Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue RB: Hoyerswerda – Weißwasser – Bad Muskau – Leknica (Neufassung)
Bevor von mir dieser alte Vorschlag gelöscht wird, hab ich es nochmals Neuverfaßt. Es wäre sonst schade, weil dieser Vorschlag mir so gut gefällt. Es war verbugt und auch im Nullpunkt, zum verarbeiten hätte es zu lange gedauert als wenn ich das neu zeichne. Ich hoffe, so ist es auch in Ordnung, weil ich mitbekam das hier eine große Inventur statt findet.
Es ging um eine Neue RB, die die Städte Hoyerswerda mit Weißwasser, bzw. Bad Muskau und Leknica verbindet. Damit die große Lücke zwischen Hoyerswerda und Weißwasser geschlossen werden kann. So könnte beispielsweise auch eine neue Direktanbindung von Dresden über Kamenz, Hoyerswerda und Weißwasser nach Leknica erfolgen. Möglichkeit wäre die verlängerte RB 34, sie könnte durch aus die Strecke ab Kamenz nach Leknica übernehmen. Durch die Bahn würde auch das sehenswerte Schloss in Bad Muskau besser zu erreichen sein. Das bringt schon einige Vorteile, selbst Weißwasser ist schon per Anbindung heute etwas schlecht. So könnten sie ohne Umwege schnell nach Dresden kommen. Die neue Bahn würde dann aller Stunde von Leknica nach Dresden fahren.
Ab Hoyerswerda würde die Neubaustrecke über Burghammer und Mulkwitz nach Schleife zur vorhandenen Strecke gebaut. Zwischen Schleife und Weißwasser werden zwei neue Bahnhöfe entstehen zum einen Trebendorf und Weißwasser West um auch von den Orten gut wegzukommen. Ab Weißwasser würde dann die ehemalige Bahnstrecke über Krauschwitz und Bad Muskau nach Leknica reaktiviert werden.
Wien: Straßenbahn Jochbergengasse – Aspernstraße
In den Wiener Stadtteilen links der Donau besteht aufgrund des starken Bevölkerungswachstums Bedarf bei der Infrastruktur. Als zusätzliche Straßenbahnverbindung möchte ich die Buslinien 22A und 31A, die beide ihre Endstellen auf fast direktem Weg verbinden, zusammen auf Straßenbahnbetrieb umstellen. Gegenüber der Linie 22A wird ein kürzerer Linienweg genutzt. Dabei wird ein Teil der Gleise der Linie 26 mitgenutzt.
Die neue Tangente bedient mehrere große Wohnanlagen im und Stadterweiterungsgebiete. Sie verbindet fast alle hochrangigen Schienenverbindungen links der Donau, nämlich an folgenden Stationen:
- Großjedlersdorf, Straßenbahn 31
- Siemensstraße, S-Bahnen und Regionalzüge via S-Stammstrecke
- Kagraner Platz, U1, Straßenbahn 26
- Hirschstetten, S-Bahnen und Regionalzüge zum Hauptbahnhof
- Aspernstraße, U2
Wien: Ersatz Linie 5B durch Straßenbahn
Die Buslinie 5B ist die fahrgaststärkste Auftragslinie der Wiener Linien. Auf großen Teilen der Strecke liegen bereits Straßenbahngleise, daher bietet sich eine vollständige Umstellung auf Straßenbahnbetrieb an. Zu schließen wären die Lücken Untere Augartenstraße - Taborstraße (teilweise auf eigenem Gleiskörper) und Wexstraße - Heiligenstadt (Mischverkehr). Zur Wende am Bahnhof Heiligenstadt wird eine Schleife um den 12.-Februar-Platz angelegt, die an die Gleise der Linie D anschließt.
Änderungen im Haltestellenbestand gegenüber der Linie 5B sind die Ergänzung der HSt Malzgasse Richtung Heiligenstadt sowie der Entfall der HSt Mooslackengasse bei Verlegung der HSt Michael-Neumann-Gasse. Der Abstecher zum Volkertplatz entfällt, statt der HSt Kleine Stadtgutgasse wird die HSt Mühlfeldgasse der Linien O und 5 mitbedient. Bei der Wendefahrt in Heiligenstadt wird die Haltestelle 12.-Februar-Platz mitbedient. Die Schleifenfahrt der Linie 5B via Kreilplatz wird von der Linie 11A übernommen.
Die Strecke ließe sich auch verkürzt ausführen, statt über eine Neubaustrecke nach Heiligenstadt zu fahren, wird am Betriebshof Wexstraße gewendet.
Malaga – Rincon de la Victoria
Rincón de la Victoria hat 47000 Einwohner. Das rechtfertigt schon einen Schienenanschluss. Des Weiteren ist die S-Bahn Malaga in Malaga nur eine halbe S-Bahn, da sie gerade einmal einen unterirdischen S-Bahnhof hinter dem Hauptbahnhof endet. Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahn-Tunnel Richtung Osten zu verlängern, um mehr Einwohner Malagas anzuschließen. Das denke ich wäre auch sinnig, immerhin hat Malaga 574000 Einwohner und ist damit etwa so groß wie Essen oder Dortmund, wird aber nur in der Westhälfte durch Schienenverkehr erschlossen.
Der erste S-Bahnhof erschließt unterirdisch Rathaus (Ayuntamiento), Altstadt und den Hafen. Dann gehts im Tunnel weiter in die östlichen Stadtteile Malagas. Nach Queren dieser fährt die S-Bahn wieder oberirdisch. Sie endet in Rincón de la Victoria im Stadtteil Cala del Moral.
EN Zürich – Prag/Dresden
Neben den EN Zürich - Prag via Linz und den zukünftigen EN Zürich - Berlin/Prag schlage ich vor eine weitere EN-Linie von Zürich nach Prag und Dresden verkehren zulassen. Da durch soll die Ostschweiz, Vorarlberg und Bayern besser an Dresden und Tschechien angeschlossen werden. Außerdem bekommen dann auch Städte wie Pilsen, Hof oder Chemnitz Anschluss an das Nachtzugnetz. Die Linie soll täglich verkehren und am Wochenende auch in Plauen und Zwickau halten.
Linienverlauf:
Der Zug startet in Zürich und verkehrt dann in Richtung Winterthur wo der Zug den ersten Halt einlegt. Nach Winterthur geht es ohne Halt bis nach St. Gallen den letzten Halt in der Schweiz. In Österreich haltet der Zug nur in Bregenz und schließt somit die Vorarlberg-Region an die Linie. Kurz nach Bregenz erreicht der Zug dann Lindau-Reutin, wo Urlauber der deutschen Bodensee-Region zusteigen können oder auch die Einwohner der Region um nach Prag oder Dresden zu reisen. Nach Lindau geht es nur mit einem Zwischenhalt in Memmingen direkt nach München Hbf. In München wird die Fahrtrichtung gewechselt und der Zug setzt seine Reise in Richtung Prag/Dresden fort. Als nächstes haltet der Zug in Landshut um die Region Unterbayern und die Stadt selbst am Nachtzugnetz Zustiegsmöglichkeiten zu bieten. In Regensburg wird wieder die Fahrtrichtung gewechselt und auch die Lok, da ab hier eine Diesellok hier den Zug ziehen muss. Wenn die Strecke mal elektrifiziert wurde soll hier eine E-Lok angehängt werden, die den Dresdener Teil bis nach Dresden ziehen wird.
In Schwandorf soll der Zug zur Zugtrennung halten. Während der Dresdener Zugteil mit der gleichen Lok weiterfahren soll, wird am Prager Zugteil am anderen eine weitere Lok angehängt, die dann den Zug bis nach Prag ziehen wird und nur ein Zwischenhalt in Pilsen macht.
Der Zugteil nach Dresden verkehrt dann bis nach Hof ohne Halt. Ab Hof haltet der Zug nur an Wochenenden in Plauen und Zwickau, sowie auch unter der Woche in Chemnitz bevor er Dresden erreicht.
Dresden neues S-Bahn Netz Zusammenfassung
Erstmal will cih klarstellen das dies KEIN NETZVORSCHLAGG für sich ist sondern eine ZUSAMMENFASSUNG aus von mir bereits erstellenten Linien die ich noch verlinken werde;
Ausnahmen sind natürlich möglich, wenn jemand ein Netz zeichnet, um danach jede Linie dieses Netzes vorstellen möchte, um einen besseren Überblick über das Gesamtnetz zu bieten. Das dann bitte in Fett oben in der Beschreibung begründen.
Zitat von hier
Linie 1
Dies ist Linie 1 meines neuen Projektes "Dresden neues S-Bahn Netz". Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie... 1-1 | 2-3 | 3-4
Die Linie startet in Meißen und fährt über Dresden bis nach Pirna.
Dabei bleibt Die Linie hier, also Linie 1 , von der Linienführung unverändernt Allerdings wird beim Takt neu im durchgängigen 10 min Takt MO-FR gefahren. Am Wochende wie vorher im 30 min Takt gefahren. Die Änderun ist nur das Linie 2 den Abschnitt bis Bad Schandau weiter (neu) nach Decin.
Linie 2
Diese Neue Linie startet in Dresden unf färt über die Friedrichstadt und Coswig bis Priestewitz, wo sich die Linie dann einmal nach Großenhain und einmal nach Riesa aufteilt.
Die Linie ersetzt auf dem Abschnitt Hbf-Coswig die RB 31 und fährt auf deren Strecke, wobei die Linie über Radebeul fährt.
Dazu ist die Linie eine komplett neue Linie und dient auschließlich um einen besseren Anschluß zu schaffen. Dabei wird Gleis 11 und 12 neu nur noch von den S-Bahn Linien 2 und 3 bedient.
Zur HVZ: wird im 15 min Takt bis Priestewitz und abwechselnd jeweils im 30 min Takt nach Riesa/Großenhain gefahren.
Zur NVZ/Wochende: wird im 30 min Takt bis Priestewietz und abwechselnd jeweils im 60 min Takt bis Riesa/Großenhain gefahren.
Linie 3
Dies ist Linie 1 meines neuen Projektes „Dresden neues S-Bahn Netz“. Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie… 1-1 | 2-3 | 3-3
Die Linie startet in Freiberg und fährt über Tharandt und Freiberg bis Dresden Hbf
Dabei wird Linie 3 umstrukturiert und verbessert. Zwischen Freiberg und Dresden wird ab Dresden neu durchgehend im Halbstundentakt gefahren. Ab Freiberg immer um 21 und 36 den so ensteht ab Hbf ein glatter 15 min Takt und ab Freiberg ensteht eine 12/12/18/18 Takt(lücke) Das sind die Abfahrtszeiten:
Ab HBF: Ab Freiberg:
5:06 RB 5:07 RB
↓ ↓
5:21 S 5:19 S
↓ ↓
5:36 S 5:31 RE
↓ ↓
5:51 RE 5:49 S
Zwischen Freital-Hainsberg und Dresden Hbf wird mit einem Verstärkerzug zur HVZ sogar im (insgesamt) 15m min Takt gefahren.
Linie 4
Dies ist Linie 3 (früher 2) meines neuen Projektes „Dresden neues S-Bahn Netz“. Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie… 1-1 | 2-3 | 3-4
Die Linie startet am Flughafen Dresden über den Dresdener Hbf und fährt über Pirna und Bad Schandau (neu) weiter bis Decin.
Die Linie fährt zur NVZ und am Wochende wie (meistens) auch heute im 30 min Takt. Und zur HVZ dann neu im 15 min Takt ab Bad Schandau bis Dresden Hbf im 15 min takt. bis Dresden Flugahfen wird im durchgängigen 30 min Takt gefahren. Weiter nach Decin geht es abwechselnd mit der RB im 2 Stunden takt (mit 1St) die RB fährt weiter nach Rumbruk.
Linie 5
Linie 5
Die Linie fährt von Dresdên Hbf bis Bautzen und ersetzt damit die vorherige Linie RB60.
Der Takt wäre dann eine zur HVZ halbstündlich verkehrende S-Bahn und eine halbstündlich verkehrende RE 1- 15 min
Takt ab Bautzen 30 min Takt ab Görlitz (plus zweistündlich verkehrenden IC ).
Und zur NVZ eine stündlich verkehrende S-Bahn und ein stündlich verkehrende RE 1- 30 min Takt ab Bautzen 60 min (plus vierstündlich verkehrende IC).
Halte RE1: Dresden HBF-Dresden Neustadt-Radeberg-Bischofswerda-Bautzen
Deswegen macht das Projekt Sinn:
<a href="https://www.saechsische.de/plus/dresden-s-bahn-vvo-takt-bahn-sachsen-5236364.html">1</a>
<a href="https://www.saechsische.de/riesa/eine-s-bahn-von-riesa-nach-leipzig-5350740-plus.html">2</a>
Erweiterung Stadtbahn Villach
Ergänzung zur Stadtbahn Villach - vergleichsweise kurze Neubaustrecke ab dem Westbahnhofgelände nach Völkendorf, die aber eine schnelle Verbindung bietet. Im Osten Verlängerung nach St. Magdalen auf bestehenden (!) Gleisen.
Haltestellen (v.l.n.r.): Schächtestraße | Millesistraße | Othmar-Crusiz-Straße | Heizhausstraße | Westbhf. Marxrain | Hans-Gasser Platz, Tiroler Brücke | HBF (bestehend) | Seebacher Allee | Seebach (bestehend) | St. Magdalen
Dresden (Teil) Übersicht Netz Dresden
Deswegen macht das Projekt Sinn:
1
2
Linie 1
Die Linie startet in Meißen und fährt über Dresden bis nach Pirna.
Dabei bleibt Die Linie hier, also Linie 1 , von der Linienführung unverändernt Allerdings wird beim Takt neu im durchgängigen 10 min Takt MO-FR gefahren. Am Wochende wie vorher im 30 min Takt gefahren. Die Änderung ist nur das Linie 2 den Abschnitt bis Bad Schandau weiter (neu) nach Decin.
Linie 3
Die Linie startet in Freiberg und fährt über Tharandt und Freiberg bis Dresden Hbf
Dabei wird Linie 3 umstrukturiert und verbessert. Zwischen Freiberg und Dresden wird ab Dresden neu durchgehend im Halbstundentakt gefahren. Ab Freiberg immer um 21 und 36 den so ensteht ab Hbf ein glatter 15 min Takt und ab Freiberg ensteht eine 12/12/18/18 Takt(lücke) Das sind die Abfahrtszeiten:
Ab HBF: Ab Freiberg:
5:06 RB 5:07 RB
↓ ↓
5:21 S 5:19 S
↓ ↓
5:36 S 5:31 RE
↓ ↓
5:51 RE 5:49 S
Zwischen Freital-Hainsberg und Dresden Hbf wird mit einem Verstärkerzug zur HVZ sogar im (insgesamt) 15m min Takt gefahrenn.
Linie 4
Die Linie startet am Flughafen Dresden über den Dresdener Hbf und fährt über Pirna und Bad Schandau (neu) weiter bis Decin.
Die Linie fährt zur NVZ und am Wochende wie (meistens) auch heute im 30 min Takt. Und zur HVZ dann neu im 15 min Takt ab Bad Schandau bis Dresden Hbf im 15 min takt. bis Dresden Flugahfen wird im durchgängigen 30 min Takt gefahren. Weiter nach Decin geht es abwechselnd mit der RB im 2 Stunden takt (mit 1St) die RB fährt weiter nach Rumbruk.
Dieser Vorschlag dient als Übersicht der einzelnen verlinkten Vorschläge!
Wien: Umbau Schleife Absberggasse
Mal ganz ehrlich: Die Schleife ist echt komisch konstruiert. Die Linie D soll da wenden, aber nicht an die Bestandstrecke der Linien 6 und 11 anschließen. Dafür dürfen die Linien 6 und 11 aber in die Schleife fahren, um dort bei Bedarf zu wenden.
Hier möchte ich vorschlagen, das Ding ein wenig umzubauen und zwar möchte ich ein Gleisdreieck in der Schleife unterbringen, um die Linie D auch auf die Bestandstrecke zu bekommen. Dabei schlage ich ein vollständiges Gleisdreieck vor, was Straßenbahnen dort um jedes Eck abbiegen lässt.
Wozu das Ganze? Also der Umbau erlaubt zwei Dinge:
- Verlängerung der Linie D bis zum Enkplatz.
- Dadurch kann die Geiselbergstraße umsteigefrei an den Hauptbahnhof und den Karlsplatz angebunden werden.
- Umlaufverbindung der Linien 6 und D ab Absberggasse.
Dresden S-Bahn Netz: Linie 4
Dies ist Linie 3 (früher 2) meines neuen Projektes "Dresden neues S-Bahn Netz". Dabei werden die alten Linien teilweise neu verteteilt. Und zwar so: Linie... 1-1 | 2-3 | 3-4
Die Linie startet am Flughafen Dresden über den Dresdener Hbf und fährt über Pirna und Bad Schandau (neu) weiter bis Decin.
Die Linie fährt zur NVZ und am Wochende wie (meistens) auch heute im 30 min Takt. Und zur HVZ dann neu im 15 min Takt ab Bad Schandau bis Dresden Hbf im 15 min takt. bis Dresden Flugahfen wird im durchgängigen 30 min Takt gefahren. Weiter nach Decin geht es abwechselnd mit der RB im 2 Stunden takt (mit 1St) die RB fährt weiter nach Rumbruk.
Deswegen macht das Projekt Sinn:
1
2
Die Linien 2 5 und 6 kommen noch dazu!
Wien: Straßenbahn Siedlung Südost – Linienkonzept
Eine Straßenbahnverlängerung zur Siedlung Südost ist ohnehin angedacht, die laut Planungen zu verlängernde Linie 67 gibt es allerdings nicht mehr. Statt einer Wiedereinführung schlage ich für die Bedienung eine Neuordnung des Favoritener Straßenbahnnetzes vor, weil sich damit auch die Linie 11 - gegenwärtig längste Linie des gesamten Netzes und damit besonders verspätungsanfällig - stabilisieren lässt. Das Konzept lautet wie folgt:
- Die Neubaustrecke wird durch die Linie 6 bedient, die dadurch nur unwesentlich länger wird, aber der neuen Strecke Direktverbindungen zu fast allen U-Bahn-Linien und der S-Bahn beschert.
- Die Linie 11 wird zum Reumannplatz zurückgezogen und dadurch wesentlich gekürzt.
- Die Linie 67 wird wieder eingeführt auf verlängerter Strecke. Sie ersetzt zwischen Reumannplatz und Geiereckstraße die Linie 6. Die Verschlechterung der Zuverlässigkeit an der Strecke zum Otto-Probst-Platz durch Einführung der Linie 11 wird revidiert.
Wien: Konzept Expressbus/Südtangente
In Wien fehlt eine schnelle Südtangente für den ÖPNV. Der Straßenbahn, auf die die Wiener Linien gerne mal zurückgreifen, kommt hier der Lokalbahn nach Baden in die Quere. Hier bietet sich mit dem Expressbus ein Modell an, das sich in anderen Städten schon bewährt hat, in Wien aber noch nicht eingesetzt wird.
Zwischenhalte sind:
- Breitenfurter Str./Liesingbrücke, Straßenbahn 60
- Liesing Bf, Regionalzugbahnhof
- Brunner Str./Erlaaer Str.
- Alterlaa, U6
- Gutheil-Schoder-Gasse, Lokalbahn
- Otto-Probst-Platz, Straßenbahn 11
- Kolbegasse
- Himberger Straße
- Alaudagasse, U1
- Kronawettergasse/Siedlung Südost
- Swatoschgasse
- Am Kanal
- Simmering Bf, Regionalverkehr und U3
Varianten wären der Linienbeginn in Atzgersdorf im Westen sowie in Kaiserebersdorf via Oberlaa und Kledering im Osten.
NRW: RE8+RE13 nach Venlo – Eindhoven
Der VRR plant schon eine Verlängerung der Linie RE13 vom Endpunkt Venlo nach Eindhoven. Allerdings werden dafür mehrstromsystemfähige Fahrzeuge gebraucht. Jedoch ließe sich so ein wichtiges Wirtschaftszentrum im Süden der Niederlande attraktiv an die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf anschließen, die zugleich auch die zweitgrößte Stadt NRWs ist. Aber wenn die Landeshauptstadt nur zweitgrößte Stadt ist, dann gibt es in NRW eine noch größere Stadt und das ist die Millionenstadt Köln, welche die größte Stadt im Westen Deutschlands und die viertgrößte Stadt Deutschlands ist. Größer sind nur Minga/München, Hamborg/Hamburg und Berlin. Obwohl Hamburg sicherlich von den genannten Städten Köln am nächsten liegt, so ist die Stadt im äußersten Norden Deutschlands riesig weit entfernt, um genau zu sein: Luftlinie ca. 370 km. Da liegt sogar Amsterdam näher an Köln. Kölns Größe machen Köln zu einer nicht unbedeutenden Stadt und deswegen zu einem wirklich genauso wichtigen Ziel wie Düsseldorf. Entsprechend denke ich mir, wenn man eine Direktverbindung Eindhoven - Düsseldorf schafft, sollte man auch eine Direktverbindung Eindhoven - Köln schaffen. Um diese zu schaffen, schlage ich vor die Linie RE8 ab Mönchengladbach parallel zum RE13 nach Venlo und Eindhoven zu verlängern.
Die Verlängerung nach Eindhoven ist etwa 83 km lang. Weil die Kölner eine S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Köln vorsehen, wie Ulrich Conrad sie eingezeichnet hat, und der RE13 zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf nur in Neuss und Düsseldorf-Bilk hält, möchte ich vorschlagen, den RE8 bei einer Verlängerung in die Niederlande zu beschleunigen. Sie soll zwischen Mönchengladbach und Köln nur noch in Rheydt, Grevenbroich und Köln-Ehrenfeld halten.
ABS/NBS Budapest – Miskolc – Kosice
Zur Verbesserung der Anbindung von Miskolc and Budapest schlage ich im kurvigen und mit Vorortverkehr gut ausgelastetn Zulauf auf Budapest eine NBS vor. Diese verläuft von den östlichen Vororten Budapests bis Hatvan zumeist im Tunnel um die vorhandenen Bergzüge zu queren.
Östlich von Hatvan reicht ein Ausbau für Tempo 200km/h da die Trasse dort sehr gradlinig ist.
Der grenzüberschreitende Teil nach Kosice hat derzeit eher wenig Verkehr, so dass eine Ertüchtigung für 160km/h auch schon sehr bringen würde.
Neben der Beschleunigung des inner-ungarischen Verkehrs entstünde somit auch für die Slowakei eine interessante und schnellere Transitstrecke. Zusammen mit der projektierten NBS Budapest - Györ entstünde eine Schnellverbidnung zwischen Kosice und Bratislava, die deutlich schneller als die innerslovakische Strecke durch die Tatra wäre.
Achenseebahn: Velängerung bis Pertisau
Die schmalspurige Achenseebahn endet mitten in der Pampa an der Haltestelle Achensee Seespitz. Mit diesem Vorschlag wird die Bahn bis Pertisau verlängert (mit verschiedenen Linienführungen).
Die Buslinien 8332 und 9550 werden bis Maurauch Mittelschule verkürzt.
Tram Innsbruck: Verlängerung Linie 1 Arzl
Momentan sind die Ortsteile Mühlau und Arzl nur mit dem Bus erschlossen. In Arzl könnte recht kurzfristig die Anbindung erheblich verbessert werden, wenn eine neue S-Bahn Station dort errichtet werden würde. Längerfristig schlage ich eine Verlängerung der Linie 1 über die Mühlauer Brücke und Mühlau nach Arzl vor. Die steilen Streckenabschnitte sollten für die Innsbrucker Fahrzeuge kein Problem darstellen, da auch sehr steile Abschnitte auf der Stubaitalbahn und der Linie 6 nach Igls vorzufinden sind.
Strecke:
Die Trasse führt zunächst auf eigenem Gleiskörper über die Mühlauer Brücke bis zur Haltestelle Anton-Rauch-Str. Hierfür muss der Grünstreifen teilweise abgetragen werden. Bis zum Ortsende von Mühlau verläuft sie straßenbündig. Zwischen Mühlau und Arzl auf eigenem Gleiskörper neben der Straße, in Arzl wieder straßenbündig. An der heutigen Bushaltestelle Arzl Ost entsteht eine Stumpfendstelle mit Mittelbahnsteig auf dem jetzigen Feld/Grünstreifen, welche abgetragen werden müssen, um auf Straßenniveau zu kommen.
Tram Innsbruck: Regiobahn 5 Rum Bf. – Thaur – Hall i. T.
Die Verlängerung der Linie 5 in Innsbruck bis zum Bahnhof Rum ist derzeit im Bau. Diese soll weiter bis nach Hall in Tirol verlängert werden. Ich schlage folgende Streckenführung vor, ein kurzer Abschnitt entspricht dabei diesem Vorschlag. Meine vorgeschlagene Streckenführung weist ein hohe Erschließung der Orte auf und keine ,,schnelle'' Fahrt nach Hall, da dies die S-Bahn übernimmt. Die steilen Streckenabschnitte sollten für die Innsbrucker Fahrzeuge kein Problem darstellen, da auch sehr steile Abschnitte auf der Stubaitalbahn und der Linie 6 nach Igls vorzufinden sind.
Strecke:
Direkt nach der Haltestelle Rum Bahnhof steigt die Trasse an, um in Hochlage über die Kreuzung B171/Siemensstraße zu kommen. Danach wird in einem großen Linksbogen die Bahntrasse überquert, danach sinkt sie wieder auf Straßenviveau ab. Sie führt nun über Felder bis zur Schulstraße, auf dieser führt sie in Straßenlage. Ab Abzweig Wiesenweg wird die Trasse aufgrund der beengten Platzverhältnisse eingleisig: Richtung Hall weiterhin auf der Schulstraße, Richtung Rum im Wiesenweg. Am nächsten Abzweig Wiesenweg treffen beise Richtungen wieder zusammen und führen am Feldrand entlang bis Thaur, Auweg. Ab dort verläuft die Trasse straßenbündig auf dem Auweg und durch die Ortsmitte von Thaur, auf der Dörferstraße. Sie zweigt über ein Feld Richtung Sportareal ab, überquert einige Felder und führt neben dem Samerweg bis zum Ortsanfang von Hall, ab dort wieder straßenbündig durch den Samer- und Breitweg, die Sewer- und Speckbacherstraße. Ab dem Kreisverkehr in Straßenmitte auf eigenem Gleiskörper bis zur Augasse, wo sie Richtung Bahnhof abzweigt. Die Endstation befindet sich direkt vor dem Bahnhof, anstelle des heutigen Busbahnhofes. Es gibt in der zweigleisigen Endstation zwei Außenbahnsteige, an denen dann auch die Busse halten (siehe Skizze).
GV-Entlastungskorridor Belgien– Süddeutschland
Zwischen Deutschland und Belgien gibt es nur zwei Schienenverbindungen, welche beide über Aachen verlaufen. Daraus folgt natürlich eine enorme Belastung der Strecken Aachen-Köln und Aachen-Mönchengladbach.
Um die Strecke Aachen-Köln, aber insbesondere die Rheinstrecken, zu entlasten, schlage ich die Reaktivierung der Vennbahn und der Vennquerbahn vor. Die Güterzüge kommen vom Antwerpener Hafen und fahren derzeit über Hasselt, Tongeren und Visé nach Aachen. Mit diesem Vorschlag sollen die Züge kurz vor Kelmis rechts abbiegen und über Eupen durch die Eifel fahren und dann in Trier rauskommen. Für den Verlauf südlich von Jünckerath hat Intertrain bereits etwas vorgeschlagen.
Da bereits beide zu reaktivierende Strecken bereits im Kaiserreich gebaut wurden, sind die Steigungen also machbar. Ein größeres Problem sind eher die Steigungen auf der bestehenden Eifelstrecke. Entweder man schickt nur die leichten Güterzüge über diese neue Route, oder für den Abschnitt Jünckerath-Trier wird eine zweite Lok angekuppelt.
Personenverkehr würde auf dieser Strecke eine sehr untergeordnete Bedeutung haben. Denkbar sind Züge zwischen Monschau und Aachen. Entweder über eine vollständig reaktivierte Vennbahn direkt nach Aachen, oder mit einem Umweg über Eupen und einer Verbindungskurve vor Welkenraedt.
In den Sommermonaten wären vielleicht auch einzelne Züge Aachen-Trier an den Wochenenden denkbar. Ob sich dafür jedoch die Errichtung zusätzlicher Haltepunkte lohnt, kann ich schlecht beurteilen, dies müssten die umliegenden Gemeinden machen.
Da die Strecke größtenteils durch den Wald geht, könnte man die Gleise neben dem parallelen Radweg errichten. Lediglich bei den — sehr spärlichen — Ortsdurchfahrten gäbe es damit ein Problem. Des weiteren müsste man sich überlegen, wie man bei Brücken und Tunneln vorgeht: Entweder den Radweg sperren und stattdessen die Gleise hinlegen, oder direkt daneben eine weitere Brücke oder einen weiteren Tunnel für die Züge bauen.
NBS/ABS Budapest – Belgrad / Timisoara
In meinem Balkan-Zyklus geht es weiter mit einem Vorschlag zur Verbesserung der Verbindung Budapest - Belgrad und Budapest - Timisoara.
Ziel ist unter anderem die bessere Anbindung von Süd-Ungarn mit Szeged, während die heutige Trasse nach Belgrad eingleisig bis Subotica durchs Niemandsland fährt.
Im Westen von Budapest verlässt die NBS die Stammstrecke und führt über den Flughafen Richtung Kecskemet. Cegled und damit der ganze Südosten Ungarns wird über einen Verbindungskurve angeschlossen und bekommt damit neben einer Beschleunigung auch Anschluss an den Flughafen.
Von Kecskemet bis Szeged wird die Bestandsstrecke für 200km/h ausgebaut.
Szeged bekommt einen Durchgangsbahnhof im Bereich des jetzigen Bahnhofs Rokos. Dazu wird die Strecke von Bdapest über einen neue Kurve von Osten her eingeschleift.
Zwischen Szeged und Subotica wird die bestehende Strecke wieder aufgebaut und für 200km/h ertüchtigt. Damit entsteht zusammen mit dem Wiederaufbau der Strecke nach Beja eine und der von mir vorschlagenen ABS Budapest - Pecs einen neue Korridorstrecke in Südungarn, mit der die Großstädte Pecs- Szeged verbunden werden.
Richtung Belgrad sollte allerdings auf das Kopfmachen in Subotica verzichtet werden und eine neue direkte Kurve mit einem HGV-Bahnhof entstehen.
Der andere Ast von Szeged nach Timisoara stellt eine neue Verbindung zwischen diesen zwei zwei Großtädten her, da die alte Strecke nicht mehr nutzbar ist. Zwischen Szedged und dem Rumänischen Jimbolia entsteht in Grenznähe eine Neubaustrecke. Alternativ könnte auch die Altstrecke auf serbischem Gebiet wieder aufgebaut werden. Von Jimbolia nach Tmisoara wird die bestehende Strecke ausgebaut und für 200km/h ertüchtigt.
Vorteil ist neben der sehr guten Verbindung Timisoara - Budapest, dass auch Szeged und Kekskemt Teil dieser Schnellverbindung werden. Auf der anderen Seite wird Arad etwas abgehängt.Natürlcih könnte man auch die Verbinudng via Szolnok nach Timisoara ausbauen, aber ich würde präferieren diese Strecke für den GV vorrrangig vorzusehen.
Expresslinie Heringsdorf-Ahlbeck-Swinoujscie
Zwischen deutschen und der polnischen Grenze auf Usedom (grenze Ahlbeck) verkehrt nur eine stündliche Regionalbahn nach Züssow,sonst gibt es keinen grenzüberschreitenden Verkehr. Besonders zu Ferienzeiten wollen alerdinmgs viele Besucher genau zwischen diesen ortschaften wechseln. Und da wäre ein Expressbus genau das richtige. Ausserdem fahren auch veile der Einwohner auf der deutschen seite zb: zum einkaufen nach "Swinemünde". Daher lohnt sich eine Buslinie hier.
Allerdings soll die Buslinie erst wenn Corona vorbei ist, ihn Betrieb gehen
Takt und Betriebszeiten:
warme Ferien: Halbstundentakt, 7-20
Wochende: Stundentakt, 8-19
Mo-Fr + kalte ferien: 6-8 und 14-18 im Stunden- und 8-14 und im Zweistundentakt , 6-18
Dabei teilt sich die Linie immer am BHf Swinemünde auf.
ABS/NBS Budapest – Zagreb
Hallo,
hier ein Vorschlag zum Ausbau der Strecke Budapest - Zagreb.
Ausgehend von Planungen für eine NBS Budapest - Györ habe ich mir Gedanken über die Verbesserung der Verbindung nach Zagreb gemacht. Die etwas umwegige Führung der NBS via Szekesfehervar und deren beidseitige Anbindung habe ich so im Internet in einer Studie zum Ausbau des HGV in Mittel-Osteuropa als Vorzugsvariante gesehen, deswegen bitte darüber NICHT diskutieren.
Ab Szekesfehervar ist die Strecke entlang des Balaton derzeit nur eingleisig uns sehr langsam befahrbar. Aufgrund der Führung durch die vielen Badeorte sehe ich die Strecke dort auch nich als ausbaubar an. Daher der Vorschlag im Hinterland eine NBS für 250km/h mit neuen Bahnhöfen für Siofok und Fonyod zu bauen.
Die ursprüngliche Trasse Budapest - Zagreb führte zu K+K Zeiten über Kaposvar, das merkt man heute noch an der umwegigen Führung der jetzt genutzen Verbindung über Nagykanizsa nach Koprivnika. Daher schlage ich in diesem Abschnitt eine direkte Neutrassierung vor. Alternativ täte es aber auch erstmal eine neue Kurve bei Gyekenyes.
Im kroatischen Abschnitt ist dann noch eine Linienverbesserung drin, so dass hier 200km/h gefahren werden kann. Meines Wissens und laut GoogleEarth wird dort aber auch schon viel gebaut, so dass 200km/h dort bereits als gesetzt angesehen werden können.
Angebotsseitig schlage ich im internationalen Verkehr einen Zweistundentakt Budapest - Zagreb vor.
Daneben hätte die Strecke aber auch eine wichtige Funktion für den Güterverkehr zum Hafen Rijeka.
[HU] ABS Budapest – Pecs
Hallo,
hier ein Vorschlag zum Ausbau der Strecke Budapest - Pecs.
Ausgehend von Planungen für eine NBS Budapest - Györ habe ich mir Gedanken über die Verbesserung der Verbindung nach Pecs gemacht. Die etws umwegige Führung der NBS via Szekesfehervar und deren beidseitige Anbindung habe ich so im Internet in einer Studie zum Ausbau des HGV in Mittel-Osteuropa als Vorzugsvariante gesehen, deswegen bitte darüber NICHT diskutieren.
Davon ausgehend habe ich von Szekesfehervar eine Kurve Richtung Sarbogard vorgesehen mit einigen kleineren Linienverbesserungen bis Szekszard, so dass man dort 200km/h fahren kann.
Ab Szekszard sehe ich dann eine NBS bis Pecs vor. Das Gleisdreieck bei Betaszak erlaubt die direkte Führung von Zügen von Budapest nach Baja. Die südliche Kurve erlaubt direkt Züge von Pecs über Baja und den in Planung befindlichen Wiederaufbau einer Verbindung über Subotica nach Szeged.
Betrieblich sehe ich folgende Linien vor:
- Stundentakt Budapest - Pecs mit den eingezeichneten Halten.
- Zweistundentakt Budapest - Baja
- Zweistundentakt Pecs- Szeged
- Die alte Strecke nach Dombovar wird ab Sarbogard zweistündlich weiterbedient, allerdings fahren die Züge ab Dombovar dann nach Kaposvar weiter.
Wünschswert wäre, dass die Strecke auch wieder von Zügen Budapest - Pecs - Sarajevo bedient würde.
Eine weitere Perspektive ist die Einrichtung von 3-4 Direktverbindungen Wien - Pecs. Diese Züge könnten Teil eines Zweistundentaks Györ - Pecs sein und in Einzelleagen wäre natürlich auch deren Durchbindung nach Sarajevo denkbar.
Neuordnung Fv nach/in Österreich im Bereich München/Chiemgau/Inntal
Um mehr Direktverbindungen zu schaffen, habe ich ein Konzept für den Fernverkehr nach Österreich im Bereich München/Chiemgau/Inntal erarbeitet:
Alle Linien werden mit railjets der ÖBB gefahren (RJ 12 könnte auch mit DB-Wagen gefahren werden).
Nach Inbetriebnahme der ABS38 fährt der RJX 11 über Mühldorf (ohne Halt), es gibt wie im D-Takt vorgeschlagen ein Stundentaktverstärker über Mühldorf-Braunau.
Linienbeschreibungen:
RJX 1...
...verkehrt stündlich zwischen Wien und Zürich, jeweils zweistündlich zum Flughafen Wien und nach Budapest. Er verkehrt zum Flughafen Wien, wenn er mit RJX 11 ab/bis Salzburg vereinigt ist, da dieser dann nach Budapest fährt. Somit entsteht ein Stundentakt nach Budapest (war ja zum Fahrplanwechsel mit EC geplant, wegen Corona aber ausgesetzt). Den Ast nach Bregenz übernimmt ein ebenfalls stündlicher RJX 10, der aber ab Wörgl bis Bludenz öfter hält (Jenbach, Ötztal , Langen a. Arlberg). Dadurch entsteht von Wien bis Feldkirch ein Halbstundentakt. In der Netzgrafik Bayern zum Deutschlandtakt ist auch ein annähernder Halbstundentakt der railjets über die Kurve Rosenheim zu sehen.
RJ14...
...ist zwischen Flughafen Wien und Salzburg der heutige railjet mit allen Halten, ab Salzburg zweistündliche Durchbindung nach Karlsruhe (mit RJ 12 Stuttgart-München-Traunstein-Salzburg Stundentakt, bisher nur bis München). Um München besser mit Tirol (Kitzbühel, St. Johann i. T.) und dem Pinzgau (Saalfelden, Zell a. See) zu verbinden, wird besteht der EC nach Italien aus einem zusätzlichen Zugteil, diese werden in Wörgl Hbf getrennt/vereinigt. Um zusätzlich noch den Pinzgau/Pongau besser Richtung Linz anzubinden (und auch weil es von den Fahrezeiten einfach gut passt), wird der aus München kommende railjet über Schwarzach-St. Veit und Salzburg nach Flughafen Wien weitergeführt. Er könnte aber auch in Schwarzach-St. Veit enden.
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RJX 1 |
Budapest-/Flugh. Wien-Wien-Salzburg-Wörgl-Innsbruck-Zürich |
1h-Takt |
Abwechselnd Flugh. Wien (Wenn mit RJX 11 vereinigt) und Budapest |
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RJX 11 |
Budapest-Wien-Salzburg-München-Stuttgart |
2h-Takt |
Zwischen Wien und Salzburg vereinigt mit RJX 1 |
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RJ 12 |
Frankfurt (M)-Stuttgart-München-Salzburg-Klagenfurt |
2h-Takt |
Wie heutiger EC |
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RJ 14 |
Flughafen Wien-Wien-Linz-Salzburg ----> |
1h-Takt |
Traunstein-München-Stuttgart-Karlsruhe (2h-T.) |
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Saalfelden-Wörgl-Rosenheim-München (2h-T.; zwischen Wörgl und München vereinigt mit EC Italien-Innsbruck-München) |
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