Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue RB: Egeln – Magdeburg – Möckern – Loburg – Ziesar – Brandenburg
Von meinem vorigem Vorschlag (Bernburg bis Bad Blankenburg) Hatte ich den Gleisbogen nördlich von Egeln schon vorbereitet. Diese Linie stellt die Verbindung von Egeln nach Magdeburg her. Nomalerweise wäre die Linie dort ende. Aber da hatte ich mir gedacht das sie die eingestellte Bahnstrecke die über Möckern Loburg und Ziesar nach Bandenburg als Kombination wieder aufnehmen könnte. Sie könnte stündlich von Egeln nach Brandenburg fahren. So hoffe ich das die Kleinstädte durch die Bahn wieder attraktiver werden.
Recke (Westfalen): Bushaltestelle Dörfer Esch
Der Norden von Recke wird nicht in ausreichender Qualität vom ÖPNV versorgt. Die Taxibuslinie T29 sollte daher eine zusätzliche Haltestelle an der Straße Dörfer Esch bekommen, die im Falle der Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn durch eine regelmäßige Buslinie statt nur eine Taxibuslinie bedient werden soll.
Frankfurt (Oder): Haltepunkt Neuberesinchen verlegen für RB36 und RB11
Der Haltepunkt Frankfurt (Oder)-Neuberesinchen, der den Süden der Stadt Frankfrt (Oder) und vor allem den Stadtteil Neuberesinchen erschließt, wird nur stündlich von der RB36 zum Bahnhof Frankfurt (Oder) bzw. nach Müllrose, Beeskow, Storkow, Königs Wusterhausen angefahren. Somit nützt der Haltepunkt nur, wenn man aus Frankfurt (Oder) raus Richtung Königs Wusterhausen will, stadteinwärts besteht mit der Straßenbahn eine bessere und häufigere Fahrmöglichkeit (vor allem wenn man in die Stadtmitte und nicht nur zum Bahnhof will).
Mein Vorschlag ist es, den Haltepunkt etwas weiter nach Norden zu verlegen, dort wo die Strecke der RB36 aus Königs Wusterhausen/Beeskow auf die Strecke der RB11 aus Cottbus/Guben/Eisenhüttenstadt trifft. Der Haltepunkt soll auf Höhe der Güldendorfer Str. etwa auf Höhe der Fußgängerbrücke entstehen. Allerdings kann man aufgrund der dortigen Trennung von 3 Bahnstrecken keinen gemeinsamen Haltepunkt errichten. Ich schlage eine Variante mit 3 Bahnsteigen vor: der westlichste Bahnsteig ist der für die RB36. Bei den Bahnsteigen an der Strecke der RB11 wird es schwer, da genau dort die Trennung der Bahnstrecken nach Polen und Cottbus verläuft und die Strecke nach Cottbus von den Gleisen von und nach Polen "umschlossen" ist.
Auf Google Maps kann man jedoch erkennen, dass zwischen der Strecke nach Cottbus und den abzweigenden Gleisen nach Polen auf beiden Seiten noch Platz ist, der auf beiden Seiten für einen Bahnsteig ausreichen sollte.
Ich habe erstmal nur zwei Seitenbahnsteige in Insellage (Anbindung mit Treppen und Aufzügen/Rampen von der Fußgängerbrücke) eingezeichnet, die allein für die Strecke der RB11 (Frankfurt (Oder)-Eisenhüttenstadt-Guben-Cottbus) sind. Man könnte diskutieren, ob man die Bahnsteige auch als Mittelbahnsteige baut (oder zumindest einen davon), um auch für die derzeit sehr selten verkehrenden polnischen Nahverkehrszüge der Linie RB91 (Zielona Gora-Rzepin-Frankfurt (Oder)) einen Halt zu schaffen. Wenn es bei der RB91 beim jetzigen Takt bleibt (es gibt glaube ich jetzt nur 3 Züge am Tag pro Richtung), braucht man das dann aber nicht zu machen, da das den Aufwand wohl kaum lohnen würde. Sollte es jedoch mal regelmäßigen Nahverkehr über die Grenze mit der RB91 geben (wie ein 2-Stunden-Takt), dann könnte man es sich noch eher überlegen, so wie es jetzt ist, lohnt es sich meiner Meinung nicht, daher habe ich es auch nicht eingezeichnet.
Die Buslinie 987, die auch am derzeitigen Haltepunkt Neuberesinchen der RB36 hält, könnte an der Ecke von Güldendorfer Str. und Mühlenweg (Haltestelle "Am Wasserturm" etwas nach Norden verlegt) halten, von dort ist der Haltepunkt mit 200 m in fußläufiger Entfernung. Noch besser wäre es, wenn am Ende der Güldendorfer Str. und am Beginn der Fußgängerbrücke eine neue Bushaltestelle als Wendestelle entsteht, die der Bus in einer kleinen Stichfahrt anfahren kann. Auf der Karte sieht es auch so aus, als ob da genug Platz für eine kleine Buswendestelle mit Haltestelle wäre (auf einem Teil der Parkplatzflächen). Da mit einer direkten Bushaltestelle der Bahnhof schon besser angebunden wird als mit Fußweg von der Ecke Güldendorfer Str./Mühlenweg, sollte man die Bushaltestelle auch direkt am neuen Haltepunkt bauen. Der Bus braucht dadurch nur geringfügig länger und für die Fahrgäste ist es bequemer umzusteigen, da der Fußweg kürzer ist.
Somit sollen am neuen Haltepunkt nach meinem Vorschlag die Regionalbahnlinien RB11 und RB36 halten. Der nach Eisenhüttenstadt (und teilweise auch nach Cottbus) weiterfahrende RE1 sollte hier vermutlich eher nicht halten, da er als Regional-Express schnell sein soll. Andererseits hätte man mit dem RE1 von Neuberesinchen sogar eine direkte Verbindung bis Berlin. Beim RE1 bin ich mir nicht ganz sicher, würde aber eher auf einen Halt verzichten oder nur einzelne Züge zu bestimmten Zeiten halten lassen als Kompromiss.
Der neue Haltepunkt soll natürlich den bestehenden an der Strecke der RB36 ersetzen.
Vorteile:
-Neuberesinchen und der Frankfurter Süden werden von zwei Regionalbahnlinien zum Bahnhof Frankfurt (Oder) und weiter mit Umstieg nach Berlin angebunden
-man hat weitere Verbindungen mit der RB11 nach Süden (Richtung Cottbus, Guben, Eisenhüttenstadt) und muss nicht erst ins Zentrum zum Bahnhof, um in diese Richtung zu fahren
-das Wohnviertel Neuberesinchen wird mit dem neuen Haltepunkt nicht unbedingt schlechter angebunden, der Nordteil des Viertels wird dadurch eher besser angebunden, nur im Südteil werden die Wege zum neuen Bahnhof vielleicht etwas länger, in großen Teilen des Viertels ist die Entfernung etwa gleich, zusätzlich wird die Wohnsiedlung um den Buschmühlenweg auf der anderen Seite der Bahn durch den neuen Halt angebunden
Nachteile:
-aufwendiger Bau, da 3 Bahnsteige notwendig ist und der Haltepunkt in der Verzweigung von 3 Bahnstrecken liegt, durch den Bau der zwei Seitenbahnsteige für die RB11, die von den abzweigenden Gleisen von/nach Polen umgeben sind wären vermutlich auf beiden Strecken Sperrungen während der Bauzeit notwendig, gerade für die im Fern- und Güterverkehr wichtige Strecke nach Polen wäre das sehr schlecht
-da aufgrund der Lage der Haltepunkt nicht ebenerdig ist, benötigt man für barrierefreie Bahnsteige Aufzüge oder Rampen auf allen drei Bahnsteigen, daher dürfte der Bau des Haltepunkts recht teuer sein
Insgesamt finde ich, dass mein vorgeschlagener Halt in Neuberesinchen deutlich zentraler in Neuberesinchen liegt (der bestehende Halt erschließt eher den Südteil des Viertels, hier wird auch der nördliche Teil besser angebunden, da er so näher am Bahnhof liegt). Wegen der Verzweigung von 3 Bahnstrecken, der Lage und dem Bau ist dieser neue Haltepunkt natürlich auch durchaus teuer und der Bau ist wegen der Streckenverzweigung nicht so ganz einfach. Dennoch ist die Lage für einen Bahnhof rein von den Strecken betrachtet deutlich besser, da neben der RB36 mit der RB11 mehr Fahrmöglichkeiten bestehen (nicht nur nach Frankfurt (Oder) und weiter nach Berlin, sondern auch mit der RB11 Richtung Cottbus und Eisenhüttenstadt, auch mit dem Bus kann der Bahnhof angeschlossen werden. Daher habe ich das mal als mögliche Alternative zum bestehenden Haltepunkt Neuberesinchen vorgeschlagen
Willich Eisenbahnanbindung
Das Thema Verlängerung der S 28 von Kaarst ist schon vielfach hier angesprochen worden. Am besten gefällt mir der Vorschlag von "fabi" (https://extern.linieplus.de/proposal/rb33-ueber-willich/) mit einem Linienkreuz in Neersen. ich würde das ganze aber gerne noch um eine Verbindungskurve Kaarst - Willich ergänzen. Dann könnte man die S 28 in abwechselnd nach Neersen - Viersen und Willich - Krefeld verlängern. Dazu wäre es natürlich ideal, wenn auch Düsseldorf auf den sonst im VRR eingeführten 15-Minutentakt umschwenken würde. Beim derzeitigen 20er Takt könnte man vielleich an eine Flügelung nach Willich und Viersen denken.
Darüber hinaus würde wie bei "favi" auch die RB 33 Krefeld - Mönchengladbach über willich statt Viersen verkehren.
Osnabrück – Warendorf – Hamm
Überlandschnellbusse haben ihren Reiz, da sie es doch erlauben schneller von A nach B zu kommen. Der hier vorgeschlagene Schnellbus verbindet Osnabrück über Warendorf mit Hamm (Westf). So wird der Kreis Warendorf an das Oberzentrum Osnabrück angebunden und gleichzeitig Warendorf schnell an den Eisenbahnknotenpunkt Hamm.
In Drensteinfurt Markt besteht Anschluss an diesen hübschen Schnellbus.
Zweisystembahn Geilenkirchen — Gangelt — Sittard
Inspiriert durch den Vorschlag von Kreisheinsbergfuture entwerfe ich hier meine Idee für eine Bahnanbindung Gangelts.
Wesentliche Unterschiede:
1. Zweisystembahn anstatt Vollbahn
2. Nutzung der bestehenden (und im Rahmen einer Museumsbahn auch genutzten) Strecke Gillrath — Schierwaldenrath
3. Zentralere Anbindung aller Orte
4. Verlängerung zur niederländischen Stadt Sittard-Geleen (92.000 Einwohner)
Diese Zweisystembahn soll in Meterspur gebaut werden, da so die Strecke Gillrath-Schierwaldenrath nicht extra umgespurt werden muss. Daher fädele ich auch nicht in die Bahnhöfe Sittard und Geilenkirchen ein, sondern ende am Busbahnhof auf dem Vorplatz.
Durch diese Zweisystembahn wird eine Direktverbindung zwischen Sittard-Geleen (92.000 EW) und Geilenkirchen (27.000 EW) hergestellt. Diese existiert heute nur in Form der SB3 (Stundentakt), die durch diese Zweisystembahn eingestellt wird, da sie parallel verläuft.
Diese Zweisystembahn soll im T20 verkehren, da so optimale Anschlüsse zu den Linien RE4 und RB33 in Geilenkirchen gewährt werden kann.
Mönchengladbach Borussia-Park
Das Stadion in M-Gladbach erfordert derzeit bei Speieln der Borussia einen umfangreichen Buspendelverkehr. Durch Nutzbarmachung des alten Industriegleises von Rheindahlen und einer Neutrassierung könnte man eine Schienenanbindung des Borussia-Parks herstellen und an Spieltagen bedarfsweise Pendelzüge dorthin verkehren lassen.
Ich habe die Station Borussiapark direkt an die Kreuzung mit der Hauptstraße verlegt, da die Station somit auch einen eigenen Verkehrswert für Reisende zum Nordpark hat. Man könnte die Schleife damit auch regelmäßig für die RB nach Dalheim (und hoffentlich irgendwann auch mal wieder nach Roermont) nutzen.
DO: U43 über Hauptbahnhof
Die Stammstrecke III soll in Dortmund neu trassiert werden und zwar soll sie über den Hauptbahnhof statt über die Kampstraße führen. So wird eine riesige Ost-West-Achse in Dortmund an den Hauptbahnhof als wichtigsten Verknüpfungspunkt mit der Eisenbahn angeschlossen. In NRW, insbesondere im Ruhrgebiet, hat der Eisenbahnverkehr eine sehr wichtige Bedeutung, da nur er es erlaubt sehr schnell von einer großen Stadt in die andere zu kommen. Innerhalb der Städte hat aber dann die Stadtbahn bzw. Straßenbahn die Aufgabe, die Leute an jeden Punkt der Stadt zu bringen, sodass ich im Ruhrgebiet eine vollständige Verknüpfung von Hauptbahnhof mit Stadt- und Straßenbahn für unerlässlich halte.
Bedienen soll diese Strecke die U43. Die U44 jedoch nicht, da sie in meinem Konzept nicht mehr enthalten ist, zumal mein Konzept noch weitere Verbindungen in der Dortmunder City vorsieht. Apropos weitere Verbindungen: Natürlich sehe ich auch vor, die Linien U42 und U46 ebenfalls zum Hauptbahnhof zu führen.
Ich habe den Vorschlag zwar als U-Bahn eingezeichnet, doch eigentlich ist eine vollständig unterirdische meterspurige, niederflurige Stadtbahnstrecke. Deswegen müsste ich eigentlich "Straßenbahn/Niederflur Stadtbahn" als Kategorie wählen, doch ich entschied mich für das Symbol U-Bahn, da es zur Kennzeichnung einer Tunnelstrecke für den Straßenbahnverkehr verständlicher ist.
RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg
Der RE 70 fährt derzeit nur zwischen Frankfurt und Mannheim, ich schlage vor diese RE-Linie von Mannheim über Karlsruhe nach Strasbourg zu verlängern. Der Laufweg zwischen Mannheim und Frankfurt bleibt identisch, nur werden in Zukunft wenn die S-Bahnlücke zwischen dem VRN und dem VRM geschlossen ist einige Unterwegshalte wegfallen.
Ab Mannheim fährt der RE über die Rheinbahn um die Strecke über Heidelberg nicht zu überlasten, da dort derzeit schon kaum bis kein getaktetes Angebot gefahren werden kann. Nach Mannheim Hbf wird in Mannheim-Neckarau gehalten um die Schulen und Universitäten anzubinden. Danach folgt der Halt in Schwetzingen und Oftersheim um jeweils Bahnsteigsgleich in den RE aus Darmstadt umzusteigen. Danach folgen die Halte Hockenheim und Waghäusel nach dem derzeitigen RE2-Prinzip. Ab Graben-Neudorf wird erst wieder in Karlsruhe-Hagsfeld gehalten, aber nur wenn der Halt nicht vom Fernverkehr verhindert wird, ansonsten wird erst in Karlsruhe Hbf gehalten. Nach Karlsruhe wird die westliche Route über Durmersheim genommen wo erst in Rastatt gehalten wird, da auf dieser Srecke bereits Hochbetrieb herscht.
In Rastatt zweigt der RE Richtung Rhein ab und hält zuletzt vor der Brücke in Wintersdorf. Die Rheinbrücke muss für den Grenzüberschreitendenbetrieb wieder instandgesetzt werden oder neugebaut werden, da auf französischer Seite keine Gleise mehr vorhanden sind, die Strecke ist aber als Reaktivierungskandidat vorgesehen.
In Frankreich wird in Beinheim-Roppenheim gehalten und dann in Roeschwoog. Ab Roeschwoog erfolgt der nächste Halt erst in Herrlisheim und danach in Hoenheim-Tram um an die Straßenbahn anzubinden, ob ein Halt in den dazwischenliegenden Orten möglich ist, wird anhand der Fahrzeit und des Bedarfes bestimmt. Nach Hoenheim-Tram verkehrt der RE direkt nach Strasbourg und endet dort. Derzeit ist die Strecke zwischen Rastatt und Strasbourg nicht elektrifiziert, weshalb ein Betrieb mit Batteriezügen auf französischer Seite sinnvoll wäre. Alternativ könnten einzelne Gleise in Strasbourg mit der deutschen Spannung versorgt werden um die Batterien wieder aufzuladen.
Es ist ein stündliches Angebot des REs zwischen Frankfurt und Mannheim vorgesehen, in der HVZ jeweils stündlich weiter bis Strasbourg ansonsten zweistündlich, je nach Nachfragestärke kann auch ein durchgehender 60 min Takt gefahren werden.
Der Zug sollte eine starke Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h besitzen, ebenso sollte er neben LZB auch KVB an Bord haben, wahlweise auch ETCS-Ausrüstung.
Bahninfrastruktur nach Gangelt
Aktualisierung: Gangelt ist eine Gemeinde im Kreis Heinsberg und könnte einen Bahnanschluss gut gebrauchen. Diese Strecke zeigt, wo es möglich ist. Früher verkehrte die ,,Selfkantbahn'', doch diese Schmalspurbahn wurde aufgegeben. Mein Vorschlag ist nicht eine Reaktivierung einer Schmalspurbahn, sondern eine Normalspur Neuerung bis Gangelt. Die RB von Geilenkirchen bis nach Gangelt wird im Stundentakt verkehren. Warum ist dies Bahn Wichtig? Zum einen profitieren der Wildpark Gangelt (mittels Shuttle Transfer) und der Kannenweiher, wo sich ein beliebtes Freibad befindet sowie der Naturpark ,,Rodenbach''von den neuen Bahnanschluss. Für Gangelt hätte der Bahnanschluss auch eine Touristische Relevanz.
Auf der Geramten Strecke werden neue Haltepunkte entstehen: Geilenkirchen-Waldstadion, Geilenkichen-Gewerbegebiet, Gillrath, Gillrath-Stahe, Stahe, Gangelt.
Der Vorteil ist, dass die Historische Eisenbahn bis Gangelt Stahe erhalten bleibt (mittels Umsteigebahnhof). Zum Einsatz dieser Zugstrecke kann ich mir Talent 2 Züge vorstellen. Später kann die Strecke noch erweitert werden.
Die „Grubenbahn“ Eschweiler – Jülich – Grevenbroich
Eine Idee zur Wiederbelebung der Direktverbindung von Eschweiler über Jülich nach Jackerath (und weiter nach Grevenbroich). Da die ehemalige Trasse von Inden an größtenteils den Baggern zum Opfer gefallen ist, weicht die neue Trasse nach Eschweier unmittelbar Richtung Osten ab, um den Tagebau Inden zu umfahren und schließlich in die Strecke Düren - Jülich einzufädeln. Danach geht es entlang der alten Trasse bis nach Jackerath weiter, wo der Tagebau Garzweiler bis 2030 die Abbruchkante entweder genau vor oder hinter dem alten Bahnhof finalisieren wird. In diesem Vorschlag gehe ich optimistisch davon aus, dass hier genug Platz für eine Kurve Richtung Osten bleiben wird (da ja auch die A61 irgendwann wieder aufgebaut werden soll), und so können wir nach einigen weiteren km die Bestandstrecke bei Frimmersdorf erreichen.
Halte wären, von Süden nach Norden:
- Inden
- Merken
- Schophoven
- Jülich-Forschungszentrum
- Jülich Hbf
- Jülich-Stettemich
- Güsten-Welldorf
- Titz
- Jackerath
- Frimmersdorf
- Gindorf
- Grevenbroich
Weserbergland: Optimierung der überregionalen Anbindung
Das Weserbergland mit deinm zentralbereich Höxter-Holzminde-Beverungen (immerhin 60.000 EW) ist überregional nur sehrschlecht angebunden.
Insbesondere Richtung Süden fehlt eine Anbindung völlig.
Lewal schlägt des Wiederaufbau der alten Strecke Hümme - Karlshafen vor mit neuer Anbindung an die Sollingbahn.
https://extern.linieplus.de/proposal/verbindung-kassel-holzminden/
Ich denke die Strecke ist a) sehr kurvig und b) stark überbaut. Daher schlage ich eine Neubaustrecke Hümme - Lauenförde vor. Um nach Höxter zu kommen müsste auch noch ein kurzer Neubauteil von Wehrden nach Godelheim folgen.
Neben 3 Brücken über das Flüsschen Diemel ist auch eine neue Weserbrücke erforderlich. Diese läge parallel zur Ortsumgehung Bad Karlshafen bei Würgassen. Direkt hinter der Weserbrücke folgt der 2,8 km lange Tunnel "Roter Berg". Bei Trendelburg gäbe es ebenfalls einen kleineren Tunnel. Bei Trendelburg läge auch die einzige Zwischenhaltestelle.
Der relativ geradlinie Verlauf der 13km langen neuen Strecke erlaubt eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160km/h, auch wenn diese erstmal nicht sofort notwendig seien mag.
Das Bedienungsangebot sieht eine RE-Linie Holzminden - Kassel-Wilhelmshöhe im Stundentakt vor. Bei einer Fahrzeit nach Kassel von ca. 55 Minuten von Holzminden bzw. 45 Minuten von Höxter wäre das absolut konkurrenzfähig vom PKW.
Idealerweise würde man den derzeitigen RE Paderborn - Göttingen in Lauenförde um den neuen RE Holzminden - Kassel herumwicklen. Dann gäbe es auch interessante Umsteigeverbindungen Höxter - Göttingen oder Brakel - Kassel.
Berlin: 160 zum S Grünbergallee
Problem: Die 5700 Bewohner des Kosmosviertels nutzen für stadteinwärtige Fahrten 164 und 260 zum S Adlershof. Dieser Weg dauert mit 11 bzw. 14 Minuten planmäßig recht lang, zudem sind beide Linien im Bereich Adlershof staugefährdet. Die Bahnhöfe S Schönefeld und S Grünbergallee liegen zwar näher, als S Adlershof. Doch von/nach S Schönefeld überschreitet man eine Tarifgrenze, und von/nach S Grünbergallee fährt kein Bus.
Vorschlag:
160 fährt eine Stichfahrt zum S Grünbergallee. Dazu wird eine Wendestelle auf der Freifläche neben dem Discounter gebaut.
160 fährt desweiteren die Schleife um das Kosmosviertel ohne Pause.
Der Halt Rebenweg wird zur Porzer Str. verlegt, nah an Wohngebiet, Kita und Fußgängerbrücke.
Der Fahrplan von 160 wird am S Grünbergallee auf die S9 von/nach Innenstadt ausgerichtet. Zwischen Ankunft (6, 26, 46) und Abfahrt (0, 20, 40) liegen 14 Minuten, der Bus braucht zum Kosmosviertel und zurück 9 Minuten, plus 5 Minuten Puffer, passt also gut.
Vorteile: Aus Kosmosviertel und Kölner Viertel erreicht man den nächsten Schnellbahnhof. Kürzungen auf 164 sind möglich.
S33 Aachen — Heinsberg/ Mönchengladbach
Wie man anhand des Titels bereits erahnen kann, möchte ich die Linie RB33 in eine S-Bahn umwandeln. Da eine durchgehende S-Bahnlinie Aachen-Essen zu lang ist, endet diese Linie bereits in Mönchengladbach. Für den Nordteil hat Tramfreund94 bereits einen ergänzenden Vorschlag erstellt.
Kreisheinsbergfuture hat ein Ersatz der RB33 auf ganzer Linie durch eine S-Bahn vorgeschlagen, mMn ist der Linienweg für eine S-Bahn aber zu lang und zu verspätungsanfällig.
Als Takt stelle ich mir eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt vor, was ja für eine S-Bahn gerade noch akzeptabel ist. Der Fahrplan soll auf die RB20 abgestimmt sein, sodass sich zwischen Aachen und Herzogenrath ein T15 ergibt. Falls die Entwicklung der Fahrgastzahlen es zulässt, kann man auch auf einen T20 verdichten. Neben der Errichtung der zusätzlichen Haltepunkte Laurensberg, Richterich Link zur Stadt Aachen, Straß/Klinkheide, Frelenberg, Süggerath, Tenholt, Wickrathhahn, Rheydt Süd und Mönchengladbach Fachhochschule, soll der parallel verkehrende RE4 beschleunigt werden: Die Halte Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal sollen entfallen.
Die Strecke zwischen Lindern und Heinsberg soll teilweise zweigleisig ausgebaut werden, damit ein Halbstundentakt möglich ist.
Derzeit ist der RE4 zwischen Aachen und Düsseldorf trotz kürzerer Strecke langsamer als der RE1.
Es sollen also auf mehreren Wegen neue Fahrgäste gewonnen werden:
1. Dank der 9 zusätzlichen Haltepunkte liegen deutlich mehr Anwohner im Einzugsgebiet der S33;
2. Verdopplung des Taktes an allen Haltepunkten in Heinsberg+ Brachelen, Herrath und Wickrath.
3. Beschleunigung des RE4, dadurch sinkt insbesondere die subjektive Fahrtzeit.
4. Höhere Pünktlichkeit durch kürzeren Linienweg.
OB: Lipperfeld – Lipperheidstr – Hbf
Auch wenn in Oberhausen die Straßenbahnen auch bei Ausbauvorhaben eher die ÖPNV-Trasse bevorzugen würden, so wäre es wenn man das Lippernviertel, das Ev. Krankenhaus (EKO) und das Rathaus besser anschließen möchte, sinnvoll die Straßenbahnen dort auch abzweigen zu lassen und das Viertel fahren zu lassen.
Ich bevorzuge dabei die Lipperheidstraße, da sie als Allee ein sehr breiten Grünstreifen in der Mitte besitzt, der optimal dazu geeignet ist, um die Straßenbahn auf eigenen Bahnkörper dadurch zu führen.
Bielefeld: Umbau Haltestelle Babenhausen Süd für Verlängerung nach Jöllenbeck
Guten Dienstag Ihr da draußen!
Sollte es jemals zu einer Verlängerung der Linie 3 nach Jöllenbeck kommen, finde ich schon, dass man den Bahnhof Babenhausen Süd umbauen sollte. Wie auf der Karte zu erkennen, sollen für jede Fahrtrichtung ein neuer Bahnsteig entstehen.
Der Bahnsteig nach Jöllenbeck soll zwischen der Jöllenbecker Straße und dem Gleis Richtung Jöllenbeck liegen. So kann man ohne große Probleme zwischen Bus und Bahn umsteigen. Dasselbe soll auch für den Bahnsteig Richtung Stieghorst gelten.
Die Wendeschleife kann man trotzdem weiter betreiben. Vorausgesetzt die Verlängerung kommt. Dieses soll über das eingezeichnete Gleis geschehen. Die Bahnen der Linie 3 fahren aktuell tagsüber im 10- und abends im 15-Minuten Takt. Wenn es die Gegebenheiten erzwingen, kann jeder zweite Kurs außerhalb der HVZ in der Wendeschleife in Babenhausen enden. So ergibt sich ein 10/20 Minuten Takt. Alle 10 Minuten nach Babenhausen und alle 20 nach Jöllenbeck. Abends wäre dies ein 15/30 Minuten Takt.
Aber was soll das Takt-Gelaber. Bis jetzt ist noch nichts passiert. Die Takt Beispiele dienen nur zur Veranschaulichung des anhaltenden Betreibens der Wendeschleife, trotz Verlängerung. Es geht in meinem Vorschlag auch nur um den Umbau.
Ach, ja. Fast vergessen. Die Haltestelle Voltmannstraße soll geschlossen werden. Grund dafür sind mangelnde Nutzung und die fehlende Barrierefreiheit. dazu liegt die Haltestelle neben der Straße und wenn es zum Umbau der Haltestelle Babenhausen Süd kommt, müsste die Trasse nach der Voltmannstraße wieder auf die Straße übergehen. Ihr versteht. Nun ja, ich denke das wär's dann.
Danke, tschüß.
ME: Ratingen-Lintorf – Tiefenbroich – Ratingen-West – Ost S (Straßenbahn)
Ratingen ist mit 87500 - 92000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Mettmann. An sich ist Ratingen fast eine Großstadt und hätte auch die Größe, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Ratingen ist übrigens die einzige Stadt im Kreis Mettmann, wo momentan Straßenbahnen fahren und zwar in Form der U72 aus Düsseldorf. Jedoch plant Düsseldorf auch gerne eine neue Straßenbahn nach Ratingen-West, was sich da bei gut 18000 Einwohnern auch lohnt. Aufgrund der Nähe zur Straßenbahn Düsseldorf kann Ratingen bei einer eigenen Straßenbahnlinie auch auf gewisse Fixkosten wie einen eigenen Betriebshof verzichten, indem auf der Linie einfach Fahrzeuge der Straßenbahn Düsseldorf eingesetzt werden. Daher wird die Ratinger Straße wie die Straßenbahn Düsseldorf als Einrichtungslinie mit Seitenbahnsteigen und Wendeschleifen konzipiert.
Hier möchte ich aber eine eigene Linie für Ratingen vorschlagen, welche die größten Stadtteile bedient:
- Lintorf: 15.000 EW
- Tiefenbroich: 6600 EW
- West: 17800 EW
- Zentrum: 24000 EW
- Ost: 8500 EW
- Zusammen: 71900 EW
Lediglich Hösel mit über 8000 EW habe ich nicht angeschlossen. Ratingen Ost schließe ich vor allem wegen der gleichnamigen S-Bahn-Station an. Bei dessen Anschluss orientiere ich mich an U-Bahnfuchs' Idee. Am Bahnhof Ost müsste aber ein zusätzlicher Zugang von der Brücke ausgebaut werden. Die Führung zwischen Ratingen-West und Ratingen Mitte erklärt sich aus meinem Vorschlag für den Ratinger Westbahnhof. Ebenso erklärt sich der Schlenker in Lintorf aus meinem Vorschlag für den Bahnhof Ratingen-Lintorf.
Eine ähnlich Idee hatte Benj, jedoch gehe ich eine etwas andere Route, um auch eine bessere Erschließungswirkung zu erzielen.
Ratingen ist wie gesagt mit 90.000 EW fast eine Großstadt und besitzt bereits einen Straßenbahnanschluss an Düsseldorf, sodass gewisse Fixkosten bei einem eigenen Betrieb wegfallen, weshalb auch durchaus eine eigene Straßenbahnlinie in Ratingen möglich ist.
ICE Brüssel-München/Berlin
Wie man schon an der Karte erkennt, ist der Versuch nicht bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Es geht mir um das grobe Konzept, nicht um den Exakten Streckenverlauf. Hier einige Eckpunkte:
- Zugteilung in Kassel, ein Teil Richtung Berlin, ein Teil Richtung München
- Direkter Anschluss der europäischen Hauptstadt Brüssel an Berlin und München
- Direktverbindung von Aachen im Fernverkehr (Bisher nur ICE International Brüssel-Frankfurt)
- ICE 1223 wird ersetzt durch neue Linie
Vorteile:
-Erreichbarkeit von Aachen ohne Umstieg in Köln/Frankfurt
-Schnelle Verbindung von NRW nach Kassel und Göttingen
Ich habe nicht das nötige Know-How, um festzustellen, welche Ausbaumaßnahmen nötig sind. Ziemlich sicher aber ein deutlicher Ausbau zwischen Hamm und Kassel, sowie zwischen Aachen und Düsseldorf.
Ich fahre bewusst nicht über Köln, weil von dort aus bereits Verbindungen nach Brüssel und Berlin bestehen.
Da die Strecke zwischen Hamm und Kassel in meinem Konzept schneller als heute befahrbar seien soll verzichte ich auf die Halte des ICE 1223 in Soest, Lippstadt und Altenbeken.
Nördlich könnte es sinnvoll sein die Strecke über Hannover zu führen.
ME: Ratingen Mitte – Velbert ZOB (Schnellbus)
Wenn die A44 erstmal fäddisch gestellt is, dann wäre es sinniger neben der Linie 771 auch eine Expressverbindung zwischen den beiden Zentralen Omnibusbahnhöfen der beiden größten Kreisangehörigen Städte zu bieten. Das soll hier diese neue Schnellbuslinie schaffen. Sie fährt zwischen den Autobahnkreuzen Ratingen-Ost und Velbert Nord über die A44.
Neben den Zentralen Omnibusbahnhöfen hält die Linie auch am Bahnhof Ratingen Ost, dem wichtigen Umsteigebahnhof zur S6.
Neue RB: Bernburg – Straßfurt – Egeln – Gröningen – Halberstadt – Bad Blankenburg
Eine neue Verbindung zwischen Bernburg und Halberstadt (verlängert bis Bad Blankenburg) die die Kleinstädte wie Egeln und Gröningen wieder verbindet um das Gebiet durch die Bahn wieder attraktiver zu machen. Sie würde ab Bernburg wahrscheinlich stündlich die vorhandende Strecke bis Stenzfeld. Der neue Haltepunkt wäre dann im Ort, so könnte der vorhandente Bahnhof gestrichen werden. Über Neugattersleben würde sie nach Straßfurt gehen. Um auch Anschluss nach Aschersleben, sowie Magdeburg zu haben. Über die ehemalige Bahnstrecke geht es nach Egeln. Dort zeichnete ich eine mögliche Verbindungspfeil von Egeln schon in Richtung nach Magdeburg. Diese Linie würde dann über einen Neubau nach Kroppenstedt. Ab dort wieder auf der Ehemaligen Bahnstrecke die über Gröningen zum bestehenden Gleis und würde dann nochmal in Ermersleben halten und schließlich dann über Halberstadt in den Harz nach Bad Blankenburg.
Schnellstraßenbahn Mönchengladbach-Krefeld
Mönchengladbach ist eine 250.000 Einwohner Stadt ohne Straßenbahn, nördlich liegt mich Willich eine 51.000 Einwohner Stadt, die nur peripher an den Schienenverkehr angeschlossen ist.
Die Verlängerung der S28 von Kaarst nach Viersen scheint beschlossen zu sein, selbst das wird die Innenstadt von Willich jedoch nicht anbinden.
Daher schlage ich diese Linie vor, die zum einen der Stadt Mönchengladbach eine Straßenbahn ermöglicht und zum anderen die Stadt Willich sowohl an die S28 als auch an Krefeld anbindet.
Dazu nutze ich in Krefeld zunächst eine stillgelegte aber existierende Straßenbahnstrecke nach Tackheide um die alte Bahntrasse Krefeld-Mönchengladbach zu erreichen.
Dieser folge ich dann über Willich und Schiefbahn, weiche dann jedoch ab um den Stadteil Neersen anzubinden und mögliche Schwierigkeiten eines gemeinsamen Streckenabschnittes einer Meterspurlinie mit der S28 zu umgehen, mein Vorschlag soll diese auf keinen Fall verzögern.
Ab Mönchengladbach folge ich dieser Trasse wieder bis zur Künkelstraße, ab hier dann direkt zum Hbf und ab da sehe ich eine Innenstadtstrecke zur Waldnieler Straße vor, da diese gleiche mehrere Anknüpfpunkte für mögliche Äste bietet:
1. Ast zum Nordpark um das Stadion anzubinden
2. Ast nach Waldhausen, Venn und Hardt
3. Ast ab kurz vor Galeria Kaufhof über Bismarckplatz und die Hochschule nach Rheydt
Diese Linie dient nicht dazu die Massen zwischen Krefeld und Mönchengladbach zu transportieren, sondern eher dazu auf vielen Einzelabschnitten verschiedene Funktionen zu übernehmen, zudem soll sie die Errichtung weiterer Straßenbahnlinien in Mönchengladbach erleichtern.
Oberhausen hat ja auch eine Straßenbahnstrecke nach Mülheim wiederaufgebaut, obwohl von Anfang an klar war, dass die Massen weiterhin mit der S3 fahren.
Inspiriert zu diesem Vorschlag haben mich diese beiden Vorschlage, jedoch sehe ich wesentliche Unterschiede zu beiden, die einen neuen Vorschlag rechtfertigen:
https://extern.linieplus.de/proposal/krefeld-willich/
https://extern.linieplus.de/proposal/moenchengladbach-knickelsdorf-willich/
1. Die Linienführung über Tackheide rettet eine ungenutzte Strecke vor dem Abbau
2. Die Nutzung der Bahntrasse beschleunigt die Strecke, die Nicht Nutzung der Bahntrasse in dem Bereich wo auch die S28 fahren soll verhindert jedoch eine Verzögerung des S28 Baus und bindet Neersen an diese und an seinen Stadtkern an.
Bonn: Linie 62 -> Bad Honnef Bahnhof
Ich verlese nun die Beschreibung. Nein, solch einen Service gibt's nicht.
Mein Vorschlag ist die Linie 62 zum Bad Honnefer Bahnhof zu erweitern.
Hey, den Vorschlag tut es schon geben!!
https://extern.linieplus.de/proposal/su-bad-honnef-verlaengerung-der-stadtbahnlinie-hin-zum-bahnhof/
Nein.
Mein Vorschlag sieht vor auf der Grünfläche am Ohlbach eine Rampe zu bauen. Die Rampe ist Ein- und logischweise auch Ausfahrt des Tunnel, der zum Bad Honnefer Bahnhof führt. Unter dem genannten Bahnhof soll eine unterirdische Haltestelle entstehen. Da reicht auch ein schmaler Mittelbahnsteig, um Kosten zu sparen.
Warum sollte man die Linie zum Bad Dingsda Bahnhof bauen?
Es ist sinnvoll diese Linie zu verlängern, da dort Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr besteht.
Jaaaa, das war's auch schon.
Bis demnächst.
GS: Jürgenohl – HBF – Zentrum – Ohlhof
Nachdem uns der Tramfreund hier gezeigt hat, wie er sich eine Straßenbahn für Goslar vorstellen würde, habe ich mir überlegt, ob man das Stadtgebiet nicht besser bedienen könnte. Insbesondere scheinen mir die Rosentor- und die Hokenstraße allzu schmal. Außerdem zweifle ich am Nutzen einer Anbindung der Kaiserpfalz, wenn man nur im Abstand von einer Haltestelle ohnehin daran vorbeikommen würde.
Ich biete dafür eine deutlich bessere Anbindung der Innenstadt, aber auch von Sudmerberg.
Zudem biete ich eine günstigere Bedienung des Bahnhofs, mittels einer Brücke, ähnlich wie in Freiburg.
Zwischen Bahnhof und Okerstraße kann die Strecke auf ihrem zentralen Bereich noch durch eine weitere Linie ergänzt werden. Diese weitere Linie erschließt außerdem Bad Harzburg, sodass das gesamte Netz aus beiden Linien etwa 72.000 Einwohner bedienen würde. Das entspricht zwar noch keiner Großstadt, was den Sinn einer Straßenbahn in Frage stellen lässt, aber angesichts des Tourismus (Kaiserpfalz Goslar und Kurbetriebes Bad Harzburg) sollte das schon zu rechtfertigen sein.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Tordurchfahrt am Kirschweg ausreichend bemessen ist. Man könnte die Linie auch über Sudmerberg- und Vienenburger Straße führen, aber das sollte dann auch die Linie nach Bad Harzburg betreffen.
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