Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Düsseldorf Flughafen-Köln Hansaring
Mit dieser neuen S-Bahnlinie schlägt man gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe:
1. SPNV-Anbindung Köln Dünnwalds und dem Osten Langenfelds
2. Direktverbindung Hilden - Düsseldorf Flughafen
3. Direktverbindung Hilden - Köln
4. Verdichtung Hilden - Düsseldorf auf einen T10
5. Verdichtung Düsseldorf - Düsseldorf Flughafen Terminal auf einen T10
6. Pünktlichere Alternative zur stark verspäteten S1 zwischen Düsseldorf und Hilden
Nachteile: Zusätzliche Belastung des Knotens Köln, da allerdings der Kölner Hbf momentan um 2 weitere S-Bahngleise erweitert wird, wäre diese Verdichtung möglich.
Im Gegensatz zu anderen Vorschläge zur Reaktivierung des Personenverkehrs auf dieser Strecke beschränke ich mich auf die Relation Düsseldorf-Köln, und nicht etwaige Verlängerung nach Bonn oder Wesel.
Wie man anhand der Beschreibung bereits erahnen konnte, beabsichtige ich einen T20.
VRR 273: Haltern – Sythen – Dülmen
Haltern (VRR, Kreis Recklinghausen) grenzt an zwei Stellen an den Kreis Coesfeld (VGM) Zum einen im Stadtteil Sythen an Dülmen und zum anderen im Stadtteil Hullern an Lüdinghausen. Die Kreisgrenzen sind hier auch Verbundgrenzen und sorgen blöderweise dafür, dass auf den Liniennetzplänen keine Linien des Nachbarn genannt werden, sodass man mal wieder nicht weiß, wie man weiterkommt. Ich habe schon vorgeschlagen, die Linie 272 von Hullern nach Lüdinghausen zu verlängern, um eben hier eine Verbindung über die Kreis- und zugleich Verbundgrenze zu verbessern. Besser eine durchgehende Linie zwischen den Stadtzentren von Haltern und Lüdinghausen als ein Bus, der im Grenzstadtteil gebrochen wird. Dasselbe möchte ich nun auch für Sythen, das an Dülmen grenzt, vorschlagen. Zwar gibt es hier auch Züge über die Grenze, jedoch böte ein direkter Bus auch bessere kleinräumigere Verbindungen.
Die Linie 273 wird vom Sythener Silbersee zurück auf die Dülmener Straße geführt und fährt über diese direkt ins Dülmener Stadtzentrum. In Dülmen ersetzt sie die Bürgerbuslinie B2. Endpunkt in Dülmen ist der ZOB am Bahnhof.
RE14B: Essen – Dorsten – Haltern
Zwischen den Städten Dorsten und Haltern erlaubt sich der Kreis Recklinghausen keinen direkten ÖPNV. Es gibt keinen direkte Zugverbindung, keinen direkten Schnellbus und noch nicht einmal einen direkten durchgehenden Bus. Zumindest die Bahnstrecke hatte es schon einmal gegeben. Für einen direkten Verkehr zwischen Dorsten ZOB/Bf und Haltern Bf spricht folgendes:
- Dorsten hat 74000 Einwohner (Im Kernbereich 50000 Einwohnern) und Haltern knapp 38000 Einwohner
- Dorsten und Haltern besitzen große Busknotenpunkte an ihren Zentralbahnhöfen.
- So könnte man, wenn man von Dorsten mit dem Bus direkt rüber nach Haltern käme von Haltern in viele Richtungen weiterfahren, insbesondere auch nach Münster.
- Dorsten ist historischer Eisenbahnknotenpunkt und Haltern ist auch ein Eisenbahnknotenpunkt
Hier möchte ich vorschlagen, sie zu reaktivieren. Diese Idee hatte ich schon als Verlängerungsvorschlag des RE44 gehabt. Jedoch möchte ich zwei Dinge dazu anmerken:
- Der RE14 muss aufgrund der wesentlichen Nachfrage von Dorsten nach Essen im 30-Minuten-Takt fahren, sodass der RE44 ein zusätzliches Angebot schaffen würde
- Falls die Strecke nach Kamp-Lintfort unter Fahrdraht gesetzt wird, könnte der RE44 Fossa-Emscher-Express Kamp-Lintfort - Bottrop leicht in eine elektrische Linie umgewandelt werden. Das erlaubt dann aber keine Verlängerung nach Dorsten ohne Elektrifizierung
Deswegen möchte ich meine Idee nun als Teil des RE14 einmal vorschlagen. Ich habe die Idee RE14b genannt. Diese Liniennummer dient nur einer besseren Unterscheidung vom heutigen RE14 (Essen - Dorsten - Borken/Coesfeld), den ich in diesem Zusammenhang RE14a nenne. Der RE14 fährt alle 30 Minuten von Essen nach Dorsten. Eine der beiden stündlichen Fahrten wird dann geflügelt, wobei ein Zugteil nach Borken und das andere nach Coesfeld fährt. Da die Infrastruktur im Moment noch nicht ganz ausgereift ist, fährt teilweise die Linie RB45 von Coesfeld nach Essen. Die andere der beiden stündlichen Fahrten enden in Dorsten. Hier möchte ich vorschlagen, die in Dorsten endenden Züge über die Strecke Haltern-Venlo nach Haltern zu verlängern. Dabei soll die Strecke reaktiviert und die Stationen Hervest-Dorsten und Haltern-Lippramsdorf errichtet werden. Weil sich im Umkreis des Bahnhof Hervest-Dorsten einige wichtige Ziele befinden (Gemeindedreieck mit Stadtverwaltung, sowie der Paul-Spiegel-Berufskolleg), das Verbindungsgleich Dorsten - Haltern aber unglücklich den Bahnhof Hervest-Dorsten streift (Gleisbogen in einer Rampe), möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Hervest-Dorsten im Zuge dieser Linie um 300 m zur Haltener Straße zu verlegen.
Zwickau: Erweiterung Linie 3 ab Eckersbach über Mülsen nach Neuschönburg
Immerhin hat Mülsen 11.110 Einwohner und denke auch ein gutes Ziel für eine Straßenbahn die von Zwickau Pöhlau und Mülsen übernimmt und in Neuschönburg endet. Als verlängerte Linie 3. Bis Eckersbach aller 10min. Aller 20min ab Eckersbach über Mülsen nach Neuschönburg. Ich versuchte sie ab Mülsen über den alten Bahndamm die Linie zu führen.
Oberleitungsbus Iserlohn Linie 2
iermit möchte ich eine Oberleitungsbusstrecke in Iserlohn vorschlagen.
Die Linie würde vom Alten Markt im Letmathe über Dröschede, den Stadtbahnhof in Iserlohn, dem Rathaus nach Iserlohnerheide führen, wobei es Stichstrecke zum Bahnhof Letmathe und zum Schulzentrum Hemberg geben würde. Am nördlichen Streckenende würde man eine Wendeschleife errichten.
Die Oberleitungsbusse würden in einen Takt von 15 Minuten fahren, wobei die Stichstrecke zum Schulzentrum Hemberg nur zu Unterrichtszeiten von Verstärkerfahrten von und zum Stadtbahnhof befahren werden würde.
Die Strecke wäre auf kompletter Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert.
Als Fahrzeuge würden Gelenkoberleitungsbusse mit zusätzlichen Akkumulatoren eingesetzt werden, um in Störfall auch ohne Oberleitung fahren zu können.
Aufgrund der dauerhaften Präsenz von Oberleitungen und des besseren Fahrverhaltens im Gegensatz zu Dieselbussen kann man ein Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.
Gemeinsam mit der ersten Linie würde die Linie ein Oberleitungsbusnetz bilden.
https://extern.linieplus.de/proposal/oberleitungsbus-iserlohn-linie-1/
Oberleitungsbus Iserlohn Linie 1
Hiermit möchte ich eine Oberleitungsbusstrecke in Iserlohn vorschlagen.
Die Linie würde vom Busbahnhof in Hemer über den Stadtbahnhof Iserlohn und Letmathe nach Elsey Ehrenmal führen, wobei es eine Stichstrecke zum Bahnhof Letmathe geben würde.
Die Linie würde hauptsächlich die bestehende Linie 1 ersetzen, welche zurzeit alle 15 Minuten zwischen Alter Markt und Hemer und auf den restlichen Abschnitten alle 30 Minuten fährt.
Die Oberleitungsbusse würden zwischen "Alter Markt" und dem Busbahnhof in Hemer in einen Takt von 15 Minuten fahren, während zwischen "Alter Markt" und "Elsey Ehrenmal" ein Takt von 30 Minuten vorhanden wäre.
Die Strecke wäre zwischen den Busbahnhof in Hemer und "Alter Markt" mit einer Oberleitung elektrifiziert, während der weitere Streckenabschnitt aufgrund der geringeren Anzahl der Fahrten nicht elektrifiziert wäre, wobei man dort eine Schnellladestation errichten würde, um während der Wendezeit die Akkus der eingesetzten Oberleitungsbusse aufladen zu können.
Als Fahrzeuge würden Gelenkoberleitungsbusse mit zusätzlichen Akkumulatoren eingesetzt werden, um den fahrdrahtlosen Abschnitt befahren zu können und um in Störfällen auch ohne Oberleitung fahren zu können.
Aufgrund der dauerhaften Präsenz von Oberleitungen und des besseren Fahrverhaltens im Gegensatz zu Dieselbussen kann man ein Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.
Gemeinsam mit der zweiten Linie würde die Linie ein Oberleitungsbusnetz bilden.
https://extern.linieplus.de/mitmachen-2-2-2/
FR: Gundelfinden – Messe/Uni – Haid
Wenn Straßenbahn in Freiburg, dann könnte man das evtl. auch dazu benutzen, um in Freiburg eine Westtangente zu schaffen, immerhin verzweigen sich die Strecken dafür sehr praktisch westlich der City. Ich denke mir hierfür, die Strecke zur Messe mit der Strecke zum Rohrgraben zu verbinden, aber auch die Neubaustrecke zur Messe mit der Gundelfinger Strecke.
Gerne kann die Linie auch nach Gundelfinden bzw. St. Georgen erweitert werden.
Wilhelmshaven – Witt- mund – Aurich – Emden
Wilhelmshaven ist mit 76.000 Einwohner zwar keine Großstadt, aber doch das Oberzentrum für den Landkreis Friesland und das westlich benachbarte Ostfriesland. Von daher verwundert es, dass so wenig Eisenbahnverkehr auf diese nicht unbedeutende Stadt zielt. Wer in Richtung Aurich oder Emden möchte, hat kaum eine andere Wahl, als sein Auto zu nutzen. Umweltfreundlicher Verkehr geht anders.
Teil dieses Vorschlags soll es auch sein, die ostfriesische Küstenbahn zu reaktivieren, wie es hier bereits von Stadtbahnfan1985 vorgeschlagen wurde. Ebenso ist eine Verbindungskurve bei Sande bereits jetzt überfällig, die es ermöglicht von Wilhelmshaven direkt in Richtung Jever und Esens zu fahren, wie sie bereits von Fabi vorgeschlagen wurde. Dabei sollte nach der vorgesehenen Neutrassierung der Küstenbahn um Sanderbusch herum die alte Trasse erhalten werden, um sie für die vorgeschlagene Strecke weiterhin nutzen zu können. Die neue Trasse müsste dann am Westrand des Waldstreifens südlich von Buschhausen überquert werden. Allein schon diese Kurve würde es ermöglichen die heutige RB 59 deutlich zu beschleunigen und ihr damit einen besseren Stand in der Konkurrenz mit dem Autoverkehr zu ermöglichen.
Die Züge könnten dann in Wittmund geflügelt werden und einesteils nach Esens und Norden, am besten mit Fortsetzung nach Norddeich Mole und andererseits über Aurich nach Emden geführt werden. Damit würde auch die 42.000 Einwohner zählende Stadt Aurich wieder einen Bahnhof bekommen, wie er einer Stadt dieser Größe eigentlich zustehen sollte. Eine Anbindung Aurichs von Emden im Nahverkehr aus hat auch Tramfreund bereits vorgeschlagen, doch da lässt er die Strecke in Aurich enden.
Durch die nördliche Führung um Wittmund kann im Bahnhof Wittmund geflügelt werden, was eine Verbesserung gegenüber des Vorschlags von Intertrain ist, dessen Idee ansonsten recht ähnlich ist.
Zwischen Abelitz und Aurich kann das vorhandene Gleis geuntzt werden, zwischen Aurich und Wittmunf ist eine Neubaustrecke auf teilweise vorhandener alter Trasse erforderlich.
Insgesamt wäre die Strecke damit deutlich geradliniger, als bei der kurvenreichen Variante von Spixi und deutlich realistischer als der übertriebene Vorschlag von Tramfreund.
Einige Stationen sind nur als Bedarfshalte zu betrachten.
RE47 Düsseldorf Hbf — Remscheid Lennep
Als Alternative zur Verlängerung der S7 schlage ich hier eine eigene Linie zwischen Düsseldorf und Remscheid vor.
Diese Linie soll die Nummer RE47 tragen, da die S7 bis 2013 den Namen RB47 trug, die Nummer ist also frei und ist schon mit dem Bergischen Land verbunden.
Es sollen batterieelektrische Triebzüge verwendet werden, wie es die Grünen in ähnlicher Form fordern.
Remscheid ist neben Bergisch Gladbach meines Wissens nach die einzige Großstädte Deutschlands, die ausschließlich per S-Bahn angeschlossen wird. Diese S-Bahn führt leider noch nicht mal in die nahe Landeshauptstadt Düsseldorf.
Durch diesen RE erhält nicht nur Remscheid eine Direktverbindung nach Düsseldorf, ebenfalls die Solinger Innenstadt (der Hbf befindet sich sehr außerhalb). Außerdem bekommen Hilden und Solingen eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf.
Diese Linie soll in Düsseldorf sich das Gleis 6 mit der ebenfalls dort endenden RB39 teilen. Alternativ ginge auch Gleis 5 (derzeit nur RE10).
Diese Linie soll im Stundentakt fahren, in der HVZ sehe ich einen T20 vor. Ein T30 könnte Probleme mit dem T20 der S1 und S7 geben.
Durch diese Linie würden nicht nur Remscheid und Solingen stark profitieren, auch Düsseldorf profitiert: Durch die attraktive Verbindung dürfte sich der Wohnungsmarkt der Landeshauptstadt etwas entspannen.
Wenn man meine Kurvenbegradigungen umsetzt, könnte diese Strecke beschleunigt und vor allem auch vollständig elektrifiziert werden.
S-Bahn Ringlinie Hagen – Witten – Dortmund – Schwerte
Ein Vorschlag für eine neue S-Bahn Ringlinie zwischen Hagen, Witten, Dortmund und Schwerte. Hiermit soll vor allem die Anbindung von Städten südlich von Dortmund an die Universität und die südliche Innenstadt verbessert werden. Hier fährt momentan nur die S4 als West-Ost-Verbindung, sodass diese Ringlinie eine neue, umstiegsfreie Verbindung auch in Richtung Süden schafft.
Die Ringlinie könnte entweder als Erweiterung der S5 oder als komplett eigenständige Linie realisiert werden. Falls die S5 so erweitert würde, müsste man natürlich die jetzige Verbindung Hagen - Wetter - Witten - Dortmund durch einen RB oder ähnliches ersetzt werden.
Für diese Planung wären zwei neue Weichenverbindungen (bei Bochum-Langendreer und bei Dortmund-Dorstfeld) sowie eine Reaktivierung der Eliasbahn bei Dortmund-Hörde notwendig. Zwischen der Emscherpromenade und der Einfädelung in die Bestandsstrecke kurz vor dem Bahnhof Hörde müsste zudem eine Neubaustrecke von ca. 500m Länge errichtet werden. Diese würde auf jeden Fall eine Brücke über die Emscher und vermutlich (ich bin mir wegen der Topographie nicht so sicher) einen Tunnel durch den dortigen Hügel beinhalten. Danach kann man wie mit dem RB53 weiter über Schwerte wieder zurück nach Hagen fahren.
Vorteile sind hier vor allem bei der Anbindung an die Südstadt und die Uni vorhanden. Momentan muss man von Hagen, Schwerte und Witten jeweils ca. 40 Minuten bis zur Dortmunder Universität fahren, was vor allem einem Umstieg am Hbf Dortmund geschuldet ist. Über diese Ringlinie würden die Fahrzeiten zur Uni bzw. zur Dortmunder Innenstadt von Witten aus ca. 10 Minuten, und von Hagen und Schwerte aus ca. 20 Minuten betragen.
Liste der Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten:
- Hagen Hbf: S8, S9, RB52, RB91, RE7, RE 13
- Volmarstein: Anbindung der Innenstadt und Silschede durch Verlängerung der Buslinie 584 zum Bahnhof
- Oberwengern: Neuer Bahnsteig an der Oberwengerner Str. mit Treppe auf die Ruhrbrücke, Anschluss an SB38 und mehrere lokale Buslinien
- Wengern Ost: Liegt bereits direkt am Ortskern, Busstopp Nordstraße ist ca. 150m entfernt
- Witten Höhe: Keine direkte Anbindung an Buslinien, aber gute Versorgung der höher gelegten Wohnareale von Bommern
- Witten Hbf: S5 (oder RB-Ersatz), RE4, RE16, RB40
- Dortmund Kley - Dorstfeld: Hier folgt die neue S5 der Führung der S1, mit denselben Umsteigemöglichkeiten
- Dortmund West - Stadthaus: Hier folgt die neue S5 der Führung der S4, mit denselben Umsteigemöglichkeiten
- Kohlgartenstraße: Anbindung der U47 zum Hbf und nach Aplerbeck
- Dortmund Hörde: Anbindung der U41 zum Hbf und nach Clarenberg
- Dortmund Aplerbeck-Süd: Anbindung zur Buslinie 431
- Schwerte Hbf: Halt direkt neben dem Busbahnhof, verschiedene lokale Linien
- Schwerte-Westhofen: Neubau eines Haltepunkts direkt an der Straße "Im Ostfeld", mit neuer Bushaltestelle für die 594
- Hagen-Bathey: Neubau eines Haltepunkts an der Dortmunder Straße, Umsteigemöglichkeit in die 512 nach Syburg und weiter Richtung Innenstadt
Straßenbahn Groningen
Groningen hat mit seinen 231000 Einwohnern eine Größe, die schon ein Straßenbahnnetz rechtfertigt. Laut niederländischer Wikipedia zählt gerade Beijum im Nordosten der Stadt zu den größten Siedlungsgebieten und beheimatet etwa 13000 Einwohner. Der gesamte Stadtteil wird von der Buslinie 4 erschlossen, deren Verlauf entlang der Ankemaheerd (der Hauptstraße Beijums) ich hier mit der Straßenbahn nach gezeichnet habe. Da Beijum ingsesamt 13000 Einwohner hat, denke ich mir, dass die Linie 4 entsprechend zu den stark ausgelasteten Buslinien Groningens gehört.
Um Beijum aber vernünftig erschließen zu können, muss die ganzen Ankemaheerd abgefahren werden, was für die Einwohner im Bereich der Haltestelle "Wibenaheerd" den Nachteil hätte, dass sie für eine knapp 800 m westlich liegenden Punkt an ihrer Straßenbahnstrecke 2,3 km Straßenbahn fahren müssten, weshalb sie dorthin schneller laufen könnten als mit der Straßenbahn dorthin fahren zu können. Und um die Tram möglichst kurz zu halten, müsste ich sie durch den Park führen. Auch wenn jetzt dann keiner weiter als 500 m bis 600 m zur Straßenbahn laufen müsste, so würde das den Park doch sehr zerschneiden. Auch im Westen von Groningen gäbe es einen spürbaren Konflikt. Der Stadtteil Vinkhuizen hat mit über 10000 Einwohnern mehr Einwohner als die Stadtteile Oranjebuurt und Pappedoel-Zuid zusammen, jedoch erreicht eine Straßenbahn über Oranjebuurt und Paddepoel-Zuid schneller den Zernike-Campus, erreicht auch das Paddepoel-Winkelcentrum (Einkaufszentrum) und benötigt keine separaten Straßenbahnbrücken über den Reitdiep. Deswegen habe ich mir überlegt hier zwei Schwesterlinien vorschlagen, die gemeinsam den Korridor Zernike-Campus-Noord - Beijum Noord bedienen und sich lediglich in den Abschnitten Zernike-Noord - Schildersbuurt und im Straßenbahnring in Beijum unterscheiden. Im Prinzip sind die Linien an den Endstellen umlauftechnisch miteinander verknüpft.
Die beiden Linien fahren wie folgt:
- Zernike-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 2) - Paddepoel - Oranjebuurt - Schildersbuurt (ab hier gemeinsam mit Linie 2) - Hoofdstation (Hauptbahnhof) - Stadtscentrum - Kardingerplein - Beijum Winkelcentrum-West (ab hier keine gemeinsame Streckenführung mit Linie 2 mehr) - Beijum-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 2)
- Zernike-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 1) - Rietdiep P+R - Vinkhuizen - Schildersbuurt (ab hier gemeinsam mit Linie 1) - Hoofdstation (Hauptbahnhof) - Stadtscentrum - Kardingerplein - Beijum Winkelcentrum-West (ab hier keine gemeinsame Streckenführung mit Linie 1 mehr) - Beijum-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 1)
- Universitätskomplex Zernike
- Paddepoel-Noord (4990 EW)
- Paddepoel-Zuid (3400 EW)
- Oranjebuurt (6300 EW)
- Vinkhuizen-Noord (6000 EW)
- Vinkhuizen-Zuid (4260 EW)
- Kostverloren (2130 EW)
- Schildersbuurt (6220 EW)
- Stadscentrum (2410 EW)
- Oost-Indische Buurt (6480 EW)
- Korrewegbuurt (5080 EW)
- Ulgersmaarbuurt (5500 EW)
- Beijum-West (6410 EW)
- Beijum-Oost (6870 EW)
Vorortbahn Wilhelms- haven – Nordenham
Wilhelmshaven ist mit 76.000 Einwohner zwar keine Großstadt, aber doch das Oberzentrum für den Landkreis Friesland und das Gebiet um den Jedebusen. Von daher verwundert es, dass so wenig Eisenbahnverkehr auf diese nicht unbedeutende Stadt zielt.Insbesondere die Verbindung ins nicht weit entfernte Bremerhaven ist durch den Jadebusen und die Weser äußerst problematisch. Dem Autofahrer bietet der Wesertunnel einen zwar kostenpflichtigen aber schnellen Weg, um zwischen beiden Städten zu pendeln, Bahnnutzer müssen jedoch den gewaltigen Umweg über Bremen in Kauf nehmen, was natürlich abschreckt. Eine alte Eisenbahntrasse, die einst von Varel nach Rodenkirchen führte, könnte in Verbindung mit einem Ausbau der Strecke in Nordenham eine direkte Linie zur Weserfähre in Blexen ermöglichen, die eine häufige und schnelle Anbindung Bremerhavens ermöglicht. Auf Bremerhavener Seite könnte unmittelbar an der Fähre eine Straßenbahn beginnen. Ein Straßenbahnnetz wird dort ohnehin seit Jahren gefordert. Die wiederaufzubauende Verbindung zwischen Varel und Rodenkrichen benötigt allerdings teilweise neue Trassen, so bei Schweiburg, in Schwei und nördlich von Rodenkirchen.
S7 nach Düsseldorf verlängern
Die beiden Großstädte Solingen und Remscheid sind nur unzureichend an Düsseldorf angebunden.
Zwischen Solingen und Düsseldorf fährt zwar bereits die S1 im T20, allerdings mit 7 Zwischenhalten zwischen den Hauptbahnhöfen.
Zwischen Remscheid und Düsseldorf fahren nur 2 mal am Tag Direktzüge nach Düsseldorf, obwohl die Direktverbindung seit Jahren von Seiten der Stadt Remscheid gefordert wird. Eine solche Direktverbindung schlage ich hiermit vor.
Die S7 soll wie bisher im T20 mit Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 (Strecke nicht elektrifiziert) verkehren, allerdings soll sie nicht wie bisher in Solingen enden, sondern als Express nach Düsseldorf Hbf fahren.
Möglicherweise könnte man auch nur im T60 bis Düsseldorf fahren und der T20 besteht nur zwischen Solingen und Wuppertal, einen durchgehenden T20 bis Düsseldorf würde ich aber präferieren.
Wo ist am Düsseldorfer Hbf Platz für eine endende Linie?
Gleis 6. Der Südteil wird für die RB39 benötigt, der Nordteil ist unbenutzt.
Ab Gleis 6 Nord folgt man den Fernbahngleisen in Richtung Wuppertal bis zur Kreuzung mit der Güterbahn, dort muss eine Verbindungskurve gebaut werden zur Güterbahn nach Hilden gebaut werden.
Möglicherweise müssen auch noch ein paar Weichen verlegt werden.
Auf diese Weise wird auch eine zusätzliche Belastung der S-Bahngleise im Raum Düsseldorf vermieden.
Da diese Linie zwischen Solingen und Düsseldorf ein Express sein soll, ist Hilden der einzige Zwischenhalt.
Die S1 soll unverändert bleiben.
Ich habe noch einen Alternative erstellt: Einen RE47 Düsseldorf Hbf- Remscheid Lennep
Vorortbahn Wilhelmshaven – Hooksiel
Wilhelmshaven ist mit 76.000 Einwohner zwar keine Großstadt, aber doch das Oberzentrum für den Landkreis Friesland und das westlich davon gelegene Ostfriesland. Von daher verwundert es, dass so wenig Eisenbahnverkehr auf diese nicht unbedeutende Stadt zielt. Einige alte, teils aufgegebene, teils dem Güterverkehr dienende Trassen bieten sich jedoch an, um einen Vorortbahnverkehr aufzubauen, der in der Lage wäre den Westen und Norden der Stadt, sowie nördliche Vororte an das Stadtzentrum anzubinden, aber auch große Gewerbegebiete, hin zum Jade-Weser-Port für den Berufsverkehr zu erschließen.
Zwischen Werdumer Platz und Freiligrathstraße müsste zur Beschaffung des erforderlichen Platzes allerdings die Kurt-Schumacher-Straße ein wenig nach Süden verschoben werden. Alternativ könnte die Strecke zwar in diesem Bereich auch auf der südlichen Straßenseite untergebracht werden, müsste dann aber zweimal die Straße kreuzen, was ich vermeiden möchte.
Um ebenerdig fahren zu können, sind natürlich Bahnübergänge erforderlich. Optimal fände ich es diese Bahnübergänge trotz Verkehrs nach EBO zuzulassen, alternativ wäre aber auch ein Betrieb in diesem Bereich nach BOStrab denkbar, was Zweisystemzüge erforderlich machen würde, um auf teure Brückenbauwerke verzichten zu können. Auch die Zugänglichkeit der Stationen wäre bei ebenerdigem betrieb natürlich deutlich besser. Für eine Linie nach BOStrab wären die BÜs kein Problem, warum also nicht auch für Züge nach EBO? Da sollte man über eine Ausnahmeregelung nachdenken, da es die Beschaffung der Züge vereinfacht.
NRW: VRR: RE44: Kamp-Lintfort – Haltern
Der Fossa-Emscher-Express RE44 (Moers - Bottrop) soll eigentlich Kamp-Lintfort mit Bottrop verbinden, jedoch pendelt er zum Teil zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop hin und her, einfach aufgrund des Lokführermangels. Sollte sich dieser beruhigen, könnte man aber so vorgehen.
Der RE44 sollte von Bottrop Hbf nach Dorsten verlängert werden. So würde Oberhausen wieder eine Direktverbindung nach Gladbeck Westbahnhof, Gladbeck-Zweckel und zum Movie-Park und Dorsten bekommen und Duisburg und der linke Niederrhein bekämen neue Direktverbindungen nach Gladbeck, Movie-Park und Dorsten. Gleichzeitig möchte ich die Bahnstrecke Dorsten - Haltern reaktivieren, um auch Dorsten mit Haltern wieder zu verbinden. Zwischen den Stadtzentren dieser beiden vestischen Städte gibt es weder einen Schnellbus noch einen direkten Bus, obgleich Dorsten ZOB/Bf und Haltern ZOB/Bf wichtige ÖPNV-Knotenpunkte im Vestischen Kreis Recklinghausen sind und gleichzeitig auch historische Eisenbahnknotenpunkte, wobei Haltern als Umsteigepunkt in Richtung Münster und Osnabrück sicherlich noch wichtiger als der Bahnhof Dorsten ist.
Im Umkreis des Bahnhof Hervest-Dorsten befinden sich einige wichtige Ziele (Gemeindedreieck mit Stadtverwaltung, sowie der Paul-Spiegel-Berufskolleg), das Verbindungsgleich Dorsten - Haltern aber unglücklich den Bahnhof Hervest-Dorsten streift (Gleisbogen in einer Rampe), möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Hervest-Dorsten im Zuge dieser Linie um 300 m zur Haltener Straße zu verlegen.
Wenn euch die Grundidee Haltern - Dorsten zu reaktivieren gefällt, könnt ihr mir das gerne in den Kommentaren mitteilen. Wenn euch allerdings das hier vorgeschlagene Betriebskonzept nicht ganz gefällt, sagt es mir ruhig, denn gerne könnte ich auch eine Alternative vorschlagen, z. B. einen RE Essen - Bottrop - Dorsten - Haltern, als Verlängerung der in Dorsten endenden Züge des RE14. Allerdings sollte der dann wirklich eine eigene Nummer bekommen, mit denen es natürlich wieder ein wenig mau aussieht.
[C]: StraBA-Ausbau Straße der Nationen
Umbau Straße der Nationen auf 4 Straßenbahnspuren
Warum die Änderungen?:
Mit dem von mir neu entwickeltem Netzplan werden mehr Linien diese Relation bedienen. Insgesamt werden zwischen der Kreuzung Brückenstraße/Straße der Nationen und dem Theatherplatz 4 Straßenbahnlinien im 10 Minutentakt und 5 Linien der ChemnitzBahn im 30-Minutentakt verkehren. Dadurch kommen auf diese Relation 34 Fahrten pro Stunde. Diese Fahrtenanzahl ist im Grunde nicht weiter Problematisch, aufgrund der Haltestelle Theatherplatz welche von allen Linien planmäßig bedient wird kommt hier jedoch eine planmäßige Wartezeit von 1-2 Minuten hinzu. Diese Wartezeit würde für eine Chronische Überlastung der Haltestelle führen. Wenn die Überlastung fahrplantechnisch gelöst werden könnte würde die Haltestelle bei kleinsten Abweichungen vom Fahrplan (welche aufgrund der langen Linienwege der ChemnitzBahnen schnell möglich sind) überlastet werden.
Änderungsvarianten:
Fazit: Die Strecke über die Bahnhofstraße ist genauso teuer wie der Ausbau der Strecke am Theatherplatz. Aufgrund der Einschränkungen auf den Bundesstraßen welche durch den Bau verursacht würden favorisiere ich den Ausbau auf 4 Gleise auf der Straße der Nationen
Anmerkungen zum Vorschlag:
1) Kann man die Haltestelle nicht einfach verlängern wie in der Innenstadt?
Es reicht nicht die Haltestellen zu verlängern aufgrund der Unterschiedlichen Einstiegshöhen müssten C-Bahnen und StraBas aufeinander in den HS warten und könnten währenddessen ihre Fahrgäste nicht an der Haltestelle absetzen (Das Problem sieht man heute schon an der Zentralhaltestelle)
2) Kann man die Haltestelle nicht auf die beiden Fahrtwege aufteilen und hinter die Kreuzung verlegen?
Nein, da dies keinen angenehmen Umstieg ermöglicht und die folgenden Haltestellen zu dicht aufeinander folgen würden. Zudem gestaltet sich ein Neubau einer HS in der Carolastraße aus Platzgründen als Schwierig
3) Ist es nicht wichtig das der ÖPNV den MIV einschränkt und deshalb wäre es doch eigendlich richtig über die Bahnhofstraße zu gehen?
An sich ist eine Einschränkung des MIV zugunsten des ÖPNVs zu begrüßen. Aufgrund der Vorbehalte welche gegen eine solche Linienführung bestehen würde wäre diese jedoch politisch wahrscheinlich kaum durchsetzbar (siehe die Jahrelange Diskusion um die Anbindung auf der Leipziger Straße).
| NBS Bahnhofsstraße | Ausbau Straße der Nationen | NBS Mühlenstraße |
|---|---|---|
| Vorteile der Strecken | ||
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| Nachteile der Strecken | ||
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| Baukosten | ||
| 1,1km Neues Gleis --> ~2,5 Millionen | 1,1km Neues Gleis --> ~2,5 Millionen | 2,5km Neues Gleis --> ~6 Millionen |
Ausbau Bahnhof Radeberg
Um mehr Linien auf der Strecke Dresden-Görlitz/Zittau verkehren lassen zu können, müssen diverse Ausbaumaßnahmen mit eingeplant werden. Die aktuelle Situation der Radeberger Station mit zwei getrennten Bahnsteigen erlaubt keine effektive Erweiterung der Kapazität und bildet so einen Engpass auf der Strecke. Dies würde den Fernverkehr, der in Ermangelung einer Ausweichstrecke ebenfalls hier entlangfahren wird, aber auch den Regionalverkehr behindern. Daher benötigt der Bahnhof Radeberg einen grundhaften Ausbau. Beide bestehenden Bahnsteige werden abgebaut. Der Hausbahnsteig wird mit einem Mittelbahnsteig für 2 Richtungsgleise 1 & 2 nach Dresden ersetzt. Im Anschluss daran werden 2 Durchfahrtgleise 3 & 4 eingeordnet, welche die Passage von schnellen Zügen erlauben sollen. Im südlichen Bereich des Bahnhofs wird der neue Bahnsteig 2 für die Richtungsgleise 5 & 6 nach Görlitz/Zittau/Kamenz eingeordnet.
Die Nutzbarkeit des Güterbahnhofs soll dabei weiterhin gegeben bleiben. Im Verlauf der Güterbahnhofstraße wird auch eine Möglichkeit zur Unterführung eingerichtet, um den Bahnhof von den südlichen Stadtteilen besser erreichen zu können.
Die Dimension des Ausbaus erklärt sich aus dem geplanten Ausbau der Strecke Klotzsche-Görlitz auf 160 Km/h sowie dem Gesamtvorschlag zum Regio-Netz Oberlausitz-Nordböhmen.
Dresden/Pirna: Straßenbahn Pillnitz-Pirna-Zuschendorf
Im Zuge der Fertigstellung der B172n bietet sich die Möglichkeit, den ÖPNV in Pirna und Umgebung neu zu organisieren. Neben der Linie von Neundorf über den Bahnhof nach Heidenau und Dohna sowie der Linie von Großsedlitz über Heidenau nach Kleinzschachwitz bietet sich die Herstellung einer dritten Straßenbahnlinie an, indem Buslinien umgestellt und verknüpft werden.
Analog zur Linie Großsedlitz-Kleinzschachwitz dient dieser Vorschlag auch dazu, periphere Stadtteile von Dresden an das Straßenbahnnetz anzuschließen, indem Pirna als südlicher Knotenpunkt samt Betriebshof eingerichtet wird. Diese neue Linie beginnt am Fähranleger Pillnitz, gegenüber des Kleinzschachwitzer Anlegers. Auf diese Weise entsteht ein direkter Übergabepunkt zur Linie 2 in das Dresdener Stadtzentrum sowie zum Heidenauer Zentrum. Bis Graupa entspricht der Verlauf nun der Linie 83, welche komplett ersetzt wird. Bonnewitz soll dafür mit von der Linie G/L angesteuert werden. Wo es die Platzverhältnisse erlauben, ist ein separater Bahnkörper angedacht sowie in Graupa und/oder Oberpoyritz je eine Wendeschleife für Verstärkerfahrten und verkürzte Kurse. Östlich des Graupaer Schlosses biegt die Route in die Lindenallee ab, um auf Höhe der AS Pirna-Copitz die S177 (die womöglich mal zur Bundesstraße oder gar Autobahn aufgestuft werden wird) zu queren. Am Bahnhof Pirna-Copitz entsteht ein direkter Zugang zu den RBs in Richtung Neustadt und Stolpen (oder wieder weiter nach Bautzen), danach wird auf der Stadtbrücke die Elbe überquert. Der ZOB wird, wie im Vorschlag zur Linie Neundorf-Dohna beschrieben, so angepasst, das hier Bahnen komplett wenden können. Südlich der B172 entspricht der Verlauf exakt der Linie Z, welche daher komplett ersetzt werden soll. Deren Ast in Richtung Dohma wird durch die 219 übernommen, welche dafür durch die Ortslage geführt wird, statt diese wie bisher östlich zu passieren. In Zehista entsteht an der Post eine Wendeschleife für Verstärkerlinien. Der reguläre Endpunkt der Route befindet sich in Zuschendorf am Landschloss.
Wie bei den beiden übrigen Linien soll die Infrastruktur inklusive den Fahrzeugen so gewählt werden, dass von Beginn an eine Kompatibilität mit dem Dresdner Netz besteht und dies somit als effektive Netzerweiterung umgesetzt werden kann. Der Grundtakt soll ebenfalls bei 20' liegen, mit dem Potential zur Verdichtung.
Nachtrag: Die Linienführung wurde im südlichen Bereich auf die brachliegenden Gleise verlegt und die dadurch notwendige Unterführung unter der AS Pirna-Zehista eingefügt. Im nördlichen Bereich ist der Verlauf in Graupa teilweise begradigt oder abgekürzt und Hinterjessen neu mit angebunden. Die Anzahl der Haltestellen wurde entsprechend angepasst und punktuell reduziert. In Pillnitz wurde eine mögliche Weiterführung in Richtung Blasewitz ergänzt.
Dresden/Pirna: Straßenbahn Kleinzschachwitz-Heidenau-Großsedlitz
Zur Einbindung Heidenaus in das Straßenbahnnetz von Dresden gibt es bereits ein paar interessante Vorschläge, welche allerdings meist die Verlängerung bestehender Linien betrachten. Dies würde allerdings zu teils sehr langen Linienverläufen führen, was an anderer Stelle bereits als Kritikpunkt angebracht wurde. Daher möchte ich einen anderen Weg vorschlagen und die Anbindung von Pirna her denken. Deshalb beginnt die hier vorgeschlagene Linie gemeinsam mit der 2 an der wieder errichteten Endstelle Kleinzschachwitz, Fähre und führt der 86 folgend zum Bahnhof Heidenau. Deren Südast kann daher eingezogen werden und entweder in Kleinzschachwitz enden. Oder man verschwenkt diesen alternativ über den Bahnhof Niedersedlitz nach Lockwitz und wandelt die 86 so in eine echte Ringlinie um.
Ab dem Bahnhof Heidenau folgt diese Linie dann weitgehend dem Verlauf der aktuellen Stadtlinie A und unterquert die Bahnstrecke Dresden-Schöna am S-Bahnhof Heidenau Süd, wo auch eine Wendestelle für verkürzte Kurse eingerichtet wird. Im Bereich der Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße wird ein Gleisdreieck installiert, an welchem in Richtung Pirna und dem dortigen Betriebshof gefahren werden kann. Hier besteht auch die Möglichkeit, in die Linie 1 nach Dohna und Pirna umzusteigen. An der Sedlitzer Straße biegt die Strecke dann nach Südosten ab und ersetzt die A auf ganzer Länge, um in Großsedlitz schließlich ihr Ziel zu erreichen.
Die technischen Parameter der Fahrzeuge und Gleisbauten entsprechen dabei denen des Dresdner Netzes, als Grundtakt schlage ich eine Abfolge im 20'-Takt vor, der bei entsprechend positiver Nachfrage verdichtet werden kann.
Nachtrag: Eine Kehre um das Karree am Johanniter-Stift/Geschwister-Scholl-Straße wurde eingebaut und wegen der Steigung in der Sedlitzer Straße der Verlauf so geändert, dass die Bahnen Schwung holen können. Dafür entfällt die Wendestelle am S-Bahnhof Heidenau-Süd. Punktuell wurden zu dicht beieinander liegende Haltestellen reduziert.
Dortmund: Linie 448 neu organisieren
Daher würde ich den Busverkehr neu organisieren, da der Südabschnitt der 462 zwischen Lütgendortmund und An der Palmweide wiederum im 20-Minuten Takt betrieben werden muss, um einen sauberen Takt anzubieten, müsste die Linie in Lütgendortmund geteilt werden. Die Linie 462 fährt nun also im 30-Minuten Takt zwischen Huckarde und Lütgendortmund, genau auf ihrem bisherigen Linienweg. Jetzt braucht man aber noch eine Linie, welche den Südabschnitt bedient. Hier würde sich eine Verlängerung der bestehenden Linie 445 nach Lütgendortmund, da aber der Abschnitt über Phoenix-West nach Hörde eher ungleichmäßig ausgelastet ist, bietet sich hierfür eher ein anderer Bus an, welcher vom Takt flexibler ist und keine stark ausgelasteten Abschnitt befährt. Also würde ich den Südast der 448 nach Löttringhausen stattdessen der neuen 445 zuordnen, welche dort dann im 20-Minuten-Takt fahren würde. Die 448 fährt dann ab Kruckel ganz normal bis Barop Parkhaus und dann geht es wie die ehemalige 445 durch Phoenix-West und Hörde zum Phoenixsee. Da die 448 aber alle 30 Minuten fährt und der neue Abschnitt nur im 60-Minuten Takt befahren wird, müssen die anderen Fahrten am Zoo enden und stellen dort den 20-Minuten-Takt sicher.
RE7 nach Köln Flughafen anstatt Krefeld
Der RE7 hat derzeit folgenden Laufweg:
Krefeld- Neuss- Köln- Solingen- Wuppertal- Hagen- Hamm- Münster- Rheine.
Dabei sollte eigentlich auffallen, dass dieser Linienweg zwei Nachteile bringt:
1. Sehr lang, daher sehr gerne verspätet.
2. Von Nordwesten (Krefeld) nach Nordosten (Münsterland) über Süden (Köln).
Von Krefeld nach Münster braucht der RE7 2:47, der RE42 hingegen lediglich 1:42. Der RE7 braucht also 1:05 länger. Man kann daraus schließen, dass niemand (außer bei Streckensperrungen) den RE7 auf ganzer Strecke befährt, folglich ist die Linie nur für folgende Gruppen interessant: Krefeld-Köln(-Leverkusen) und Münsterland-Köln(-Dormagen).
Um das Verspätungsrisiko zu senken, schlage ich vor, den RE7 auf den östlichen Ast zu kürzen, der westliche Ast wird vom RE9 übernommen, im Rahmen des RRX-Projektes soll der RE9 bereits in Köln enden, außerdem fuhr der RE9 bis zum Tausch mit dem RE7 im Jahre 2002 bis Krefeld. Eine Rückabwicklung des Tauschs sollte aufgrund von sehr ähnlichen Fahrplantrassen auch keine Konflikte mit anderen Linien mit sich bringen.
Damit der Knoten Köln entlastet wird, soll der neue RE7 nicht ab Köln Mülheim über Deutz und die Hohenzollernbrücke nach Köln Hbf fahren, sondern ab Köln Mülheim über Köln Deutz tief nach Köln Flughafen.
Eine Verlängerung nach Troisdorf oder Siegburg wäre aufgrund besserer Abstellmöglichkeiten denkbar.
Vorteile:
1. Kürzerer Laufweg -> pünktlicher
2. Bessere Anbindung des Flughafens Köln an Solingen, Wuppertal, östliches Ruhrgebiet und Münsterland
3. Linienweg auf ganzer Länge für Fahrgäste interessant
4. Entlastung des Kölner Hbfs -> Verspätungen können schwerer auf andere Linien übertragen werden.
Nachteile:
Die Kölner Innenstadt ist durch den Wegfall des Haltes Köln Hbf schwerer zu erreichen.
Dresden/Pirna: Straßenbahn Dohna-Heidenau-Pirna
Nach der Fertigstellung der B 172n, welche den Durchgangsverkehr in die Sächsische Schweiz nahezu komplett aus Pirna heraus verlagert und der damit verbundenen Abstufung der aktuellen B172 ergibt sich die Möglichkeit, den Straßenraum neu aufzuteilen und den ÖPNV in diesem Randbereich von Dresden erheblich zu stärken.
Dafür sollen mehrere Buslinien so gebündelt werden, das sich die Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb verwirklichen lässt und die Städte Dohna, Heidenau und Pirna mithilfe einer Durchmesserlinie besser miteinander verknüpft werden. In Pirna-Neundorf befindet sich der südliche Endpunkt der Strecke im Bereich des Wendeplatzes, der dafür umgestaltet wird. Der Gottleuba folgend geht es praktisch schnurgerade in Richtung Stadtzentrum. Die hier verlaufenden Buslinien werden so gebündelt, das sie entweder komplett ersetzt werden oder in Neundorf am Übergabepunkt enden. Südlich der Haltstelle Altrottwerndorf entsteht eine Endstelle, welche für SEV und Verstärkerlinien genutzt werden kann. Zwischen den Haltestellen Geibeitbad und Südvorstadt Schule wird die B172n unterquert. Die Königsteiner Straße wird in Mittellage gekreuzt, die hier noch vorhandene vierspurige Straße wird dafür entsprechend umgebaut. Durch die Breite Straße und die Gartenstraße wird die Innenstadt mit erschlossen, bevor es zum Hauptbahnhof von Pirna geht. Hier wird der ZOB so angepasst, das hier die von Neundorf und Dohna kommenden Bahnen wenden können. Durchgebundene Bahnen fahren dann zurück auf die B172, wo die Vierspurigkeit aufgehoben und gegen einen separaten Gleiskörper getauscht wird - dieser kann entweder in Mittel- oder in Seitenlage angelegt werden. Im Gewerbegebiet entsteht auf der Brache neben der Fabrikstraße der Betriebshof, der idealerweise auch ein Anschlussgleis an den Güterbahnhof erhält, um neue Fahrzeuge über den Schienenweg anliefern zu lassen.
An der Ortsgrenze zu Heidenau endet der separate Gleiskörper und an der Geschwister-Scholl-Straße wird nach Dohna abgebogen. Im Bereich des Johanniter-Stifts wird eine Kehre eingerichtet, welche für SEV und Verstärkerlinien verwendet werden kann. Auf dem Abschnitt zwischen Johanniter-Stift und Dohna wird die Linie A umgestellt und am Bahnhof Markt Dohna endet die Linie. Der Übergang zur RB/S-Bahn nach Altenberg erfolgt dann mittels Umstieg zum Bus oder zu Fuß. Als Grundtakt stelle ich mir für den Anfang eine Bahn alle 20min vor, was bei entsprechender Nutzung verdichtet werden kann.
Um eine spätere Verbindung mit der Straßenbahn Dresden nicht zu verhindern, sind bei den Fahrzeugen und dem Gleisbau die gleichen technischen Parameter wie in der Landeshauptstadt anzusetzen. Die hier vorgestellte Strecke könnte daher als Basis für ein kleines Netz dienen, welches über das Heidenauer Zentrum und Kleinzschachwitz/Prohlis nach Westen erweiterbar ist. Im Süden/Norden ließe sich bei einer Komplettumstellung der A auch der Barockgarten Großsedlitz einbeziehen sowie mittels einer Linie Zehista-Pirna ZOB-Graupa die Pirnaer Peripherie mit anschließen.
Nachtrag: In Dohna ist die Strecke bis zum Markt eingekürzt, zwischen Pirna ZOB und Neundorf wird, soweit als möglich, dem alten Verlauf der Gottleubatalbahn gefolgt. Die Wendeschleife Altrottwerndorf sowie die Endstelle in Neundorf sind so verlegt, dass mehr Platz zur Verfügung steht. Ebenso wurde der Haltestellenabstand punktuell erhöht.
Zwickau: Erweiterung Linie 4 nach Werdau
Ich kann mir es bestimmt schon denken das dieser Vorschlag schon gibt. Eine Straßenbahnanbindung von Zwickau nach Werdau. Aber ich denke das die Linie nicht so sinnvoll wäre, weil schon der Zug dorthin fährt. Das wäre nur um vom Bahnhof schnell ins Stadtzentrum von Werdau zu kommen. Sicher aller 10 könnte sie so fahren. ob sich das wirklich lohnt, kann ich nicht genau sagen. Ich denke nur so, weil Zwickau und Werdau gut nach aneinander liegen, so könnte man es vielleicht mit verbinden.
Neuen Namen setzen
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