Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!F: U1 Dornbusch – Ginn- heim – Nordwestzentrum
Laut Wikipedia denkt Frankfurt intensiv über einen Lückenschluss zwischen der Bockenheimer Warte und Ginnheim nach. Das ist auch gut so, denn Ginnheim ist im U-Bahn-Netz eigentlich nur sehr umwegig erreichbar. Es gibt die beiden Varianten "Europaturm" und "Ginnheimer Kurve". Bei beiden Varianten würde die U4 unterhalb der Rosa-Luxemburg-Straße zwischen der U-Bahn-Haltestelle "Ginnheim" und der Einmündung "Platenstraße" verkehren und bei der Variante Ginnheimer Kurve sogar noch ein Stück die Platenstraße weiter. Bei der Variante "Europaturm" folgt die U4 hingegen komplett dem Verlauf der Rosa-Luxemburgstraße zwischen der "U-Bahn-Haltestelle" und dem "Miquelknoten" (Autobahnkreuz-förmige Anschlussstelle "Miquelallee" an der A66). Hier dazu die Machbarkeitsstudie.
Des Weiteren plant Frankfurt für eine neue Ringstraßenbahn eine Straßenbahnneubaustrecke vom Markus-Krankenhaus über die Wilhelm-Epstein-Straße vorbei an Europaturm und Bundesbank zur U-Bahn-Haltestelle "Dornbusch".
Nun ist es so, dass sowohl auf der A-Strecke, die unmittelbar westlich des Stadtteils Ginnheim im Stadtteil Dornbusch auf der Escherheimers Landstraße verläuft, als auf der D-Strecke, die von Ginnheim zum Stadtbahndreieck im Norden Heddernheims verläuft, die U1 von Ginnheim über Heddernheim, Dornbusch und die City zum Südbahnhof fährt. Selbst bei einer Gleisverbindung von Ginnheim zur Bockenheimer Warte, wären Fahrgäste von der U1 schneller zu Fuß von der Haltestelle Dornbusch nach Ginnheim, als mit der U1 selber.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die U1 an der Haltestelle "Dornbusch" oberirdisch abzweigen zu lassen und über die Platenstraße zur U-Bahn-Station Ginnheim führen, von wo aus sie wie heute auch weiter bis zum Nordwestzentrum fährt. Nur würden die Haltestellen dann aus Richtung City gesehen in umgekehrter Reihenfolge bedient. Neuer Endpunkt für die U1 wäre dann das Nordwestzentrum oder aber Heddernheim, wenn die Querverbindung Heddernheim - Nordwestzentrum weiterhin bestehen bleiben soll. Statt oberirdisch an der Haltestelle "Dornbusch" kann die U1 auch an der Haltestelle "Miquelallee/Adickesallee" unterirdisch aus der A-Strecke abzweigen und dann im Tunnel bis zur Platenstraße führen und dort dann mit Hilfe einer Rampe wieder ans Tageslicht geführt werden. Der kurze Tunnel würde das Projekt zwar teurer machen, jedoch die U1 nach Ginnheim nochmal ordentlisch beschleunigen, da die Strecke kürzer und kreuzungsfrei gegeüber dem Weg über die Haltestelle "Dornbusch" ist. Für die U1 ist die Streckenführung ingesamt jedoch besser als vorher, da sie dann das Nordwestzentrum, Niddapark und Ginnheim weiterhin an die A-Strecke ins Stadtzentrum und zum Südbahnhof anbindet, jedoch mit deutlich kürzeren Reisezeiten als früher.
Falls die U4-Variante Europaturm gebaut würde, kann die U1 auch wie ich das gestrichelt dargestellt habe, über die Wilhelm-Epstein-Straße zur U4 geführt werden, da diese Neubaustrecke insgesamt kürzer wäre, immerhin benutzt sie ja die Strecke der geplanten Ringstraßenbahn mit.
Der Vorschlag kann als oberirdische Alternative zu meinem älteren Vorschlag für einen Ginnheimer Lückenschluss angesehen werden.
Anbindung Wülfrath; als Teil der Strecke Velbert – Mettmann – Düsseldorf über Wülfrath
Vorschlag einer NBS zwischen Mettmann-Stadtwald und Velbert-Tönisheide über Wülfrath (auf dieser NBS soll dann die Linie S29: - Düsseldorf Hbf - Mettmann - Wülfrath - Velbert - … verkehren).
Hierbei sind die topographischen Verhältnisse zu berücksichtigen.
Ich habe mich hierbei an https://www.tim-online.nrw.de/tim-online2/ gehalten.
Der Vorschlag darf gerne einmal mit besonderem Blick auf die topographischen Verhältnisse beäugt und kommentiert werden, auch wenn er sich in der Erarbeitungsphase befindet.
S-Bahnhof Strehlener Platz
In Dresden gibt es zwei Kreuzungspunkte von S- und Straßenbahn, an denen die S-Bahn nicht hält. Der eine ist die Anton/Leipziger Straße und der andere befindet sich beim Strehlener Platz. Auch bei der Maxstraße kreuzt zwar eine Straßenbahnstrecke die S-Bahn-Strecke, jedoch fährt die Straßenbahn dort nur während der Messe.
Nun ist es in der Anton/Leipziger Straße absolut nachvollziehbar, dass die S-Bahn dort nicht hält. Denn die räumliche Nähe zum Bahnhof Neustadt (<500 m) und die Tatsache, dass sich dort nichts Wichtiges befindet, sprechen dagegen.
Der Strehlener Platz befindet sich hingegen jeweils einen Kilometer vom Hauptbahnhof und dem S-Bahnhof Strehlen entfernt. Außerdem befinden sich hier nicht wenige Arbeitsplätze, weil viele Büros der TU in der Nähe gelegen sind. Auch der Anschluss zur 11 oder der 66 ist nicht ganz uninteressant, weil hier sehr viel kürzere Umsteigewege möglich wären als am Hauptbahnhof.
Dafür müsste allerdings eine Zentralhaltestelle direkt am S-Bahnhof entstehen. Das stelle ich mir so ähnlich vor wie in diesem Vorschlag. Zusätzlich dazu würde ich aber auch die Linienführung der 66 ändern, so dass diese die Zentralhaltestelle anfahren kann. Dabei entfiele dann der Halt in der Uhlandstraße und die Busse würden stattdessen über den Lenneplatz geführt. Auch den Vorschlag zur 68 habe ich jetzt dahingehend geändert.
Der Haltepunkt selbst soll wie üblich mit Mittelbahnsteig ausgeführt werden. Dafür ist eine einseitige Gleisverziehung notwendig, damit der Bahnsteig Platz hat.
Erfurter Modell
Kleinere Großstädte mit Oberzentrumsfunktion wie Kassel, Chemnitz oder Karlsruhe haben dieses System eines kostengünstigen S-Bahn-Ersatzes erkannt. Statt einer teuren S-Bahn, die in der Stadt auch im Tunnel fahren müsste, fahren die Züge in der Stadt als Straßenbahn weiter.
Für Erfurt habe ich vor 1,5 Jahren einen teuren S-Bahn-Tunnel vorgeschlagen, jedoch ist die thüringische Groß- und Landeshauptstadt Erfurt in der geographischen Mitte Deutschlands mit 200.000 Einwohner für so etwas zu klein, hätte aber die Größe von Kassel und Chemnitz, wo die die Züge in der Stadt als Straßenbahn weiter fahren. So etwas möchte ich gerne daher auch für Erfurt vorschlagen. Der Hauptumsteigepunkt zwischen Eisenbahn und Straßenbahn ist der Hauptbahnhof südlich der Innenstadt. Da es vom Hauptbahnhof noch eine gute Entfernung bis ins Zentrum ist, müssen die Bahnanreisenden immer am Hauptbahnhof umsteigen. Da wäre eine Regionalstadtbahn von großem Vorteil, denn so fällt ein notwendiger Umstieg gut weg.
Im Prinzip soll die Regionalstadtbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nordbahnhof durch die Stadt fahren und dabei wichtige Ziele, wie Innenstadt, Universität und das Heliosklinikum anbinden. Da Erfurt eine Meterspurstraßenbahn hat, müsste in Erfurt eine Straßenbahnstrecke auf Dreischienengleise (1000 mm + 1435 mm) umgespurt werden.
Dazu benötigt es ein Konzept für den entsprechenden Umbau der Straßenbahnlinien:
- Regionalstadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Rathaus/Fischmarkt
- Südlich des Hauptbahnhofs wird eine normalspurige Strecke von der Löberbrücke zum Löberwallgraben gebaut. Ebenso entsteht eine Strecke mit Dreischienengleis vom Hauptbahnhof über die Schillerstraße und Weimarische Straße zur Eisenbahn Richtung Osten
- Die Straßenbahnstrecke Gleisdreieck Schillerstraße - Rathaus/Fischmarkt wird in einem Durch gleich zweigleisig auf Dreischienengleisbetrieb umgebaut. Am Rathaus/Fischmarkt entsteht auch ein Kehrgleis für die Regionalstadtbahnen.
- Die Straßenbahnstrecke durch die Schillerstraße südlich Hauptbahnhof und nördlich Stadtpark wird im Gleiswechselbetrieb betrieben, d. h. die Schienen werden einzeln von Meterspurgleisen auf Dreischienengleise umgestellt, während das andere Gleis von Straßenbahnen in beide Richtungen befahren wird. Auf der Schillerstraße oder Schillerstraße Ecke Windhorststraße wird eine Ersatzhaltestelle "Hauptbahnhof Süd" eingerichtet.
- Das Erfurter Straßenbahnnetz wird in einen Nord- und einen Südteil getrennt. Folgende Linien fahren dann:
- 1 Nord: Europaplatz - Rieth - Salinenstraße - Ilversgehofen - Johannesplatz - Anger - Brühler Garten
- 2 Nord: Messe - ega - Gothaer Platz - Domplatz (Weiterfahrt auf Linie 3)
- 3 Nord: Europaplatz - Klinikum - Universität - Domplatz (Weiterfahrt auf Linie 2)
- 4 Nord: Bindersleben - Flughafen/Airport - Gothaer Platz - Anger - Ringelberg
- 5 Nord: Zoopark - Roter Berg - Grubenstraße - Salinenstraße - Ilversgehofen - Johannesplatz - Anger - Brühler Garten
- 6 Nord: Rieth - Klinikum - Universität - Domplatz
- 14 Süd: Thüringenhalle - Kaffeetrichter - Hauptbahnhof Süd - Stadion Ost - Abzweig Wiesenhügel - Wiesenhügel
- 36 Süd: Steigerstraße/Milchinselstraße - Kaffeetrichter - Hauptbahnhof Süd - Stadion Ost - Abzweig Wiesenhügel - Urbicher Kreuz
- Busse des Schienenersatzverkehrs (SEV) fahren zwischen Domplatz und Hauptbahnhof Süd (sie sollten, wenn möglich an der Langen Brücke Anschluss an die Linien 1, 4 und 5 haben.
- Regionalstadtbahnstrecke Fischmarkt/Rathaus - Riehtstraße
- Auch hier wird die Meterspurstrecke zwischen Domplatz Nord und Riehtstraße komplett in einem Durch gleich zweigleisig auf die Dreischienengleise umgespurt.
- Zwischen Domplatz Nord und Fischmarkt/Rathaus hingegen werden die Gleise einzeln ausgetauscht, um einen eingleisigen Betrieb erlauben zu können.
- Das ursprünglische Straßenbahnnetz wird wiederhergestellt. Jedoch fahren die Linie 3 und 6 nur bis Domplatz Süd. Zwischen Domplatz und Rieth (Endstelle Linie 6) werden SEV-Busse eingesetzt. Der Takt der Linie 1 wird verdichtet.
- Regionalstadtbahnstrecke Riehtstraße - Bahnhof Nord
- Diese Strecke wird als Dreischienengleisstrecke entlang der Riehtstraße gebaut. Sie führt bis auf den Vorplatz des Nordbahnhofs. Dort, wo derzeit die Linie 1 Richtung Salinerstraße abbiegt, führt die Strecke geradeaus auf die Eisenbahn zu, jedoch nur in Normalspur auf die Eisenbahn, es sei denn man realisiert Fabis Vorschlag am Nordbahnhof.
- Am Nordbahnhof entsteht eine Gleisverbindung auf eine Werksstrecke der Schuler Pressen AG. Unter Verwendung dieser Strecke können die Regionalbahnzüge zum Bahnhof Erfurt(-Hohenwinden) Ost fahren und auch diese Strecke ans Erfurter Modell anschließen. An der Kreuzung mit der Straßenbahn entsteht der Haltepunkt Erfurt-Hohenwinden Süd.
- Kleine Anmerkung: Erfurt(-Hohenwinden) Ost, meint den heutigen Bahnhof Erfurt Ost. Diesen würde ich aber gerne zugunsten eines neuen Bahnhofs Erfurt Ost an der Kreuzung mit der Linie 2 in der Leipziger Straße in Erfurt-Hohenwinden Ost umbennen.
- Die Linie 1 fährt während der Baumaßnahmen ab Salinenstraße zur Grubenstraße statt zum Europaplatz. Von der Salinenstraße zum Europaplatz oder nur bis Berliner Straße/Warschauer Straße SEV-Busse der Linie 1.
München: U-Bahn Theresienstraße – Implerstraße: U9-Alternative (Linienreinheit Teil 1)
Anmerkung: Dieser Vorschlag enthielt zunächst beide Strecken, was nicht den Vorgaben von Linieplus entspricht.
Strecke:
Diese Strecke wird anstelle der U9 realisiert. Sie verläuft im selben Korridor wie die geplante U9 mit Abzweig Theresienstraße, inklusive neuer Haltestelle Impler-/Poccistraße, und nutzt am Hauptbahnhof die vorgeplante Infrastruktur. Die Strecke verbindet den Bahnhof Theresienstraße über eine neue Station am Hauptbahnhof und eine Station in der Ludwigsvorstadt mit dem geplanten neuen Kreuzungsbahnhof Implerstraße/Poccistraße. Die Station Königsplatz (U2) entfällt, zur Kompensation wird der Bahnhof Theresienstraße nach Süden verlegt und das Oberflächennetz in diesem Bereich gestärkt. Der geringste Haltestellenabstand im Netz wird damit aufgelöst und die U-Bahn kann ihre Reisezeitvorteile besser ausspielen.
Linienkonzept:
Über diese Strecke werden die Nord-U2 und die Süd-U3 zu einer neuen Linie verbunden.
Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
- U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
- U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
- U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
- U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
- U6: unverändert
- U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz
Chemnitz – Zschopau – Annaberg-Buchholz – Oberwiesenthal
Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, was für den Ausbau der Stadtbahn nach Chemnitzer Modell gedacht ist, aber Fakt ist, dass Chemnitz seinen tollen S-Bahn-Ersatz jetzt vom Technologiepark auf die Eisenbahnstrecke nach Zwönitz erweitert. Das würde ich gerne auch ausnutzen, um die Verbindung Chemnitz - Zschopau abzukürzen und sie gleich über Annaberg-Buchholz nach Oberwiesenthal anzubinden. Ein Tunnel durchs Erzgebirge dürfte notwendig sein. Auf die Haltestellen zwischen Chemnitz Technologiepark und Chemnitz-Erfenschlag habe ich in meiner Zeichnung bewusst verzichtet, da dies eine Strecke in Bau ist und ich nicht genau weiß, wo deren Stationen neu gebaut werden.
DD: Ausbau des Kernbereichs Stadtzentrum
In meinem Straßenbahnkonzept für Dresden sehe ich viele zusätzliche Straßenbahnlinien vor, weshalb auch die Belastung der Innenstadtstrecken stark ansteigen wird. Hier ist also ein umfangreicher Ausbau notwendig, welcher hier auch schon als Teil eines Stufenplans angegeben ist.
Vorraussetzung:
Maßnahmen für den ÖPNV:
Maßnahmen für den MIV:
Ortsumgehung Richterich + Reaktivierung Aachen-Simpelveld
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Die Bahnstrecke Aachen-Herzogenrath ist nur zweigleisig, vor allem in Kohlscheid, Richterich und Laurensberg ist ein dreigleisiger Ausbau aufgrund der dichten Bebauung unmöglich, daher kann man eine NBS errichten und die Stadtteile umgehen. Nebenbei kann man auch gleich noch die Bahnstrecke Aachen-Simpelveld reaktivieren.
Mit Ausnahme des Teilstücks Aachen West-Aachen Vetschau sollen auf der NBS die RB33, REs, ICs und Güterzüge fahren, da der Haltepunkt Kohlscheid nicht angebunden wird.
Gleiches gilt für den künftigen Haltepunkt Richterich.
Auf der Bestandsstrecke fahren dann nur noch RB20,S8 und die RBs aus Kerkrade.
Da die Strecke auf dem Teilstück Aachen Hbf-Aachen West nur schwer dreigleisig erweitert werden kann, müssten einige Züge schon in Aachen West enden, von wo aus auf den Bus umgestiegen werden muss.
Die NBS sollte bis Vetschau zweigleisig sein, der Rest bis Herzogenrath sollte auch eingleisig auskommen, solange die niederländischen ICs nicht von Heerlen nach Aachen verlängert werden. Da die NS dieses Ziel seit Anfang Februar nicht weiter verfolgt, sollte eine eingleisige Trasse ausreichen.
Dresden: Straßenbahn Tolkewitz – Wilder Mann
Ich glaube ähnliche Vorschläge gibt es bereits. Meine dazugehörige Idee ist eine Halbring Straßenbahnlinie. Für mich die Linie 17. Die von Tolkewitz zum Pohlandplatz, dann wie die 61 bis Zellescher Weg. Nur mit dem Bth. Gruna. Dann fährt sie zur Räcknitzhöhe. Ab dort über die Nöthnitzer Str. bis nach Plauen, sowie Löbtau. Ab Löbtau fährt sie über Cotta und Flügelweg zum Elbe Park. Von dort über Mickten. Ab Altpieschen über die Rehefelder Str. zum Wilden Mann.
Weil die Linie nicht so die wichtigsten Punkte erreicht und der 10min Verkehr sich nicht lohnen wird, würde sie aller 20min fahren. So verbindet sie die Nöthnitzer Str. und auch vom Süden eine direkt Anbindung zum Elbe Park. Sowie auch vom Elbe Park zum Wilden Mann. Die neu benannten Haltestellen habe ich eingefügt.
Die Linie "17":
TOLKEWITZ - Pohlandplatz - Zwinglistraße - Bth. Gruna - S-Bf. Strehlen - Wasaplatz - Zellescher Weg - Räcknitzhöhe - Altplauen - Löbtau - Altcotta - Flügelweg - Elbe Park - Altpieschen - Hubertusplatz - WILDER MANN
Dresden: Umgestaltung Ackermann- & Paradiesstraße
Genaueres ist auf dieser Google-Karte zu finden.
Ziel des Umbaus ist :
- eine komplett eigene Trasse vom Lennéplatz bis zur Münzmeisterstraße zu schaffen
- den neuen S-Bahnhof Strehlener Platz besser anzubinden und kurze Umstiege zu ermöglichen
- den Bereich Weberplatz durch eine neue Haltestelle besser zu erschließen
- die Straßenzüge Ackermann- & Paradiesstraße attraktiver zu gestalten und damit den gesamten Stadtteil aufzuwerten
Konkrete Maßnahmen dafür wären :
- Gerhart-Hauptmann-Straße zwischen Lennéplatz und Richard-Strauss-Platz auf 2 stadteinwärtige und eine stadtauswärtige Spur beschränken, sowie eigenen & baulich getrennten Bahnkörper einrichten
- Beschränkung auf eine Spur pro Richtung zwischen Richard-Strauss-Platz und Eisenbahnunterführung
- Verbot des Linksabbiegens von Gerhart-Hauptmann-Straße auf Wiener Straße
- Aufweitung des Querschnitts der Eisenbahnunterführung
- Verlegung der Haltestelle Strehlener Platz auf die Nordseite des Platzes
- Einrichtung von Rolltreppen direkt von der Haltestelle zum Bahnhof
- Ackermann- & Paradiesstraße als Einbahnstraße in Fahrtrichtung Norden deklarieren
- Verlegen der Gleise im Zuge der Ackermannstraße in eine westliche Seitenlage
- neue Haltestelle Weberplatz im Zuge der Ackermannstraße nördlich der Reichenbachstraße
- allgemeine Umgestaltung des Straßenraums von Ackermann- & Paradiesstraße zugunsten von Radfahrern und Fugängern
Korschenbroich: 032 nach Kaarst
Auch wenn sie eigentlich nur dem Schülerverkehr dient, könnte man aus der Linie 032 eine richtige Buslinie machen, welche Kleinenbroich Bahnhof mit dem Nachbarort Kaarst verbindet, zumal ihr derzeitiger Endpunkt ja an der Gemeindegrenze liegt.
Deswegen Verlängerung rüber nach Kaarst. Dort soll sie mal eben auch den Bahnhof Kaarster See erreichen, damit man mit der S28 möglichst nah Richtung Kleinenbroich fahren, und dann in die Buslinie rüber nach Kleinenbroich umsteigen kann. Endpunkt in Kaarst soll das Rathaus sein.
SB54 Düsseldorf – Homberg – Heiligenhaus – Velbert
Heiligenhaus und Velbert besitzen aktuell noch keine Direktverbindung nach Düsseldorf. Deshalb schlage ich eine neue Schnellbuslinie SB54 vor, die Düsseldorf über Ratingen-Homberg mit Heiligenhaus und Velbert verbinden soll. Das soll vor allem Pendler überzeugen, auf Bus und Bahn umzusteigen, es soll aber auch der restlichen Bevölkerung ein Nutzen bringen.
In Düsseldorf leite ich ihn über die Friedrich-Ebert-Straße zum U-Bahnhof Steinstraße/Königsallee und weiter zum U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee, um die Königsallee und die Altstadt zu bedienen. Danach soll er über die Maximilian-Weyhe-Allee und die Jägerhofstraße zur Prinz-Georg-Straße fahren, wo eine Umweltspur in beide Richtungen eingerichtet ist und somit am Stau vorbei fahren kann. Die nächste Station soll dann der Derendorfer S-Bahnhof sein, wo sich auch die Hochschule Düsseldorf befindet. Kurz danach erreicht er die Haltestelle Heinrichstraße, wo Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahnlinie U71, Straßenbahnlinie 701 und einigen Buslinien besteht. In Richtung Heiligenhaus soll über die Sankt-Franziskus-Straße zur A44 fahren, wo allerdings nur eine Auffahrt in Richtung Velbert besteht, deswegen muss von Heiligenhaus kommend in Richtung Düsseldorf, über das AK Düsseldorf-Nord und den Nördlichen Zubringer gefahren werden. Ratingen-Homberg wird mit 2 Halten gut an den SB54 angeschlossen. In Heiligenhaus hält er an 6(11) Haltestellen, weil die beiden Hauptstraßen in Heiligenhaus Einbahnstraßen sind und die Haltestelle zwar miteinander verbunden sind, aber jeweils einen anderen Namen haben. Eine Ausnahme bildet die Haltestelle „Otterbeck“. In Velbert soll er an den Haltestellen „Zur Sonnenblume“, „Am Berg“ und „Weisenbornstraße“ halten, bis er den ZOB Velbert erreicht.
Zunächst ist in der HVZ(Montag-Freitag) ein 30-Minuten-Takt und zur NVZ ein 60-Minuten-Takt vorgesehen. Samstags und Sonntags soll im 60-Minuten-Takt gefahren werden. Der Takt soll später weiter verdichtet werden.
SFS Mainz-Bingen
Die linke Rheinstrecke ist dadurch, dass Fern-, Regional- und Güterzüge sich das Gleis teilen müssen, ziemlich überlastet. Zwischen Bonn und Bingen ist ein Ausbau dieser Strecke allerdings kaum möglich, da sie in einem engen Tal verläuft. Möglich ist es aber zwischen Bingen und Mainz und hier umso drängender, da die Strecke hier noch die Züge aus Bad Kreuznach aufnehmen muss. Linus S. hat dazu bereits einen Vorschlag gemacht, der ein drittes Gleis an der Bestandstrecke vorsieht, was auch sinnvoll ist, jedoch bietet dieses nur einen eingeschränkten Mehrwert für die Kapazität und die Güterzüge weiterhin Tag und Nacht durch die Orte lärmen.
Daher habe ich mir überlegt, dass eine Neubaustrecke an der Autobahn sicher nicht verkehrt wäre. Tagsüber wird sie von den Zügen des Fernverkehrs mit 250 kmh befahren und in der Nacht vom Güterverkehr, was zu einer Lärmentlastung der Anwohner führt. Sinn macht es vor allem vor dem Hintergrund, dass auf den Linien 30 und 31 zukünfig ICE Züge fahren sollen, die 230 oder 250 kmh fahren können. So kann auf der Strecke auch noch mal eine Beschleunigung von ein paar Minuten erreicht werden. Das war aber nicht der Hauptgrund, weswegen ich diese Strecke vorschlage. Hauptsächlich möchte ich die angespannte Kapazitätssituation auf der Bestandsstrecke entschärfen. Derzeit muss der Fernverkehr in dem sehr dichten Nahverkehr zwischen Gau-Algesheim und Mainz mitschwimmen. Daher macht es Sinn ihn hier über eine eigene Strecke fahren zu lassen.
Durch die neu entstandenen Kapazitäten kann auch das Nahverkehrsangebot auf der Bestandsstrecke neu geordnet werden. Die RB26 sollte nun generell halbstündlich zwischen Mainz und Bingen Hbf fahren. Die RB33 fährt ebenfalls halbstündlich zwischen Mainz und Bad Kreuznach. So entsteht zwischen Mainz und Gau-Algesheim ein reiner 15 Minuten Takt, welcher komplett auf der Bestandssrecke verbleibt. Bei den Regionalexpresslinien verkehrt der RE2 grundsätzlich stündlich zwischen Frankfurt und Koblenz und der RE3 und RE17 werden als Diesellinien in Mainz, bzw. Bingen gekappt. RE2 und RE3 fahren zur weiteren Entlastung der Bestandsstrecke komplett über die Neubaustrecke. Zusätzlich zum RE2 gibt es einen neuen RE Frankfurt-Bad Kreuznach mit möglichst hoher Kapazität, der diesen zwischen Frankfurt und Mainz zum Halbstundentakt verdiichtet. Dieser fährt durch den Budenheimer Tunnel und dann auf die Bestandsstrecke, um Ingelheim noch mizunehmen.
Die knapp 21 Kilometer lange Neubaustrecke fädelt hinter Bingen Stadt aus und führt dann an die A66. Für den Güterverkehr und Personenzüge bei Umleitungen gibt es noch eine eingleisige Ausfädelung aus Richtung Bad Kreuznach. In Ingelheim muss ein Nahversorgungszentrum auf die andere Straßenseite verlegt werden. Bei Heidesheim wird die A66 wieder verlassen und man folgt der Bestandsstrecke. Budenheim muss untertunelt werden, da die Kurve der Bahnstrecke zum einen recht scharf ist und zum anderen daneben kein Platz mehr für zwei weitere Gleise wäre. Der etwa vier Kilometer lange Tunnel würde wohl den größten Kostenfaktor der Strecke darstellen. Vor dem Tunnel gibt es noch einen Abzweig für schnelle REgionalzüge. Am Ende des Tunnels, bekommt der Güterverkehr dann eigene Gleise. Das nördliche Gleis ist das Fernverkehrsgleis Richtung Koblenz, das hinter Mombach die beiden weiter innen liegenden Gütergleise quert und dann den Mainzer Hbf erreicht. Die Güterzüge biegen nach Norden ab, um den Rhein zu queren. Das südlichste Gleis ist für die Fernzüge Richtung Mainz vorgesehen und fädelt hinter dem Bahnhof Mombach in die Bestandsstrecke ein.
Stollberg : STL3
Zusätzlich zu meinem Vorschlag die City-Bahn direkt durch Stollberg führen zu lassen, dachte ich, es wäre gut wenn dazu noch eine Weitere STL-Linie kommt. Sie würde von der Norstraße über den Bahnhof (Knotenpunkt) und über das Krankenhaus sowie der Wache bis zur Hufelandstraße verkehren. So könnte man Stollberg noch besser verbinden.
M2 Düsseldorf: Verlängerung nach Gerresheim Krankenhaus
Dieser Vorschlag Ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ und des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“.
Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 zum Gerresheimer Krankenhaus zu verlängern.
Um Gerresheim an den M2 direkt anzubinden, bessere und mehr Anschlüsse zu anderen Linien zu bieten und somit die Attraktivität der Buslinie zu steigern. Dabei soll parallel zum 733er gefahren werden, aber nur an 3 Haltestellen(Dreherstraße, Gerresheim Rathaus und Gerresheim Krankenhaus) gehalten werden. Ich bevorzuge einen Halt an der Dreherstraße, anstatt an der Torfbruchstraße, damit nicht auf einem Abschnitt die gleichen Stationen parallel zum M1 bedient werden. Ähnlich hat man es auch am Mörsenbroicher Weg und Rather Broich gemacht, so verkehrt der M1 wie der M2 über die Haltestelle „Mörsenbroicher Weg“, hält dort aber nicht, sondern eine Haltestelle weiter am Rather Broich.
Den bisherigen Linienweg habe ich gestrichelt.
Maßnahmen:
- Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen
- Errichtung von Fahrgast-Anzeigen an jeder Haltestelle
- Bau von möglichst vielen Busbuchten, um haltende Busse anderer Linien zu überholen
Vorteile:
- Anbindung von Gerresheim(über 30k Einwohner) an den M2
- Mehr und bessere Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien
Potsdam Glienicker Bahn
Anbindung der Stadtteile Babelsberg-Nord und Kleinglienicke über den Babelsberg an Glienicker Brücke und Babelsberg.
Die nähere Erschließung der Stadtteile Babelsberg-Nord und KLlein Glienicke Überden babelsberg.
Gerade für <Villenbesitzer und Touristen ein absolute Freudemit eingelsigerNebenbahn im Überlandstil. Auch Studenten freuen sichund die Stadt Potsdam krbelt ihren Tourismus an mit den Freizeitverbindungen zu den RestaurantsamSee und Park Babelsberg,. Glienicker Brücke Direkt verbindung das wird so sein das weis ich!
Linienkonzept:
93 ... <> Glienicker Brücke <> Klein Glienicke <> Gertrud-Droste-Platz <> Rathaus Babelsberg <> Fontanestraße (alle20 Minuten)
99 ... <> Rathaus Babelsberg <> Gertrud-Droste-Platz (alle 20 Minuten, nur Hauptverkehrszeit)
616 entfällt,autonomer Kleinbus in der Stahnsdorfer Straße.
B + BB: Verdichtung RE 4 und Wiederanbindung Mittenwalde
Beim durchgehen eines alten Vorschlages von mir, ist mir eine neue, bzw. überarbeitete Idee eingefallen. So würde ich gerne die Regionalexpresslinien verstärken, da die Züge immer voller werden und hier eine Entlastung notwendig wird. Zudem ließen sich so Fahrzeiten verkürzen, wenn Regionalbahnen Unterwegshalte übernehmen und der RE durchrauschen kann. Beginne ich mal im Nordwesten:
Ketzin - Spandau
Hier wird die alte Strecke reaktiviert. Dies kann auch ohne Stromleitung erfolgen, sofern es Züge mit Akkus dort fahren, die auf dem Südring aufgeladen werden können. Eine Zweigleisigkeit erachte ich für nicht notwendig, da ein Stundentakt hier zu keine großen Probleme führen sollte. Ich würde auch eine Haltepunkt entfallen lassen (Vorketzin) und dafür bei Neugarten einen zusätzlichen Bahnhof bauen wollen. In Wustermark trifft dann der neue RB auf die Bestandsstrecke des RE 4. Da ja ab 2025 nur noch der RE 4 dort fahren soll, würde der neue RB die alten Zustände wiederherstellen. Der Halt in Elstal entfällt für den RE 4, da dort dann der neue RB und der RB aus Potsdam halten werden. Die restlichen 2 Stationen nach Spandau werden dann von allen 3 Linien angefahren, weshalb hier ein kleiner S-Bahn-Takt entsteht (wenn auch nicht glatt 20 min). Hinter Staaken wird ein 2. Gleis gelegt, damit der RB hier nicht blockiert, wenn er stadtauswärts fährt. Zusätzlich entsteht in Spandau eine 5. Bahnsteigkante für den Regionalverkehr, damit die Situation entspannt wird. Man kann aber auch darauf verzichten, da ich ja für einen S-Bahnausbau bis Nauen bin. Dann würden 2 Regionalbahnlinien entfallen und man hätte wieder 1 Slot frei. Ich bin aber für die teurere Variante.
Spandau - Schöneweide
Hinter der 5. Kante sollen natürlich noch Gleisverbindungen zu den anderen Gleisen geschaffen werden, aber ansonsten ist dort kein Ausbau notwendig, da der RB nur im Stundentakt das eine Gleis bedient. Die Kurve auf den Westring wird dann wieder mit einem 2. Gleis versehen, welches einen Anschluss an die anderen Gleise bekommt. So erhält man gleich noch eine Umfahrungsstrecke für die Regionalbahnen dazu, die dann über den Südring fahren können. Am Westkreuz und Südkreuz werden jeweils neue Bahnsteige gebaut und eine durchgängige Zweigleisigkeit bis Schöneweide samt Oberleitung geschaffen. In Schöneweide trifft man dann auf den RB 24 und RB 32 zum Flughafen BER. So gäbe es auch hier eine Verknüpfung aus der Region Staaken (trifft natürlich auch auf Südkreuz zu).
Schöneweide - Mittenwalde
Hier soll der Turmbahnhof Grünauer Kreuz realisiert werden. Das ergibt jedoch nur Sinn, wenn der BAR zur S-Bahnstrecke ausgebaut wird, da der Regionalverkehr vermutlich eher über den BER als Schönefeld geführt werden würde. Der RB wäre aber auch ohne den Neubau möglich. Vor KW wird das Gleisvorfeld umgestaltet, sodass die S-Bahn die Trasse kreuzt (wo ist mir egal) und man in KW einen 2 gleisigen Bahnhof für Regional- und Fernzüge erhält. Direkt hinter dem Bahnhof geht dann ein Gleis in Richtung Mittenwalde auf der alten Kleinbahntrasse ab. So wird der Ort mit seinen über 9000 EW auch wieder ans Netz angebunden. Auch hier benötigt man keine Oberleitung. Der Bahnhof Mittenwalde wird auch 2 gleisig ausgeführt, auch wenn man diesen fahrplantechnisch nicht brauch.
Die gesamte Strecke wäre ungefähr 87,5 km lang. Aufgrund der Strecken nach Ketzin und Mittenwalde, wird die Fahrzeit sich insgesamt auf über eine Stunde summieren, weshalb man 3 Züge brauchen wird.
Dresden: Schnelllinie X22 Wilsdruff-Pennrich-Gorbitz-Postplatz ->
Die Linie 7 könnte man nach Wilsdruff verlängern, aber da sie dann noch über Gorbitz und Uni fahren muss, wären die Fahrzeiten vermutlich nicht so schnell.
Hier kommt meine neue Linie X22 ins Spiel - wenn man nämlich auf direktem Weg in die Innenstadt fährt und nur an den wichtigsten Haltstellen hält sollte man das ganze wesentlich beschleunigen können.
Die Linie X22 würde Ab dem Postplatz nur ...
- S Freiberger Straße (Umstieg zur S-Bahn und Linie 10),
- Tharandter Straße (Umstieg zu verschiedenen Buslinien),
- Julius-Vahlteich-Straße (Erschließung südliches Gorbitz),
- Kapellenweg (Erschließung südliches Gorbitz),
- Altnossener Straße (Erschließung, Umstieg - Bin mir nicht sicher, könnte vielleicht entfallen?),
- Gompitzer Höhe (P+R und Umstieg)
... halten
Heute braucht man mit Linie 12 und +333 zwischen den Haltstellen Wilsdruff Markt und Dresden Pirnaischer Platz meistens 44 bis 49 Minuten.
Wenn ich die Fahrtzeit für meine neue Linie schätze (was ich in diesem Vorschlag getan habe), komme ich auf 30,5 bis 34,5 Minuten von Wilsdruff Markt bis zum Pirnaischen Platz.
Ich denke das sollte die Verbindung deutlich attraktiver machen, das sich eine Straßenbahn im 20-Minuten Takt lohnen kann.
Die anderen Haltestellen auf der Kesselsdorfer Straße würden von der neuen Linie 17 bedient werden, welche auch schon von den DVB vorgesehen ist.
NBS Hamburg-Bremen
Basis Fernverkehr
Hamburg – Bremen ist die nachfragestärkste Punkt-zu-Punkt Verbindung im ganzen Norden. Es gibt kein Städtepaar nördlich von Dortmund, wo so viel hin und her gefahren wird. Auf den ersten Blick scheint alles okay zu sein, ABS für 200 km/h ist da, Fahrzeit ist mit 54 Minuten unter einer Stunde im FV. Aber: Die Entfernung beträgt Luftlinie auch nur 95 km, die selbe Distanz schafft man zwischen Göttingen und Hannover in gut 30 Minuten; auf der ebenfalls gleich langen Distanz zwischen Nürnberg und Würzburg sieht der „Deutschlandtakt“ eine Neubaustrecke für eine Fahrzeitverkürzung von heute ebenfalls 54 Minuten (genau wie Hamburg-Bremen) auf gar 29 Minuten vor.
Also: Man könnte die auf den ersten Blick akzeptable Bahnverbindung in ihrer Reisezeit durchaus nochmal fast halbieren. Angesichts der hohen Punkt-zu-Punkt Nachfrage, dem durch die „Perfekte Auto-Distanz“ von ca. 100 km und der gut ausgebauten A1 hohen Konkurrenzdruck durch das Auto, und der Überregionalen Bedeutung im Korridor Hamburg – Rhein/Ruhr, scheint es mir auch durchaus angemessen, auf speziell diesem Teilabschnitt das maximal mögliche heraus zu holen.
Basis Regionalverkehr
Es gibt viele Ideen, die beiden Städte Zeven (13.800) und Sittensen (5.900) an den Bahnverkehr anzubinden. Diese beziehen sich allesamt auf die vorhandenen Neben- bzw. Kleinbahnen, was immer zwei Probleme aufwirft:
1. Über diese Strecken ist speziell Bremen nur über sehr große Umwege erreichbar, aber auch „mit Umstieg in Tostedt nach Hamburg“ ist alles andere als schnell und direkt im Vergleich zur in beiden Städten nahe gelegenen Autobahn. Daher wäre der Nutzen eher überschaubar.
2. Die Strecke Zeven-Tostedt ist gegenwärtig nur mit 40 km/h befahrbar und müsste aufwändig ausgebaut werden. Zwischen Zeven und Rotenburg ist es mit 60 km/h nicht entscheidend viel besser.
Entlang der hier dargestellten Strecke liegen insgesamt folgende Städte und Gemeinden:
1. Zeven (13.800)
2. Grasberg (7.700) mit Lilienthal (19.300) via Straßenbahnanschluss
3. Sittensen (5.900)
4. Hollenstedt (3.800)
5. Tarmstedt (3.800)
Streckenbeschreibung
Die vorliegende Strecke soll mit überwiegend 300 km/h befahrbar sein und somit die Fahrzeit Hamburg-Bremen auf bis zu 30 Minuten verkürzen. Gleichzeitig sollen bereits aufgezählte Städte und Gemeinden an den Schienenverkehr angeschlossen werden.
Auf der Strecke herrscht ein generelles Güterverkehrsverbot, dies erlaubt Trassierungsparameter von 31‰ maximaler Längsneigung (vgl. SFS Wendlingen-Ulm) und einer Überhöhung von 170 mm mit Überhöhungsfehlbetrag 150 mm. Auf diese Weise können die Harburger Berge mit nur einem einzigen Tunnel geradlinig durchquert werden.
Im Bereich der beiden Einschleifungen Zeven und Sittensen sind die in Anspruch genommenen Bestandstrassen für zumindest 80 km/h auszubauen sowie zu elektrifizieren. Im Bereich Bremen wird die Strecke zwischen Bremen Hbf und Bremen Rbf von heute 4-5 (nicht durchgänig) auf durchgängig 6 Gleise ausgebaut: 2 Gütergleise zum Rbf, 2 Regio-Gleise nach Vegesack und Bremerhaven, und 2 SFS Gleise (200 km/h). Eine Besonderheit der Strecke liegt darin, dass sie zwischen Hamburg und einem Überwerfungsbauwerk bei Hollenstedt im Linksverkehr betrieben wird. Dies erleichtert die verschiedenen Einbindungen im Raum Hamburg, näheres siehe Gleisskizze:
Die Umfahrungsstrecke Harburg macht auch ohne den Rest der Strecke Sinn, daher ist sie hier nochmal einzeln vorgeschlagen.
Übersicht Parameter
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Höchstgeschwindigkeit |
300 km/h |
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Einschränkungen |
230 km/h (Umfahrung Harburg), 160 km/h (Elbinsel), 200 km/h (Stadtgebiet Bremen) |
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Maximale Längsneigung |
31‰ (vgl.: SFS Wendlingen-Ulm) |
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Überhöhung |
170 mm (-> Feste Fahrbahn) |
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Überhöhungsfehlbetrag |
150 mm (-> Güterverkehrsverbot) |
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Besonderheit |
Linksverkehr zwischen Hollenstedt und Hamburg |
Angebot Fernverkehr
Im Fernverkehr sollen 2 Stundentakte die Strecke befahren; ein Zug/Stunde mit 300 km/h über die Umfahrung Harburg und ein Zug/Stunde mit 230 km/h mit Halt in Hamburg-Harburg.
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Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
Fahrzeit AH - HB |
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300 |
120 Stunde 1 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Münster – Essen – Düsseldorf – Köln – Aachen – Lüttich – Brüssel – LGV Nord – Paris Nord |
30 Minuten |
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300 |
120 Stunde 2 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Siegburg/Bonn – KRM – FfM Flughafen Fern – Frankfurt/M |
30 Minuten |
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230 |
120 Stunde 1 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Diepholz – Osnabrück – Münster – Recklinghausen – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Wasserbillig – Luxembourg |
42 Minuten |
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230 |
120 Stunde 2 |
Hamburg-Altona – Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Karlsruhe |
42 Minuten |
Zusätzlich auf der Umfahrungsstrecke Hamburg-Harburg:
ICE-Linie 20 Hamburg-Frankfurt-Zürich, T120
ICE-Linie 22 Hamburg-Frankfurt-Stuttgart, T120
Angebot Regionalverkehr:
Im Regionalverkehr soll eine stündliche RB die Strecke bedienen, welche in erster Linie der Erschließung dient. Die schnellste Regionalzugverbindung Hamburg-Bremen bleibt dabei die Linie RE 4 mit Halt in Buchholz, Tostedt und Rotenburg.
Der größte Zwischenhalt Zeven wird dabei nach dem Eschweger Modell bedient.
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Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
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RB |
60 |
(Hamburg Hbf – ) Hamburg-Harburg – Hollenstedt – Sittensen – Zeven Süd – Zeven Nord (FW) – Zeven Süd – Tarmstedt – Lilienthal-Grasberg – Bremen Hbf |
M2 Düsseldorf: Verlängerung nach Neuss Hbf
Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz zum Neusser Hbf zu verlängern. Das soll nicht dazu dienen um Heerdt besser an den Neusser Hbf anzubinden, sondern um Wohngebiete oder Bürogebiete wie den „Seestern(ca. 17.000 Arbeitsplätze), Vodafone Campus(5.000 Arbeitsplätze) und die in Golzheim, direkt mit Neusser Hbf zu verbinden, weil so könnten z.B Pendler am Neusser Hbf in den M2 umsteigen. So müsste man nicht erst zum Düsseldorfer Hbf durchfahren und dort in die Stadtbahn oder Straßenbahn steigen. Es würden sich bestimmt teilweise Zeitersparnisse von ca. 20 Minuten ergeben. Halten soll er zusätzlich am Handweiser und am S-Bahnhof Am Kaiser.
Den bisherigen Linienweg habe ich gestrichelt.
M1 Düsseldorf: Verlängerung nach Hellerhof
Dieser Vorschlag ist Teil des Konzepts „Ausbau des Metrobusnetzes Düsseldorf“, was wiederum Teil des „Schnellnetzes Düsseldorf“ ist. Ich schlage vor die Metrobuslinie 1 nach Hellerhof zu verlängern, dass würde die Anbindung von Hellerhof und Garath deutlich verbessern, so würden große Teile des Düsseldorf Südostens, Ostens und Nordostens direkt erreichbar sein und die Fahrzeit sich teilweise deutlich verkürzen. Zudem ist ein Umstieg in Benrath somit nicht mehr erforderlich. Dabei sollen die Haltestellen „Garath S-Bahnhof Ostseite“, „Dresdener Straße“, „ Hellerhof S-Bahnhof“ und „Eichsfelder Straße“ bedient werden. Dies würde die Buslinien 778 und 789 entlasten und neue Fahrgastpotenziale würden entstehen.
Maßnahmen:
– Barrierefreier Ausbau von allen Haltestellen
– Errichtung von Fahrgast-Anzeigen an jeder Haltestelle
– Bau von möglichst vielen Busbuchten, um haltende Busse anderer Linien zu überholen
Vorteile:
- Bessere Anbindung von Garath und Hellerhof
RE Meißen – Usti nad Labem
Aktuell halten sämtliche Züge von Meißen nach Dresden in jeder Station. Dabei könnte man 10 Minuten schneller sein, wenn es eine beschleunigte Verbindung gäbe.
Dies bietet sich vor allem deshalb an, weil der heutige EC über Bad Schandau und Decin künftig über die NBS fahren wird. Sowohl eine Schnellverbindung von der Landeshauptstadt in die sächsische Schweiz als auch überhaupt eine Verbindung von Decin nach Deutschland erachte ich aber als nicht ganz unwichtig. Deshalb wäre ein grenzüberschreitender RE hier aus meiner Sicht die optimale Lösung. Dabei bietet sich die Weiterführung im Westen aus dem bereits genannten Grund an - nämlich weil die bestehende Verbindung nach Meißen viel zu langsam ist.
Außerdem könnte man den RE noch bis Usti nad Labem Zapad verlängern. Denn so entstünde eine schnelle Umsteigeverbindung von Decin nach Prag.
Ganz konkret soll dabei ein Zug pro Stunde die Gesamtstrecke bedienen. Auf den Abschnitten Meißen-Triebischtal - Pirna und Decin - Usti nad Labem Zapad soll die Linie weitestgehend auf einen Halbstundentakt verdichtet werden. Außerdem könnten an Vormittagen im Winter einzelne Züge nur bis Heidenau geführt werden und danach mit Dieseltraktion weiter nach Altenberg.
Dementsprechend würde ich die Linie mit lokbespannten Doppelstockzügen führen. Dabei würden sich vor allem die bestehenden Dresdner S-Bahn-Waggons anbieten, da ich diese mMn. durch einstöckige Triebzüge ersetzt gehören.
Profitieren würden von dieser Linie vor allem Pendler aus der sächsischen Schweiz und dem Raum Dresden. Auch für den touristischen Verkehr in Richtung sächsische Schweiz und Osterzgebirge sowie Umsteiger von Decin nach Prag schätze ich den Nutzen allerdings relativ hoch ein. Der grenzüberschreitende Abschnitt dürfte bei dieser Linie wohl am schwächsten ausgelastet sein, aber auch hier müsste sich ein Stundentakt noch rentieren.
RB: Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Bad Rodach – Hildburghausen – Meiningen
Eine neue RB die ab Bamberg über Bad Staffelstein nach Lichtenfels geht. Ab dort verzweigt sie sich nach Coburg, sowie Bad Rodach. Von dort geht's über einer Neubaustrecke nach Hildburghausen. Dann nach Meinigen Nord. Um die Lücke zwischen Bad Rodach und Hildburghausen zu schließen. Wahrscheinlich gibt es schon so einen ähnlichen Vorschlag. Um auch eine Infrastruktur zwischen Oberfranken und Thüringen zu schaffen. Falls es zu steil ist nach Hildburghausen, was ich sehr erahne, könnt ihr mir gern bescheid geben.
Ansonsten würde sie erstmals aller 1 Stunden im Takt sein.
So die Linienführung:
BAMBERG - Hallstadt - Bad Staffelstein - Lichtenfels - Ebersdorf - Coburg - Bad Rodach - Stressenhausen - Hildburghausen - Themar - Grimmenthal - Meiningen - MEINIGEN NORD
Neuen Namen setzen
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