bärenklau-Velten-Hennigsdorf-Berlin Tegel-Berlin Schönholz-Berlin Gesundbrunnen-Berlin Hbf   Takt RE6 HVZ: alle 60 Sonst allle 60 min Nachts:/ RE 6s HVZ: Im 60 min Takt Sonst:/ Nacht:/ RB15 Hvz: alle 60 min Sonst allle 120 min Nachts:/ mit diesem Konzept lässt sich ein gut getackteter 15 min Takt zur HVZ ermöglichen Fahrzeuge RE 6 Lint 41 (zweitteilig bis Neuruppin Reinsberger Tor. Einteilig bis Wittenberge)(20-22:00 einteilig) RE 6s  Bombardier Talent 2: (HVZ 5 teilig )(Sonst 3 teilig)(Nachts einteilig) RB 15  Bombardier Talent 2: (HVZ 5 teilig )(Sonst 3 teilig)(Nachts einteilig)   Lasst gerne ein Komentar da.  

Essen: U15

Dieser Vorschlag soll den Essener Westen sowie den Oberhausener Süden mit einer U-Bahn erschließen, welche komplett im Tunnel fährt. Die Essener Ubahn (Normalspurnetz) verläuft von Gelsenkirchen ausgesehen als eine Ubahnstrecke, welche sich ab Essen HBF (U11) in zwei Strecken aufteilen und ab Bismarkplatz (U17 & U18) noch einmal teilt. Die neue Strecke soll dem Essener Westen eine schnelle umstiegslose Verbindung zur Innenstadt geben, wobei die Strecke im Essener Stadtgebiet bewusst so verläuft, dass es wenig Umstiege zu S-Bahn und Regionalverkehr gibt. Der Anfang der Linie soll die Magarethenhöhe sein und die Ubahn nimmt bis zur Universität Essen den normalen Linienweg der U17 und hinter der Ubahnhaltestelle soll die Strecke abzweigen. Der Verlauf in Borbeck-Mitte ist nicht final, man könnte die Eingänge zur Ubahn-Haltestelle sowohl vom Germaniaplatz als auch vom eigentlichen Bahnhof setzen, da beide Haltestelle eher durch die Höhe getrennt werden. Dies hätte im Falle des Germaniaplatzes zwar eine lange Rolltreppe zur Folge, aber anders funktioniert es nicht. An den Haltestellen Ackerstr und Tauweg liegt die Gesamtschule Borbeck (zwei Gebäude an verschiedenen Stellen), welche so schnell verbunden werden würden. Die Kurve im Bereich des Dellwig Bf ist sinnvoll, da die Eingleisigkeit der Zugstrecke zwischen Dellwig und Bottrop behoben werden könnte und die Strecke mehr Kapazität hätte. Im Zuge des Umbaus könnte man einen Turmbahnhof errichten, an welchem auch die RE14/RB45 sowie der Re3 halten könnten. Eine Anbindung an Borbeck durch die Ubahn kann so auch den Essener HBF entlasten, da auch von Dellwig aus nach Düsseldorf und Dortmund eine Direktverbindung bestehen würde (auch nützlich bei Bauarbeiten/Streckensperrungen). Ab der Haltestelle Unterstr. soll die Ubahn nicht zum Centro fahren, da dieser Vorschlag von einer Verlängerung der 105 bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch", wie im Nahverkehrsplan, ausgeht. Deswegen soll der Busknoten "Wehrstr." angeschlossen werden, da man so das bestehende Netz verbessern kann und dieses nicht komplett neu planen muss. Die Linie soll unterirdisch am Oberhausener HBF halten, da eine oberiridische Verbindung aufgrund der verschiedenen Spurweiten sinnlos wäre. Die Ubahn könnte zwar die Strecke des RB36 übernehmen, jedoch halte ich eine unteriridische Verbindung bis zum Bahnhof DU-Obermeiderich für sinnvoller. Von hier aus wäre eine Verlängerung bis Meiderich Bf und so zur U79 logisch, jeodch bin ich mir bei der genauen Streckenführung unsicher. Ich würde eine jedoch eine Verbindung der Strekcennetze empfehlen, da man von Meiderich eine weitere Ubahnlinie nach Oberhausen fahren lassen könnte: DU Meiderich Bf - Oberhausen HBF - Centro über OB Osterfeld zum Bottroper ZOB, wo man eine weitere Linie von Essen aus hinführen könnte (U11 o. U18). Die Straßenbahn-Linie 103 sollte nicht eingestellt werden, sondern sie könnte ebenfalls bis zur Unterstr. verlängert werden und von dort aus nach OB Sterkrade geführt werden. Die Linie U17 würde in die U15 aufgehen, während die U18 bis zur (H) Karlsplatz verlängert werden würde

RB21: Linnich – Mönchengladbach

Die RB21 endet in Linnich irgendwie im Nirgendwo. Ja zumindest ist da Streckenende, dennoch ist die Bahnstrecke Aachen - Mönchengladbach nicht besonders weit entfernt und ein Lückenschluss würde der RB21 sicherlich gut tun, da so die kleine Strecke im Kreis Düren auch eine Direktverbindung in Richtung Mönchengladbach bekämen. Die RB21 ist wirklich entlang der Rurtalstrecke nur ein Inselbetrieb und kann den Raum Jülich eigentlich nur halbattraktiv an Köln anbinden (Anschluss in Düren an RE1/RE9) jedoch kann ich mir schon vorstellen, dass die Züge nördlich von Jülich weniger gefüllt sind. U-Bahnfuchs hat schon vorgesehen, die Linie nach Hückelhoven-Baal (tief) und weiter nach Hückelhoven zu verlängern, wobei er auch eine mögliches Ausweichgleis auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach vorsieht. Ich glaube es wäre aber wahrscheinlich zielführender, die RB21 von Linnich über Hückelhoven-Baal (hoch) nach Mönchengladbach zu führen, da Mönchengladbach als Oberzentrum und Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss nach Venlo, Eindhoven (in Planung) und Düsseldorf sicherlich ein interessanteres Ziel als Hückelhoven ist. Hückelhoven würde ich lieber direkt von Mönchengladbach aus anbinden. Der Abzweig nach Brachelen würde es möglich machen auch von Linnich nach Aachen zu fahren.

Z: Umbau am HBF

Dieser Vorschlag einer Zweisystemstadtbahn nach Glauchau in Verbindung mit dem Kommentar von PhilMeridian ließ in mir die Überlegung aufkommen, wie man Regionalbahnen aus und nach Glauchau über die vorhandene Strecke zum Zentrum führen könnte. Die Tatsache, dass der Zwickauer HBF ein Keilbahnhof ist, macht das nicht einfach. Da die Haltestellen auf der gemeinsam mit der Straßenbahn befahrenen Strecke aber sehr kurz sind, würde auch ein kurzer Bahnsteig am HBF, der aus beiden Richtungen erreichbar wäre, genügen, um dort Triebwagen über Eck fahren zu lassen. Man müsste nur das Abstellgleis, das (vom Bahnsteig aus gesehen) hinter dem Gleis 4 liegt an seinem nordöstlichen Ende an das Streckengleis anschließen und dasselbe Gleis am anderen Ende in das Gleis fünf einmünden lassen. Verlängert man dann noch den Bahnsteig zwischen den Gleisen 5 und 6 sollte dort genügend Platz sein, um einen Zug aus Glauchau dort die Richtung wechseln und in Richtung Zentrum weiter fahren zu lassen. In der Gegenrichtung ginge das natürlich genauso, nur nicht gleichzeitig. Die zweigleisige Strecke nach Glauchau bietet aber genügend Gelegenheit für Begegnungen. So könnte neben der RB1 auch noch eine weitere Linie am Zentrum abfahren und über HBF, nach Glauchau fahren. Eine kurze Neubaustrecke in die Innenstadt von Glauchau wäre dann auch noch denkbar. Für die 22.000 Einwohner von Glauchau wäre so eine sehr attraktive Verbindung ins Zentrum der Kreisstadt (Zwickau) möglich.

Berlin: Busverkehr in Johannisthal

1. 163 soll vom Eisenhutweg in die Straße am Flugplatz verlegt werden. Hier befindet sich ein Neubaugebiet, das teilweise außerhalb des 500m-Radius um Haltestellen liegt. Im Eisenhutweg verbleibt 160.

2. Wie bereits vorgeschlagen, soll 265 nicht mehr den Umweg über Segelfliegerdamm fahren, sondern begradigt über Sterndamm. 

3. Damit man von 163 zu 265 früher umsteigen kann, soll 163 über Königsheideweg und Sterndamm fahren. 

Die engen Straßen im Bereich der Schule, die zeitweise von Elterntaxis zugestellt sind, werden so vermieden. Auch der Parallelverkehr zur schwach ausgelasteten Straßenbahn entlang des Groß-Berliner Damms wird reduziert.

Euregiobahn bis Jülich verlängern

Ich schlage hier eine NBS vor, um Jülich ohne Umstieg an Aachen anzubinden. Die EVS plant momentan, die Euregiobahn ab Annapark stündlich über Siersdorf nach Baesweiler zu verlängern. Ich schlage das ganze andersrum vor: Die Züge sollen nur noch stündlich bis Alsdorf fahren, die andere Fahrt zweigt hinter Herzogenrath nach Jülich ab und auf dem Weg dorthin werden Übach-Palenberg, Boscheln, Baesweiler, Siersdorf und Aldenhoven erschlossen. Vor Aldenhoven schwenkt die Trasse auf die ehemalige Trasse Aachen-Jülich ein. Hinter Aachen könnten die Züge aus Jülich auf meine Neuauflage der Vennbahn durchgebunden werden. Bis auf die Kurve kurz vor Jülich (60km/h) sind alle Kurven mit mindestens 80km/h befahrbar.

Ausbau Ruhr-Sieg Strecke

Die Ruhr-Sieg Strecke führt durch das teilweise recht dicht besiedelte Lennetal und wird von einem RE und einer RB bedient, die sich zu einem angenäherten Halbstundentakt ergänzen. Alle zwei Stunden wird der RE durch einen Ic mit Nahverkehrsfreigabe ersetzt. Zudem gibt es zwei IC Zugpaare, die eigenwirtschaftlich fahren und zwischen Siegen und Iserlohn-Lethmathe nur in Lennestadt-Altenhundem halten. Außerdem findet reger Güterverkehr statt, der bestenfalls zur Entlastung des Rheintals noch erhöht werden soll. Das größte Problem der Strecke ist, dass man höchstens 120 kmh fahren kann, stellenweise sind es auch nur 40-60 kmh, was für  so eine Verbindung inakzeptabel wenig ist. Außerdem müssen die Güterzüge, wegen der Steigungsverhältnisse zwischen Welschen-Ennest und Lennestadt-Altenhundem von einer Schublok nachgeschoben werden.

Paralell verläuft die Autobbahn A45, die sehr viele Kunstbauten aufweist und daher eine schnelle Verbindung für die Orte bedeutet. Daher schlage ich zum einen vor, dass der Oberbau auf der gesamten Strecke zwischen Hagen und Siegen erneuert wird, dass höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Das zweite Problem dieser Strecke sind die vielen sehr engen Kurven. Jedoch kann man diese nicht einfach ausbauen, da das Tal sehr eng und verbaut ist. Ich habe aber einen Abschnitt gefunden in dem man eine Beschleunigung erwirken kann. Dieses ist der eben angesprochene Abschnitt zwischen Altenhundem und Welschen-Ennest.  In den restlichen Abschnitten ist das nur mit sehr aufwendigen Nebauten möglich, die für diese Strecke wiederrum übertrieben sind.

Der erste Ausbau wäre eine knapp drei Kilometer lange Neubaustrecke, die einige sehr scharfe Kurven umgeht. Sie sollte in Lennestadt-Altenhundem ausfädeln, wo sich ein ca. 700 Meter langer Tunnel anschließt, der in das Tal der Weiste führt, der die Strecke kurze Zeit folgt. Nach zwei Brücken wird das Tal mittels eines ca. 500 Meter langen Tunnels wieder verlassen und die Bestandstrekc erreicht. Die Bestandsstrecke bleibt jedoch bestehen und wird nur noch durch die RB91 bedient, da man sich eine Anbindung von  Hofolpe und Kirchhundem nicht verbauen sollte. Der zweite Ausbau wiederrum ersetzt die Bestandstrecke komplett und beinhaltet als Herzstück einen etwa einen Kilometer langen Tunnel.  

Zwickau Linie 2: Lichtentanne – Museum

Als eine Erweiterung des Zwickauer ÖPNVs schlage ich die Linie 2 vom Museum nach Lichtentanne vor. Die Linie würde im 20-min.-Takt verkehren. Vorteile -Anschließung äußerer Teile vom Landkreis Zwickau -Anschließung Museum -Anschließung HBF Nachteile -wenig Erschließung zwischen Flugplatz und Kohlenstr. Fahrzeuge Wie sie zur Zeit schon in Zwickau fahren

Essen: 142 und 154 nach Holthausen Bf

Die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen liegen westlich der Ruhr. Östlich der Ruhr fährt die S9 durch Überruhr und erschließt den Stadtteil mit den beiden Halten Essen-Überruhr und Essen-Holthausen. Diese beiden Haltepunkte sind allerdings nicht besonders gut ins Busnetz integriert und werden eher fußläufig erreicht. An der Haltestelle "Annental Betriebshof Ruhrallee" enden die beiden Buslinien 142 und 154, welche die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen erschließen. Ich denke, um Rellinghausen und Bergerhauser besser mit der S9 zu verknüpfen, wäre es sinnvoll die beiden Linien zum Bahnhof Holthausen zu verlängern. Für die Linie 142 ist diese Verlängerung Pflicht, für die Linie 154 wäre sie aber nur optional, da von Bergerhausen auch die Linie 155 nach Kupferdreh fährt, wo die S9 (aber auch die Linie RE49) im Bahnhof Essen-Kupferdreh erreicht wird, sodass man mit der Linie 155 über Kupferdreh evtl. sogar schneller nach Wuppertal kommt, als mit der Linie 154 über Holthausen. Längerfristig kann auch die Straßenbahn-Linie 105 den Anschluss an den Bahnhof Holthausen herstellen.

Brandenburg: Ausbau der Kremmener Bahn Phase 1

Hallo ich bin neu auf Linie Plus. Bitte Tipps   Beschreibung Zwischen Neuruppin( 31.662 Einwohner)-Kremmen-Velten( beide um die (8500) und Hennigsdorf(25.729 Einwohner) fährt momentan nur die Re 6 stündlich und die RB 55 zur HVZ ( Kremmen-Hennigsdorf). Das ist ein Teil von i2030      Ich habe mir i2030 angeschaut und hier seht ihr wie ich es machen würde. Daniel Nielveling hat hierzu auch einen Vorschlag  gemacht. Bau Also ich würde den Bau zwischen Neuruppin und Berlin in zwei Phasen einteilen... Phase 1 In Phase 1 würde ich mit dem Bau zwischen Neurppin und dem Zweiggleisigen Abschnitt ab Neuruppin zu 30% Zweigleisig und elektrifizirt machen. Mann könnte wenn das Geld da ist direkt los legen. Die zweite Phasse verlinke ich hier bald. Linienführung RE 6:  Kommt von: Wittenberge| Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-Kremmen-Velten-Hennigsdorf West-Falkensee Finkenkrug-Falkensee Bhf-Berlin Spandau-Berlin Jungferheide-Berlin Gesundbrunnen RB 15: Neuruppin Reinsberger Tor-Neuruppin Potsdamer Straße-Wustrau Radensleben-Beetz Sommerfeld-Kremmen-Schwante-Vehlefanz-Bärenklau-Velten-Hennigsdorf Strecke Die Strecke sol in meinem Plan  zwischen Velten und Neuruppin 30%  Zweigleisig (Begegnungsabschnitte) 60% eingleisig (wie vorher) sein. Takt RE6 HVZ: alle 30 min (bis7ab Neuruppin West) alle 60 min (Bis Wittenberge) Sonst allle 60 min Nachts: / RB15 Hvz: alle 60 min Sonst allle 120 min Nachts:/   Fahrzeuge  Als Fahrzeuge würde ich auf der RE 6 bei den Zusatzfahrten in der HVZ ( Neuruppin-Berlin) Talent 2 Züge einsetzen und sonst wie bisher Lint 41 Fahrzeuge einsetzen (zwischen Neuruppin und Berlin zwei Wagen. Der zweite wird in Neuruppin West abgemacht und fährt im Zug zurück wieder dran. Auf der RB 15 fährt immer ein Talent 2 von Bombardier.   (x)=hält hier nur bei bedarf   Ich hoffe der Vorschlag hat euch gefallen lasst gerne ein Kommentar da.      
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