Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Braunschweig – Straßenbahn Kralenriede + Osttangente
Aktueller Stand
Kralenriede wird zurzeit von mehreren Buslinien in unregelmäßigem Takt mit der Innenstadt verbunden. Am Rand der Ortschaft verkehrt zudem eine Regionalbahnlinie ohne Halt.
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Funktion der neuen Strecke
Mit dem Neubau der Straßenbahnstrecke zwischen dem Zentrum und Kralenriede wird eine Tangentialverbindung im Braunschweiger Osten mit der Straßenbahn erschlossen. Die Verbindungen zwischen Siegfriedviertel, Östlichem Ring und Stadtzentrum werden verbessert und auf einen Grundtakt vereinheitlicht. Zu den Linien 3, 5, 6 und 9 bestehen Umsteigeverbindungen an den Kreuzungspunkten. Die Reisegeschwindigkeit wird insgesamt erhöht.
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Infrastruktur Die Trasse wird am Leonhardtsplatz ausgefädelt und verläuft über den östlichen Ring. Die Trasse wird zweigleisig errichtet. Kreuzungspunkte entstehen an der Jasperallee (mit der von mir geplanten Linie 9), an der Gliesmaroder Straße (zur Linie 3), an der Freyastraße (mit der geplanten Strecke nach Querum, Linie 5), und an der Siegfriedstraße. Soweit möglich werden Verbindungskurven errichtet, um bei Störungen auf anderen Abschnitten flexibler reagieren zu können. In Kralenriede verläuft die Strecke eingleisig parallel zur Regionalbahn. In Höhe Schreberweg sollte ein neuer Haltepunkt Kralenriede für die RB 47 geplant werden, an welchem auch die Straßenbahn mit hält. Dort entsteht gleichzeitig eine Ausweiche für die Straßenbahn. _______________________________________________________________________Linienkonzept
Die Strecke wird von einer Linie 7 betrieben, welche Kralenriede nach wie vor umsteigefrei mit dem Stadtzentrum verbindet, und von dort aus weiter als Linie 6 über den westlichen Ring zurück zum Siegfriedsviertel verkehrt. Somit wird eine Art Ringlinie gebildet. Zusätzlich erhielte der Stadtteil mit der RB eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.
Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.Braunschweig/Wolfenbüttel – Straßenbahn Wolfenbütteler V
Aktueller Stand
Wolfenbüttel besitzt 52 000 Einwohner. Die Verbindungen in die Nachbarstadt Braunschweig und die benachbarten Gemeinden sind diesbezüglich allerdings nicht zufriedenstellend. Im Schienenverkehr gibt es nur einen Bahnhof mit einer Direktverbindung zum Hauptbahnhof Braunschweig.
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Funktion der neuen Strecke
Mit dem Neubau des "Wolfenbütteler V" wird Wolfenbüttel an das Straßenbahnnetz der Nachbarstadt Braunschweig angeschlossen. Die Verbindungen in die einzelnen Stadtteile sowie in die benachbarten Gemeinden und zu den tangential vorbeilaufenden Bahnstrecken werden verbessert. Insgesamt erhöht sich die Reisegeschwindigkeit im Vergleich zum Bus und es werden Anreize für die Verkehrswende gesetzt.
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Linienkonzept
Die Linie 1 wird mit den meisten Fahrten über den jetzigen Endpunkt Stöckheim hinaus bis nach Thiede verlängert. Eine Taktverdichtung innerhalb Wolfenbüttels wäre denkbar.
Langfristig wäre auch ein Lückenschluss bis zur Weststadt Braunschweig sowie eine Erweiterung des Netzes nach Salzgitter denkbar!
Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.
DU-Kaßlerfeld – DU-Homberg – Moers
Duisburg will auch gerne eine Straßenbahn nach Homberg. Hier möchte ich das mal auf einem anderen Wege als die offiziellen Planungen vorschlagen und zwar möchte ich an der Albertstraße direkt zum Bismarkplatz über eine neue Straßenbahnbrücke.
Vorteile:
- Kürzere Reisezeiten nach Duisburg-Zentrum
- Eigener Bahnkörper
- Keine Verknüpfung mit RB36 nach Meiderich und Oberhausen möglich
- Neue Rheinbrücke zwischen Neuenkamp und Homberg nötig
- Die NIAG-Buslinie 911 wird auf den Abschnitt Kamp-Lintfort - Moers Bahnhof gekürzt und in Linie 11 umbenannt.
DU: Ruhrorter Tunnel
Mit dem Meidericher Tunnel (Linie 903) hat der ÖPNV zwischen Duisburg und dem Norden an Attraktivität gewonnen. Bis zu 7 Minuten Fahrzeit wurden damals gespart. Hier möchte ich ebenfalls als Beschleunigung der Linie 901 den Ruhrorter Tunnel vorschlagen. Er soll die Linie 901 ab Rathaus im Tunnel bis kurz vor die Scholtenhofstraße verlängern. Die U-Bahnhöfe ab Rathaus sind:
- Rathaus
- Kaßlerfeld
- Tausendfensterhaus/Vinckeweg (Vereisung unter dem Hafengebiet)
- Ruhrort Weingartenstraße
- Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof
Rheinb. – Orsoy – Meide- rich – Duisburg/ Oberhsn
Mein Vorschlag für eine neue S-Bahn von Oberhausen bzw. Duisburg nach Rheinberg. Im Prinzip soll hier die RB36 durch eine S-Bahn ersetzt werden, wobei sie auch von Duisburg-Ruhrort über eine Neue Brücke rüber zum Rheinpreußenhafen verlängert wird, und von da aus der Strecke nach Baerler Busch folgt. Im Süden Baerls wird eine Verbindung auf die ehemalige Kreisbahnstrecke gebaut, welche es dann erlaubt über die Strecke auch Baerl, Orsoy, Budberg und Rheinberg zu erreichen. Mit Ausnahme von Rheinberg-Zentrum erhalten so viele Orte eine schnellere Verbindung nach Duisburg-Zentrum und Oberhausen-Zentrum. Gerade Baerl würde eine deutlich schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof bekommen, als die derzeitige Busverbindung (mit gefühlt 1000 Umstiegen), die so länger braucht als ein Regionalexpress von Duisburg nach Bochum Hbf. So begründete Dowe seinen Schnellbus Duisburg Hbf - Baerl.
Einige Brücken sind notwendig, wie die Rheinbrücke Ruhrort und auch die Gleisverbindung in Meiderich-Ost. Ebenfalls wird am Bahnhof Rheinberg ein Abstellgleis gebaut, um Züge dort enden zu lassen.
Die S-Bahn-Stationen sind:
- Rheinberg
- Rheinberg Ost
- Rheinberg-Budberg
- Rheinberg-Orsoy
- Rheinerg-Orsoyerberg
- Duisburg-Baerl
- Duisburg-Ruhrort
- Duisburg-Meiderich
- Duisburg-Meiderich Ost
- Meiderich Ost Richtung Duisburg Hbf
- Duisburg-Dümpten
- Duisburg Hbf
- Meiderich Ost Richtung Oberhausen Hbf
- Duisburg-Obermeiderich
- Oberhausen Hbf
Winterberg – Bad Berleburg
Die Rothaarbahn und die Ruhr-Eder-Bahn sollen hier verbunden werden. So könnte Winterberg auch gut an Siegen angeschlossen werden. Spixi hatte diese Idee schon bei seinem seinem Vorschlag angesprochen. Ich denke diese Querverbindung wäre bestimmt praktisch. Im Prinzip folge ich der L721 und der B480 und benötige einige Kunstbauten, wie den Tunnel zwischen Winterberg und Mollseifen, da es die Topographie dort zu schwer macht anders zu trassieren, oder den Bad Berleburger Tunnel, da ich sonst an Hagebaumarkt nicht vorbeikomme.
D: Uni Ost – Ickeswarder Str
Um die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf aus südlicher Richtung zu erreichen, ist der Bahnhof Benrath eigentlich der bessere Umsteigepunkt als der Hauptbahnhof. Ein kleines Streckenproblem dabei ist, dass die Bahnen aus Benrath eigentlich nur an der Haltestelle "Christopstraße/Uni Nord" halten. Die Haltestelle heißt zwar "Uni Nord" liegt aber eher nördlich der Uni als im Norden der Uni. Dahin läuft man 10 Minuten. Besser wäre es die Haltestelle "Uni Ost/Botanischer Garten" zu erreichen, denn diese liegt wirklich direkt an der Uni.
Deswegen mein Vorschlag: Neubau einer Straßenbahnstrecke von Uni Ost über den Ohmweg zur (H) Ickeswarder Straße. Die U71/U83 würde über die Strecke umgeleitet. Die Haltestellen nördlich Ickeswarder Straße werden weiterhin von den Stadtbahnlinien U74, U77 nach Düsseldorf Hbf-Heinrich-Heine-Allee bedient.
Neben der Uni Düsseldorf werden auch die Siedlungsgebiete in Wersten-West bedient.
Ich habe das als Straßenbahn eingezeichnet, da die Linien U71/U83 Niederflur-Stadtbahn-Linien sind und eigentlich eher einer Straßenbahn gleichen, als einer Stadtbahn.
S8 Erweiterung Aachen West – Wuppertal Oberbarmen
Projekt S8 Erweiterung
Wir von Kreis Heinsberg Future haben uns von Baum und seinem ähnlichen Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/s8-aachen-west-wuppertal-oberbarmen/ inspirieren lassen und sind zu diesen Entwurf gekommen. Damit sich unser Vorschlag mit dem Vorschlag von Baum differenziert, haben wir in Aachen West bis Aachen Melaten, eine autarke S-Bahn Strecke eingeplant, die nach dem Haltepunkt Melaten auf die vorhandene Bahnstrecke drauf führt. Auf dieser vorhandenen Bahnstrecke werden die neuen Haltepunkte: Richterich (Bald im bau für den neuen RB Halt), Straß, Frelenberg, Süggerath, Würm, Wickrathhahn, Geistenbeck und Mönchengladbach Fachhochschule (Bald im bau für den Geplanten S6 Halt) entstehen. Auf dieser Strecke gibt es auch Besonderheiten, die für S-Bahnen typisch sind. In Übach-Palenberg könnte ein zusätzliches Gleis 3 inclusive Bahnsteig entstehen, sodass eine Konfliktfreie Überholung der RB33 und RE4 (RRX) möglich ist. In Geilenkirchen kann das jetzige Gleis 3 benutzt werden, da dieses Gleis nur 2x am Tag benutzt wird. In Lindern könnte noch ein 4 Gleis entstehen, damit auch die S-Bahnen möglichst Konfliktfrei verkehren können. Vor Rheydt Hbf, könnte eine ähnliche Lösung wie in Aachen West entstehen. Die S-Bahn verlässt die Bahnstrecke und fährt in eine autarke S-Bahn Strecke Hinnein, die mit dem neuen Haltepunkt Geistenbeck kommt. Später geht die S-Bahnstrecke in die Bahnstrecke hinein und fährt das Gleis 1 in Rheydt Hbf an, was im guten zustand ist und zur Zeit gar nicht angefahren wird. Nun kann man sich den weiteren Verlauf gut vorstellen. Wo vor dem Mönchengladbacher Hbf an der Haltestelle Mönchengladbach Fachhochschule gehalten wird.
Regionalexpress Remscheid-Duisburg
Hier ist ein Vorschlag zur besseren Anbindung des Bergischen Landes an das Ruhgebiet Netz. Der Vorteil für Remscheid wäre das die Großstadt eine bessere Anbindung an andere Großstädte erhält. Ein andere Vorteil, ist das umliegende Städte wie Wermelskirchen oder auch Radevormwald. Zudem kann das Bergische Land damit besser ans Ruhrgebiet. Der Nachteil, es müssten Dieseltriebwagenfahrzeug eingesetzt werden. Ein Vorteil, zumal dadurch der Remscheider Hauptbahnhof angeschlossen wird an das VRR-Netz in der jetzigen Situation naja. Zudem hat man in Remscheid auch eine schnellere Anbindung an Wuppertal, das auch nicht ein ganz unerheblich Aspekt ist.
Verbindung Konstanz Uhldingen-Mühlhofen
Die Neubaustrecke schafft eine Verbindung von Konstanz an die Bodenseegürtelbahn, wodurch die Anbindung von Konstanz an den Bodenseekreis erheblich verbessert wird. Gleichzeitig wird auch das Stadtgebiet von Konstanz sowie die Universität deutlich besser erschlossen. So werden Uhldingen-Mühlhofen, Salem und Bermatingen attraktive Wohnorte für Berufspendler und Studenten, sodass hier neue Siedlungsschwerpunkte gesetzt werden können und der Wohnungsmarkt in Konstanz entlastet werden kann. Der bisherige Pendlerverkehr, der in großen Teilen mit Auto und Fähre erfolgt, könnte so größtenteils auf die Schiene verlagert werden. Die Reisezeit zwischen Friedrichshafen und Konstanz verkürzt sich von derzeit 52 Minuten (mit dem Katamaran, welcher recht teuer ist) auf ca. 30 Minuten bei einer Expressverbindung und auf ca. 45 Minuten mit einer Regionalbahn, die überall hält. (Bei besserem Ausbau sowie Elektrifizierung der Strecke könnte die Reisezeit sogar weiter sinken.) Da Konstanz wegen der Universität ein wichtiger Forschungsstandort ist und Friedrichshafen ein wichtiges Technologiezentrum, könnte diese gute Anbindung neue Anreize in Wirtschaft und Forschung schaffen. Auch könnte eine direkte Verbindung von Konstanz an den Flughafen Friedrichshafen angeboten werden.
Auch für den Fernverkehr bietet die Strecke Potenzial: So wäre eine Verbindung Zürich - Konstanz - Friedrichshafen - Ulm denkbar. Auch ergibt sich so eine Ausweichstrecke zur ohnehin schlecht ausgebauten Gäubahn. In Kombination mit der angedachten Neubaustrecke Frauenfeld - Kreuzlingen entsteht hier eine leistungsstarke Verbindung.
Infrastruktur:
Schwierig gestaltet sich die Ausfädelung am (zukünftigen) Haltepunkt KN-Sternenplatz. Denkbar wäre, dass ein Gleis über eine Brücke in die Theodor-Heuss-Straße abzweigt und dort auf einer Rampe langsam in den Untergrund absteigt. Dies sollte platztechnisch möglich sein, wenn dafür die Parkplätze am Fahrbahnrand weichen. Alternativ wäre es denkbar, erst in der folgenden Linkskurve abzuzweigen, welche dann unterirdisch in eine Rechtskurve umschlägt. Die Haltepunkte KN-Zähringerplatz und KN-Königsbau befinden sich beide unterirdisch. Neben der Verschonung der Wohnhäuser beim Neubau dieser Strecke ist dies bei letzterem auch wegen der hohen Steigung notwendig. Im Hockgraben tritt die Strecke wieder an die Oberfläche. Nun folgt sie der L219. Diese verläuft sehr geradlinig und eben, so dass sich dieses Teilstück sehr einfach realisieren ließe. Bei der Insel Mainau knickt die Trasse nach rechts ab und der Ort Litzelstetten wird südöstlich tangiert. Nun folgt eine Brücke über den Überlinger See nach Unteruhldingen, diese mündet direkt in die 1950 stillgelegte und abgebaute Stichstrecke Oberuhldingen-Mühlhofen - Unteruhldingen, welche wieder aufgebaut werden müsste. Aus Platzgründen und Kostengründen gibt es vermutlich ein paar Stellen, die nur eingleisig umgesetzt werden können. Für einen dichten Fahrplan (halbstündliche RBs Konstanz - Friedrichshafen, stündliche REs oder ICs Zürich - Ulm, evtl. Güterzüge, womöglich noch eine Taktverdichtung auf 15 Minuten im Abschnitt Konstanz Hbf - Universität Konstanz) sind auf jeden Fall zweigleisige Begegnungsstellen notwendig.
Auch vorhandene Infrastruktur müsste ausgebaut werden. Mit dem zusätzlichen Zugaufkommen ist ein zweigleisiger Ausbau der Rheinbrücke von Konstanz notwendig (sofern die Züge nicht am Sternenplatz enden). Ebenfalls wäre die Bodenseegürtelbahn zwischen Uhldingen und Friedrichshafen zweigleisig oder zumindest größtenteils zweigleisig auszubauen. Schließlich muss sie nun sowohl den Verkehr der Relation Konstanz - Friedrichshafen als auch der Relation Radolfzell - Friedrichshafen aufnehmen.
Vermutlich wäre es sinnvoll, die Brücke nicht als reine Eisenbahnbrücke zu bauen, sondern ebenfalls die B33 über sie zu führen. Dies hätte den Vorteil, dass die Konstanzer Stadtteile Allmannsdorf und Staad von viel Durchgangsverkehr befreit werden würden, da sich dieser auf das Industriegebiet und die Westtangente verlagern würde. Außerdem würde Meersburg gänzlich vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Brücke ließe sich durch eine Maut sowie teilweise auch durch die gestiegenen Fahrgastzahlen bei der Bahn finanzieren. Alternativ könnte man anstelle einer Straße auch einen Autozug anbieten, ähnlich wie bei Sylt.
Im Vergleich zum Vorschlag [Übersicht] Fernverkehrsachse Winterthur - Kreuzlingen/Konstanz - Friedrichshafen - Ulm werden mehr zusätzliche Halte geschaffen. Dabei werden mehr Ortsteile von Konstanz sowie Unteruhldingen an das Schienennetz angebunden. Insbesondere wird auch die Universität, deren Studierende und Mitarbeiter insgesamt gut 1/6 der Stadtbevölkerung ausmachen, angebunden. Die erforderliche Tunnellänge zur Unterquerung von Wohngebieten ist in etwa gleich. Bei dem anderen Vorschlag könnten noch einige weitere Tunnel erforderlich sein, da das Gelände zwischen Wollmatingen und Litzelstetten sehr hügelig ist. Ebenfalls wird hier mehr Wald durchschnitten, was aus ökologischer Sicht vermieden werden sollte. Anzumerken ist außerdem, dass bei diesem neuen Vorschlag bei Unteruhldingen eine ehemalige Bahntrasse wiederverwendet wird, was den Bau erleichtert.
Im Vergleich zum Vorschlag Konstanz - Meersburg - Friedrichshafen durchquert die Strecke deutlich weniger bebaute und bewohnte Gebiete und erfordert weniger Neubaustrecke bei etwa gleicher Brückenlänge. Auch hier fällt auf, dass der andere Vorschlag keine gute Anbindung an die Universität bietet.
Hier noch eine persönliche Anmerkung zur Brücke: In einem Artikel der Zeit ist davon die Rede, dass eine Brücke das Landschaftsbild stören würde und deshalb eine möglichst unauffällige, niedrige Schwimmbrücke gebaut werden sollte, die jedoch die Schifffahrt erheblich einschränkt. Diese Meinung teile ich nicht. Ist die Brücke schön entworfen, so kann diese gut in die Landschaft passen und zu einem Wahrzeichen der Region werden. Bei der Golden Gate Bridge in San Francisco beschwert sich schließlich auch niemand darüber, dass sie die Landschaft stören würde. Stattdessen gilt sie als Sehenswürdigkeit. Daher bin ich für den Bau einer eindrucksvollen, hohen Hängebrücke, die die Schifffahrt nicht einschränkt.
Stadtbahn NRW: Düsseldorf-Leverkusen-Köln
Ich schlage vor die Stadtbahn Rhein Ruhr mit dem Stadtbahnnetz Köln-Bonn zu verbinden, indem man eine Linie von Düsseldorf Benrath bis Leverkusen Schlebusch baut.
Auf diesem Weg erhalten die Großstadt Leverkusen und die fast 60.000 Einwohner Stadt Langenfeld eine Stadtbahnlinie und NRW eine durchgängiges Stadtbahnnetz von Bonn bis Duisburg (theoretisch Essen, da die 901 normalspurig ist).
Auf dem von mir gewählten Linienweg besteht beinahe durchgängig dichte Bebauung, zudem hilft diese Stadtbahnstrecke die durch Leverkusen verlaufenden Bahnstrecken miteinander zu verbinden, sodass man schneller von Bahnhof zu Bahnhof kommt.
Da die Linie 4 der KVB hochflurig ist und auch viele weitere Stadtbahnstrecken hochflurig sind würde ich die Linie hochflurig bauen und auf dem Stück zwischen Holthausen und Benrath die wichtigsten Haltestellen für einen Mischbetrieb umbauen (die niederflurige Strecke kann nach Hilden verlängert werden).
Zum einen hat man auf weiten Teilen der gewähten Route die Möglichkeit einen getrennten Bahnkörper einzurichten und zum anderen würde eine hochflurige Realisierung zusammen mit 2 anderen Vorschlägen von mir, ein vereintes Stadtbahnnetz der zentralen Metropolen NRWs ergeben (die Anbindung Dortmunds mal außen vor, da könnte man evtl was über Witten machen):
https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/ (Realisierung bis Duisburg Hbf wichtig)
https://extern.linieplus.de/proposal/essen-bochum-rheinische-bahn-als-stadtbahn/
So ein Durchgängiges Netz für eine Metropolregion mit über 13 Millionen Einwohnern viele Vorteile.
PS: In einem weiteren Schritt können sinnvolle Stickstrecken an diese Strecke angeschlossen werden um das Langenfelder Stadtzentrum zu erreichen und um Leverkusen ein Stadtbahnsystem mit mehr als nur einer Strecke zu ermöglichen.
Edit: Es gibt jetzt 2 weitere, besser umsetzbare Streckenführungen ab Benrath Betriebshof:
1. Die erste führt über Gelände des Betriebshofes selbst und könnte so eine weitere Flussquerung ersparen.
2. Die zweite habe ich aus einem anderen Vorschlag übernommen: https://extern.linieplus.de/proposal/d-705-u71-bis-langenfeld/
Der Streckenteil zwischen Leverkusen Hbf und Leverkusen Schleebusch ist von diesem Vorschlag inspiriert: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-stadtbahn-4-bis-leverkusen/
Stadtbahn Stuttgart – Stammheim – Ludwigsburg
Die Stadt Ludwigsburg nördlich von Stuttgart plant ihr eigenes Stadtbahnnetz. Dieses wollen sie zwar nicht mit dem benachbarten Stuttgarter Netz bezüglich der Fahrzeuge kompatibel machen, jedoch denke ich, dass eine Kompatibiltät beider Netze auch Vorteile brächte, insbesondere, da so Fahrzeuge auch in Stuttgart gewartet werden können. Mein Vorschlag basiert zum Teil auf den Planungen laut Wikipedia, hat aber kleine Unterschiede, so fahre ich
- und ich fahre am Bahnhof über den ZOB, statt die Kepplerbrücke. Das verbessert die Umsteigesitution zwischen Stadtbahn und Busverkehr am Bahnhof. Die Stadtbahn fährt dabei auf eine neue Brücke über den Geleisen der DB, über die sie mit Treppen und Aufzüge verbunden wird, sowie auch über ein Treppe, und einen Aufzug, der an den ZOB anschließt.
Eine geplante Linie der Stadtbahn Ludwigsburg erreicht Ludwigsburg Pflugfelden und das liegt nördlich von Stuttgart-Stammheim. Dazwischen ist das Porschewerk und damit ein dicker Arbeitgeber in der Ecke. Hier möchte ich vorschlagen, die in Stammheim endende Stadtbahnlinie am Porschewerk vorbei nach Pflugfelden zu führen. Nachdem Pflugfelden nach dem Vorbild der Stadtbahn Ludwigsburg erschlossen wird, folgt man der Stadtbahn bis zum Stuttgarter Tor.
Von da aus geht's in die Altstadt Ludwigsburg vorbei am Schloss in den 11800-Einwohnerreichen Stadtteil Egolsheim. Das Problem an dem Stadtteil ist, dass er sehr gestreckt ist. Eigentlich begünstigt so etwas eine Stadtbahn, aber die Sache ist, die sowohl am Bissinger Acker als auch auf dem Hirschberg steht die mehrstöckige Bebauung. Ich habe mich für den Hirschberg entschieden, da der Bissinger Acker doch noch recht nah am S4-Halt Favoritenpark liegt und damit bereits eine Schienenanbindung hat, während zum Hirschberg bislang noch kein Gleis verläuft.
Erweiterung der U76/U70 zur Universität Düsseldorf
In diesem Vorschlag geht es darum die U76 von der Zentralhaltestelle in Krefeld (Krefeld Rheinstraße) zu Universität in Düsseldorf. Der Vorteil wäre das die Stadtbahn/U-bahn U76 die U79 aus Duisburg entlasten wo zur HVZ, Studenten aus Krefeld Neuss und Duisburg zur Universität stürmen bzw. fahren überlastet sind. Die Maßnahme wäre vor allem nicht mit vielen Kosten verbunden und würde enorm viele Studenten und andere Fahrgäste von der Straße auf die Stadtbahn bringen aus Krefeld.
Man man könnte auch bis zu ,,Werstener dorfstraße" die U74 ersetzen kann da diese sich einen Parralelverkehr fast schon ersetzen kann. Der Einzige Nachteil ist das sie ein etwas höheres Verspätungspotential hat aufgrund ihre Länge.
Der Verbesserungsvorschlag beinhaltet einen U-Bahntunnel der 1,2 KM lang ist und würde in der Kreuzung an Düsseldorfer Hbf auch die Kapizitäten sparen könnte (danke für den Hinweis an den Nutzer Volmerswerther), Bei der Verlängerung der U78 gibt es das Problem einmal Krefeld wo es zu erheblichen Problemen kommen kann aufgrund der Kapzität, desweiteren müsste bei der U78 eine Rheinbrücke und neue Gleiskörper was wahrscheinlich teurer ist als ein U-bahn-tunnel zumal da die jetzige U76 Probleme hat aufgrund der Krefelder Straßenbahn die die U76 ausbremsen.
Stadtbahn Stuttgart – Ludwigsburg – Asperg
- über Grunbühl, um es besser zu erschließen
- und ich fahre am Bahnhof über den ZOB, statt die Kepplerbrücke. Das verbessert die Umsteigesitution zwischen Stadtbahn und Busverkehr am Bahnhof. Die Stadtbahn fährt dabei auf eine neue Brücke über den Geleisen der DB, über die sie mit Treppen und Aufzüge verbunden wird, sowie auch über ein Treppe, und einen Aufzug, der an den ZOB anschließt.
Brilon-Büren kurzfristig wieder in Betrieb nehmen
Über eine Reaktivierung der Almetalbahn zwischen Brilon und Paderborn wird diskutiert und es gibt auch schon mehrere Vorschläge, welche ich auch sinnvoll finde und mein Vorschlag soll dieser Vorschläge auch nicht behindern oder ersetzen.
In der Diskussion um die Almetalbahn vermisse ich jedoch den Fakt, dass die Gleise von Brilon bis Büren noch liegen und nicht einmal komplett stillgelegt sind, denn offiziell gibt es auch noch einen Museumsverkehr, der aber seit 6 Jahren ruht.
Ich schlage daher vor das, was noch vorhanden ist schon einmal in Betrieb zu nehmen um:
- Die Stadt Büren wieder an den SPNV anzubinden
- Einen Verfall der bestehenden Strecke zu verhindern
- Druck zu schaffen auch den zwar abgebauten, aber nicht entwidmeten Nordteil der Strecke nach Paderborn zu reaktivieren
Dass ich den Gleisverlauf nicht allzu sauber folgen konnte liegt daran, dass irgendwer bei Openstreetmap vor einigen Monaten der Meinung war bestehende (und rechtlich nicht einmal komplett stillgelegte) alte Gleise aus den Karten zu entfernen.
Bei Google Maps sieht man den Verlauf der Gleise gut und auch, sie reichen bis kurz vor den alten Bürener Bahnhof, die Gleise am Haltepunkt und der Übergang über die Bahnhofstraße wären die einzigen, wenigen Meter Neubau an meinem Vorschlag.
Bedient werden könnte das Stück von Verlängerungen, der aktuell in Brilon Stadt endenden Bahnlinien, wobei der RE57 bereits kurzfristig und ohne Zwischenhalt bis zum Museumsbahnhof Büren Weinberg wenige hundert Meter vor dem alten Bahnhof fahren soll.
Regiostadtbahn Rügen [R9] Sassnitz Binz
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Grundlegende Informationen
Rügen ist die beliebteste Ferieninsel Deutschland, Besonders die Nordostküste ist geprägt von Kurstädten und erholsamen Stränden. Allerdings ist die Reise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Rügen mit sehr viel Zeitaufwand verbunden, was auch daran liegt, dass die Schienenverkehrsinfrastruktur nicht gut ausgebaut ist. So gibt es zum einen die Touristenbahn Rasender Roland, welche die Städte Göhren, Sellin und Binz miteinander verbindet, dann aber in den Tiefen der Insellandschaft versinkt. Um von dort nach Sassnitz zu kommen, muss man in den Bus umsteigen, welcher bereits parallel zum Rasenden Roland mit Umwegen verkehrt. Teilweise wird aber auch ein Umstieg zwischen den Bussen in Serams, Wendeplatz notwendig, was wiederum mit der Bahn schwieriger zu erreichen ist, da jede zweite Fahrt des Rasenden Rolands nur zwischen Göhren und Binz Lokalbahnhof verkehrt.
Die Idee einer Regionalstadtbahn
Um also die Situation zu verbessern, und die Verkehrswende auch im Urlaubsverkehr vornehmen zu können, müssen einige Lücken im Netz geschlossen werden.
1. Zur besseren Verknüpfung der Kurorte ist es unumgänglich, einen Lückenschluss der Schieneninfrastrukur zwischen Binz Lokalbahnhof und Binz Hbf vorzunehmen. Da dieser nur auf Straßenniveau wirklich lösbar ist, bietet sich hier eine erste Etappe einer Regionalstadtbahn an.
2. Zwischen Prora und Sassnitz soll ein Lückenschluss des Schienenverkehrs vorgenommen werden. So wird die Ortschaft Mukran mit dem anliegenden Fährhafen angebunden, welcher sich als Touristen- und Arbeiterziel etablieren kann.
3. Die Hauptstadt der Insel, Bergen auf Rügen, liegt zentral auf der Insel, ist aber nur mit weitläufigen Bahnstationen erreichbar. Um diese Situation zu verbessern, ist eine Feinerschließung mit der Regionalstadtbahn vorzunehmen. Somit könnten auch mehr Touristen in Bergen unterkommen und die Hotels an der Nordostküste mit den horrenden Preisen entlasten.
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Linienkonzept
Nach Fertigstellung des Netzes sollten 2 Linien als Regionalstadtbahn an den Start gehen:
folgt
Denkbar wäre zudem eine weitere Linie R3 zwischen Bergen auf Rügen Süd und Binz Lokalbahnhof über die dann vorhandene Infrastruktur. Allerdings besteht parallel schon Busverkehr. Somit würde ein Betrieb nur zu Spitzenzeiten wirklich Sinn ergeben. Diese Linie wird ebenfalls nicht als Vorschlag dargestellt, da sie eine Zusatzleistung wäre und keine zusätzliche Infrastruktur benötigte.
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Ideen und Anregungen
Wenn ihr Alternativvorschläge habt, Verbesserungswünsche o.ä., würde ich mich über Kommentare freuen. Denkbar wäre eine Ausweitung des Systems über die ganze Insel. Allerdings muss ich sagen, dass ich mich im restlichen Bereich der Insel nicht ganz so gut auskenne, weshalb ich mich auch freuen würde, wenn ihr selber weitere Vorschläge für die Insellinien erstellen könntet. Vielen Dank!
Regiostadtbahn Rügen [R1] Sassnitz Bergen auf Rügen
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Grundlegende Informationen
Rügen ist die beliebteste Ferieninsel Deutschland, Besonders die Nordostküste ist geprägt von Kurstädten und erholsamen Stränden. Allerdings ist die Reise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Rügen mit sehr viel Zeitaufwand verbunden, was auch daran liegt, dass die Schienenverkehrsinfrastruktur nicht gut ausgebaut ist. So gibt es zum einen die Touristenbahn Rasender Roland, welche die Städte Göhren, Sellin und Binz miteinander verbindet, dann aber in den Tiefen der Insellandschaft versinkt. Um von dort nach Sassnitz zu kommen, muss man in den Bus umsteigen, welcher bereits parallel zum Rasenden Roland mit Umwegen verkehrt. Teilweise wird aber auch ein Umstieg zwischen den Bussen in Serams, Wendeplatz notwendig, was wiederum mit der Bahn schwieriger zu erreichen ist, da jede zweite Fahrt des Rasenden Rolands nur zwischen Göhren und Binz Lokalbahnhof verkehrt.
Die Idee einer Regionalstadtbahn
Um also die Situation zu verbessern, und die Verkehrswende auch im Urlaubsverkehr vornehmen zu können, müssen einige Lücken im Netz geschlossen werden.
1. Zur besseren Verknüpfung der Kurorte ist es unumgänglich, einen Lückenschluss der Schieneninfrastrukur zwischen Binz Lokalbahnhof und Binz Hbf vorzunehmen. Da dieser nur auf Straßenniveau wirklich lösbar ist, bietet sich hier eine erste Etappe einer Regionalstadtbahn an.
2. Zwischen Prora und Sassnitz soll ein Lückenschluss des Schienenverkehrs vorgenommen werden. So wird die Ortschaft Mukran mit dem anliegenden Fährhafen angebunden, welcher sich als Touristen- und Arbeiterziel etablieren kann.
3. Die Hauptstadt der Insel, Bergen auf Rügen, liegt zentral auf der Insel, ist aber nur mit weitläufigen Bahnstationen erreichbar. Um diese Situation zu verbessern, ist eine Feinerschließung mit der Regionalstadtbahn vorzunehmen. Somit könnten auch mehr Touristen in Bergen unterkommen und die Hotels an der Nordostküste mit den horrenden Preisen entlasten.
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Linienkonzept
Nach Fertigstellung des Netzes sollten 2 Linien als Regionalstadtbahn an den Start gehen:
folgt
Denkbar wäre zudem eine weitere Linie R3 zwischen Bergen auf Rügen Süd und Binz Lokalbahnhof über die dann vorhandene Infrastruktur. Allerdings besteht parallel schon Busverkehr. Somit würde ein Betrieb nur zu Spitzenzeiten wirklich Sinn ergeben. Diese Linie wird ebenfalls nicht als Vorschlag dargestellt, da sie eine Zusatzleistung wäre und keine zusätzliche Infrastruktur benötigte.
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Ideen und Anregungen
Hinweis: Für den Bereich Bergen suche ich noch nach einer geeigneten Trassenführung, hier sind mehrere Varianten denkbar...
Wenn ihr Alternativvorschläge habt, Verbesserungswünsche o.ä., würde ich mich über Kommentare freuen. Denkbar wäre eine Ausweitung des Systems über die ganze Insel. Allerdings muss ich sagen, dass ich mich im restlichen Bereich der Insel nicht ganz so gut auskenne, weshalb ich mich auch freuen würde, wenn ihr selber weitere Vorschläge für die Insellinien erstellen könntet. Vielen Dank!
SB: Bf Saarbasar/Zoo
Der Saarbasar im Osten Saarbrückens ist ein 34700-m²-großes Einkaufszentrum mit 53 Geschäften und 1500 Parkplätzen. Ich denke so ein wichtiges Einkaufszentrum dürfte kein unbedeutendes Verkehrsziel sein. Auch liegt der Saarbrücker Zoo in der Nähe, der im Freizeitverkehr interessant sein dürfte. Immerhin besuchen ihn 260000 Besucher jährlich.
Deswegen ein kleiner Vorschlag von mir: Bau eines zusätzlichen Haltepunktes für die RB dort bzw. eine zu erweiternde Saarbahn.
Saarbahn St. Ingbert – Homburg
Saarbrücken ist mit 184000 Einwohner einzige Landeshauptstadt, einzige Großstadt und einziges Oberzentrum des Saarlandes und entsprechend hoch an Ein- und Auspendlern. Auch bei Franzosen beliebte Einkaufsstadt. Eine Straßenbahn gibt es in Saarbrücken in Form der Saarbahn und sie schafft derzeit auf einer Achse schon eine attraktive Verbindung. Ein kleiner Nachteil ist jedoch, dass sie den Ostbahnhof nicht erreicht, wodurch östlich der Innenstadt eine Umsteigemöglichkeit zur Bahnstrecke nach St. Ingbert und Homburg fehlt. Theoretisch könnte man die Saarbahn mit einer Straßenbahnneubaustrecke an den Ostbahnhof heranführen, da sie jedoch ein Tram-Train ist, ergäbe sich doch gleich eine bessere Lösung sie gleich auf die Bahnstrecke nach St. Ingbert und Homburg zu führen.
Knapp 790 m Neubaustrecke sind für diesen Anschluss nötig. Dazu folgt sie ab Römerkastell der Mainzer Straße und dem Eschbergerweg zur Eisenbahnstrecke. Kurz nach der Auffahrt auf die Eisenbahnstrecke bekommt sie einen eigenen Haltepunkt am Saarbasar. Wie man dem Wikipedia-Artikel entnehmen kann, handelt es sich dabei um ein großes Einkaufszentrum mit 53 Geschäften und damit doch um ein sinnvolles Ziel, dass eine Haltestelle der Saarbahn rechtfertigt. In der Nähe der Station befindet sich auch der Saarbrücker Zoo.
Die nächste Station ist Schafbrücke. Diese würde ich gerne zu einem Bahnhof umbauen, damit dort die Saarbahnzüge zwischen wenden können, da innerhalb Saarbrückens ja ein höherer Takt als außerhalb Saarbrückens gefahren würde.
Über die Strecke soll die Bahn über St. Ingbert bis Homburg fahren. Mit St. Ingbert (35000 EW) und Homburg (42000 EW) werden so die dritt- und fünftgrößte Stadt des Saarlandes an die Landeshauptstadt und zugleich ihrem Oberzentrum Saarbrücken angeschlossen.
In Homburg befindet sich zudem das Universitätsklinikum des Saarlandes, was doch eine sehr wichtige Institution ist, die angebunden werden sollte. Deswegen fände ich es gut, wenn die Saarbahn im Homburger Hauptbahnhof die DB-Gleise verlässt und durch Homburg als Straßenbahn zum Uniklinikum fährt. Etwas ähnliches hat auch fabi für seinen Saarbahn-Vorschlag über Neunkirchen nach Homburg vorgeschlagen.
Ein netter Westast für diese Linie ist übrigens Ulrich Conrads Vorschlag einer Saarbahn nach Völklingen (39500 EW) und Saarlouis (34500 EW). Diese bindet die viert- und sechstgrößte saarländische Stadt an Saarbrücken an.
Radebeul: Linie 476 verbessern
Die Linie 476 ist wurde vor kurzem eingerichtet, um die Erschließung in Radebeul zu verbessern, aber bisher ist sie schwach genutzt. Aber wen wundert es - die Linie fährt in der Woche alle 60 Minuten und am Wochenende sogar nur alle 2 Stunden und außerdem noch mit Kleinbussen. Ich glaube, dass es viele Leute gibt, die gar nicht wrklich mitbekommen habe das es diese Linie überhaupt gibt, da diese Neuerung kaum beworben oder angekündigt wurde.
Ich würde hier einige Dinge ändern. Da die Linie 4 aus Richtung Dresden an der Peschelstraße nicht hält, hat man dort eine ziemlich miserable Anschlusssituation. Den Endpunkt würde ich wie bisher am S-Bahnhof Trachau lassen, jedoch auf dem Rückweg würde der Bus dann über S-Bahnhof Trachau West fahren, um den Anschluss zur Linie 4 zu verbessern. Im weiteren Linienverlauf entsteht eine neue Haltestelle kurz bevor der Bus in den Turnerweg abbiegt, um die Gegend dort besser anzubinden. An der Riesestraße wegen des Lößnitzdackels leider nicht möglich in beiden Richtungen zu halten. Daher sollten die Busse eine Schleife fahren, um die Schüler der Oberschule Radebeul-Mite anzubinden. Danach würde ich einen kleinen Umweg nehmen, um den S-Bahnhof Radebeul-Wentraube und das Krokofit besser zu erreichen. Dann geht es wie bisher nach Kötzschenbroda, allerdings würde noch eine neue Haltstelle auf der Moritzburger Straße entstehen. Die Wendefahrt in Radebeul-Kötzschenbroda würde auch verändert werden - zuerts geht es über Oscar-Pietsch Straße zum S-Bahnhof und von dort über Altkötzschenbroda und eine neue Haltestelle an der Oberschule zurück zum S-Bahnhof.
In Kötzschenbroda hätte der Fahrer keine Pause, daher würde ich in Trachau eine etwas größere Wendezeit einplanen. Ich würde die Linie zwar weiterhin mit Kleinbussen betreiben, aber nicht im bisherigen Takt sondern alle 30 Minuten und in der HVZ, wenn an den Schulen Unterrichtsschluß ist, noch etwas häufiger.
Stadtbahn Hannover: Verlängerung Linie 9 nach Empelde Bahnhof
Die Stadtbahnen der Linie 9 enden in Empelde bisher im Nordteil der Stadt. Die S-Bahn-Station liegt jedoch etwa 750m weiter südlich. Durch die hier vorgeschlagene Verlängerung der Linie 9 bis zum Empelde Bahnhof könnten also die Umsteigewege massiv verkürzt werden, wodurch die an der S1/2 und an der S5 liegenden Orte eine deutlich verbesserte Anbindung an die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedet erhalten. Vor allem in Linden-Mitte befinden sich im Bereich des Hafens einige Arbeitgeber (mehrere Unternehmen der Bau- und Entsorgungsbranche, der LKW-Komponentenhersteller ZF-WABCO und die Californiafertigung von VW), sodass dieser Lückenschluss vor allem für Pendler interessant sein dürfte. Im Zuge dieses Lückenschlusses sollte dann auch die S5 in Empelde halten.
Streckenbeschreibung:
Die bisherige Schleife in Empelde wird aufgegeben. Stattdessen soll eine neue Haltestelle mit Mittelbahnsteig im Bereich der nach Süden führenden Fahrbahn der Berliner Straße entstehen. Diese wird dann über die Lessingstraße umgeleitet, die wiederum etwas in der Breite wachsen kann, da die Wendeschleife nicht mehr benötigt wird. Im Bereich der ehemaligen Wendeschleife soll dann auch eine neue Verbindung zur Nenndorfer Straße entstehen, hier ist ausreichend Platz für eine zweispurige Verbindung vorhanden. Der neue Verlauf der Berliner Straße ist eingezeichnet. Durch die Verlegung der Berliner Straße in diesem Bereich bleibt ein Übergang zwischen Stadtbahnhaltestelle und ZOB ohne die Notwendigkeit, eine Straße zu überqueren, erhalte.
Die Stadtbahnstrecke führt dann im Straßenraum weiter entlang der Berliner Straße. Auf Höhe des Bahnhofes befindet sich eine freie Wiese, auf der eine neue Wendeschleife entstehen kann. Die Haltestelle selbst kann zweigleisig ausgeführt werden, um Umlaufpausen zu ermöglichen. Hierfür sind wieder einfache Straßenverlegungen notwendig und eine Zufahrt zum Parkplatz des Supermarktes muss aufgegeben werden. Diese Straßenverlegungen sind wieder eingezeichnet. Der Fußweg vom mittleren Bahnsteigabgang bis zur neuen Haltestelle beträgt unter 100m.
Ich sehe an dieser Stelle eine Wendeschleife vor, da eine Wendeschleife geringere Kosten aufweist als eine Kehranlage, da weniger Weichen benötigt werden, und zudem die Leistungsfähigkeit höher ist als bei einer Kehranlage.
Es existieren bereits zwei Vorschläge von Tobias (Straßenbahn, Stadtbahn), die jeweils eine Verlängerung der Linie 9 über den Bahnhof hinaus nach Gehrden fordern. Diese Vorschläge sind jedoch zum einen wesentlich umfangreicher, da sie eine Verlängerung nach Gehrden beinhalten, und sind zum anderen deutlich weniger ausgearbeitet und beachten an einigen Stellen auftretende Probleme mit dem IV nicht.
Neuen Namen setzen
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