Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Knoten- und Fernbahnhof Gemünden (M)
Der Bahnhof Gemünden (M) ist ein regional bedeutsamer Knotenpunkt. Hier treffen die Fulda-Main-Bahn (Alte Nord-Süd-Strecke) mit der RB Schlüchtern - Würzburg sowie die Strecke aus Bad Kissingen mit der RB Schweinfurt - Gemünden auf die Main-Spessart-Bahn mit dem RE Würzburg-Frankfurt. Hinzu kommt potentiell noch die Werntalbahn, auf welche aktuell nur Güterverkehr stattfindet, welche aber gut ausgebaut ist.
Auf Grund dieser Knotenfunktion war der Bahnhof früher ein Fernbahnhof, und auch nach Bau der SFS gab es einzelne Fernzüge, die zwischen Burgsinn (oder Nantenbach) und Würzburg nicht die SFS nutzten, um hier zu halten. Das gibt es mittlerweile nicht mehr, da einerseits der Fahrzeitverlust deutlich zu hoch ist, und die Strecke Gemünden-Würzburg überlastet ist.
Jedoch verläuft die SFS selbst nur in knapp 2 km Entfernung am Bahnhof vorbei. Daher ist meine Überlegung, den Knotenpunkt dorthin zu verlegen und einen SFS-Bahnhof anzulegen.
Für die einzelnen Strecken und Relationen bedeutet das:
SFS Würzburg-Fulda
Zwischen dem Mühlbergtunnel und dem Einmalbergtunnel entstehen zwei 1.100 Meter lange Seitengleise mit zwei eigenen, jeweils eingleisigen Mainbrücken. An beiden liegt je ein 400 Meter langer Bahnsteig.
Die ICE-Linie 25 soll im Stundentakt ohne Halt durchfahren, ein darunter angesiedeltes, zweistündliches B-Angebot, welches auch ohnehin sinnvoll ist, soll halten. Das Werbepapier des BVWP namens "Deutschlandtakt" sieht ein solches Angebot auch vor, mit den selben Start-/Zielbahnhöfen wie die Linie 25, es könnte sich aber auch um ein Angebot mit einem solchen oder solchen Laufweg handeln, was ich für sinnvoller erachte, da es keine Dopplung in der Route wäre.
Main-Spessart-Bahn (Würzburg-Frankfurt)
An der Main-Spessart-Bahn soll der neue Bahnhof den gut 700 Meter entfernt liegenden Haltepunkt "Langenprozelten" ersetzen. Der heutige Bahnhof Gemünden bleibt Zwischenhalt der RE.
Fulda-Main-Bahn (Würzburg-Schlüchtern)
Der neue Bahnhof liegt wenige hundert Meter abseits der Strecke, eine passende Verbindungskurve existiert aber bereits! Der Bahnhof wird als neuer, zusätzlicher Zwischenhalt von der RB Würzburg-Schlüchtern bedient, wobei allerdings ein Fahrtrichtungswechsel nötig wird, was als Nachteil zu nennen ist.
Bahnstrecke Gemünden - Bad Kissingen - Schweinfurt
Das Streckenende dieser Strecke kann mit einer kurzen Verbindungskurve zum neuen Bahnhof verlegt werden, sodass die Züge aus Schweinfurt dort enden statt im bestehenden Bahnhof Gemünden.
Werntalbahn
Bei einer Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Werntalbahn sollten dort fahrende RBs ebenfalls bis zum neuen Bahnhof verlängert werden.
Neue RE 11: Magdeburg – Halberstadt – Goslar – Göttingen – Kassel
Um auch den Harz gut zu umschließen mit Magdeburg und Kassel könnte eine neue RE Verbindung entstehen. In Magdeburg würde die Linie starten und eine neue Direcktverbindung nach Hessen, über Oschersleben und Halberstadt geht es zu den Touristischen Städte vom Harzrand. Wie Wernigerode, Ilsenburg und Goslar um von Magdeburg auch eine gute stündliche Verbindung zu haben. Ab Goslar fährt sie über Seesen und Bad Gandersheim nach Northeim. Dann könnte auch Bovenden wieder ein Bahnhof ertragen. Ab Göttingen würde sie über Hann Münden und nach Kassel fahren, dort könnte sie am HBH enden.
So gäbe es eine Direcktverbindung von Magdeburg zum Harz und Kassel. Der Zug könnte ein Doppelstock mit Dieselloks sein. Denn ich denke das die Linie für Pendler und auch für Touristen gut geeignet wäre. Sie macht auch eine gute Verbindung finde ich, ich weiß nicht wie ihr es seht aber für mich wäre diese Linie echt wichtig.
Der Linienverlauf:
MAGDEBURG - Oschersleben - Halberstadt - Wernigerode - Goslar - Seesen - Northeim - Göttingen - Hann. Münden - KASSEL
DO: U46 BVB – Herdecke Schanze
Angeregt durch Ulrichs Vorschlag und meiner Idee eine Regionalstadtbahn zwischen Dortmund und Hagen einzurichten, habe ich mir auch überlegt, die U46 in den Dortmunder Süden zu verlängern, jedoch beabsichtige ich, um auch einen unabhängigen Bahnkörper mit großen Radien zu schaffen, die Eisenbahnstrecke der RB52 mitzubenutzen. Diese wird dann zwischen Dortmund-Signal-Iduna-Park Bf - warum nennt man den nicht eigentlich Dortmund-Borussia BVB 09? - und Dortmund-Kirchhörde Bahnhof elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Zwischen Kirchhörde und Hagen soll sie ebenfalls elektrifiziert werden, jedoch reicht für eine Regionalstadtbahn im 30-Minuten-Takt die bestehende Gleisinfrastruktur aus.
Berlin: Waldbühne erschließen
Die Berliner Waldbühne gehört zu den bekanntesten Freilichtbühnen Berlins und ist sogar außerhalb bekannt. Sie hat zu Spitzenzeiten bis zu einer halben Millionen Besucher jährlich. Blöd nur, dass die außer mit dem Pkw oder Fahrrad nicht ganz direkt bis an die Bühne heranfahren können, da die nächste Bushaltestelle doch um einiges entfernt liegt. Es ist der "Scholzplatz" in gut 800 m. Die S-Bahn-Station Pichelsberg liegt näher, nämlich ca. 500 m.
Hier möchte ich eine Bus-Stichfahrt vorschlagen, die vom Scholzplatz über die Waldbühne zur Stößenseebrücke führt. Diese sollte aber eine normale Buslinie fahren, denn für einen Metrobus (führendes M) oder einen Schnellpus (führendes X) wäre diese Stichfahrt zu zeitraubend. Also benötigt man schon eine neue Buslinie von der Wilhelmstadt ins Westende. Die Linie 218, die in der Nähe fährt, darf aber gerne auch diese Stichfahrt machen. Sie kann sogar schon über die Angerburger Allee zurück zum Scholzplatz fahren, jedoch böte auch hier der Weg über die Stößenseebrücke eine Art Anschluss in Richtung Spandau.
Die S-Bahn-Station Pichelsberg würde ich in Pichelsberg (Waldbühne) umbenennen.
Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 1
Hiermit möchte ich ein Straßenbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen.
Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist.
Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist:
https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf
Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären.
Die erste Linie würde zwischen Alconbury und Havehill verlaufen und eine Zweigstrecke im Süden vom Cambridge würde zu einem Krankenhauskomplex führen, wobei dort eine unterirdische Haltestelle gebaut werden würde.
Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Westbrook Centre" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde.
Die Höchstgeschwindigkeit würde 100 km/h betragen, welche zwischen "Cambridge Science Park" und "St Ives Park and Ride", wo die Strecke auf der heute bestehenden Spurbusstrecke verlaufen würde, sowie kurz vor Alconbury, wo die Strecke im Mittelstreifen der Autobahn verlaufen würde, ausgefahren werden würde.
Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre.
Linie 2: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-2/
Linie 3: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-3/
NRW: Überarbeitung RE44 Moers – Duisburg – Bottrop
Seit dem letzten Fahrplanwechsel wurde im Februar der neue RE44 werktags nach Moers verlängert. Dennoch bietet das derzeitige Konzept eine Verbesserungsmöglichkeiten dar, um die Linie attraktiver zu gestalten um das Fahrgastpotenzial zu steigern. Die Linie verkehrt derzeit von 5.00 (sonntags ab 6.00) bis ca. 24.00 Uhr zwischen Bottrop Hbf und Duisburg Hbf und wird montags - freitags zwischen 5.00 und 20.00 nach Moers mit einzigem Halt in Rheinhausen verlängert. Das Fahrzeugmaterial besteht aus ein bis zwei Lint-Triebfahrzeugen. Zu Beginn wurde ein Umlauf mit zwei Dostos gefahren. neues Fahrzeugmaterial Durch den veränderten Vertrag verkehrt die NWB mit dem gleichen Fahrzeugen wie bei der ehem. RB44. Dadurch kommt es zu der Situation, dass die gesamte Stecke des REs elektrifiziert ist und trotzdem Dieselfahrzeuge genutzt werden. In Zeiten von höherem Komfort-Zielen und in Hinsicht der Umwelt ist dies nicht vertretbar, weshalb die NWB schnellstmöglich Elektrofahrzeuge einführen soll. Dies soll dauerhaft sein und nicht ein Übergang durch Fremdunternehmen sein, wie es im Februar war. verbesserte Fahrplanlage aktuell verkehrt der RE44 beispielsweise in Oberhausen 3 Minuten nach dem RE3 in Richtung Oberhausen kurz nach der RB35 und kurz vor dem RE3. Ebenfalls in die weiteren Richtungen ist die Taktlage für den RE44 nicht sonderlich gelegt, dass ein großes Potenzial besteht, da er oft vor oder nach der weiteren Leistung verkehrt. Daher schlage Ich vor, die Fahrplanlage zu verschieben um die Verbindung attraktiver zu machen. Dabei sollte insbesondere die Taktlage zwischen Moers und Duisburg zentraler zwischen jener der RB31 legen, um dort die Attraktivität zusteigern.
Letztendlich sollte die Verlängerung nach Kamp-Lintfort nochmals deutlich beschleunigt werden, und nicht frühestens 2025 realisiert werden, natürlich anvisiert mit direkter Elektrifizierung um E-Fahrzeuge zu ermöglichen.
Gladbeck – Rentfort – BOT-Eigen – BOT Hbf – Essen
Bottrop und Gladbeck sollte mal unter dem Namen Glabotki (Gladbeck - Bottrop - Kirchhellen) zu einer Stadt zusammengefasst werden. Das ist zwar nie geschehen, dennoch hätten Alt-Bottrop (95000 EW) und Gladbeck (75000 EW) definitiv zusammen ein Größe um eine linéa de tranvía zu rechtfertigen. Eine solche Lineá de tranvía möchte ich hier gerne vorstellen. Sie verbindet Gladbeck-Mitte (18000 EW), Gladbeck-Rentfort (14450 EW), Bottrop-Eigen (12600 EW) und Bottrop-Mitte und schließen jene Ortsteile an die wichtigen Bahnhöfe Gladbeck West und Bottrop Hbf an. Derzeit fahren die Busse alle 10 Minuten zwischen Bottrop und Gladbeck über Eigen und Ulrich Conrad hat schon eine Straßenbahn vorgeschlagen, ebenso eine Straßenbahn zwischen Rentfort und Gladbeck-Mitte.
Zwischen Rentfort und Bottrop-Eigen folgt die Linie einer alten Eisenbahnstrecke und kann so komplett auf eigenem Bahnkörper fahren.
Innerstädtisch hätte diese Bahn für Bottrop den Reiz, dass der Hauptbahnhof besser an Eigen und umgekehrt angeschlossen würde.
Über Ebel gehts dann vom Hauptbahnhof noch weiter nach Essen, wobei zwei Wege möglich sind: Zum einen nach Essen-Borbeck und zum anderen in die Innenstadt Essens. Die Straßenbahn verlauft auf einer unabhängigen Strecke parallel zur Bottroper Straße.
Güterzugumfahrung München
Eine Alternative Idee zum Südring bzw Nordringausbau
Den Güterzugsverkehr wird durch den BB, die elektrifizierung Lindau und Mühldorf weiter steigen. Dafür werden in München zusätzliche Güterzugtrassen benötigt. Dies ist ohne Ausbau nicht möglich. Ich schlage deshalb vor eine Güterzugumgehung für München zu bauen, die gebündelt mit der A99 verlaufen soll.
Vorteile
- Schnellerer Güterzugverkehr
- Trennung von Personen und Güterverkehr
- Vermutlich günstiger als Nord und Südring aus zu bauen
- Die Lärmverträglichste Lösung
- Größere Umwege für den Güterverkehr
- Langjährige Planungen
Kölner S15 mit Flügelung nach Waldbröl
Der Unterschied zu bestehenden Vorschlägen zur Reaktivierung der Wiehltalbahn besteht in der Eingliederung in die S15, der Elektrifizierung und dem Flügelzugkonzept.
Der Ausbau der RB25 zur S15 ist ja beschlossene Sache. Die S15 soll im T20 von Kall über Köln nach Gummersbach verkehren.
Was ich etwas traurig finde, ist dass trotz der Aufnahme der Oberbergischen Bahn ins S-Bahnnetz die Wiehltalbahn weiterhin unbeachtet bleibt, obwohl sich mit Wiehl (25.000 EW) und Waldbröl (20.000 EW) dort ein beträchtliches Fahrgastaufkommen befindet. Für diese knapp 50.000 Einwohner ließe sich ein Bahnanschluss ohne allzu große Kosten realisieren. Die einzige nötige Investition ist die Elektrifizierung, um die Strecke in die S15 einzugliedern.
Die Strecke lässt ist voll befahrbar: Derzeit fahren dort Museumszüge, ab und zu kommen zu bestimmten Anlässen auch noch Sonderzüge vorbei.
Bedienkonzept:
Die im T20 verkehrende S15 soll an einem neuen Halt in Osberghausen geflügelt werden. Der vordere Teil fährt weiter nach Gummersbach, der hintere nach Morsbach.
Damit eine Reaktivierung erfolgreich ist, ist eine gute Vernetzung zwischen Bus und Bahn erforderlich. Glücklicherweise befinden sich die Busbahnhöfe Bielstein und Wiehl direkt neben dem Bahnhof Wiehl, den Busbahnhof Waldbröl muss man allerdings verlegen, er soll 100m nördlich des Bahnhofs Waldbröl entstehen, da dort ein unbebautes Grundstück ist.
DU-Kesselsberg: Verbesserte Erschließung
Der Stadteilkern von Duisburg-Kesselsberg ist nicht optimal an den Nahverkehr angeschlossen. Um eine bessere Anbindung an den Busverkehr und einen besseren Anschluss an die U-Bahn für Personen mit eingeschränkter Mobilität herzustellen, schlage ich eine neue Haltestelle an der Johannes-Mohlzahn-Str. vor.
Amsterdam: Straßenbahn De Boelelaan
Nahe des Amsterdamer Südbahnhofs (Station Zuid) stößt die Linie 24 fast auf die Straßenbahninfrastruktur der Linien 5 und 6. Deswegen möchte ich sie gerne über die ca. 100 notwendigen Meter an die Strecke der Linien 5 und 6 anschließen. Als Endpunkt für die Linie 24 würde ich dann den Südbahnhof wählen.
Gleichzeitig endet die Linie 24 an der De Boelelaan im Westen kurz vor der Kreuzung mit den Linien 5 und 6 und die Linie 4 im Osten der De Boelelaan am Bahnhof RAI. Deswegen möchte ich gerne diese zwei Strecken über die De Boelelaan verbinden. Auch die Linie 4 folgt der De Boelelaan bis zur Strecke der Linien 5 und 6 und biegt auch der Kreuzung in Richtung Südbahnhof ab. Auch die Linie 4 wird am Südbahnhof enden.
Um das Terminieren am Südbahnhof zu erlauben, wird um den Beethovenplatz herum eine Wendeschleife gebaut.
Für Lob und Kritik bin ich offen.
Verlängerung RB33 nachts bis Köln
Der letzte RE9 verlässt Köln Hbf in Richtung Aachen um 20:43. Ab 21:15 (der nächsten RE1-Leistung) hat man dementsprechend nur noch einen Stundentakt. Freitags fährt um 21:50 noch eine Verstärkerleistung um den T30 noch etwas länger aufrecht erhalten zu können.
Wer samstagabends von Köln in den Aachener Norden möchte, hat gleich doppelt Pech:
1. Ab 21:15 nur noch Stundentakt;
2. Halbe Stunde Aufenthalt am Aachener Hbf. Dies ist insbesondere Abends völlig indiskutabel.
Um beide Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, die RB33 in Nächten vor Samstagen und Sonntagen bis Köln Messe/Deutz zu verlängern.
Die RB33 soll in der gleichen Fahrplantrasse wie der RE9 verkehren, allerdings gibt es folgendes Problem: Aus Richtung Köln kommt der RE9 um :45 in Aachen an, die RB33 fährt allerdings schon um :37 ab.
In der Gegenrichtung verpasst die RB33 den RE9 um 5 Minuten.
Da die RB33 eine bessere Beschleunigung als der RE9 besitzt, kann man so schon ein paar Minuten rausholen, die restlichen Minuten sollen dadurch wieder reinbekommen werden, dass die Halte zwischen Aachen und Mönchengladbach als Bedarfshalte etikettiert werden.
Seit dem letzten Fahrplanwechsel hat die RB33 zwischen Mönchengladbach und Duisburg keine Taktlücke mehr nachts, durch die Verlängerung nach Köln möchte ich auch die nächtliche Taktlücke zwischen Aachen und Mönchengladbach schließen.
Neue RE 31: Zittau – Görlitz – Cottbus – Berlin – Magdeburg – Halberstadt – Blankenburg/Thale
Ich hatte mir mal so gedacht, hoffentlich wäre diese Linie nicht zu lange, sonst hätte ich aus sie 2 Linien draus gemacht. Sie hätten dann jeweils in Berlin geendet. Ich dachte ich probiere sie mal als eine gesamte Linie. Ich habe die Linie mal die verlängerte RE 31 benannt. Auch wenn von dieser schönen Linie nur der letzte Abschnitt wäre der vorhandenen Linie, die von Magdeburg nach Blankenburg führt.
Jetzt zu dieser Linie:
Eine durchgehende Linie die stündlich vom Zittauer Gebirge über Görlitz zur Ober- und Niederlausitz, sowie das Spreewald mit Berlin verbindet. Dann würde sie über Potsdam, Brandenburg und Burg nach Magdeburg verlaufen. Über Oschersleben nach Halberstadt. Ab dort gibt es eine Wagentrennung die noch in den Harz fahren könnten. Der Eine Teil nach Blankenburg und der Andere Teil über Quedlinburg nach Thale. So gäbe es eine Direktverbindung von Berlin wo man gut und günstig nach Zittau, sowie in den Harz kommt. Ich denke das gibt es noch nicht.
Falls einer fragt was mit dem vorhandenen Linien passiert wie die RE1 nach Magdeburg und RE2 nach Cottbus, sie wären wahrscheinlich Verstärkungslinien. Für die RE 11 die von Magdeburg nach Thale geht, habe ich schon eine Idee, mit einem anderen Kurs. Aber die werde ich mir noch überlegen.
Der Linienverlauf der RE31:
ZITTAU - Görlitz - Weißwasser - Spremberg - Cottbus - Lübbenau - Lübben - Berlin - Potsdam - Brandenburg - Genthin - Magdeburg - Oschersleben - Halberstadt - ( - BLANKENBURG / - Quedlinburg - THALE)
OB Hbf: Ruhrort-Köln-Mindener Bahn
Ich weiß der Titel klingt ein wenig komisch, aber er unterstreicht, was ich vorhabe und zwar möchte ich die Ruhrort-Bahn und die Köln-Mindener-Bahn im Oberhausener Hauptbahnhof verbinden. Dazu müsste eine Brücke über die Bahnstrecke Oberhausen-Emmerich geführt werden. Ein Tunnel geht nicht, da nördlich vom Hauptbahnhof bereits ein Straßentunnel ist.
Diese neue Schienenverbindung erlaubt es eine S-Bahn von DU-Ruhrort über Oberhausen, Essen-Altenessen und Gelsenkirchen nach Bochum Hbf zu führen.
Krefeld: Straßenbahn zum Schulzentrum Horkesgath
In Krefeld gibt es noch einige Lücken im Straßenbahnnetz - anfangen möchte ich mit einer neuen Strecke vom Friedrichsplatz zum Schulzentrum Horkesgath. Entlang dieser Linie liegen einige Wohngebiete, aber auch viele (Berufs-) Schulen, das Landgericht und einige Naherholungsgebiete wie der Stadtpark. Bisher fährt hier die Linie 057 alle 15 Minuten. In der HVZ gibt es noch einzelne Verstärkerleistungen. Wenn man jetzt erstmal nur diese Strecke errichtet, wäre es eigentlich am sinnvollsten, wenn man sie nach Süden fortsetzt so wie die heutige Linie 041. Den Westast der Linie 041 könnte man dann mit der 043 zu einer Ost-West Linie verknüpfen. Ich denke hier bleibt es beim üblichen 10-Minuten Takt.
NRW: Verlängerung der S6 gen Westen
Der Abschnitt Herrath-Jüchen ist hier nur grob trassiert, die genaue Ausarbeitung habe ich hier veröffentlicht.
Im Rahmen des Kohleausstiegs bis 2038 werden die betroffenen Regionen finanziell entschädigt. Da die Stadt Grevenbroich sehr von der Braunkohle abhängig ist, geht ein Teil der Entschädigung nach Grevenbroich. Aufgrund dieser Summe ist die Verlängerung der S6 im T20 nach Grevenbroich und im T60 bis nach Mönchengladbach geplante Sache. Mit den beiden in Grevenbroich endenden Zugteilen, befasse ich mich in diesem Vorschlag:
Mit meinem Konzept soll in Grevenbroich keine S-Bahn enden. Ein Teil soll -wie offiziell geplant- nach Mönchengladbach geleitet werden. Die anderen beiden Teile sollen über die Güterumgehung Rheydt (Link oben) in Richtung Süden fahren. Die eine Fahrt biegt in Lindern rechts ab und fährt nach Heinsberg, die andere fährt geradeaus nach Aachen.
Heinsberg und der nördliche Teil der Städteregion Aachen bekommen somit eine Direktverbindung nach Grevenbroich und weiter nach Köln.
Aber lohnt sich der Umweg über Grevenbroich überhaupt? In der Theorie nicht, in der Praxis hingegen schon, da man in Aachen schlechte Umsteigemöglichkeiten von Norden nach Osten und andersherum hat.
Wer derzeit von Köln nach Herzogenrath möchte, hat vom RE1 auf den RE4 gerade einmal 7 Minuten Umsteigezeit. Da der RE1 auf der Verspätungsliste in NRW direkt hinter dem RE5 auf Platz 2 liegt, geht dieser Anschluss häufig schief, also muss man 20 Minuten länger warten. Abends ist es nich schlimmer: Da der RE4 seine letzte Fahrt ab Aachen um 21:13 hat, muss man eine nach 22 Uhr eine ganze halbe Stunde auf den Anschluss warten.
Mit dieser Verlängerung der S6 entfällt der Umsteigepoker in Aachen, sodass man eine zuverlässige Direktverbindung nach Köln erhält.
RB Brandenburg – Ziesar – Görzke
Angeregt durch diesen Vorschlag möchte ich den Wiederaufbau der Strecke Wusterwitz - Ziesar - Görzke (ca. 28 km) anregen. Im Gegensatz zum anderen Vorschlag wurde dadurch eine Regionalbahn eingerichtet werden können, die komplett in Brandenburg liegt, wodurch keine schwierigen Zuständigkeiten bei der Bestellung entstünden. Zudem ist die Trasse fast vollständig noch erhalten, lediglich in Rogäsen wäre die Strecke auf wenigen hundert Metern etwas weiter nördlich zu trassieren, da auf der alten Trasse ein Fabrikgebäude errichtet wurde.
Die Linie soll der Steigerung der Attraktivität der durchfahrenen Region dienen und zum umweltfreundlichen Verkehr beitragen. Diesbezüglich ist es kaum hinnehmbar, dass Zieser zwar über einen Autobahnanschluss, aber über keinen Bahnhof (mehr) verfügt.
Die Strecke nach Görzke blieb sogar noch länger befahrbar, wirde aber im Rahmen der Verbreiterung der A2 zugeschüttet. Dort müsste ein Brückenbauwerk für die Autobahn errichtet werden.
Natürlich dürfen die Züge im Norden nicht in Wusterwitz enden, wo nichts los ist, sondern müssen mindesten bis Brandenburg an der Havel geführt werden, besser bis Potsdam, noch besser bis Berlin. Da will ich mich jetzt nicht festlegen.
Düsseldorf: Neue Linie 725
Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“.
Maßnahmen:
- Linie M2 wird nach Gerresheim verlängert.
- Linie 733 übernimmt Relation Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof.
- Anschlussgarantie an der Haltestelle „Graf-Recke-Straße“ mit der Linie 733, damit zwischen Grafental und Düsseltal weiterhin eine attraktive Verbindung besteht.
- Linie 725 erhält Montag-Freitag einen 20 Minuten-Takt.
Vorteile:
- Grafental wird besser an den ÖPNV angebunden.
- Neue Direktverbindung: Mörsenbroich - Grafental - Gerresheim Süd-West.
- Durch die neue Linienführung entstehen mehr Umsteigemöglichkeiten zur Linie 725 u.a an der Haltestelle „Heinrichstraße“.
- Linie 725 bindet die einzelnen Wohngebiete attraktiv an die Stadt- und Straßenbahnlinien an.
Signal iduna Park- Dortmund Universität neubau strecke
Dies Verbindungsstrecke soll den stetig wachsenden verkehr zur TU Dortmund auffangen und besonders den Dortmunder HBF entlasten, zudem würde eine Umleitung der rb53/52 die Fahrzeiten zur Tu aus Richtung Iserlohn und Hagen deutlich verkürzen da der umstieg am Dortmunder Hbf. entfallen würde. die Strecke müsste aufgrund der Steigungen und bestehenden strecken als Tunnel ausgeführt werden. Zu dem kann so ein 5-7 min Takt vom Dortmund Hbf. zur Tu erreicht werden was im Hinblick auf die Zug Auslastung zu Spitzenzeiten durchaus von Vorteil ist.
DO: U44 nach Derne über Kirchderne Bf und U42 Strecke
Dieser Vorschlag stellt einen Alternativvorschlag zu meiner U46 nach Derne dar, mit dem Derne niederflurig statt hochflurig erreicht werden kann:
https://extern.linieplus.de/proposal/do-u46-nach-derne-2/
Der Vorteil wäre, dass man mit Niederflurbahnen durch das Derner Stadtzentrum käme und eine mögliche Verlängerung nach Lünen niederflurig deutlich einfacher zu realisieren wären.
Im Gegensatz zu bestehenden U44 Vorschlägen für Derne nutze ich die U42 Strecke mit, da diese relativ hohe Geschwindigkeiten erlaubt und von Kirchderne bis Droote ungenutzte Niederflurbahnsteige hat, welche es der U44 erlauben würden da zu halten:
https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-stadtbahnlinie-u44-zum-bahnhof-derne/
(ehemals auch dieser Vorschlag wurde allerdings verkürzt)
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u44-verlaengerung-nach-luenen-preussen/
Nachteil dieser Lösung wäre ein Umweg über Scharnhorst, evtl wäre dies jedoch auch ein Vorteil, da Scharnhorst so an beide Bahnhöfe Kirchderne und Derne angebunden würde.
Berlin: Bus 124 direkt über Schulzendorfer Str.
Ergänzend zu meinem Vorschlag der Verlängerung der Linie 324 von Alt Heiligensee über die Hennigsdorfer Str.-S Heiligensee-Ruppiner Chausee-Rote Chaussee-Am Eichenhain-Sigismundkorso zum S Frohnauals neue Linie 224 wird die Linie 124 dann von Alt Heiligensee direkt über die Schulzendorfer Str. zum S Schulzendorf geführt, da der Bogen über S Heiligensee von der neuen Linie 224 übernommen wird.
Vorteil dieser Linienführung ist ganz klar, dass es Zeit spart. Aus Alt Heiligensee ist man so schneller am S Schulzendorf, was von Alt Heiligensee der nächste S Bahnhof ist. Auch Fahrgäste, die mit dem Bus 124 weiter nach Alt Tegel (nun gut bis Alt Tegel fährt von Alt Heiligensee zwar auch die Linie 133 schneller) oder weiter Richtung Wittenau und Märkisches Viertel wollen, sind schneller, da sich der Bus den Bogen obenrum spart. Wenn in Schulzendorf Anschluss an die S25 besteht spart man aus Alt Heiligensee Richtung Stadt mit dieser Linienführung bestimmt Zeit. Außerdem werden so die Wohngebiete zwischen Alt Heiligensee und S Schulzendorf entlang der Schulzendorfer Str. besser angebunden. Wegen der Baustelle auf der Hennigsdorfer Str. fährt der Bus 124 Richtung Tegel ja schon über die Schulzendorfer Straße. Neben den bestehenden Haltestellen Schulzendorfer Str./Am Dachsbau und Schulzendorfer Str./Schule habe ich noch zwei andere Haltestellen eingezeichnet um das Wohngebiet besser zu erschließen: eine am Fürstenauer Weg und eine An der Hasenfurt, letztere könnte man auch an die Damkitzstraße verlegen. Die Haltestelle "Schulzendorfer Str./Ruppiner Chaussee (derzeit nur für den 124er stadtauswärts auf der Ruppiner Chaussee) macht bei der Linienführung nicht unbedingt Sinn und kann weggelassen werden, da der S Schulzendorf recht nah ist.
Nachteil dieser Linienführung ist jedoch, dass die Schulzendorfer Str. recht eng und für Doppeldeckerbusse (wie oft auf der Linie 124 eingesetzt) nicht unbedingt geeignet, gerade wenn sie sich dort entgegenkommen, da es doch sehr schmal ist. Man könnte die Straße höchstens in den Haltestellenbereichen breiter ausbauen, damit sich die Busse, wenn sie sich begegnen, an den Haltestellen sich gegenseitig ausweichen können. Auf beiden Seiten der Straße ist der Grün- und Parkplatzstreifen recht breit, sodass man diesen teilweise im Haltestellenbereich für eine Verbreiterung der Straße ausnutzen könnte.
Sonst könnte man auch die Linie 124 so belassen und nach Beendung der Bauarbeiten wieder in beide Richtungen den Bogen über S Heiligensee und Hennigsdorfer Str. fahren lassen und dafür die neue Linie 224 aus Frohnau kommend über die Schulzendorfer Str. nach Alt Heiligensee schicken, auf dieser Linie werden ja eher kleinere normale Linienbusse eingesetzt, die für die Straße besser geeignet wären. Allerdings kann so der S Bhf. Schulzendorf nicht richtig angefahren werden, bzw. nur mit einer Stichfahrt, wofür man dann dort wiederum irgendwo wenden müsste, um zurück zur Schulzendorfer Str. und nach Alt Heiligensee zu kommen, daher wäre das auch eher nachteilig. Deswegen finde ich die Idee mit dieser Linienführung des Bus 124 direkt nach Schulzendorf fast am besten, wenn nicht das Problem mit der schmalen Straße hätte.
Für den Bus über die Schulzendorfer Str. kann man auch mal einen anderen Vorschlag für die Linie 324 erwähnen, wo die Linienführung über die Schulzendorfer Str. identisch ist und die Linie dann zum S Schulzendorf und nach Tegelgrund weiterfährt. Allerdings würde ich den Bus 324 ja gerne nach Frohnau verlängern, wodurch der S Schulzendorf dann zwangsläufig auf einer Stichfahrt mit Wenden angefahren werden müsste, wenn der Bus 324 direkt durch die Schulzendorfer Str. fährt und der Bus 124 wie bisher obenrum fährt. Durch diesen Grund und dadurch, dass man mit dem Bus 124 über die Schulzendorfer Str. nicht nur schneller an der S-Bahn in Schulzendorf ist, sondern auch schneller weiter Richtung Alt Tegel/Wittenau/Märkisches Viertel kommt, finde ich es rein von der Linienführung besser, wenn der Bus 124 direkt über die Schulzendorfer Str. fährt und der neu verlängerte Bus 224 (der verlängerte Bus 324) obenrum fährt, das Problem ist wie gesagt nur die schmale Schulzendorfer Straße.
Berlin: Bus 224: S Frohnau-S Schulzendorf-Alt Heiligensee-Konradshöhe
Im sonst sehr flächendeckend ausgebauten Busnetz von Berlin gibt es zwischen den Ortsteilen Frohnau und Heiligensee im Norden Berlins eine Lücke. Die Linie 324 (verkehrt derzeit von Konradshöhe Falkenplatz nach Alt Heiligensee, damit eher eine kurze Linie) soll nach Frohnau verlängert werden und eine neue Liniennummer 224 bekommen, die Nummern-Umbenennung würde ich nur machen, da die Linie etwas länger als jetzt wird. Man kann die neue Linie natürlich auch weiterhin unter der Nummer 324 fahren lassen.
Es gibt bereits einen anderen Vorschlag für die Linie 324 als Weiterführung über die Schulzendorfer Str. zum S Schulzendorf und noch etwas weiter bis Tegelgrund und im Süden weiter nach Scharfenberg zur Fähre.
Mein Vorschlag ist etwas anders, die Weiterführung im Süden nach Scharfenberg kann genauso gut bei mir überlegt werden, habe das aber nicht eingezeichnet. Bei meinem Vorschlag geht es um den Teil nordöstlich von Alt Heiligensee. Die Linie 224 fährt hier über die Schulzendorfer Str., dabei entsteht eine direkte Verbindung von Alt-Heiligensee zum S Bhf. Schulzendorf und zur S25. Da sowohl der Bus als auch die S25 alle 20 Minuten fahren, könnte ein guter Anschluss zur S25 gewährleistet werden, Fahrgäste aus Alt-Heiligensee wären so deutlich schneller an der S25 als über den S Bhf. Heiligensee oder über Tegel.
Die Linie wird dann weiter über die Rote Chaussee, Am Eichenhain, Sigismundkorso und Maximiliankorso zum S Bahnhof Frohnau geführt, wo die Linie am Zeltinger Platz endet. Um in Frohnau ab Sigismundkorso/Maximiliankorso nicht parallel zur Buslinie 220 fahren zu müssen, habe ich die Linie über Hainbuchenstr.-Alemannenstr./Maximiliankorso-Im Amseltal zum S Frohnau geführt, so bestehen ab Hainbuchenstr. zwei Möglichkeiten zum S Frohnau und der Parallelverkehr mit der Buslinie 220 wird vermieden.
So ist Frohnau mit Heiligensee und Konradshöhe verbunden, das Wohngebiet um den Karmeliterweg und die Olwenstr. im Südwesten Frohnaus ist besser erreichbar, zudem hat die Schulzendorfer Str. in beide Richtungen eine ÖPNV-Anbindung, auch aus Alt-Heiligensee wird die S25 am S Bhf. Schulzendorf deutlich schneller erreicht.
Die Linie soll in einem 20-Minuten-Takt fahren, am S Schulzendorf soll ein Anschluss an die S25 (zumindest aus Richtung Alt-Heiligensee bzw. von der S25 Richtung Alt-Heiligensee) bestehen.
Bus 480 Sittard(NL) bis Hückelhoven
Die Busverbindung auf die schon ewig gewartet wird. 480 Sittard-Gangelt-Heinsberg-Hückelhoven Mit dieser neuen Buslinie erhaltet Gangelt eine bessere Busanbindung nach Heinsberg, zusätzlich können die Heinsberger und Hückelhovener umsteigefrei nach Sittard fahren.
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