Linien- und Streckenvorschläge

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München: Tangentiale Feinerschließung im Norden

Im Norden Münchens habe ich einige kleine Gebiete entdeckt, die in der Feinerschließung meiner Meinung nach noch etwas Nachholbedarf ausweisen. Etwa die Griegstraße in Milbertshofen oder die Osterwaldstraße östlich vom Nordfriedhof.

Die Linienführung hat sich dadurch in Ost-West-Richtung ergeben und so ließen sich einige weitere tangentialen Verbindungen herstellen.

Teilweise kreuzt die Linie den Schienenverkehr sogar doppelt. Aber generell ist klar, dass niemand auf dieser Strecke den kompletten Linienverlauf mitfahren soll, sondern maximal 10 Haltestellen, bzw. bis zum nächsten Schienenverkehr. In der Osterwaldstraße z.B. hat man gleich zwei Möglichkeiten, die U6 zu erreichen. Will man aber zur U3, kann man direkt zum Bonner Platz fahren und spart sich einen Umstieg an der Münchner Freiheit.

In Feldmoching ist zukünftig auch noch eine Anpassung des Linienwegs möglich, wenn das Neubaugebiet fertig ist. Hier ein ähnlicher Vorschlag für Feldmoching, der sich mit meinem verbinden ließe. Auch das dicht besiedelte Gebiet an der Fasanerie erhält eine bessere Erschließung. In den teilweise engen Straßen sollten sich die Busse aber nicht begegnen, weswegen sich hier die Linienwege je Fahrtrichtung aufteilen.

Einige vorhandene Haltestellen auf der Strecke haben einen sehr geringen Haltestellenabstand zur Nächsten und sind entsprechend wenig frequentiert. Das betrifft z.B. den Zaunweg und Olympiapark Nord. Hier schlage ich vor, dass der Metrobus 50 diese Haltestellen künftig nicht mehr anfährt und dadurch noch etwas beschleunigt wird. Diese vorgeschlagene Linie, welche der Feinerschließung dient, kann diese dann aber bedienen.

Durch den ähnlichen Verlauf zu den Linien 50 und 150 würde ich eine Liniennummer in diesem Umfeld wählen - die 152 ist z.B. noch frei.

Takt: HVZ 10, sonst 20

Salzgitter: Tram 2: Engelnstedt – Lebenstedt – Salder – Gebhardshagen – Salzgitter Bad – Gitter

Die Linie 2 von Salzgitter übernimmt die Verbindung von Engelnstedt über Lebenstedt und Gebhardshagen nach Salzgitter Bad (108.668 Einwohner). Um günstig und schnell fast ohne Straße aller 10min von Salzgitter nach Salzgitter Bad zu kommen. Sie würde dann in Gitter enden.

Bielefeld: Linie 4 nach Werther (Verlängerung)

Um die Verkehrswende wirklich meistern zu können, muss die Stadtbahn Bielefeld auch in die umliegenden Gemeinden verlängert werden, um möglichst viel Autoverkehr übernehmen zu können. Des weiteren könnte der Busverkehr reduziert werden und der ineffiziente Umstieg Bus><Stadtbahn würde entfallen.   Damit die neu beschafften Vamosfahrzeuge optimal eingesetzt werden können, schlage ich vor, die östlichen Linienäste der 3 und 4 zu tauschen. Somit hätte man eine längere Vamostaugliche Linie. Aktuell können diese Stadtbahnzüge nur auf der Linie 2 und 4 eingesetzt werden, auf den restlichen Linien stehen bauliche Maßnahmen derzeit noch aus. Mit Fertigstellung des Hochbahnsteigs Sieker Mitte bis Ende April 2020 ist die Strecke vom Rathaus bis Steighorst vollständig barrierefrei.   Die Verlängerung beinhaltet folgende neue Stationen:
  • Spandauer Allee
  • Pappelkrug
  • Dornberg Freibad
  • Obernfeld
  • Dornberg Bürgerzentrum
  • (eingleisige Wendeanlage)
  • Isingdorf
  • Huxohl
  • Schwarzer Weg
  • Werther ZOB
  • Engerstraße
  • Werther Stadtmitte (Einrichtungsbetrieb)
  • Blumenstraße Süd (Einrichtungsbetrieb)
  • Werther (Einrichtungsbetrieb)
  • Blumenstraße Nord (Einrichtungsbetrieb)
  • Bahnhofstraße (Einrichtungsbetrieb)
  Die Verlängerung hätte Einfluss auf mehrere Buslinien: 21: Könnte bereits im Bereich Dornberg enden und die Wohngebiete dort besser erschließen. Die Linie könnte auf dem gesamten Fahrtweg im T20 angeboten werden statt wie bisher im T60. 57: Könnte erst ab Dornberg Bürgerzentrum starten und dafür östlich z.B. nach Schildesche verlängert werden. Diese Tangentialverbindung wird mit Verlängerung der Stadtbahn sicher an Bedeutung gewinnen. Deswegen und auch aufgrund zahlreicher Neuansiedlungen im Bereich Niederdornberg wäre eine Erweiterung auf einen T20 wenigstens zur HVZ gerechtfertigt. 61/62: Würden auf dem Abschnitt Hauptbahnhof–Werther nicht mehr benötigt. Dafür könnte der Takt von Werther nach Halle bzw. Borgholzhausen verdichtet werden. Entfallende Fahrten zwischen Dornberg und Stadtzentrum würden durch die im T20 verkehrende Linie 21 ersetzt.

Salzgitter: Tram 1: Woltwiesche – Lengede – Broistedt – Lebenstedt – Bruchmachtersen – Lichtenberg

Salzgitter gesamt hat 104.900 Einwohner. ich denke groß genug für ein eigenes kleines Straßenbahnnetz. Sie verbindet Lengede (13.270 Einwohner) und Broistedt mit Salzgitter nach Lichtenberg. So wäre die Linie 1. Sie könnte durchaus fast nur auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Damit sie gut und schnell durch die Stadt fahren kann. Durchaus aller 10min mit Niederfuhrstraßenbahn und an den Haltestellen barfreier Ausbau. Am Bahnhof Woltwiesche wäre der Start und würde über Lengeden, zum teil über die ehemalige Bahnstrecke zum Bahnhof Lengede/Broistedt. ich hoffe die Linienführung durch Broistedt geht so, weil sie da die Straße verläßt. Dann durch Lebenstedt, denke ich auch das Zentrum von Salzgitter. Zum Bahnhof. Über Bruchmachtersen würde sie dann in Lichtenberg enden. Wenn es zur Linie noch paar Ergänzungen fehlen oder Tips, sowie Ratschläge könnt ihr mir es gern berichten, danke. Ich führe sie erstmals so wie ich für richtig denke.

NBS Wolfratshausen-Ammerland

Hallo zusammen! Vorschlag zu einer Neubaustrecke Wolfratshausen-Ammerland Auf der Ostseite des Starnberger Sees lässt die Erschließung mittels ÖPNV zu wünschen übrig. Die einzige Anbindung an die Dörfer zwischen Wolfratshausen und dem Ufer des Sees stellen regionale Buslinien dar. Schnelle direkte Verbindungen gingen mit dem Abbau des Steges in Ammerland für die Seenschifffahrt einher. Sicherlich lässt sich streiten, ob sich ein von mir im Folgenden vorgeschlagener Bau einer S-Bahnstrecke nicht doch eine Nummer zu groß für das eher dünn besiedelte Gebiet ist. Dennoch könnte die Grenze für die 1000 Personen pro Tag vor allem im Bereich Münsing-Wolfratshausen erreicht werden können. Auch der Abschnitt Münsing-Ammerland kann vor allem durch die touristische Erschließung diese Marke übersteigen, zudem im S-Bahnnetz deutlich kleinere Ortschaften (z.T. auch Endstationen wie Kreuzstraße) angebunden sind. Südlich des Bahnhofs Wolfratshausen (dieser wird im Zuge der S7 Verlängerung nach Geretsried in einen Tunnel gelegt) soll zusätzlich zu der, sich in Planung befindlichen Baus einer Strecke nach Geretsried auch eine weitere Zweigstrecke mit ähnlichem Aufbau (gleiche Läge, Streckengestaltung) errichtet werden. Verlauf der Bahnstrecke In Anschluss an den unterirdischen Tunnelbahnhof zweigt eines der beiden Gleise hinter einer Weichenverbindung nach Westen ab und erreicht die Oberfläche hinter den letzten Gebäuden. Im folgenden Abschnitt wird die Loisach überquert und die nun eingleisige Trasse folgt der Hauptstraße. Hierbei wird ein Tunnel zur Unterquerung der Autobahn errichtet. Vor der Gemeinde Münsing wird nach Norden geschwenkt, wodurch nördlich der Ortschaft ein Bahnhof entsteht. Der Bahnhof Münsing besitzt ein Begegnungsgleis, welches rund 2,5 Kilometer lang ist und so auch leichte Verspätungen bei Begegnungen abfedern kann. Hinter der Ortschaft werden weitere Straßen mittels Bahnübergänge gekreuzt, bevor der Bahnhof Ammerland in einem Bogen, durch welchen die Strecke nach Süden schwenkt erreicht. Dieser Bahnhof ist allerdings in eingleisiger Ausführung ausreichend, da selbst bei einem 20-Minuten Takt genügend Wendezeit bliebe, um im Bahnhof Münsing die Begegnung zweier Bahnen stattfinden zu lassen. Beide neuen Bahnhöfe liegen nahe an zentralen Straßen, wodurch auch die Ortskerne bzw. das Ufer zeitnah erreicht werden kann. Hinzu zu den Bahnhöfen/Haltepunkten Münsing und Ammerland kann eine weitere Haltestelle Wolfratshausen Süd direkt nach der Isarquerung errichtet werden. Diese ist allerdings nur optional, da in unmittelbarer Nähe der Bahnhof Gelting entsteht. Topografisch stellt lediglich die hohe Steigung hinter Wolfratshausen ein Problem dar, was man allerdings mit geringfügigem Abflachen des Hügels ausgleichen kann. Technische und betriebliche Aspekte Wie in der Skizze dargestellt reicht ein eingleisiger Bau vollkommen aus. Die Trasse sollte Geschwindigkeiten von 100 bis 140km/h zulassen und elektrifiziert sein. Das herkömmliche Zugsicherungssystem PZB müsste genügen. Alle Bahnsteige sind 210 Meter lang, was einen Einsatz von Dreifachtraktionen ermöglichen würde, was zum jetzigen Zeitpunkt wohl nicht erforderlich sein wird. Fahrplan Natürlich stellt der Ast nach Geretsried ein weit höheres Fahrgastpotential dar. Aus diesem Grund würde ich eine Ausweitung des 20-Minuten Taktes ganztags bis Wolfratshausen vorschlagen, um je zwei der drei Züge pro Stunde nach Geretsried fahren zu lassen und einen Zug nach Ammerland zu verschenken. In der Hauptverkehrszeit kann auch eine Teilung des Zuges in Wolfratshausen erfolgen, um 20-minütig nach Geretsried zu ermöglichen. Der Ast nach Ammerland kann, wenn es notwendig wird (v.a. in den Sommermonaten) zu Stoßzeiten mittels eines Pendelbetriebs zwischen Wolfratshausen und Ammerland zum 30-Minuten-Takt verdichtet werden (vergleichbar mit der S2 Altomünster). Auch wäre ein 20-Minuten-Takt problemlos realisierbar, jedoch sehe ich hierfür noch kein ausreichendes Fahrgastpotential. Umflauftechnisch würde ein Umlauf mehr benötigt werden als im Status quo. Dieser wäre allerdings auch mit dem Bau der S7 Geretsried fällig. Fazit Klar würde es vorerst auch ein dichter regelmäßiger Busverkehr tun. Allerdings würden dann immer mehr die Räume für mögliche Bahntrassen schwinden und einen Bau einer solchen Strecke erschweren. Auch dürften sich die Baukosten aufgrund der geringen baulichen Anforderungen (der Tunnel Wolfratshausen wird sowieso gebaut) im Rahmen halten.    Kann mir jemand vielleicht verraten, wie man einen Bahnübergang symbolisch in der Karte darstellt. Habe sie jetzt mal als Striche neben der Linie gestaltet. Vielen Dank.

Frankfurt (Oder): Straßenbahn Grubener Vorstadt

Diese kurze Verlängerung soll die Gubener Vorstadt besser an das Netz der Frankfurter Straßenbahn anschließen. Die Gubener Vorstadt hat knapp 3000 Einwohner und da sie sich bl0ß entlang einer Linie erstreckt, kann die Straßenbahnerweiterung sicherlich wirtschaftlich sein.

Dortmund: Zweisystembahn „Hafen Halbring“ zur Uni ggf bis Bochum Präsident

Die Dortmunder Universität mit der Stadtbahn zu erreichen ist leider entweder teuer oder aus Naturschutzgründen problematisch, deswegen schlage ich als Alternative zu meiner Idee vor einigen Tagen vor die S1 Strecke mit einer Zweisystembahn zu befahren: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-stadtbahn-zur-universitaet/ Dabei soll meine ältere Idee, die Betriebsstrecke für eine Stadtbahn zu nutzen die Verbindung zwischen dem Hafen und Dorstfeld herstellen und ein kurzes Stück Neubaustrecke zu einer Rampe an der Straße "Kortental" führen: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u49-nach-dorstfeld-ueber-betriebsstrecke/ Dies erfordert zwar eine Werksdurchfahrt durch den Betriebshof der DSW21, hätte aber Vorteile gegenüber dem Einbau von Niederflurbahnsteigen an den S-Bahn Haltepunkten bei Nutzung der niederflurigen Stammstrecke 3. Der Hauptteil meiner Idee ist das Stück bis Kley, da so zum eine Anbindung der westlichen Universitätsteile erreicht werden kann ohne die Fahrzeit der S1 durch weitere Halte zu verlängern als auch ein Halt in der Kleybredde wo mehrere Schulen sind. Mit etwas Fußweg und ggf einer weiteren Haltestelle im Bereich "ehemaliger Hp Werkstätte" würde der "Hafen Halbring" auch die geplanten Wohngebiete auf den ehemaligen Industrieflächen westlich des Hauptbahnhofes an die Uni anbinden, so könnte man hier ggf auch Wohnraum für Mitarbeiter und Studenten der TU schaffen. Darüber hinaus sehe ich aber auch die Chancen für Bochum, da die S1 leider nicht in Werne und Kornharpen hält, die Führung zum Bahnhof Bochum Präsident habe ich ebenfalls bewusst gewählt. In Kornharpen könnte entweder eine Straßenbahnstichstrecke oder vorerst auch ein mit der Bahn vertakteter Bus Anbindung an den Ruhrpark schaffen. So könnte man Vorschläge zur rheinischen Bahn realisieren ohne einen Zugang zum Tunnel der U35 schaffen zu müssen ggf dann aber mit einer niedrigeren Stationsdichte und Optimierung auf höhere Geschwindigkeiten: https://extern.linieplus.de/proposal/essen-bochum-rheinische-bahn-als-stadtbahn/ https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890 Bei Realisierung beider Vorschläge könnte eine Zweisystembahn im 20 Minuten Takt von Essen Messe Ost bis Dortmund Stadthaus fahren, die S1 würde dann auf einen 20 Minuten Takt zurückgefahren, sodass man ab Dortmund Universität alle 10 Minuten einen Zug hat

RE50/RB51 Dresden – Leipzig

Hi, ich bin neu hier auf Linie Plus und frage mich ernsthaft, warum ich nicht eher auf diese Seite gestoßen bin. Auch ich habe mir schon Gedanken darüber gemacht wie man den ÖPNV im Raum Dresden verbessern könnte, und bin nun gespannt auf eure Meinungen zu meinen Ideen. Einige von Ihnen werden (meiner Meinung nach) ziemlich realitätsnah sein, bei anderen hab ich einfach ein bisschen um die Ecke gedacht (und glaube nicht, dass sie je wahr werden). Mein erstes Thema ist der SaxoniaExpress RE50, der in 1:36h Dresden und Leipzig verbindet. Dabei macht er 16 Zwischenstopps auf einer Strecke von 120km. Für meinen Geschmack hat er damit deutlich zu viele Halte für einen RE, er nimmt auf der Strecke Dresden-Leipzig jeden Unterwegsbahnhof mit, der nicht durch S-Bahn oder andere Regionalbahnen bedient wird. Zum Vergleich denke ich dabei an die Relation Dresden-Chemnitz, wo der RE3 lediglich 3x in Tharandt, Freiberg und Flöha hält. Die zugehörige RB30 nimmt da auch jeden Unterwegshalt mit. Soweit ich die Foren von Linie Plus durchsucht habe, hat sich auch Richard Vogler mit diesem Thema beschäftigt. Ich möchte jetzt meine eigene Version davon vorstellen.   Mein Plan ist, ein paar Halte des RE50 zugunsten der Fahrzeit zu streichen und diese einer Regionalbahnlinie (Arbeitstitel RB51, da sie die Verstärkerzüge zum Tag der Sachsen in Riesa so genannt haben) zuzuschreiben. Das wären: Radebeul Ost, (Weinböhla), Niederau, Nünchritz, Glaubitz, Dahlen, Kühren und Leipzig-Engelsdorf Den Halt in Radebeul Ost will ich vor allem deswegen auslassen, weil der RE im heutigen Zustand bis Coswig auf den S-Bahngleisen weiterfahren muss da es keine Weichenverbindung zurück auf die Fernbahn gibt. Manchmal fährt er auch Ri. Dresden weiter auf der S-Bahn. Da gehen natürlich Kapazitäten auf der S-Bahn verloren. Da die Haltepunkte Sellerhausen und Paunsdorf in Leipzig eh an der Strecke liegen, würde dort die RB51 halten. Entlang der Strecke sind mir zwischen Leipzig und Riesa zwei weitere potenzielle Haltepunkte aufgefallen. Der eine ist Dornreichenbach zwischen Kühren und Dahlen. Dort sind noch alte Bahnsteige vorhanden, was heißt, dass dort mal gehalten wurde. Der andere Halt ist Bornitz bei Oschatz, wo es auch mal einen Bahnsteig gegeben haben muss. Diese beiden Halte würden aufgewertet und ebenfalls von der RB51 angefahren. Fahrzeiten Die Fahrzeit des neuen RE50 beträge nur noch 1:21h, die der neuen RB51 1:46h. Zum Fahrplankonzept dachte ich mir, dass die RB51 im heutigen Fahrplan des RE50 verkehrt, d.h. in Dresden z.B. 6:14 startet und zur vollen Stunde 8:00 in Leipzig ankommt. Die Rückfahrt startet im Vergleich zum jetzigen Fahrplan 10 Minuten früher 5:50 und endet 7:36 in Dresden Hbf. Der neue RE50 startet 5:55 in Dresden und erreicht Leipzig 7:16. In der Gegenrichtung geht es um 6:35 los und er kommt 7:57 in Dresden an. Dadurch ergibt sich in Riesa ein Halbstundentakt der Regionalzüge in beiden Richtungen (Ri. Leipzig 06 und 36, Ri. Dresden 16 und 46). Montag bis Freitag startet die erste RB51 um 4:14 in Dresden, um 3:50 in Leipzig, die letzten Züge fahren 23:14 bzw. 22:50. Da der Halbstundentakt in Riesa sicher nicht den ganzen Tag gebraucht wird, fährt der erste RE50 ab Dresden 4:55 bzw. ab Leipzig 4:35, die letzten RE fahren 20:55 bzw. 20:35. Am Wochenende fährt der RE erst ab der 8. (Sa) bzw. 9. Stunde (So). Der Fahrplan des neuen RE50 ist natürlich konfliktfrei zu dem der Fernzüge erstellt (Jahresfahrplan 2020). Fahrzeugeinsatz Zum Schluss möchte ich noch ein paar Worte zur Frage Hamsterbacke oder Dostos loswerden. Ich bin eindeutig auf der Seite der Br 442 weil mir das Design sehr gefällt und sie haben auch eine schnelle Beschleunigung. Mir ist aber auch klar dass die in der HVZ nicht reichen (bin da selbst schon mitgefahren). Nun weiß ich nicht ob die Verbindung mit meinem ''Halbstundentakt'' entlastet werden würde. Wenn nicht würde eine Linie die Hamsterbacken übernehmen und die andere Linie Doppelstöcke benutzen (am liebsten Twindexx 🙂   PS: Diese Idee entstand bevor ich erfuhr, dass der VVO eine S5 nach Riesa fahren lassen will und baut deswegen nicht darauf auf PPS: Ich hab in der Karte alle Halte beschriftet da mir das Design so gut gefällt

Herford – Bad Salzuflen – Lemgo – Detmold (Überlandstraßenbahn)

Herford hat 67000 Einwohner und ist Eisenbahnknotenpunkt, Bad Salzuflen hat 54000 Einwohner, Lemgo hat 43000 Einwohner und Detmold sogar 75000 Einwohner und die vier Städte grenzen auch noch direkt aneinander, sondern drei von ihnen liegen im selben Landkreis. Aufgrund der gemeinsam hohen Einwohnerzahl von 239000 Einwohnern möchte ich eine Überlandstraßenbahn vorschlagen, welche alle vier Orte verbindet. Die Idee Lemgo und Detmold mit einer Straßenbahn zu verbinden, hatte schon Lorwo, aber im Gegensatz zu ihm fahre ich in Lemgo auch über den Bahnhof. Sie soll vor allem Stadtteile der Städte erreichen, die nicht direkt an der Eisenbahn liegen. An den Bahnhöfen Herford, Lemgo und Detmold, sowie am ZOB Bad Salzuflen bietet sie Anschluss an den lokalen Busverkehr und an den Bahnhöfen auch an die Regionalbahnen. In Detmold fährt die Bahn über den Bahnhof weiter noch über den Kaiser-Wilhelm-Park zur Technischen Hochschule und zum Berufskolleg. Die Erreichbarkeit der Hochschule Lemgo ist auch der Grund für die Trasse im Süden Lemgos.   In Detmold kann sie gerne auf Ulrich Conrads Straßenbahn stoßen, sowie auf meine Straßenbahn nach Paderborn.

In Bad Salzuflen teilt sie sich die Strecke mit der Stadtbahn aus Bielefeld.

Berlin 2052 – Linie M11

Hier ein Alternativvorschlag zur vorhin vorgeschlagenen Straßenbahn-Südtangente, welcher ich grundsätzlich positiv gegenüberstehe! Es gibt ein paar Sachen die ich ändern würde, diese sind hier dargestellt. 1. Die Linienführung über die Rudower Straße, so entsteht mit der U7 zusammen ein größerer Einzugsbereich für den Schienenpersonennahverkehr, zudem sind spätere Netzerweiterungen über den weiteren Verlauf der Rudower Straße einfacher möglich 2. Statt nach Steglitz eine Linienführung bis Lichterfelde West. Denkbar wäre eine Weiterführung über die FU bis zum Rathaus Steglitz, wobei ich eher eine eigene Linie Rathaus Steglitz - FU - Lichterfelde West - Lichterfelde Ost einrichten würde (z.B. 81) Die M11 soll einen durchgehenden 10-Minuten-Takt erhalten. Man könnte auch über eine Verstärkerlinie als X11er-Ersatz nachdenken, welche dann wenige Stationen auslässt (nicht so viele wie der X11er zurzeit) (z.B. 31).

Ausbau Bahnstrecke Hannover-Lehrte

BBIch freu mich, meinen ersten Vorschlag zu Präsentieren, den ich selbst zum Teil skeptisch gegenüberstehe. Dieser enthält zum einen den Ausbau des Bahnhofs "Karl-Wiechert-Allee" und zum anderen den Bau eines neuen Bahnhofs mit den Namem "HCC/Zoo". Der Bahnhof "HCC/Zoo" könnte in Höhe der "Clausewitzstraße entstehen. Er könnte 3 Bahnsteige und Das "Hannover Congress Centrum" und die neu Conti-Zentrale an das Bahnnetz anbinden. Halten könnten hier neben der S-Bahn (Gleis 1) auch die Westfalenbahn und der Enno (Gleise 2 & 3)   Der Bahnhof " Karl-Wiechert-Allee" könnte ein viertes Gleis bekommen. Somit könnten an den Gleisen 1 & 2 die S-Bahnen und an den Gleisen 3 & 4 die Westfalenbahn, der Enno un der InterCity und ggf durch eine verlängerung de Bahnstrigs Gleis 3 sogar ICE halten. in höhe der Straßenbrücke könnte eine verbindung zwischen den Bahnsteigen und eine U-Bahnstation (siehe diesen Vorschlag) entstehen. an Gleis 1 unter der Brücke oder bei der unterführung könnte ein kleines Reisezenter entsehen und an anderer stelle ein kleiner Kiosk. Ggf müsste neben dem neuen Bahnsteig ein Bahhofsgebäude und ein Taxistellplatz gebaut werden, was eine frage des Platzes ist. im tzsammenhang mit einem anderen Vorschlag könnten Bahnreisende, welche auf der Bahnstrecke Berlin-Köln unterwegs sind und ihr Ziel in Groß-Buchholz im Bereich Karl-Wiechert-Allee haben, direckt hier um steigen, und brauchen nicht am Hauptbahnhof aussteigen. Die MHH z, B. wäre dann somit in weniger als 5 min erreicht.   Die Gründe, weshalb ich meinen eigenen Vorschlag skeptisch gegenüberstehe, sind zum einen der Platz, der Baulärm und zum anderen die Passagierzahlen.  

Berlin: Buslinie 115 verlängern

Zur Zeit endet Linie 115 am U Fehrbelliner Platz, wobei die Busse per umständlicher Blockumfahrung mit sechsmal Abbiegen wenden müssen. Stattdessen sollte man sie etwas nach Norden verlängern. Die neue Endhaltestelle liege in der Düsseldorfer Str. Ein Wohngebiet mit mehreren Schulen würde so erschlossen. Diese Änderung wäre vermutlich umlaufneutral zu bewerkstelligen, da man nur noch viermal abbiegt, davon einmal links (heute sechsmal, davon viermal links).

 

RNV 69 MA Hauptbahnhof – Feudenheim Friedhof

RNV 69 MA Hauptbahnhof - Hochschule West - Gerd-Dehof-Platz - Neuostheim - Feudenheim -> Neckarplatt -> Talstraße -> Feudenheim Friedhof -> Feudenheim - Neuostheim - Gerd-Dehof-Platz - Hochschule West - MA Hauptbahnhof Die Linie 69 dient als Ringlinie/Stadtteillinie in Feudenheim sowie aber auch als eine Verstärkerroute (Feud-Neuo) bzw. Eilroute für die Relation Feudenheim - Neuostheim - Hochschule West & sowie auch die Endstation Mannheim Hauptbahnhof. Dies wird an eine deutliche Anzahl von „eiligen“ Fahrgästen gewinnen. Die Linie 69 verkehrt Montags bis Samstags im 20-Minuten-Takt, An Sonn- und Feiertagen entfällt die Linie. •Relation (von Ma Hbf -) Feudenheim Endstelle - Feudenheim Friedhof - Feudenheim Endstelle (- nach Ma Hbf) , 7-18 Uhr •Relation Feudenheim Endstelle - Mannheim Hbf, 5-22 Uhr •Relation Mannheim Hbf - Feudenheim Endstelle, 5-22 Uhr (ab 19:20 Uhr ohne Halt SAP Arena S-Bf - Neuostheim) •Relation Pfeifferswörth - Feudenheim Friedhof - Feudenheim Endstelle, nur Mo-Fr 19:10 Uhr Die Relation Pfeifferswörth - Feudenheim läuft so ab, dass die Linie 60 an der Haltestelle Pfeifferswörth (Ankunft 19:10) weiter als Linie 69 nach Feudenheim fahren. Ab 19:20 fährt die Linie 69 ab Gerd-Dehof-Platz direkt über die Autobahn nach Feudenheim, Fahrgäste nach Neuhermsheim-Neuostheim sollen die Linie 5 und 6 nehmen sowie die Linie E nehmen und dann in SAP Arena S-Bf auf die Linie 50 umsteigen.    

Verbindungsstrecke Traben-Trarbach über Flughafen Hahn nach Frankfurt

Update 10.08.: Neue Führung nördlich von Raversbeuren mit einer maximalen Steigung von 50 Promille nord-westlich von Raversbeuren. Dies ermöglicht auch eine elegantere Führung um den Flughafen Hahn und einen Haltepunkt näher am Terminal. Vorschlag einer Verbindung zwischen der zu reaktivierenden Hunsrückquerbahn und der Moselweinbahn bei Traben-Trarbach. Durch die Neubaustrecke wird eine Anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn sowohl nach Koblenz als auch nach Mainz und Frankfurt gewährleistet. Zudem könnte man Zugverbindungen aus dem Hunsrück nach Koblenz wesentlich beschleunigen, bspw. durch eine Umsteigemöglichkeit auf den RE1 oder 11 in Cochem. Zur Bedienung bräuchte man eine neue RB-Linie, bevorzugt von Mainz nach Cochem, mit den Zwischenhalten wie hier aufgelistet:
  • Mainz
  • Ingelheim
  • Stromberg
  • Rheinböllen
  • Argenthal
  • Simmern
  • Kirchberg
  • Sohren
  • Büchenbeuren
  • Frankfurt-Hahn Flughafen
  • Raversbeuren
  • Enkirch
  • Bullay
  • Cochem
Für eine wirklich gute Anbindung Richtung Mainz wäre die leider mittlerweile verworfene Gensinger Spange von Vorteil, ansonsten müsste die neue RB-Linie in Bingen starten und man müsste von Mainz kommend dort umsteigen. Da ich mich hier nicht festlegen möchte, habe ich diesen Teil der Strecke nicht eingezeichnet, aber die Hunsrückquerbahn soll auf jeden Fall bis Langenlonsheim mitbenutzt werden.

Köln: Verlängerung Linie 15 bis Poll Baumschulenweg

Da wieder die Diskussion um eine Fußgängerbrücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen aufkommt, schlage ich vor, diese Fußgängerbrücke direkt mit einem Stadtbahngleis auszustatten, sodass die Linie 15 im 20-Minuten-Takt bis Poll verlängert werden kann. Die Linie 159 wird dann mit der 194 verschmolzen. Der Streckenabschnitt Poll Hauptstr. – Schüttewerk wird dann nicht mehr von der 159 bedient.

Verlängerung der S3 nach Emmerich am Rhein

Dies ist ein Vorschlag zur Verlängerung der S3 bis Emmerich. Diese Linie bietet im Gegensatz zur bisherigen S3 eine bessere Erschließung des Oberhausener und Weseler Stadtgebietes, zudem könnte man zur besseren Erschließung von Blumenkamp einen neuen Haltepunkt an der Hollandstrecke errichten. Ein weiterer Vorteil wäre das am Endpunkt Emmerich ein Stumpfgleis (Gleis 1) schon vorhanden ist und in der Regel nur sehr wenig gebraucht wird. Es gibt allerdings hier mehrere Nachteile, der 20 Minuten Takt der S3 ist ungünstig für die Hollandstrecke, da hier mehrere Züge Fahren die den Stundentakt haben. Die Betriebskapazität der Hollandstrecke ist sehr eng, deshalb sollte man auch darüber nachdenken die RE49 einzustellen. Die anderen Bahnen würden dadurch zwar nicht behindert werden, da die Hollandstrecke dreigleisig ausgebaut werden soll. Die S3 hat ansich den Vorteil das sie relativ wenig Bahnstationen bedient und sich daher eine Erweiterung lohnen könnte.

Berlin: Straßenbahn S Schöneweide-U Johannisthaler Ch.-S Buckower Ch.-S Lichterfelde Ost-S+U Rathaus Steglitz

Für Teilstücke dieser geplanten Strecke bestehen zwar schon Vorschläge, aber es gibt noch keinen für die komplette Strecke in dieser Variante. Der erste Teil bis zum Zwickauer Damm bzw. weiter zum U Johannisthaler Chaussee ist schon in diesem Vorschlag enthalten. Auf dieser Strecke ist langfristig auch eine Straßenbahn geplant (Baubeginn könnte 2026 sein), so hat man schon 2004 gute Voraussetzungen dafür geschaffen und auf der damals neu gebauten Massantebrücke über den Teltowkanal und die A113 in der Mitte Platz für eine mögliche Straßenbahntrasse gelassen. Hinter der Massantebrücke müsste man das Gleisbett der Industriebahn nutzen (alllerdings müsste man das zweigleisig ausbauen). Hinter der Johannisthaler Chaussee geht es auf der M11-Trasse weiter über Alt-Buckow, Buckower Chaussee, Nahmitzer Damm und Hildburghauser Straße. Von da habe ist die Linienführung wie auch beim M11/X11 durch die Mariannen- und Lorenzstraße zum S Lichterfelde Ost. Man könnte auch parallel dazu durch den Oberhofer Weg fahren, aber dann wäre es schwierig den wichtigen Knotenpunkt S Lichterfelde Ost direkt anzubinden, weswegen ich die Linienführung vom M11 beibehalten würde. Für die Linienführung auf der M11-Trasse bis Goerzallee/Drakestr. gibt es bereits einen anderen Vorschlag. Ab Goerzallee/Drakestr. folgt die Trasse der Buslinie M85 über den Hindenburg- und Wolfensteindamm zum S+U Rathaus Steglitz, wo die Linie enden soll. Dort müsste eine Wende- oder Kehranlage am Busbahnhof existieren, zumal dann auch die geplante M4??? (Ersatz für Buslinie M48) vom Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Kleistpark und Innsbrucker Platz kommend am Rathaus Steglitz enden soll, zumindest ist dies in den Planungen so vorgesehen. So könnte die Buslinie M11 östlich von Goerzallee/Drakestr. und auch der Mittelteil der Linie X11 zwischen Gropiusstadt und Goerzallee/Drakestr. im größten Teil ersetzt werden. Die Straßenbahnlinie M11 sollte in Schöneweide oder Adlershof (über die neue Strecke dann nach Schöneweide) beginnen, dann reicht es auch schon von der Länge aus (die Linie sollte nicht unbedingt noch länger werden). Mögliche Wende- oder Kehranlagen auf der Strecke könnte man in Alt-Buckow einrichten, hier schlage ich aufgrund der engen Straße auch eine Richtungsführung vor, nur Richtung Schöneweide soll auf der Hauptstraße fahren, die Richtung Steglitz würde auf der Nebenstraße etwas weiter nördlich fahren. Mit Alt-Buckow bin ich mir noch nicht so sicher, ob das wirklich so sinnvoll ist mit der Linienführung in Alt-Buckow oder man doch in beide Richtungen auf der Hauptstraße fahren sollte. Eine weitere Wende- oder Kehranlage könnte man am Kranoldplatz/S Lichtefelde Ost einrichten, allerdings ist es auch da recht eng, der Platz müsste umgestaltet werden. Es wäre auch möglich eine Stichfahrt für wendende Bahnen zum Oberhofer Platz zu machen, auch in Marienfelde Waldsassener Str. (etwas abseits der Strecke) wäre eine Wende- oder Kehranlage möglich. Für einfache Kehranlagen könnte vielleicht auch auf der Strecke Platz sein, wie z.B. am U Johannisthaler Chaussee wäre es sinnvoll, dann könnte man auch auf die in Alt-Buckow verzichten. Natürlich könnte man auch von Marienfelde direkt über Lankwitz zum Rathaus Steglitz fahren, auf der Strecke der Buslinien X83 und M82, allerdings sprachen für mich einige Gründe dagegen. Die Straßen sind deutlich enger, eine eigene Trasse auf dem Mittelstreifen könnte nur auf dem Großteil der Malteserstraße (hier fährt heute der X83) und auf einem Teil der Albrechtstraße realisiert werden. Die Gallwitzallee (parallel zur Malteserstr., hier fährt der M82), scheint mir zu eng. Wenn man durch die Malteserstr. fahren würde, müsste man durch die Paul Schneider Str., auch hier gibt es eher wenig Platz. Auch am Bahnhof Lankwitz in der Leonorenstr. und vor dem Rathaus Steglitz in der Albrechtstr. ist die Situation nicht besser, die Straßenbahn müsste sich hier die Straße mit den Autos teilen und hätte keine eigene Trasse. Gerade die Leonorenstr. und die Albrechtstr. (vor allem vor dem Rathaus Steglitz) sind oft recht zugestaut, hier würde die Straßenbahn immer drin stehen und Verspätungen bekommen. Auch auf meiner vorgeschlagenen Strecke gibt es engere Stücke wie die Hildburghauser Str. hinter der Weskammstr. Richtung Lichterfelde, den Bereich um den S Lichterfelde Ost und die Mariannen-/Lorenzstraße. Richtig hohes Verkehrsaufkommen mit möglichem Stau gibt es vor allem um den Bhf. Lichterfelde Ost und weiter in der Königsberger Str., letztere könnte man vielleicht straßenbahngerecht ausbauen, es gibt da ja auch eine Busspur. Im weiteren Verlauf auf dem Hindenburg- und Wolfensteindamm gibt es einen breiten Mittelstreifen, hier hätte eine eigene Trasse größtenteils gut Platz. Dadurch glaube ich schon, dass diese Variante besser ist als die Strecke über Lankwitz. Zudem wird der wichtige Verkehrsknotenpunkt Lichterfelde Ost (auch RE-Halt) erschlossen und die Wohngebiete rund um die Mariannenstraße und Lichterfelde Ost haben eine bessere Verbindung zum Rathaus Steglitz als bisher mit dem Bus. So groß ist der Umweg von Marienfelde (Weskammstr.) über Lichterfelde Ost und Hindenburgdamm zum Rathaus Steglitz auch nicht und die Buslinien X83 und M82 bleiben ja erhalten und stehen den Fahrgästen weiterhin als Möglichkeit zur Verfügung. Durch diese Strecke könnte man weitere Verlängerungen im Berliner Süden und Südwesten (z.B. Richtung Lichtenrade, Mariendorf, Dahlem und Zehlendorf) anschließen und so das Straßenbahnnetz im Berliner Süden und Südwesten erweitern. Die Linie M11 (S Adlershof bzw. S Schöneweide-S+U Rathaus Steglitz sollte im 10-Minuten Takt fahren. Wenn es zwischendrin Kehranlagen gibt (die es auf jeden Fall geben sollte, am besten eine im Bereich U Johannisthaler Ch./Alt Buckow und eine an der Waldsassener Str. oder am S Lichterfelde Ost /Kranoldplatz bzw. Oberhofer Platz, so zumindest meine ersten Ideen dafür) können weitere Linien nur auf Teilstücken der Strecke fahren. So könnte beispielsweise die 60 alle 20 Minuten von Friedrichshagen über Köpenick, Schöneweide und Johannisthal bis Gropiusstadt/Alt-Buckow verlängert werden (endet derzeit in Haeckelstr.). Man könnte auch die Linie 37 oder 63 (über die neue Strecke von Adlershof bis Schöneweide kommend) weiter nach Gropiusstadt verlängern, hier bin ich offen. Für neue, weitere Linien auf dem westlichen Abschnitt habe ich noch keine so genaue Idee, kann man vielleicht mit anderen Vorschlägen von Streckenerweiterungen kombinieren. Diese neue Linie soll die Lücke im Berliner Straßenbahnnetz im Süd- und Südwestteil Berlins schließen. Wenn man die Linie M4 (heute Bus M48) vom Alexanderplatz über Potsdamer Platz, Kleistpark und Innsbrucker Platz nach Rathaus Steglitz verlängert hätte und noch meine vorgeschlagene Linie M11 vervollständigt wäre, dann würde man einen großen Kreis im Straßenbahnnetz zwischen Mitte/Ost (Bestandsnetz), Steglitz, Lichterfelde und Marienfelde (Süd-/Südwest, neue Strecken) und Schöneweide und Adlershof im Südosten (Bestandsnetz) haben. Von diesem Kreis ausgehend könnten dann auch immer wieder neue Erweiterungen im Berliner Westteil folgen, um wieder ein leistungsfähiges Straßenbahnnetz zu haben, dass das gesamte Stadtgebiet größtenteils abdeckt.

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 3

Hiermit möchte ich ein Straßenbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die dritte Linie würde zwischen Trumpington und Waterbeach verlaufen. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Westbrook Centre" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde in Gegensatz zu den beiden anderen Linien, wo die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h beträgt, 48 km/h betragen, da ein Großteil der Strecken innerorts verläuft, was die Höchstgeschwindigkeit einschränkt. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 1: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-1/ Linie 2: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-2/

RNV 41 MA Eissportzentrum – Seckenheim Rathaus

+++DAS MUSS SICH DIE RNV/VRN ANGUCKEN!!+++ Eine Schnellbuslinie zwischen der Eishalle am Neuen Messplatz mit viele andere Saisonorte, sowie Luzenberg & Seckenheim Rathaus um Pendler zwischen beiden Zielorten die Möglichkeit geben direkt dahin zu kommen, Man werde auch neue Fahrgäste gewinnen können indem die von ihren KFZ auf dem ÖPNV umsteigen. Die Linie 41 fährt beide Relationen nur Montag bis Freitag von 6 bis 7/8 sowie von 16 bis 17 Uhr.           (30-Min-Takt) Um Verwirrungen zu vermeiden wird der Linienverlauf erklärt: ?? 41 Seckenheim - Ma Eissportzentrum  (alle Fahrten): Seckenheim Rathaus - Seckenheim OEG-Bf - Käfertal Bahnhof - Feuerwache Nord - Haus Waldhof - Waldhof Bahnhof - Luzenberg - Neuer Messplatz - Ma Eissportzentrum 41 Ma Eissportzentrum  - Seckenheim (alle Fahrten): Ma Eissportzentrum - Hansastraße - Luzenberg - Waldhof Bahnhof - Haus Waldhof - Käfertal Friedhof - Käfertal Bahnhof - Wasserwerkstraße - Lämmertränke - Seckenheim Rathaus 41 MA Lagerstraße - Seckenheim (Zusätzliche Fahrt um 16 Uhr): Ma Lagerstraße - Hafenpark - Luzenberg - Waldhof Bahnhof - Haus Waldhof - Käfertal Friedhof - Käfertal Bahnhof - Wasserwerkstraße - Lämmertränke - Seckenheim Rathaus

WW: Reaktivierung Westerburg-Rennerod

Freundlicher Hinweis: die Trasse ist hier trotz vorhandenen Gleisen nicht erkennbar, also kann es sein, dass ich die Linie stellenweise etwas abseits eingezeichnet habe. Dies ist natürlich unabsichtlich 🙂 Die aktuelle Erschließung des Westerwalds ist, naja, fragwürdig. Ohne Auto geht da relativ wenig, obwohl da eigentich recht viele Bahnstrecken rumliegen (bzw. rumlagen). Dazu gehört die Westerwaldquerbahn, wovon leider nur noch 2 Abschnitte vorhanden sind: dieser, und Montabaur-Wallmerod. Trotzdem kann man hiermit durchaus noch etwas anfangen, wie ich hier (mit etwas Optimismus) zeigen will. Im Grunde wird einfach die vorhandene Infrastruktur ohne erhebliche Änderungen reaktiviert. Lediglich die Haltepunkte Liebfrauenkirche (ist halt ne Kirche), Grube Alexandria (stillgegtes Braunkohle-Bergwerk) und Halbs (liegt recht abseits, und da ist nicht mal ne richtige Straße) werden eingespart. Beim Bahnhof Westerburg müsste eine Gleisverbindung wieder aufgebaut werden, und nördlich von Staffel habe ich für eine erhöhte Betriebsqualität ein zweites Gleis ergänzt (südlich davon kann man wegen der Lahnquerung leider nichts machen). Von Fehl-Ritzhausen bis Rennerod finden aktuell Draisinenfahrten statt, aber die Betreiber setzen sich selbst für eine Reaktivierung ein also ist dies nicht weiter problematisch. Besonders schlecht kann der Streckenzustand dort also auch nicht sein. Hier sehe ich einen Stundentakt Limburg-Rennerod vor, welcher bis Westerburg einen RB Limburg-Au(Sieg) zum Halbstundentakt ergänzen soll. Dieses Betriebskonzept gefällt mir da am Besten, und im Grunde kann man diesen Vorschlag als Erweiterung davon betrachten. Der T30 Limburg-Westerburg mag ein wenig übertrieben wirken, was er vielleicht auch ist, aber ich denke, ein 2-Stunden Takt ist wirklich etwas wenig, also sollten beide Äste mindestens im T60 betrieben werden, und ein Flügelkonzept erscheint mir werktags etwas umständlich. Limburg muss als de-facto Oberzentrum und bedeutender Verkehrsknoten selbstverständlich ohne Umstieg erreicht werden. Am Wochenende würde ich eher auf ein stündliches Flügelkonzept ausweichen, und ein Paar Taktlücken halte ich da für vertretbar. Der Vollständigkeit halber erwähne ich noch einen möglichen stündlichen RB Koblenz-Bendorf-Siershahn-Montabaur-Limburg, was mir zweckmäßig erscheint. Dieser würde Limburg-Montabaur zum T30 ergänzen. Die Strecke soll nicht nur dür den PV reaktiviert werden, sondern auch für den GV: in Rennerod gibt es eine Mülldeponie, wo nach Berechnungen der IG Westerwald-Querbahn werktags genug Müll mit LKWs hingebracht wird für mindestens einen täglichen Güterzug. Darüber hinaus gibt es direkt neben der Bahnstrecke ein paar ansässige Unternehmen, welche evtl Interesse haben könnten. Besonders hohe Chancen sehe ich für diese Reaktivierung aufgrund der dünnen Besiedlung nicht (wobei ich heutzutage für quasi garkeine Reaktivierung mehr besonders hohe Chancen sehe...), aber vorschlagen kann man's ja. Es gibt ja welche die behaupten, man würde in Deutschland eine Verkehrswende anstreben.

München: Tram vom Scheidplatz bis Unterföhring

München ist noch immer zu sehr als Sternen-Netz erschlossen. Tangentiale (Schienen-)Verbindungen fehlen.
Zwar ist jetzt eine "Tram-Nordtangente" geplant, diese ist aber nicht wirklich im Norden der Stadt. Daher ist etwa 4 km nördlich der geplanten Tram-Tangente durchaus noch eine weitere Ost-West-Verbindung wünschenswert.

Beginnen würde die neue Linie am Scheidplatz. Die Linie führt dann zunächst über die Betriebsstrecke (wie hier auch) in der Parzivalstraße, bis die Linien 23 erreicht wird. Die Trasse der 23er wird dann in der Anni-Albers-Straße verlassen und kommt dann auf die Domagkstr. 
An der Studentenstadt entsteht aus Platzgründen keine Wendemöglichkeit, stattdessen entstehen die Haltestellen jew. nach der Kreuzung.
In Fahrtrichtung Süden kann die Trasse auch teilweise neben die Straße auf den Grünstreifen ausweichen.
Weiter geht es dann in die Leinthalerstraße. Sicherlich nicht die breiteste Straße, aber wenn die Parkplätze weichen, reicht der Platz auf jeden Fall. Zwischen Libellen- und Sondermeierstraße verlässt die Tram die Leinthalerstraße.

AlexMuc hat in einem ähnlichen Vorschlag eine Isarüberquerung über die Leinthalerbrücke vorgeschlagen. Ich möchte aber noch eine Station nahe am BR einrichten, weswegen ich eine neue, eigene Brücke vorziehe. Dafür spart man sich zuvor eine neue Unterquerung des Nordrings, die vorhandenen sind nämlich nicht hoch genug. Die Idee von Vincent Van Bardrop mit einer Weiterführung ab Kieferngarten ließe sich auch auf meiner Trasse umsetzen. Zugang zur Leinthalerstraße wäre über die Max-Valier-Straße möglich.
Seine Probleme mit der Fußgängerunterführung in Freimann und der zu engen Kanalstraße ließen sich mit meiner Trasse lösen.
In Unterföhring führt die Trasse über die Mitterfeldallee. Von meiner ursprünglichen Trasse durch die Bahnhofstraße weiche ich nun doch ab, da ich gelesen habe, dass auf dem jetzigen Gewerbegebiet zwischen Mitterfeldallee und Neubruchstraße ("KIESA-Gelände") Wohnungen für 2000 Menschen entstehen sollen. Dieses wird so besser erreicht. Der vermeintliche Ortskern am Rathaus ist hingegen eher dünn besiedelt. Die bestehenden Busverbindungen reichen hier aus. Vorbei am neuen Schulcampus (1000 Schüler, davon 60% aus München) und dem neuen Sportpark geht es ins große Gewerbegebiet (22.500 Arbeitsplätze (davon geschätzt 95% Pendler)) und weiter zur S-Bahnstation. Die Anknüpfung zur S-Bahn ist essenziell, um die Tangente zur U6 herzustellen (es gibt politische Vorschläge, wonach eine Trasse von St. Emmeram in der Beta-Straße endet und nicht zum Bahnhof führt). Um Unterföhring noch besser zu erschließen biegt die Trasse dann Richtung Norden ab, wo die Einwohnerdichte aufgrund der vielen Hochhäuser am höchsten ist. Dafür fährt die Tram auf der Tunneloberfläche der S8. Ihr Ende findet die Linie mit einer kleinen Häuserblockschleife nahe der Bushaltestelle Fichtenstraße, wo heute schon einige Busse ihre Endstation haben. Die Station entsteht auf einer bis jetzt unbebauten Wiese. Möchte man an dieser Stelle auf die Wendeanlage verzichten, könnte man die Strecke auch direkt bis zum Ismaninger Agrob Medienpark führen (ca 1,3km). Ansonsten ist die Verlängerung aber zu einem späteren Zeitpunkt auch noch möglich und auch sinnvoll.
Eine Anknüpfung an die Strecke von St. Emmeram ist über die Münchner-/Oberföhringer Straße natürlich auch möglich (ca 780m). Wie eine Anbindung zur Tram 16 und 17 sinnvoll umgesetzt werden kann, habe ich hier deutlicher dargestellt. Der Vollständigkeit halber verlinke ich noch einen Vorschlag von Maximilian Allwein, der auch eine Straßenbahn von St. Emmeram nach Unterföhring bringen wollte.   Takt: ganztägig 10 Minuten (20 Minuten ab 21 Uhr) Streckenlänge gesamt: 11,4km davon Neubaustrecke: 8,5km Haltestellenabstand: 560m   Bearbeitungsverlauf: - Verlegung der Strecke von: Rümannstr. - Leopoldstr. - Domagkstr. zu: Parzivalstr. (Betriebsstrecke) - Verlauf Linie 23 - Anni-Albers-Str. - Lyonel-Feininger-Str. - Verlegung der Isar-Brücke um etwa 400m Richtung Süden und damit zum bestehenden Brückenensemble - Verlegung der Strecke von: Münchner Straße - Bahnhofstraße - Medienallee - Dieselstraße zu: Mitterfeldallee - Dieselstraße - Medienallee - Verlängerung über Tunneltrasse bis Unterföhringer Norden - Verlegung der Strecke über Domagkstraße - Zusammenlegen von 3 Haltestellen auf 2 im Bereich der Gartenstadt Freimann

Dortmund: Stadtbahn zur Universität

Ich überlege schon seit längerem, wie man eine Stadtbahnanbindung der TU Dortmund hinbekommen könnte, ohne über die gleiche Probleme zu stolpern, wie bei der ursprünglichen Planung über die Universitätsstraße. Das wurde nämlich aus Umweltschutzgründen nicht realisiert und dürfte aufgrund des Naturschutzgebietes kaum mehr umsetzbar sein. Tatsache ich jedoch auch, dass die Busse zur Haltestelle "An der Palmweide" gerne massiv überfüllt sind und Autos vor der Ampel immer wieder für massive Verspätungen sorgen, sodass eine Stadtbahnanbindung mit eigener Trasse dringend nötig wäre. Die Strecke führt als Hochbahn von der Brücke abzweigend bis zur Straße "An der Fillkuhle", Schrebergärten bleiben erhalten, müssen sich aber zukünftig mit einer weiteren Brücke über den Köpfen arrangieren. Von da aus führt die Strecke ebenerdig über einen Feldweg, je nachdem ob man von der Höhe her mehrfach unter der H-Bahn Strecke her kommt direkt zum Haltepunkt "Dortmund Universität" oder an den Gebäuden vorbei, sodass man etwa 150 Meter laufen muss. Ab da erschließt die Stadtbahn einen Teil der Universität, der aktuell nur vom Bus erschlossen ist, da die 2 Buslinien, deren Linienweg sie ab "An der Palmweide" ersetzt dieses Stück Strecke ebenfalls befahren und man die Stadtbahn andererseits auch für Shuttleverkehr von "Uni Parkplatz 1" bis "Theodor Fliedner Heim" an Spieltagen des BVB einsetzen kann. An der Schnettkerbrücke habe ich eine optionale Haltestelle eingezeichnet, weil sich die Stelle für eine Umstiegshaltestelle anbietet, da hier mehrere RB Linie und die S5 zusammentreffen, welche die Uni knapp verfehlen. Dazu hat mich diese Idee inspiriert: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-verbindungsstrecke-signal-iduna-park-dortmund-universitaet/

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 2

Hiermit möchte ich ein Stadtbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die zweite Linie würde zwischen Bedford und Mildenhall verlaufen und über zwei Zweigstrecken in Newmarket und St Neots verfügen, welche die dortigen Bahnhöfe anbinden würden. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Castle Street" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde 100 km/h betragen, welche aufgrund der Trassierung außerorts auf den entsprechenden Abschnitten zum größten Teil ausgefahren werden würde. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 1: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-1/ Linie 3: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-3/
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