Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Expressbus nach Omsewitz
Die Verbindung von Omsewitz in die Innenstadt ist eher schlecht. Bis zum Postplatz braucht man etwa 30 Minuten. Entweder man nimmt einen langen Fußweg zur Straßenbahn auf sich oder man fährt mit dem Bus bis Altcotta oder Flügelweg und steigt dort um. Attraktiv ist das nicht.
Daher schlage ich einen Expressbus direkt von Omsewitz zum Postplatz vor. Dieser würde alle Haltestellen in Omsewitz bedienen und dann bis in die Innenstadt nur die wichtigsten. Dabei werden ausschließlich bestehende Haltestellen genutzt.
Die Fahrzeit sinkt dann auf nur noch 18 Minuten bis zum Postplatz. Das ermöglich einen Halbstundentakt mit 2 Bussen und mehr als ausreichender Wendezeit. Bei hoher Nachfrage könnte man auch einen 20-Minuten-Takt anbieten, welcher aber einen zusätzlichen Bus erfordern würde.
Dresden: Verlängerung der Linie 11 nach Weißig
Ich habe mal die geplante Verlängerung der Linie 11 nach Weißig grafisch dargestellt, die Linie 11 würde dann zukünftig alle 10 Minuten bis Weißig, Einkaufszentrum fahren. Meine Lnie fährt ein Stück parallel zu diesem Vorschlag, aber meine Linie soll ausschließlich zur Erschließung Weißigs dienen, da Radeberg bereits mit dem Zug erreichbar ist und das deutlich schneller.
Chemnitz neuer Innenstadttunnel
- deutlich einfacher Umstieg in der Innenstadt
- höhere Verkehrskapazität
- weniger Störanfällig als aktuelle Gleisführung
- durch gut platzierte Eingänge könnten Fußgängerüberwege an einigen Haltestellen entfernt werden
- vollständig Barrierefreier Ausbau
- Wartezeiten deutlich angenehmer
- Platz für Läden in den Tunnelzugängen
- Hohe Kosten
- Umbau der halben Innenstadt nötig -> riesige Baustelle -> Verkehrshindernis
- Linienwege werden verändert
- Innenstadt wird oberirdisch nicht mehr so belebt erscheinen
- evtl mehr Sicherheitspersonal erforderlich
F: Willy-Brandt-Pl. – Uni – Nordend
Campusbahn Bochum 2.0
DD: Buverbindung Cotta – Podemus – Unkersdorf – Wilsdruff
Ich würde die Linie 97 zur Buslinie aufwerten und den Linienweg verändern. Die Linie würde dann zukünftig in Altcotta starten von dort über Ockerwitzerstraße und Gottfried-Keller Straße zur gleichnamigen Haltestelle verkehren und dann parallel mit den Linien 91 und 93 zur Haltestelle Schulberg verkehren. Von dort würde es über die Straßen Schulberg, Borngraben, Wirtschaftsweg, Briesnitzer Höhe und Freiheit weitergehen bis man wieder auf den alten Linienweg trifft. Von der Zschonergrundmühle erreicht die Linie dann noch den Ortskern von Podemus und wendet in einer großen Schleife über Brabschütz und Merbitz. Die Linie würde erstmal alle 60 Minuten verkehren könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.
Dresden: Neues Buskonzept Dresden-West Teil 3
Die Linie 91 würde ich weitestgehend beibehalten, außer der kleinen Schleife über Podemus, welche sie von der 93 übernimmt, bleibt der aktuelle Linienweg erhalten. In Cotta würde ich die Linie jedoch nach Altcotta verlängern. Die Linie würde dann alle 60 Minuten verkehren.
Chemnitzer Modell Innenstadtanbindung Burgstädt/Frankenberg/Hainichen
- jetzige Endpunkt der C13 Burgstädt Bahnhof über das Schillergymnasium an den Markt angebunden.
- Endpunkt am Friedhof oder Burkersdorf
- Innenstadtanbindung der C15 unter Auslassung der originalen Bahnhöfe
- (Wechselbedienung der Bahnhöfe und der Innenstadtstrecke)
- jetziger Endpunkt der C15 Hainichen wird an den Markt angebunden
- von dort an Wechselbedienung der beiden Strecken nach Gottlob-Keller-Siedlung und Ottendorf, Kindergarten
Dresden: Neues Buskonzept Dresden-West Teil 2
Das ist mein Vorschlag für eine neue Linienführung der 93. Die Linie würde alle 60 Minuten bzw. in der HVZ alle 30 Minuten verkehren und zusätzlich Altcotta und Gohlis erreichen. Für den Halbstundentakt in der HVZ würden 2 Busse benötigt werden. Die Busse von und nach Gohlis sind auf den Zug abgestimmt.
DD: Busverbindung Cossebaude – Radebeul
B: Trassenverlauf östliche Nordtangente
Dresden: Beschleunigung der Linie 13
Aktuell ist die Linie 13 in der Äußeren Neustadt langsam und oft unzuverlässig. Das hat verschiedene Gründe. Unter anderem häufige Behinderungen durch Falschparker oder besonders an Sommerabenden auch Störungen durch feiernde Leute, die die Gleise blockieren. Allgemein sind die Straßenzüge Görlitzer Straße und Rothenburger Straße ziemlich eng und weisen eigentlich nicht genug Platz für Straßenbahn & Autos auf. Ich schlage daher vor die Rothenburger Straße ähnlich der Hoyerswerdaer Straße zu gestalten. Also eine Einbahnstraße in Richtung Norden. Analog dazu könnte man die Alaunstraße auf voller Länge zur Einbahnstraße in Richtung Süden machen. Damit könnten auf der westlichen Seite der Rothenburger Straße die Parkplätze entfallen, wodurch mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn vorhanden ist. Da die Straßenbahn dann schneller fahren kann und nicht mehr durch Autos behindert wird, reduziert sich die Fahrzeit um eine Minute. Die Haltestelle Görlitzer Straße wird barrierefrei ausgebaut. In der Görlitzer Straße wird der Abstand zwischen den parkenden Autos und der Straßenbahn etwas erhöht. Die Breite des Straßenraums gibt das her. Die Haltestelle Bischofsweg wird barrierefrei ausgebaut und mit besserer Fahrgastinformation ausgestattet. Am Bischofsweg entsteht zudem ein neuer Gleisbogen, um im Störungsfall flexibel reagieren zu können. Die Haltestelle Bischofsplatz wird wie offiziell geplant zum Ausgang des S-Bahnhofs verlegt. Insgesamt erwarte ich eine FAhrzeitverkürzung von 2 Minuten zwischen Bischofsplatz und Bautzner-/Rothenburger Straße. Die gesamte Strecke wird zudem für den Einsatz der neuen Straßenbahnen ertüchtigt. Dafür wäre eventuell der Entfall weiterer Parkplätze auf dem Bischofsweg notwendig. So genau kann ich das aber nicht einschätzen. Optional wäre der zweigleisige Ausbau im Zuge der Görlitzer Straße möglich. Dafür wären aber größere Umbauten notwendig. Damit wäre dann aber eine deutliche Taktverdichtung möglich, welche die Überfüllungen beseitigen würde. Auch eine vollständige Befreiung der Straßenzüge vom Autoverkehr und eine Umgestaltung als attraktive Fußgängerbereiche wäre mehr als wünschenswert. Besonders da das Fußgängeraufkommen in der Neustadt äußerst hoch ist. Momentan halte ich das aber für nicht realistisch. Die weitere Entwicklung diesbezüglich wäre abzuwarten.
Brüggener Klimp 2.0 – Roermond-Viersen(-MG)
Soll die SB88 (Brüggen-Elmpt-Schwalmtal-Viersen) und die dauerhaft überfüllte SB83 (Elmpt-Schwalmtal-MG) entlasten und zusätzlich die Möglichkeit schaffen, Güterverkehr nach NL/BE über diese Schienen abzuwickeln. In Viersen können die Regionalzüge dann weiter Richtung MG verkehren oder ggf über die S28-Erweiterung von Viersen über Kaarst nach Düsseldorf weiterfahren.
Dortmund: Straßenbahn zur Universität
- Trennung der U43 in:
- U43 Brackel - Reinoldikirche - Dortfeld, Wittener Straße - Universität (T6/4)
- U48 Wickede - Brackel - Reinoldikirche - Smart Rhino (T10)
Rhein-Neckar: Linie 4-Halt in Ortsmitte Ellerstadt
Dortmund: Stadtbahn nach Körne
Der südliche Teil von Körne zwischen Kaiserstraße/Körner Hellweg und Westfalendamm wird bis jetzt größtenteils nur von der kombinierten Doppellinie 422/452 bedient. Diese Linie besteht aus drei Hauptrelationen, die jeweils stündlich bedient werden und sich damit auf den Außenästen zu Halbstundentakten überlagern.
Das heißt Körne wird abwechselnd von der reinen 452 bedient und stündlich von der 422/452. Die reine 452 verkehrt über Alte Straße, Hannöversche Straße, Klönnestraße und Kronprinzenviertel in Richtung Stadt. Die anderen Fahrten verkehren ab der Haltestelle Am Zehnthof als Linie 422 über Hellweg, Rüschebrinkstraße und Sandstraße stadtauswärts in Richtung Brackel und Aplerbeck.
Die Anbindung an die Innenstadt wird also erst durch einen Umstieg zur U43 an der Haltestelle Am Zehnthof sichergestellt, weil die Buslinien sie nicht direkt erreichen. Von der Geßlerstraße braucht man daher mindestens 24 Minuten bis zur Reinoldikirche und kann nur alle 30 Minuten fahren. Wenn man den knappen dreiminütigen Umstieg verpasst, verlängert sich die Fahrzeit um weitere 5 Minuten.
Wenn man die Umsteigezeit von 3 Minuten als Umsteigepuffer berechnet, kann man mit dem Fahrrad zur Stadtbahnhaltestelle fahren und damit nur 17 Minuten brauchen.
Am schnellsten wäre vermutlich eine direkte Busverbindung in die Innenstadt, wie sie 2021 bereits vorgeschlagen wurde. Analog zum NE4, der nachts bereits eine ähnliche Strecke fährt, würde man vermutlich 12 bis 14 Minuten zur Reinoldikirche brauchen.
Diese Variante ist sicherlich nicht verkehrt, dennoch möchte ich eine Stadtbahnstrecke in die Debatte einbringen. Angesichts der dichten Bebauung dürfte die Nachfragedichte dafür ausreichend sein.
Auf der Bestandsstrecke würde die Fahrzeit von Reinoldikirche bis Am Zehnthof 8 Minuten betragen, von dort bis zur Geßler straße wären es weitere 8 Minuten, mit den daraus resultierenden 16 Minuten Fahrzeit würde man zudem eine Fahrzeitverkürzung um 8 Minuten gegenüber heute erreichen. Weitere 6 Minuten wären es von der Geßlerstraße zum Hauptfriedhof, wo man zur U47 nach Aplerbeck Anschluss hat.
Abhängig von der Nachfrage wäre sowohl ein 10-Minuten-Takt, als auch ein 15- oder 20-Minuten-Takt denkbar. Wichtig wäre nur, diesen angemessen in das bestehende Angebot der U43 einzubinden, damit eine saubere Taktüberlagerung in Richtung Innenstadt möglich ist. Außerdem muss in diese Überlegung miteinfließen, ob zusätzlich zu der hier vorgeschlagenen Trasse noch eine weitere in Richtung Gartenstadt und Schüren realisiert werden könnte. In diesem Fall hätte man nämlich zwei Linien, die in das Taktgefüge der U43 passen müssten.
Nach Realisierung der Stadtbahn Körne müsste man das Busnetz entsprechend anpassen. Die Linie 452 würdenicht nur zwischen Am Zehnthof und S-Bahnhof Körne-West überflüssig werden, sondern auch im Zuge der Schleife durch Körne, die ab der Haltestelle Im Defdahl gefahren wird. Im Bereich Körne-West wäre eine Buserschließung jedoch weiterhin notwendig.
Mein Vorschlag ist daher, die Linie 452 aus dem Kronprinzenviertel kommend über die Straße Im Defdahl direkt nach Körne-West zu führen, also den Linienweg des NE4 auch tagsüber zu bedienen.
Die Haltestelle S-Bahnhof Körne-West würde dann durch eine Stichfahrt bedient werden. Um das zu ermöglichen, muss die Kreuzung Semerteichstraße/Lange Reihe als Kreisverkehr umgestaltet werden. Außerdem sollte zur besseren Erschließung eine neue Haltestelle auf Höhe Im Defdahl 95-99 entstehen.
Als Endstation wäre die Haltestelle Zinsweg geeignet, welche aufgrund der Busbucht auch für Wendezeiten genutzt werden könnte. Der Übergang zur Stadtbahn wäre mit einem Fußweg von unter 100 Metern vergleichsweise komfortabel.
Damit erreicht man eine Fahrzeit von 9 Minuten ab Düsseldorfer Straße bis Zinsweg, zur Zeit sind es von dort 24 Minuten bis Geßlerstraße, umgekeht sind es 27 Minuten von der Geßlerstraße zur Bismarckstraße. Vom Zinsweg bräuchte man auf der neuen Route 12 Minuten zur Bismarckstraße. Das heißt die gesamte Umlaufzeit ohne Wendezeiten sinkt von 109 Minuten auf 79 Minuten, wodurch ein Bus eingespart werden kann.
Dieser entfallende Bus kann auf der Linie 422 zusätzlich eingesetzt werden, um diese mit allen Fahrten Richtung Lüneburger Straße/Lenteninsel zu führen und die Linie 452 von dort in Richtung Funkenburg zu ersetzen.
Eine U-Bahn für Wiesbaden
In Wiesbaden ist der Verkehrskollaps längst zum gewohnten Alltag und eine Entlastung durch den ÖPNV längst überfällig geworden. Auf manchen Straßen steht man zu den Stoßzeiten bis weit über die Stadtgrenzen hinaus im Stau.
Mein Vorschlag steuert diesem Problem zugegebenermaßen wohl nur bedingt entgegen, da es sich zunächst einmal nur um eine zentrumsnahe, zudem recht kurze U-Bahn Linie handelt. Bezogen auf den Pendlerverkehr aus dem Umland wären die Auswirkungen wohl eher gering.
Nichtsdestotrotz könnte ein solches Projekt für die Stadt von großem Nutzen sein. Zum einen entlastet es den innerstädtischen (völlig überlasteten) Busverkehr und es verknüpft den Hauptbahnhof (und somit den Regional- und Fernverkehr) schneller denn je mit wichtigen Knotenpunkten in der Stadt.
Zum anderen stellt es eine ernsthafte Alternative zu der in der Stadt - schon seit langem geplanten - Straßenbahn dar. Die Verwirklichung dieser scheiterte ja bisher immer wieder aus diversen Gründen.
Auch wenn der Bau einer U-Bahn ohne Zweifel wesentlich teurer werden dürfte, fallen hierbei doch viele der in Wiesbaden oft bemängelten Nachteile der Straßenbahn weg. So wären durch die vollständig unterirdische Streckenführung keinerlei störende Auswirkungen auf den Straßenverkehr sowie Lärmbelästigung oder ähnliches für die Anwohner zu befürchten.
Mein vorgeschlagener Streckenverlauf ist nur eine ungefähre Idee, hier bin ich gerne offen für Alternativvorschläge. Auch die Stationendichte ist vielleicht etwas gering, aber meiner Meinung nach ausreichend und das wirkt sich ja auch positiv auf Baukosten und -aufwand aus.
Ob die Südverlängerung bis zur Weidenbornstraße (und den ganzen dort gelegenen Ämtern) wirtschaftlich ist, kann ich nicht sagen. Alternativ hierzu wäre ein Streckenende am Hauptbahnhof natürlich denkbar. Andererseits wäre bei positivem Kosten-Nutzen-Verhältnis vielleicht sogar eine Erweiterung nach Biebrich und/oder Mainz-Kastel zu überlegen. Bis zur Hochschule sollte die Strecke in entgegengesetzter Richtung aber schon führen. Das war ja auch bei der Straßenbahnführung vorgesehen. Darüber hinaus ließe sich die Bahn nach Westen auch bis Klarenthal oder Dotzheim erweitern, wo sie mit Sicherheit auch sehr viele Nutzer finden würde.
Güterumgehung Köln
Dresden: Verlängerung der Linie 9 nach Radebeul
Hintergrund:
Die Linie 9 endet bisher am Riegelplatz. Das bedeutet, dass Teile von Kaditz nicht umsteigefrei an die Innenstadt angebunden sind. Zudem wäre das Gebiet südlich der kötzschenbroder Straße hervorragend als Enrtwicklungsgebiet für zuküftige Bauvorhaben geeignet. Die Linie 64, welche diesen Abschnitt aktuell ale 20 Minuten bedient, ist zwar eher schlecht ausgelastet, aber ich sehe in diesem Korridor trotzdem das Potenzial für eine neue Straßenbahnstrecke.
Die Ursachen der geringen Auslastung der Busse sind verschiedene. Einerseits fährt der Bus nur alle 20 Minuten. Das allein wäre natürlich nicht schlimm, aber durch die oft sehr hohen Verspätungen der Linie 64 kann man sich nie sicher sein ob und wann ein Bus kommt. In der Hauptverkehrszeit haben die Busse teilweise Verspätungen von bis zu 30 Minuten. Manchmal wenden die Busse dann schon am Riegelplatz, um die Verspätungen auszugleichen. Es kommt also durchaus vor, dass 40 oder 50 Minuten lang kein Bus kommt.
Dann kommt hinzu, dass die Busse meistens ab Riegelplatz/Elbe Park sehr voll werden.
Außerdem sind Ziele in der Innenstadt aufgrund der tangetialen Führung der Linie 64 nur mit Umstieg zu erreichen.
Perspektivisch soll die Linie 64 zwar auf ganzer Strecke von Vorwerksfeld bis Hülße-Gymnasium alle 10 Minuten verkehren. Wann dies geschehen wird, ist aber noch unklar, da die Finanzierung nicht gesichert ist. Es soll aber so schnell wie möglich umgesetzt werden. Aktuell geht man davon aus, dass die Fahrgastzahlen um etwa 4 bis 5% steigen werden.
Um die Auslastung der potenziellen Straßenbahnstrecke zu steigern, würde ich auch Radebeul mit dem Bahnhof Ost als Halt des RE50 an diese Strecke anbinden. Am Bahnhof Radebeul Ost würde ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Ich habe hierzu bereits einen Vorschlag eingereicht. Diesen ergänze ich hiermit um die Straßenbahn.
Dort würden also die S1, der RE50 und mehrere Buslinien (475, 476 + neue Linien) angebunden werden. Zusätzlich könnte dort ein P+R-Platz und eine B+R-Station entstehen.
Warum dieser Streckenverlauf?
Etwas was mir schwer fiel, war die Wahl der Endstelle. Im Prinzip sehe ich 3 sinnvolle Möglichkeiten:
- südlich des Bahnhofs
- Bahnhofsvorplatz (in welcher Form auch immer)
- Anbindung an die Linie 4 über Gellertstraße mit Endpunkt Landesbühnen
Die erste Variante wäre wahrscheinlich am günstigsten, da die Brücke über die Bahngleise hier nicht betroffen wäre. Die Haltestelle wäre aber von den Bushaltestellen auf der Vorderseite und von allen relevanten Zielen weit entfernt, also eher suboptimal gelegen. Daher wäre sie von vornherein auszuschließen.
Bei Variante 2 und 3 müsste auf jeden Fall die Brücke über die Bahngleise ersetzt werden durch eine neue breitere und straßenbahntaugliche Brücke. Wenn man diese Kosten schon auf sich nimmt, sollte man auch den maximalen Nutzen anstreben. Daher bevorzuge ich eine Anbindung an die Linie 4.
Bei der Variante 3 würde die Linie 9 über Gellertstraße auf die Strecke der Linie 4 geführt werden und am Bahnhof Weitraube an einer neuen Gleisschleife enden. Eine Weiterführung nach Radebeul-West wäre auch denkbar, fraglich ist nur ob die Nachfrage dafür ausreichen würde.
Bauliche Ausführung:
Bis Spitzhausstraße wäre eine eigene Trasse möglich und daher auch zu empfehlen. Im weiteren Verlauf in der Spitzhaus- und Kaditzer Straße wäre aber nur eine straßenbündige Führung möglich. Zwischen der südlichen Bebauungsgrenze von Radebeul und dem Robert-Werner-Platz wäre eine eingleisge Führung zu wählen, da die Kurvenradien und die Straßenbreite eine zweigleisige nicht zulassen. Die Kreuzung am Robert-Werner-Platz müsste eingleisig gequert werden. Der Kreuzungsbereich müsste also mit einer LSA gesichert werden. Die Haltestelle am Bahnhof Ost würde auf der Brücke entstehen. Dabei sollte eine Fußgängerbrücke mit Abgängen zum Vorplatz und zum Bahnsteig errichtet werden. Zur anderen Seite sollte ein normaler Treppenabgang, eventuell kombiniert mit einem Aufzug, genügen. In der Gellerstraße wäre eine eingleisige eigene Trasse möglich.
Der Abzweig an den Ladesbühnen sollte für eine größtmöglich Flexiblität Weichen in beide Richtungen erhalten. Am S-Bahnhof Weintraube wird die bestehende Bushaltestelle straßenbahntauglich ausgebaut. Dafür wäre eventuell eine geringfügige Aufweitung des Querschnitts erforderlich. Südlich der Unterführung wird dann für die letzten Meter auf eine eigene Trasse geschwenkt, die nördlich des Kauflands endet. Dort wird ebenfalls ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Durch die gute Anbindung wäre dann auch davon auszugehen, dass sich das umliegnde Gebiet besser entwickeln wird. Eventuell weitere Einkaufsmöglichkeiten oder auch ein neues Wohngebiet.
Mögliches Linienkonzept:
Um ein attraktives Angebot zu schaffen, wäre zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt notwendig. Besonders, da dieser auf der Kötzschenbroder Straße schon geplant ist und alles andere eine Verschlechterung darstellen würde. Ob der Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit ausgedünnt werden sollte, müsste genauer untersucht werden.
Wichtig wäre aber auf jeden Fall, dass gute Anschlüsse zur S-Bahn und zum Busverkehr geschaffen werden. Bei einem 20-Minuten-Takt wäre das zum Beispiel nicht der Fall.
Zudem wäre zu überlegen, ob man die Linie bis Kötzschenbroda weiter führt und wenn ja in welchem Takt. Ob die Achse der Linie 4 einen weiteren 10-Minuten-Takt rechtfertigen kann, ist fraglich. Das kann sich aber in alle Richtungen entwickeln. Besonders wenn mit der Linie 9 auf einmal eine attraktive Verbindung zum Elbe Park existiert.
Wenn man berücksichtigt, dass die Fahrzeit zur Flemmingstraße nur knapp 3 bis 4 Minuten pro Richtung länger wäre als zum Kaufland, was bedeutet dass man eventuell ohne einen zusätzlichen Kurs auskommt, könnte sich die Verlängerung aber lohnen. Ebenfalls denkbar wäre ein Modell bei welchem beide Endstellen wechselnd bedient werden. Also alle 20 Minuten zum Kaufland und alle 20 Minuten nach Kötzschenbroda.
Kosten:
Riegelplatz - Spitzhausstraße = 1300 Meter = ~13.000.000 €
Spitzhausstraße - Radebeul Ost = 1000 Meter = >10.000.000 € (eingleisge Strecke wirkt reduzierend, Brückenneubau erhöhend)
Radebeul Ost - Schildenstraße = 420 Meter eingleisige Strecke = ~2.500.000 €
Landesbühnen - Kaufland P+R = 560 Meter = ~5.600.000 € (nicht zwingend notwendig, aber definitiv sinnvoll)
Dresden: Straßenbahnanbindung von Lockwitz/Nickern
Warum sich auf der Linie 66 etwas verändern muss:
Die Linie 66 ist hinter den Linien 61 und 62 die Buslinie mit den drittmeisten Fahrgästen in Dresden. In der Hauptverkehrszeit gab es bereits einzelne Verstärker, die abschnittsweise einen 5-Minuten-Takt herstellten. Seit 2020 wurden diese zwar zurückgefahren, aber die Nachfrage ist unverändert hoch. Die Busse sind zwischen Prohlis und Hauptbahnhof, sowie auf dem anderen Ast zwischen Hauptbahnhof und Südhöhe sehr gut ausgelastet, teilweise sogar überlastet, besonders in der letzten Zeit. Die Nachfrage ist mittlerweile wieder auf dem Niveau von 2019 und teilweise sogar höher, aber die Verstärker fehlen immernoch. Der Abschnitt der stärksten Auslastung liegt zwischen Mommsenstraße und Caspar-David-Friedrich-Straße, denn dort überlagert sich die Nachfrage zur Universität, zum beruflichen Schulzentrum für Elektrotechnik und die Nachfrage aus den äußeren Stadtteilen zur Innenstadt.
Wie sieht es auf den Außenästen nach Lockwitz und Nickern aus, insbesondere in Bezug auf das Nachfragepotenzial des Nahverkehrsangebots:
Weiter außen am Stadtrand, nach Lockwitz und Nickern, fährt der Bus zurzeit nur alle 20 Minuten und ist zwar akzeptabel besetzt, aber bei weitem nicht voll, es gibt also noch ausreichend Sitzplätze. Durch diesen Unterschied in der Auslastung muss man diese Strecken gesondert betrachten. Ein Verlust der Direktverbindung Richtung Stadt wäre jedoch ein deutlicher Rückschritt im Vergleich zur heutigen Anbindung. Vor allem weil die Straßenbahn auf dem schnellsten Weg Richtung Innenstadt fahren würde (30 bis 35% schneller - siehe unten), sehe ich hier noch Potenzial für zusätzliche Nachfrage. Schließlich hat der statistische Stadtteil Lockwitz, zu dem auch Nickern gehört, etwa 6.700 Einwohner.
Warum sich in Richtung Prohlis etwas verändern muss:
Aktuell braucht man von Prohlis Richtung Innenstadt mit der Bahn ungefähr 2 Mal so lange wie mit dem Auto (Auto: 15 bis 25 min je nach Verkehrslage Bahn: 30 bis 35 min je nach Verkehrslage). Noch wichtiger wird eine schnellere Verbindung, wenn die Linie 9 im Rahmen des Stadtbahn 2020-Projekts über den Zelleschen Weg geführt wird und sich Fahrzeit weiter verlängert.
Dise Stadtbahnachse wird eine Expressverbindung nach Prohlis eher nicht aufnehmen können, weil sie mit den Fahrten nach Leubnitz, Lockwitz und Nickern bereits stark ausgelastet ist. Zudem ist die Anbindung an die Prohliser Allee zu umwegig, um größere Fahrzeitgewinne zu erzielen. Somit haben bei diesem Projekt nur die südlichsten Straßenzüge einen Vorteil, weil von dort die Haltestellen Kaufpark Nickern und Fritz-Meinhardt-Straße in Fußwegreichweite liegen.
Wie man mit dem starken Autoverkehr umgehen würde:
Weiteres Nachfragepotenzial lässt sich durch einen P+R-Platz in Prohlis erschließen. Die Dohnaer Straße ist eine wichtige und stark belastete Verkehrsachse, um die Stadtbahnstrecke erfolgreich in den Straßenraum zu integrieren, müssen hier Einschnitte für den Autoverkehr erfolgen, was die Kapazität der Achse begrenzt. Das ist ohnehin notwendig, um den starken Verkehrsstrom aus der Stadt herauszuhalten, allerdings müssen den Autofahrern dann akzeptable Alternativen geboten werden. In diesem Fall entweder die Autobahn oder ein Parkplatz am Stadtrand.
Wo die neue Strecke konkret verlaufen könnte:
Erster Teil - Hauptachse:
Georgplatz - Lennéplatz - Strehlener Platz - Wasaplatz - Altleubnitz - Tornaer Straße - Kaufpark Nickern
Zweiter Teil - Abzweige:
- Altleubnitz - Wendeplatz Leubnitzer Höhe
- Kaufpark Nickern - Lockwitz Wendeplatz
- Kaufpark Nickern - Nickern Gleisschleife
Warum wäre es nicht sinnvoll gerade entlang der Linie 66 zu trassieren:
Konflikte bei geradliniger Trassierung:
Endpunkte in Lockwitz und Nickern nicht für Stadtbahn geeignet
Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Wasaplatz und Hugo-Bürkner-Straße (Abstand 120 bis 320 Meter)
Stadtteilzentrum Strehlen am Wasaplatz wird nicht erreicht
Schwierige Einbindung der Zweigstrecke zur Leubnitzer Höhe
Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Strehlener Platz und Gret-Palucca-Straße
Umwegige Führung in Richtung Innenstadt
- 2,0 km über Lennéplatz/Bürgerwiese
- 2,7 km über Hauptbahnhof/Walpurgisstraße
Mehrbelastung der stark ausgelasteten Stadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Georgplatz
- zurzeit 30 Fahrten pro Stunde und Richtung
- im Umleitungsfall oder bei Großveranstaltungen teils deutlich mehr, bei Baustelle Straßburger Platz (Sommer 2023) planmäßig 42 Fahrten, bei REWE Team Challenge (jährlich im Sommer) planmäßig 54 Fahrten pro Stunde
- bei Taktverdichtung Linie 3, 7 und 11 auf 7,5-Minuten-Takt wie offiziell geplant steigt die Belastung auf 36 stündliche Fahrten, beziehungsweise bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 auf 40 stündliche Fahrten
An welchen Stellen in Lockwitz und Nickern stadtbahngeeignete Endpunkte entstehen könnten:
Nickern:
- heutige Wendefahrt des Busses fällt definitiv raus, da die Kurvenradien für eine Straßenbahn zu eng wären
- beim Abbiegen aus der Joseph-Keilberth-Straße auf den Alten Postweg käme man auf einen Radius von 12 Meter
- bleiben die relativ zahlreichen Grünflächen in Nickern
- Grünfläche südlich des Geberbachs entschieden, weil dort die wenigsten Bäume gefällt werden müssen und die Erschließung besser ist als bei einem frühren Endpunkt
Lockwitz:
- kompliziertere Situation
- Abbiegen Am Galgenberg - Tögelstraße, wie beim Bus wäre nicht möglich, da der Kurvenradius an dieser Stelle mit nur 10 bis 12 Metern zu gering wäre
- Weiterführung über Lockwitzgrundstraße wäre ebenfalls nicht sinnvoll, da die nächste realistische Wendemöglichkeit erst am Sobrigauer Weg kurz vor der Autobahnbrücke möglich wäre
- Enteignung des Grundstücks zwischen Hänichenweg und Tögelstraße zur Errichtung eines ÖPNV-Knotenpunkts
Wie die Anbindung von Leubnitz gestaltet wird:
verschiedene Optionen abhängig von der Anzahl der Trassen und der gewünschten Einbindung:
- Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Spitzwegstraße und Wilhelm-Franke-Straße
- Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Karl-Laux-Straße und Wilhelm-Franke-Straße
- Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße, Gostritzer Straße und Mockritzer Straße
- Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße und Räcknitzhöhe
- Abzweig über Wilhelm-Franke Straße bis Leubnitzer Höhe oder bis Goppeln
- zusätzliche Tangente Räcknitzhöhe - Altleubnitz - Otto-Dix-Ring
Anbindung von Strehlen (Führung über Teplitzer Straße oder August-Bebel-Straße): Besonders wichtig war mir die Anbindung von Strehlen an diese Verbindung mit Bedienung der Haltestellen Wasaplatz und Mockritzer Straße. Damit würde das wichtige Subzentrum samt Umsteigeknoten erreicht werden und auch von Strehlen und Reick könnte eine spürbare Verkürzung der Fahrzeit Richtung Stadt erreicht werden. Am Wasaplatz gäbe es jedoch das Problem, dass die Führung dieser Strecke mit den Planungen der Haltestelle für die Linie 14 kollidiert. Diese würde aber an der Stelle mit lediglich 40 Metern sowieso etwas kurz werden, weshalb hier eine Änderung der Planungen sinnvoll wäre. Ich habe hier mal die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit dargestellt. Eine Verlängerung der Umsteigewege wäre bei dieser Variante trotz der Dezentralisierung der Haltestellen nicht unbedingt zu erwarten. Besonders da die meisten Umstiege sich entweder an der selben Haltestelle oder alternativ am S-Bahnhof Strehlen abwickeln lassen.
Alternative Streckenführung in Prohlis: In Prohlis wäre auch eine Streckenführung wie in diesem Vorschlag denkbar. Das würde die Umstiege auf verschiedenen Relationen vereinfachen. Einen dermaßen umfangreichen Streckenausbau wie dort dargestellt, halte ich aber für vorerst nicht notwendig.
Bauliche Ausführung:
Der Anschluß der Neubaustrecke erfolgt am Gleisdreieck Georgplatz. Wie die Gleisführung an diesem Knotenpunkt letztendlich aussieht, ist schwer einzuschätzen. In diesem Vorschlag habe ich dargestellt, wie man die Strecke bei der aktuellen Gleislage anschließen würde. Sollten aber weitere Neubauten realisiert werden, wird in der Innenstadt ein umfangreicher Ausbau notwendig, um die zusätzliche Kapazität zu erlangen. Ich habe diese Option in einem anderen Vorschlag dargestellt. Im Abschnitt Parkstraße / Bürgerwiese soll die Trasse teilweise straßenbündig verlaufen. Im Zulauf auf stauanfällige Knotenpunkte soll die Straßenbahn aber eine eigene Trasse erhalten. Dadurch muss die Straße abschnittsweise leicht verbreitert werden, da dann 3 parallele Fahrstreifen notwendig werden (1*Auto, 1*Straßenbahn, 1*Auto+Straßenbahn). Im Zulauf auf Knotenpunkte existieren diese aber häufig ohnehin. Man müsste lediglich die Abbiegespuren für die Straßenbahn nutzen. Zwischen Lennéplatz und Strehlener Platz würde ich einen Ausbau, wie in diesem Vorschlag dargestellt, empfehlen. Dadurch hätte die Straßenbahn durchgängig eine eigene Trasse. Am Strehlener Platz entsteht zudem ein neuer Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn. Dieser Haltepunkt ist offiziell angedacht (momentan keine konkreten Planungen / Untersuchungen mehr) und wurde auch auf Linie Plus schon vorgeschlagen. Auf der August-Bebel-Straße würden zwischen Strehlener Platz und Franz-Liszt-Straße sämtliche Parkplätze entfallen. Auf dem weiteren Abschnitt bis Wasaplatz würden halbseitig weitere Parkplätze entfallen. Auf der Dohnaer Straße würde die Straßenbahn größtenteils auf eigener Trasse verlaufen. Dafür müsste der Autoverkehr einen Fahrstreifen je Richtung verlieren, welcher der Straßenbahn zugeschrieben wird. Dadurch wird ein großer Teil des Straßenzugs vom Rasengleis der Straßenbahn eingenommen, was den gesamten Straßenzug, besonders auch als Wohngegend, attraktiver macht. Auf den Außenstrecken nach Lockwitz und Nickern muss zwar überwiegend auf eine straßenbündige Trassierung gesetzt werden, diese soll aber so attraktiv und störungsfrei, wie möglich erfolgen. Dabei wäre teilweise auch die Sperrung von Teilabschnitten der Straße sinnvoll, um den Durchgangsverkehr dort rauszuhalten und die Verkehrsbelastung zu reduzieren.
Zielfahrzeiten:
Zielfahrzeit bei ~22 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit und gerundet
Wasaplatz - Prager Straße = 8 Minuten --- bisher 11 Minuten mit Linie 68 oder 14 Minuten mit Linie 9 (27,27%)
Prohlis-Süd (Georg-Palitzsch-Straße 53) - Prager Straße = 20,9 Minuten, davon 1,9 Minuten Fußweg --- bisher 27 Minuten mit Linie 9 + 2,7 Minuten Fußweg, also 29,7 Minuten (29,63%)
Lockwitz - Wasaplatz = 16 Minuten --- bisher 20 Minuten mit Umstieg Corinthstraße/Hugo-Bürkner-Straße (20,00%)
Lockwitz - Prager Straße = 24 Minuten --- bisher 31 Minuten mit Umstieg Hauptbahnhof (22,58%)
Mögliches Linienkonzept:
Nach Eröffnung Hauptachse Postplatz - Lockwitz:
Neue Linie mit 9 Fahrten pro Stunde - Linienverlauf Bahnhof Mitte - Kaufpark Nickern, davon 3 Fahrten pro Stunde ab Kaufpark Nickern zum Betriebshof Reick, alle anderen nach Lockwitz
Linie 1 und 2 zwischen Postplatz und Bahnhof Mitte über Ostraallee und Maxstraße
Linie 68 verkehrt nur noch Niederwartha bis Prager Straße
Linie 66 übernimmt ab Corinthstraße die Verbindung Richtung Leubnitzer Höhe und Goppeln
Linie 86 von Heidenau kommend ab Prohlis nach Nickern
Linie 86 von Kreischa kommend ab Altlockwitz nach Niedersedlitz
Linie 89 und H/S nur bis Lockwitz, Hänichenweg
Nach Eröffnung der Zweigstrecke Nickern
Aufteilung mit 6 Fahrten pro Stunde nach Lockwitz und 3 Fahrten pro Stunde nach Nickern
Ausschilderung der Fahrten nach Nickern mit dem Zusatz "A oder N"
Linie 86 von Heidenau kommend verkürzt bis Prohlis Gleisschleife
Nach Eröffnung der Zweigstrecke Leubnitz
Zusätzliche Linie Bahnhof Mitte - Leubnitzer Höhe mit 6 Fahrten pro Stunde
Angebot Bahnhof Mitte - Altleubnitz demzufolge 15 Fahrten pro Stunde
Linie 66 von Freital und Altkaitz kommend nur noch bis Hauptbahnhof
Nach Eröffnung des Westastes Cossebaude und Sanierung Hamburger-/Warthaer Straße
Aufteilung des Angebots in 3 verschiedene Linien
Leutewitz - Cotta - Bahnhof Mitte - Nickern mit 3 Fahrten pro Stunde
Messe - Bahnhof Mitte - Leubnitz mit 6 Fahrten pro Stunde
Cossebaude - Cotta - Bahnhof Mitte - Lockwitz mit 6 Fahrten pro Stunde
Daraus folgt:
alle 3-4 Minuten im zentralen Abschnitt Bahnhof Mitte - Altleubnitz
alle 6-7 Minuten im weiteren Verlauf nach Prohlis und Cotta
alle 7-13 Minuten auf wichtigen Außenästen (Cossebaude, Lockwitz, Leubnitz)
Darüber hinaus:
Linie 1 von Prohlis kommed über Kongresszentrum zur neuen Endstation Eisenbahnstraße
Linie 10 von Striesen kommend ab Freiberger Straße nach Wölfnitz zur Verstärkung der Linien 7 und 12
Linie 68 entfällt auch auf dem westlichen Teil
Kosten:
Kapazitätsausweitung Postplatz - Ferdinandplatz: ca. 15 bis 20 Milionen €
Lückenschluß Bürgerweise: ca. 15 bis 20 Milionen €
Lückenschluß Ausgust-Bebel-Straße: ca. 15 bis 20 Millionen €
Strecke über Dohnaer Straße bis Prohlis: ca. 60 bis 80 Millionen €
Verlängerung Lockwitz: ca. 18 bis 24 Millionen €
Anbindung Nickern: ca. 20 bis 25 Millionen €
Anbindung Leubnitz: ca. 22 bis 27 Millionen €
Bei derzeit marktüblichen Preisen lägen die Gesamtkosten ungefähr bei 175 bis 236 Millionen Euro.
MA/HD: Bahnhöfe Edingen-Neckarhausen
SB 147 Aachen-Geilenkirchen
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