Linien- und Streckenvorschläge

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München: Tram vom Scheidplatz bis Unterföhring

München ist noch immer zu sehr als Sternen-Netz erschlossen. Tangentiale (Schienen-)Verbindungen fehlen.
Zwar ist jetzt eine "Tram-Nordtangente" geplant, diese ist aber nicht wirklich im Norden der Stadt. Daher ist etwa 4 km nördlich der geplanten Tram-Tangente durchaus noch eine weitere Ost-West-Verbindung wünschenswert.

Beginnen würde die neue Linie am Scheidplatz. Die Linie führt dann zunächst über die Betriebsstrecke (wie hier auch) in der Parzivalstraße, bis die Linien 23 erreicht wird. Die Trasse der 23er wird dann in der Anni-Albers-Straße verlassen und kommt dann auf die Domagkstr. 
An der Studentenstadt entsteht aus Platzgründen keine Wendemöglichkeit, stattdessen entstehen die Haltestellen jew. nach der Kreuzung.
In Fahrtrichtung Süden kann die Trasse auch teilweise neben die Straße auf den Grünstreifen ausweichen.
Weiter geht es dann in die Leinthalerstraße. Sicherlich nicht die breiteste Straße, aber wenn die Parkplätze weichen, reicht der Platz auf jeden Fall. Zwischen Libellen- und Sondermeierstraße verlässt die Tram die Leinthalerstraße.

AlexMuc hat in einem ähnlichen Vorschlag eine Isarüberquerung über die Leinthalerbrücke vorgeschlagen. Ich möchte aber noch eine Station nahe am BR einrichten, weswegen ich eine neue, eigene Brücke vorziehe. Dafür spart man sich zuvor eine neue Unterquerung des Nordrings, die vorhandenen sind nämlich nicht hoch genug. Die Idee von Vincent Van Bardrop mit einer Weiterführung ab Kieferngarten ließe sich auch auf meiner Trasse umsetzen. Zugang zur Leinthalerstraße wäre über die Max-Valier-Straße möglich.
Seine Probleme mit der Fußgängerunterführung in Freimann und der zu engen Kanalstraße ließen sich mit meiner Trasse lösen.
In Unterföhring führt die Trasse über die Mitterfeldallee. Von meiner ursprünglichen Trasse durch die Bahnhofstraße weiche ich nun doch ab, da ich gelesen habe, dass auf dem jetzigen Gewerbegebiet zwischen Mitterfeldallee und Neubruchstraße ("KIESA-Gelände") Wohnungen für 2000 Menschen entstehen sollen. Dieses wird so besser erreicht. Der vermeintliche Ortskern am Rathaus ist hingegen eher dünn besiedelt. Die bestehenden Busverbindungen reichen hier aus. Vorbei am neuen Schulcampus (1000 Schüler, davon 60% aus München) und dem neuen Sportpark geht es ins große Gewerbegebiet (22.500 Arbeitsplätze (davon geschätzt 95% Pendler)) und weiter zur S-Bahnstation. Die Anknüpfung zur S-Bahn ist essenziell, um die Tangente zur U6 herzustellen (es gibt politische Vorschläge, wonach eine Trasse von St. Emmeram in der Beta-Straße endet und nicht zum Bahnhof führt). Um Unterföhring noch besser zu erschließen biegt die Trasse dann Richtung Norden ab, wo die Einwohnerdichte aufgrund der vielen Hochhäuser am höchsten ist. Dafür fährt die Tram auf der Tunneloberfläche der S8. Ihr Ende findet die Linie mit einer kleinen Häuserblockschleife nahe der Bushaltestelle Fichtenstraße, wo heute schon einige Busse ihre Endstation haben. Die Station entsteht auf einer bis jetzt unbebauten Wiese. Möchte man an dieser Stelle auf die Wendeanlage verzichten, könnte man die Strecke auch direkt bis zum Ismaninger Agrob Medienpark führen (ca 1,3km). Ansonsten ist die Verlängerung aber zu einem späteren Zeitpunkt auch noch möglich und auch sinnvoll.
Eine Anknüpfung an die Strecke von St. Emmeram ist über die Münchner-/Oberföhringer Straße natürlich auch möglich (ca 780m). Wie eine Anbindung zur Tram 16 und 17 sinnvoll umgesetzt werden kann, habe ich hier deutlicher dargestellt. Der Vollständigkeit halber verlinke ich noch einen Vorschlag von Maximilian Allwein, der auch eine Straßenbahn von St. Emmeram nach Unterföhring bringen wollte.   Takt: ganztägig 10 Minuten (20 Minuten ab 21 Uhr) Streckenlänge gesamt: 11,4km davon Neubaustrecke: 8,5km Haltestellenabstand: 560m   Bearbeitungsverlauf: - Verlegung der Strecke von: Rümannstr. - Leopoldstr. - Domagkstr. zu: Parzivalstr. (Betriebsstrecke) - Verlauf Linie 23 - Anni-Albers-Str. - Lyonel-Feininger-Str. - Verlegung der Isar-Brücke um etwa 400m Richtung Süden und damit zum bestehenden Brückenensemble - Verlegung der Strecke von: Münchner Straße - Bahnhofstraße - Medienallee - Dieselstraße zu: Mitterfeldallee - Dieselstraße - Medienallee - Verlängerung über Tunneltrasse bis Unterföhringer Norden - Verlegung der Strecke über Domagkstraße - Zusammenlegen von 3 Haltestellen auf 2 im Bereich der Gartenstadt Freimann

Dortmund: Stadtbahn zur Universität

Ich überlege schon seit längerem, wie man eine Stadtbahnanbindung der TU Dortmund hinbekommen könnte, ohne über die gleiche Probleme zu stolpern, wie bei der ursprünglichen Planung über die Universitätsstraße. Das wurde nämlich aus Umweltschutzgründen nicht realisiert und dürfte aufgrund des Naturschutzgebietes kaum mehr umsetzbar sein. Tatsache ich jedoch auch, dass die Busse zur Haltestelle "An der Palmweide" gerne massiv überfüllt sind und Autos vor der Ampel immer wieder für massive Verspätungen sorgen, sodass eine Stadtbahnanbindung mit eigener Trasse dringend nötig wäre. Die Strecke führt als Hochbahn von der Brücke abzweigend bis zur Straße "An der Fillkuhle", Schrebergärten bleiben erhalten, müssen sich aber zukünftig mit einer weiteren Brücke über den Köpfen arrangieren. Von da aus führt die Strecke ebenerdig über einen Feldweg, je nachdem ob man von der Höhe her mehrfach unter der H-Bahn Strecke her kommt direkt zum Haltepunkt "Dortmund Universität" oder an den Gebäuden vorbei, sodass man etwa 150 Meter laufen muss. Ab da erschließt die Stadtbahn einen Teil der Universität, der aktuell nur vom Bus erschlossen ist, da die 2 Buslinien, deren Linienweg sie ab "An der Palmweide" ersetzt dieses Stück Strecke ebenfalls befahren und man die Stadtbahn andererseits auch für Shuttleverkehr von "Uni Parkplatz 1" bis "Theodor Fliedner Heim" an Spieltagen des BVB einsetzen kann. An der Schnettkerbrücke habe ich eine optionale Haltestelle eingezeichnet, weil sich die Stelle für eine Umstiegshaltestelle anbietet, da hier mehrere RB Linie und die S5 zusammentreffen, welche die Uni knapp verfehlen. Dazu hat mich diese Idee inspiriert: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-verbindungsstrecke-signal-iduna-park-dortmund-universitaet/

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 2

Hiermit möchte ich ein Stadtbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die zweite Linie würde zwischen Bedford und Mildenhall verlaufen und über zwei Zweigstrecken in Newmarket und St Neots verfügen, welche die dortigen Bahnhöfe anbinden würden. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Castle Street" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde 100 km/h betragen, welche aufgrund der Trassierung außerorts auf den entsprechenden Abschnitten zum größten Teil ausgefahren werden würde. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 1: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-1/ Linie 3: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-3/

Knoten- und Fernbahnhof Gemünden (M)

Der Bahnhof Gemünden (M) ist ein regional bedeutsamer Knotenpunkt. Hier treffen die Fulda-Main-Bahn (Alte Nord-Süd-Strecke) mit der RB Schlüchtern - Würzburg sowie die Strecke aus Bad Kissingen mit der RB Schweinfurt - Gemünden auf die Main-Spessart-Bahn mit dem RE Würzburg-Frankfurt. Hinzu kommt potentiell noch die Werntalbahn, auf welche aktuell nur Güterverkehr stattfindet, welche aber gut ausgebaut ist. Auf Grund dieser Knotenfunktion war der Bahnhof früher ein Fernbahnhof, und auch nach Bau der SFS gab es einzelne Fernzüge, die zwischen Burgsinn (oder Nantenbach) und Würzburg nicht die SFS nutzten, um hier zu halten. Das gibt es mittlerweile nicht mehr, da einerseits der Fahrzeitverlust deutlich zu hoch ist, und die Strecke Gemünden-Würzburg überlastet ist. Jedoch verläuft die SFS selbst nur in knapp 2 km Entfernung am Bahnhof vorbei. Daher ist meine Überlegung, den Knotenpunkt dorthin zu verlegen und einen SFS-Bahnhof anzulegen.     Für die einzelnen Strecken und Relationen bedeutet das:   SFS Würzburg-Fulda Zwischen dem Mühlbergtunnel und dem Einmalbergtunnel entstehen zwei 1.100 Meter lange Seitengleise mit zwei eigenen, jeweils eingleisigen Mainbrücken. An beiden liegt je ein 400 Meter langer Bahnsteig. Die ICE-Linie 25 soll im Stundentakt ohne Halt durchfahren, ein darunter angesiedeltes, zweistündliches B-Angebot, welches auch ohnehin sinnvoll ist, soll halten. Das Werbepapier des BVWP namens  "Deutschlandtakt" sieht ein solches Angebot auch vor, mit den selben Start-/Zielbahnhöfen wie die Linie 25, es könnte sich aber auch um ein Angebot mit einem solchen oder solchen Laufweg handeln, was ich für sinnvoller erachte, da es keine Dopplung in der Route wäre.   Main-Spessart-Bahn (Würzburg-Frankfurt) An der Main-Spessart-Bahn soll der neue Bahnhof den gut 700 Meter entfernt liegenden Haltepunkt "Langenprozelten" ersetzen. Der heutige Bahnhof Gemünden bleibt Zwischenhalt der RE.   Fulda-Main-Bahn (Würzburg-Schlüchtern) Der neue Bahnhof liegt wenige hundert Meter abseits der Strecke, eine passende Verbindungskurve existiert aber bereits! Der Bahnhof wird als neuer, zusätzlicher Zwischenhalt von der RB Würzburg-Schlüchtern bedient, wobei allerdings ein Fahrtrichtungswechsel nötig wird, was als Nachteil zu nennen ist.   Bahnstrecke Gemünden - Bad Kissingen - Schweinfurt Das Streckenende dieser Strecke kann mit einer kurzen Verbindungskurve zum neuen Bahnhof verlegt werden, sodass die Züge aus Schweinfurt dort enden statt im bestehenden Bahnhof Gemünden.   Werntalbahn Bei einer Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Werntalbahn sollten dort fahrende RBs ebenfalls bis zum neuen Bahnhof verlängert werden.

Neue RE 11: Magdeburg – Halberstadt – Goslar – Göttingen – Kassel

Um auch den Harz gut zu umschließen mit Magdeburg und Kassel könnte eine neue RE Verbindung entstehen. In Magdeburg würde die Linie starten und eine neue Direcktverbindung nach Hessen, über Oschersleben und Halberstadt geht es zu den Touristischen Städte vom Harzrand. Wie Wernigerode, Ilsenburg und Goslar um von Magdeburg auch eine gute stündliche Verbindung zu haben. Ab Goslar fährt sie über Seesen und Bad Gandersheim nach Northeim. Dann könnte auch Bovenden wieder ein Bahnhof ertragen. Ab Göttingen würde sie über Hann Münden und nach Kassel fahren, dort könnte sie am HBH enden. So gäbe es eine Direcktverbindung von Magdeburg zum Harz und Kassel. Der Zug könnte ein Doppelstock mit Dieselloks sein. Denn ich denke das die Linie für Pendler und auch für Touristen gut geeignet wäre. Sie macht auch eine gute Verbindung finde ich, ich weiß nicht wie ihr es seht aber für mich wäre diese Linie echt wichtig. Der Linienverlauf: MAGDEBURG - Oschersleben - Halberstadt - Wernigerode - Goslar - Seesen - Northeim - Göttingen - Hann. Münden - KASSEL

DO: U46 BVB – Herdecke Schanze

Angeregt durch Ulrichs Vorschlag und meiner Idee eine Regionalstadtbahn zwischen Dortmund und Hagen einzurichten, habe ich mir auch überlegt, die U46 in den Dortmunder Süden zu verlängern, jedoch beabsichtige ich, um auch einen unabhängigen Bahnkörper mit großen Radien zu schaffen, die Eisenbahnstrecke der RB52 mitzubenutzen. Diese wird dann zwischen Dortmund-Signal-Iduna-Park Bf - warum nennt man den nicht eigentlich Dortmund-Borussia BVB 09? - und Dortmund-Kirchhörde Bahnhof elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Zwischen Kirchhörde und Hagen soll sie ebenfalls elektrifiziert werden, jedoch reicht für eine Regionalstadtbahn im 30-Minuten-Takt die bestehende Gleisinfrastruktur aus.

Berlin: Waldbühne erschließen

Die Berliner Waldbühne gehört zu den bekanntesten Freilichtbühnen Berlins und ist sogar außerhalb bekannt. Sie hat zu Spitzenzeiten bis zu einer halben Millionen Besucher jährlich. Blöd nur, dass die außer mit dem Pkw oder Fahrrad nicht ganz direkt bis an die Bühne heranfahren können, da die nächste Bushaltestelle doch um einiges entfernt liegt. Es ist der "Scholzplatz" in gut 800 m. Die S-Bahn-Station Pichelsberg liegt näher, nämlich ca. 500 m. Hier möchte ich eine Bus-Stichfahrt vorschlagen, die vom Scholzplatz über die Waldbühne zur Stößenseebrücke führt. Diese sollte aber eine normale Buslinie fahren, denn für einen Metrobus (führendes M) oder einen Schnellpus (führendes X) wäre diese Stichfahrt zu zeitraubend. Also benötigt man schon eine neue Buslinie von der Wilhelmstadt ins Westende. Die Linie 218, die in der Nähe fährt, darf aber gerne auch diese Stichfahrt machen. Sie kann sogar schon über die Angerburger Allee zurück zum Scholzplatz fahren, jedoch böte auch hier der Weg über die Stößenseebrücke eine Art Anschluss in Richtung Spandau. Die S-Bahn-Station Pichelsberg würde ich in Pichelsberg (Waldbühne) umbenennen.

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 1

Hiermit möchte ich ein Straßenbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die erste Linie würde zwischen Alconbury und Havehill verlaufen und eine Zweigstrecke im Süden vom Cambridge würde zu einem Krankenhauskomplex führen, wobei dort eine unterirdische Haltestelle gebaut werden würde. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Westbrook Centre" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde 100 km/h betragen, welche zwischen "Cambridge Science Park" und "St Ives Park and Ride", wo die Strecke auf der heute bestehenden Spurbusstrecke verlaufen würde, sowie kurz vor Alconbury, wo die Strecke im Mittelstreifen der Autobahn verlaufen würde, ausgefahren werden würde. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 2: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-2/ Linie 3: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-3/

NRW: Überarbeitung RE44 Moers – Duisburg – Bottrop

Seit dem letzten Fahrplanwechsel wurde im Februar der neue RE44 werktags nach Moers verlängert. Dennoch bietet das derzeitige Konzept eine Verbesserungsmöglichkeiten dar, um die Linie attraktiver zu gestalten um das Fahrgastpotenzial zu steigern. Die Linie verkehrt derzeit von 5.00 (sonntags ab 6.00) bis ca. 24.00 Uhr zwischen Bottrop Hbf und Duisburg Hbf und wird montags - freitags zwischen 5.00 und 20.00 nach Moers mit einzigem Halt in Rheinhausen verlängert. Das Fahrzeugmaterial besteht aus ein bis zwei Lint-Triebfahrzeugen. Zu Beginn wurde ein Umlauf mit zwei Dostos gefahren. neues Fahrzeugmaterial Durch den veränderten Vertrag verkehrt die NWB mit dem gleichen Fahrzeugen wie bei der ehem. RB44. Dadurch kommt es zu der Situation, dass die gesamte Stecke des REs elektrifiziert ist und trotzdem Dieselfahrzeuge genutzt werden. In Zeiten von höherem Komfort-Zielen und in Hinsicht der Umwelt ist dies nicht vertretbar, weshalb die NWB schnellstmöglich Elektrofahrzeuge einführen soll. Dies soll dauerhaft sein und nicht ein Übergang durch Fremdunternehmen sein, wie es im Februar war. verbesserte Fahrplanlage aktuell verkehrt der RE44 beispielsweise in Oberhausen 3 Minuten nach dem RE3 in Richtung Oberhausen kurz nach der RB35 und kurz vor dem RE3. Ebenfalls in die weiteren Richtungen  ist die Taktlage für den RE44 nicht sonderlich gelegt, dass ein großes Potenzial besteht, da er oft vor oder nach der weiteren Leistung verkehrt. Daher schlage Ich vor, die Fahrplanlage zu verschieben um die Verbindung attraktiver zu machen. Dabei sollte insbesondere die Taktlage zwischen Moers und Duisburg zentraler zwischen jener der RB31 legen, um dort die Attraktivität zusteigern. 

Letztendlich sollte die Verlängerung nach Kamp-Lintfort nochmals deutlich beschleunigt werden, und nicht frühestens 2025 realisiert werden, natürlich anvisiert mit direkter Elektrifizierung um E-Fahrzeuge zu ermöglichen.

Gladbeck – Rentfort – BOT-Eigen – BOT Hbf – Essen

Bottrop und Gladbeck sollte mal unter dem Namen Glabotki (Gladbeck - Bottrop - Kirchhellen) zu einer Stadt zusammengefasst werden. Das ist zwar nie geschehen, dennoch hätten Alt-Bottrop (95000 EW) und Gladbeck (75000 EW) definitiv zusammen ein Größe um eine linéa de tranvía zu rechtfertigen. Eine solche Lineá de tranvía möchte ich hier gerne vorstellen. Sie verbindet Gladbeck-Mitte (18000 EW), Gladbeck-Rentfort (14450 EW), Bottrop-Eigen (12600 EW) und Bottrop-Mitte und schließen jene Ortsteile an die wichtigen Bahnhöfe Gladbeck West und Bottrop Hbf an. Derzeit fahren die Busse alle 10 Minuten zwischen Bottrop und Gladbeck über Eigen und Ulrich Conrad hat schon eine Straßenbahn vorgeschlagen, ebenso eine Straßenbahn zwischen Rentfort und Gladbeck-Mitte. Zwischen Rentfort und Bottrop-Eigen folgt die Linie einer alten Eisenbahnstrecke und kann so komplett auf eigenem Bahnkörper fahren. Innerstädtisch hätte diese Bahn für Bottrop den Reiz, dass der Hauptbahnhof besser an Eigen und umgekehrt angeschlossen würde. Über Ebel gehts dann vom Hauptbahnhof noch weiter nach Essen, wobei zwei Wege möglich sind: Zum einen nach Essen-Borbeck und zum anderen in die Innenstadt Essens. Die Straßenbahn verlauft auf einer unabhängigen Strecke parallel zur Bottroper Straße.

Güterzugumfahrung München

Eine Alternative Idee zum Südring bzw Nordringausbau   Den Güterzugsverkehr wird durch den BB, die elektrifizierung Lindau und Mühldorf weiter steigen. Dafür werden in München zusätzliche Güterzugtrassen benötigt.  Dies ist ohne Ausbau nicht möglich. Ich schlage deshalb vor eine Güterzugumgehung für München zu bauen, die gebündelt mit der A99 verlaufen soll. Vorteile
  • Schnellerer Güterzugverkehr
  • Trennung von Personen und Güterverkehr
  • Vermutlich günstiger als Nord und Südring aus zu bauen
  • Die Lärmverträglichste Lösung
Nachteile
  • Größere Umwege für den Güterverkehr
  • Langjährige Planungen
Fertig, darf kommentiert werden Nach ähnlichen Vorschlägen bin ich gerade auf der Suche     Die Strecke nach Grafing gehört meiner Meinung zwar auch ausgebaut, ist aber nicht Teil dieses Vorschlags.

Kölner S15 mit Flügelung nach Waldbröl

Der Unterschied zu bestehenden Vorschlägen zur Reaktivierung der Wiehltalbahn besteht in der Eingliederung in die S15, der Elektrifizierung und dem Flügelzugkonzept. Der Ausbau der RB25 zur S15 ist ja beschlossene Sache. Die S15 soll im T20 von Kall über Köln nach Gummersbach verkehren. Was ich etwas traurig finde, ist dass trotz der Aufnahme der Oberbergischen Bahn ins S-Bahnnetz die Wiehltalbahn weiterhin unbeachtet bleibt, obwohl sich mit Wiehl (25.000 EW) und Waldbröl (20.000 EW) dort ein beträchtliches Fahrgastaufkommen befindet. Für diese knapp 50.000 Einwohner ließe sich ein Bahnanschluss ohne allzu große Kosten realisieren. Die einzige nötige Investition ist die Elektrifizierung, um die Strecke in die S15 einzugliedern. Die Strecke lässt ist voll befahrbar: Derzeit fahren dort Museumszüge, ab und zu kommen zu bestimmten Anlässen auch noch Sonderzüge vorbei. Bedienkonzept: Die im T20 verkehrende S15 soll an einem neuen Halt in Osberghausen geflügelt werden. Der vordere Teil fährt weiter nach Gummersbach, der hintere nach Morsbach. Damit eine Reaktivierung erfolgreich ist, ist eine gute Vernetzung zwischen Bus und Bahn erforderlich. Glücklicherweise befinden sich die Busbahnhöfe Bielstein und Wiehl direkt neben dem Bahnhof Wiehl, den Busbahnhof Waldbröl muss man allerdings verlegen, er soll 100m nördlich des Bahnhofs Waldbröl entstehen, da dort ein unbebautes Grundstück ist.

DU-Kesselsberg: Verbesserte Erschließung

Der Stadteilkern von Duisburg-Kesselsberg ist nicht optimal an den Nahverkehr angeschlossen. Um eine bessere Anbindung an den Busverkehr und einen besseren Anschluss an die U-Bahn für Personen mit eingeschränkter Mobilität herzustellen, schlage ich eine neue Haltestelle an der Johannes-Mohlzahn-Str. vor.

Amsterdam: Straßenbahn De Boelelaan

Nahe des Amsterdamer Südbahnhofs (Station Zuid) stößt die Linie 24 fast auf die Straßenbahninfrastruktur der Linien 5 und 6. Deswegen möchte ich sie gerne über die ca. 100 notwendigen Meter an die Strecke der Linien 5 und 6 anschließen. Als Endpunkt für die Linie 24 würde ich dann den Südbahnhof wählen. Gleichzeitig endet die Linie 24 an der De Boelelaan im Westen kurz vor der Kreuzung mit den Linien 5 und 6 und die Linie 4 im Osten der De Boelelaan am Bahnhof RAI. Deswegen möchte ich gerne diese zwei Strecken über die De Boelelaan verbinden. Auch die Linie 4 folgt der De Boelelaan bis zur Strecke der Linien 5 und 6 und biegt auch der Kreuzung in Richtung Südbahnhof ab. Auch die Linie 4 wird am Südbahnhof enden. Um das Terminieren am Südbahnhof zu erlauben, wird um den Beethovenplatz herum eine Wendeschleife gebaut. Für Lob und Kritik bin ich offen.

Verlängerung RB33 nachts bis Köln

Der letzte RE9 verlässt Köln Hbf in Richtung Aachen um 20:43. Ab 21:15 (der nächsten RE1-Leistung) hat man dementsprechend nur noch einen Stundentakt. Freitags fährt um 21:50 noch eine Verstärkerleistung um den T30 noch etwas länger aufrecht erhalten zu können. Wer samstagabends von Köln in den Aachener Norden möchte, hat gleich doppelt Pech: 1. Ab 21:15 nur noch Stundentakt; 2. Halbe Stunde Aufenthalt am Aachener Hbf. Dies ist insbesondere Abends völlig indiskutabel. Um beide Probleme zu beseitigen, schlage ich vor, die RB33 in Nächten vor Samstagen und Sonntagen bis Köln Messe/Deutz zu verlängern. Die RB33 soll in der gleichen Fahrplantrasse wie der RE9 verkehren, allerdings gibt es folgendes Problem: Aus Richtung Köln kommt der RE9 um :45 in Aachen an, die RB33 fährt allerdings schon um :37 ab. In der Gegenrichtung verpasst die RB33 den RE9 um 5 Minuten. Da die RB33 eine bessere Beschleunigung als der RE9 besitzt, kann man so schon ein paar Minuten rausholen, die restlichen Minuten sollen dadurch wieder reinbekommen werden, dass die Halte zwischen Aachen und Mönchengladbach als Bedarfshalte etikettiert werden. Seit dem letzten Fahrplanwechsel hat die RB33 zwischen Mönchengladbach und Duisburg keine Taktlücke mehr nachts, durch die Verlängerung nach Köln möchte ich auch die nächtliche Taktlücke zwischen Aachen und Mönchengladbach schließen.

Neue RE 31: Zittau – Görlitz – Cottbus – Berlin – Magdeburg – Halberstadt – Blankenburg/Thale

Ich hatte mir mal so gedacht, hoffentlich wäre diese Linie nicht zu lange, sonst hätte ich aus sie 2 Linien draus gemacht. Sie hätten dann jeweils in Berlin geendet. Ich dachte ich probiere sie mal als eine gesamte Linie. Ich habe die Linie mal die verlängerte RE 31 benannt. Auch wenn von dieser schönen Linie nur der letzte Abschnitt wäre der vorhandenen Linie, die von Magdeburg nach Blankenburg führt. Jetzt zu dieser Linie: Eine durchgehende Linie die stündlich vom Zittauer Gebirge über Görlitz zur Ober- und Niederlausitz, sowie das Spreewald mit Berlin verbindet. Dann würde sie über Potsdam, Brandenburg und Burg nach Magdeburg verlaufen. Über Oschersleben nach Halberstadt. Ab dort gibt es eine Wagentrennung die noch in den Harz fahren könnten. Der Eine Teil nach Blankenburg und der Andere Teil über Quedlinburg nach Thale. So gäbe es eine Direktverbindung von Berlin wo man gut und günstig nach Zittau, sowie in den Harz kommt. Ich denke das gibt es noch nicht. Falls einer fragt was mit dem vorhandenen Linien passiert wie die RE1 nach Magdeburg und RE2 nach Cottbus, sie wären wahrscheinlich Verstärkungslinien. Für die RE 11 die von Magdeburg nach Thale geht, habe ich schon eine Idee, mit einem anderen Kurs. Aber die werde ich mir noch überlegen. Der Linienverlauf der RE31: ZITTAU - Görlitz - Weißwasser - Spremberg - Cottbus - Lübbenau - Lübben - Berlin - Potsdam - Brandenburg - Genthin - Magdeburg - Oschersleben - Halberstadt - ( - BLANKENBURG /  - Quedlinburg - THALE)

OB Hbf: Ruhrort-Köln-Mindener Bahn

Ich weiß der Titel klingt ein wenig komisch, aber er unterstreicht, was ich vorhabe und zwar möchte ich die Ruhrort-Bahn und die Köln-Mindener-Bahn im Oberhausener Hauptbahnhof verbinden. Dazu müsste eine Brücke über die Bahnstrecke Oberhausen-Emmerich geführt werden. Ein Tunnel geht nicht, da nördlich vom Hauptbahnhof bereits ein Straßentunnel ist. Diese neue Schienenverbindung erlaubt es eine S-Bahn von DU-Ruhrort über Oberhausen, Essen-Altenessen und Gelsenkirchen nach Bochum Hbf zu führen.

Krefeld: Straßenbahn zum Schulzentrum Horkesgath

In Krefeld gibt es noch einige Lücken im Straßenbahnnetz - anfangen möchte ich mit einer neuen Strecke vom Friedrichsplatz zum Schulzentrum Horkesgath. Entlang dieser Linie liegen einige Wohngebiete, aber auch viele (Berufs-) Schulen, das Landgericht und einige Naherholungsgebiete wie der Stadtpark. Bisher fährt hier die Linie 057 alle 15 Minuten. In der HVZ gibt es noch einzelne Verstärkerleistungen. Wenn man jetzt erstmal nur diese Strecke errichtet, wäre es eigentlich am sinnvollsten, wenn man sie nach Süden fortsetzt so wie die heutige Linie 041. Den Westast der Linie 041 könnte man dann mit der 043 zu einer Ost-West Linie verknüpfen. Ich denke hier bleibt es beim üblichen 10-Minuten Takt.

NRW: Verlängerung der S6 gen Westen

Der Abschnitt Herrath-Jüchen ist hier nur grob trassiert, die genaue Ausarbeitung habe ich hier veröffentlicht. Im Rahmen des Kohleausstiegs bis 2038 werden die betroffenen Regionen finanziell entschädigt. Da die Stadt Grevenbroich sehr von der Braunkohle abhängig ist, geht ein Teil der Entschädigung nach Grevenbroich. Aufgrund dieser Summe ist die Verlängerung der S6 im T20 nach Grevenbroich und im T60 bis nach Mönchengladbach geplante Sache. Mit den beiden in Grevenbroich endenden Zugteilen, befasse ich mich in diesem Vorschlag: Mit meinem Konzept soll in Grevenbroich keine S-Bahn enden. Ein Teil soll -wie offiziell geplant- nach Mönchengladbach geleitet werden. Die anderen beiden Teile sollen über die Güterumgehung Rheydt (Link oben) in Richtung Süden fahren. Die eine Fahrt biegt in Lindern rechts ab und fährt nach Heinsberg, die andere fährt geradeaus nach Aachen. Heinsberg und der nördliche Teil der Städteregion Aachen bekommen somit eine Direktverbindung nach Grevenbroich und weiter nach Köln. Aber lohnt sich der Umweg über Grevenbroich überhaupt? In der Theorie nicht, in der Praxis hingegen schon, da man in Aachen schlechte Umsteigemöglichkeiten von Norden nach Osten und andersherum hat. Wer derzeit von Köln nach Herzogenrath möchte, hat vom RE1 auf den RE4 gerade einmal 7 Minuten Umsteigezeit. Da der RE1 auf der Verspätungsliste in NRW direkt hinter dem RE5 auf Platz 2 liegt, geht dieser Anschluss häufig schief, also muss man 20 Minuten länger warten. Abends ist es nich schlimmer: Da der RE4 seine letzte Fahrt ab Aachen um 21:13 hat, muss man eine nach 22 Uhr eine ganze halbe Stunde auf den Anschluss warten. Mit dieser Verlängerung der S6 entfällt der Umsteigepoker in Aachen, sodass man eine zuverlässige Direktverbindung nach Köln erhält.

RB Brandenburg – Ziesar – Görzke

Angeregt durch diesen Vorschlag möchte ich den Wiederaufbau der Strecke Wusterwitz - Ziesar - Görzke (ca. 28 km) anregen. Im Gegensatz zum anderen Vorschlag wurde dadurch eine Regionalbahn eingerichtet werden können, die komplett in Brandenburg liegt, wodurch keine schwierigen Zuständigkeiten bei der Bestellung entstünden. Zudem ist die Trasse fast vollständig noch erhalten, lediglich in Rogäsen wäre die Strecke auf wenigen hundert Metern etwas weiter nördlich zu trassieren, da auf der alten Trasse ein Fabrikgebäude errichtet wurde. Die Linie soll der Steigerung der Attraktivität der durchfahrenen Region dienen und zum umweltfreundlichen Verkehr beitragen. Diesbezüglich ist es kaum hinnehmbar, dass Zieser zwar über einen Autobahnanschluss, aber über keinen Bahnhof (mehr) verfügt. Die Strecke nach Görzke blieb sogar noch länger befahrbar, wirde aber im Rahmen der Verbreiterung der A2 zugeschüttet. Dort müsste ein Brückenbauwerk für die Autobahn errichtet werden. Natürlich dürfen die Züge im Norden nicht in Wusterwitz enden, wo nichts los ist, sondern müssen mindesten bis Brandenburg an der Havel geführt werden, besser bis Potsdam, noch besser bis Berlin. Da will ich mich jetzt nicht festlegen.

Düsseldorf: Neue Linie 725

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“.

Maßnahmen:

  1. Linie M2 wird nach Gerresheim verlängert.
  2. Linie 733 übernimmt Relation Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof.
  3. Anschlussgarantie an der Haltestelle „Graf-Recke-Straße“ mit der Linie 733, damit zwischen Grafental und Düsseltal weiterhin eine attraktive Verbindung besteht.
  4. Linie 725 erhält Montag-Freitag einen 20 Minuten-Takt.        

Vorteile: 

  1. Grafental wird besser an den ÖPNV angebunden.
  2. Neue Direktverbindung: Mörsenbroich - Grafental - Gerresheim Süd-West.
  3. Durch die neue Linienführung entstehen mehr Umsteigemöglichkeiten zur Linie 725 u.a an der Haltestelle „Heinrichstraße“.                                   
  4. Linie 725 bindet die einzelnen Wohngebiete attraktiv an die Stadt- und Straßenbahnlinien an.

Signal iduna Park- Dortmund Universität neubau strecke

Dies Verbindungsstrecke soll den stetig wachsenden verkehr zur TU Dortmund auffangen und besonders den Dortmunder HBF entlasten, zudem würde eine Umleitung der rb53/52 die Fahrzeiten zur Tu aus Richtung Iserlohn und Hagen deutlich verkürzen da der umstieg am Dortmunder Hbf. entfallen würde. die Strecke müsste aufgrund der Steigungen und bestehenden strecken als Tunnel ausgeführt werden. Zu dem kann so ein 5-7 min Takt vom Dortmund Hbf. zur Tu erreicht werden was im Hinblick auf die Zug Auslastung zu Spitzenzeiten durchaus von Vorteil ist.

DO: U44 nach Derne über Kirchderne Bf und U42 Strecke

Dieser Vorschlag stellt einen Alternativvorschlag zu meiner U46 nach Derne dar, mit dem Derne niederflurig statt hochflurig erreicht werden kann: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u46-nach-derne-2/ Der Vorteil wäre, dass man mit Niederflurbahnen durch das Derner Stadtzentrum käme und eine mögliche Verlängerung nach Lünen niederflurig deutlich einfacher zu realisieren wären. Im Gegensatz zu bestehenden U44 Vorschlägen für Derne nutze ich die U42 Strecke mit, da diese relativ hohe Geschwindigkeiten erlaubt und von Kirchderne bis Droote ungenutzte Niederflurbahnsteige hat, welche es der U44 erlauben würden da zu halten: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-stadtbahnlinie-u44-zum-bahnhof-derne/ (ehemals auch dieser Vorschlag wurde allerdings verkürzt) https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u44-verlaengerung-nach-luenen-preussen/ Nachteil dieser Lösung wäre ein Umweg über Scharnhorst, evtl wäre dies jedoch auch ein Vorteil, da Scharnhorst so an beide Bahnhöfe Kirchderne und Derne angebunden würde.
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