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Ähnlicher Vorschlag: Brocken S-Bahn
Also auf den Brocken fahren aktuell ja im Sommer so 8 Zugpaare mit Dampfzügen hoch, 4x davon bis Wernigerode durchgebunden. Zum einen aber weder in einem sinnvollen Taktverkehr, zum anderen auch ohne wirklich getaktete Anschlüsse zum SPNV. Also ein touristisch ansehnliches Betriebsprogramm, aber mehr auch nicht, und z.B. für Tagesgäste auf Grund der schlechten Verknüpfung mit SPNV nur bedingt erreichbar.
Ziel wäre daher wie im oben verlinkten Vorschlag ein gleichmäßiger Takt: alle 60min ein Zug auf den Brocken, von Wernigerode aus.
Nun gibt es das Problem, dass die Dampfzüge aber überhaupt nicht annähernd für den Taktverkehr attraktive Fahrzeiten erreichen, was an der Infrastruktur und Höchstgeschwindigkeit liegt. Gleichzeitig werden die Dampfrösser auch immer älter, und aktuell wird ja auch über den Neubau von Wasserstoff-Fahrzeugen nachgedacht. Dass man irgendwann nochmal den heutigen Dampflokfuhrpark durch Dampflok-Neubauten ersetzen wird, ist ja ausschließbar.
Weiter südlich in den Alpen gibt es ja schon viele gute Beispiele von elektrifzierten und gleichzeitig touristisch sehr attraktiven Bahnangeboten (z.B. GoldenPass Panoramic) mit touristischen Dampfbetrieb. Dies wäre auch ein Weg, wohin sich die HSB entwickeln könnte:
Attraktive, innovative und moderne Schmalspurbahn gleichzeitig mit touristischen Betrieb von historischen Fahrzeugen (Dampfloks, etc.)
Als Konzept sehe ich daher vor:
- Stundentakt mit modernen Elektrotriebwagen (mit Akku), die in den Endbahnhöfen in Wernigerode und Brocken, z.B. mit einer festen Oberleitung
- Dampfzüge (zuk. teilweise mit Wasserstoff) mit einem durchgehenden Zugpaar ab Wernigerode und weiteren Pendelfahrten ab Drei Annen Hohne auf den Brocken
- In Richtung Eisfeld, Nordhausen weiter Zugpaare möglich, jedoch nur mit Anschluss auf den Brocken
- Barrierefreie Bahnsteiganlagen für moderne Niederflurtriebwagen mit flexiblen Abteilen für Räder, Rollstühle, etc.
- Grundsätzlich sollten die Triebwagen möglichst in den ÖPNV (z.B. per Zuschlag) tariflich integriert werden, die Dampfzüge als touristisches Angebot weiterhin preislich darüber liegen.
- Umbau Goetheweg zu einer echten Ausweichstelle ohne Fahrtrichtungswechsel, sodass mit den schnelleren Triebwagen eine Kantenzeit Brocken - Schierke von unter 30 min in beiden Richtungen möglich ist (aktuell braucht der ausweichende Zug immer min. 10 min länger, sodass kein Taktfahrplan möglich ist)
- Attraktives, modernes Grundangebot mit Triebwagen (z.B. mit Panoramasessel)
- Bewirtschaftung und Premiumangebote (Panoramalounge) mit anspruchsvolle Kunden
- Dampfzüge weiterhin vertreten für Liebhaber
- Wirtschaftlicheres Angebot durch personalunintensiveren Betrieb (Automatisierung wäre bei den geringen Geschwindigkeiten auch möglich) sichert längerfristig den Bestand der HSB. Personalunintensiv heißt dabei, dass man mit den bestehenden Personal mehr Angebot fahren kann, und soll jetzt keinen Stellenabbau unterstellen.
- Betrieb z.B. auch bei Waldbrandgefahr möglich --> bei Dampfloks schwierig
- Deutlich schneller durch Spurtstarke Triebwagen und leicht erhöhte Geschwindigkeit in Abschnitten
- Nur der Umbau von Goetheweg zu einer echten Begegnungsstelle wäre nötig, die weiteren Begegnungen der Triebwagen finden in Westerntor & Drei Annen Hohne statt, mit den Dampfzügen in Schierke und Drängetal.
- Modellprojekt für nachhaltigen Tourismus --> Förderungen wären möglich.
- Ökologie: Luftverschmutzung und Emissionen sinken lokal
Bahnhof Dortmund-Phoenix-West
Die Fläche Phoenix-West ist eine größere Entwicklungsfläche in Dortmund und wird nördlich von Nahverkehrszügen tangiert. Gleichzeitig befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite der Bahnstrecke der Westfalenpark.
Inzwischen hat sich Phoenix-West schon gut weiter entwickelt. Derzeit ist das Gelände zwar über den nahe gelegenen Bahnhof Hörde erschlossen, jedoch denke ich mir schon durch einen Bahnhof innerhalb des Geländes kommt man da noch besser hin. Ich habe ihn am Phoenix-Viadukt platziert, da er dort noch durch einen Bus angesteuert werden kann.
Kleiner Nachteil: Für einen RB-Halt dürfte er zu nah am Bahnhof Hörde liegen. Für eine S-Bahn-Station wäre die Distanz zum Bahnhof Hörde aber okay und die RB53 eignet sich ja gut für eine neue Linie im S-Bahn-Netz.
NRW: Reaktivierung Bedburg-Elsdorf für RB39 + S12
Elsdorf hat 21.800 Einwohner, ist aber leider derzeit ohne Bahnanschluss, obwohl ein Bahnanschluss früher mal existierte und die Trasse in Richtung Norden nicht überbaut ist.
Was liegt also näher, als diese Trasse wieder aufzubauen?
Es handelt sich um das 5km lange Teilstück Elsdorf-Bedburg der früheren Trasse Düren-Neuss, welche wegen dem Tagebau abgerissen wurde.
Die Bahnanbindung für Elsdorf ist wichtig, dies erachtet auch der NRW-Landtagsabgeordnete Guido Vandenberg genauso und fordert ebenfalls einen Bahnhof Elsdorf, allerdings außerhalb des Stadtgebiets Elsdorf an der Erftbahn. Dies ist zwar eine gute Idee, allerdings wäre es besser, wenn der Bahnhof mitten in der Stadt wäre, damit die Leute den Bahnhof zu Fuß erreichen können und nicht erst mit dem Bus oder dem Auto dorthin fahren müssen.
Die im Stundentakt verkehrende RB39 Düsseldorf-Bedburg soll bis Elsdorf verlängert werden, somit gibt es einen guten Anschluss an Bedburg, Grevenbroich, Neuss und Düsseldorf. Zudem soll ja die RB38 durch die Umstellung auf die S12 von einem T30 auf einen T20 verdichtet werden, daher soll das zusätzliche Zugpaar hinter dem Halt Glesch über die Verbindungskurve nach Elsdorf abbiegen.
Zur besseren Umsteigesituation in Elsdorf soll der ZOB vom jetzigen Standort 200m gen Norden versetzt werden, der dortige Parkplatz soll auf das Gelände des heutigen ZOBs verschoben werden.
Die vier Tunnel/Brücken müssen nicht zusätzlich gebaut werden, da sie bereits existieren.
Nürnberg: Umbau HBF für die Tram
Der Nürnberger Bahnhofsplatz ist mit dem Plärrer
DER Umsteigeknoten für den Stadtverkehr in Nürnberg. Notwendige Sanierungsarbeiten am Betongdeckel der U-Bahn sollen dem Plärrer ein ganz neues, grüneres Gesicht verleihen. Der Straßenbahnknoten Hauptbahnhof ist schon heute voll und durch weitere Linien und/oder Taktverdichtungen die in Zukunft kommen könnten wäre er erst Recht überlastet. Also habe ich mir Gedanken gemacht wie man den Nürnberger Bahnhofsplatz attraktiver für die Tram machen kann.
Meine Maßnahmen sehen eine Möglichkeit vor, aus jeder Richtung in die jeweils anderen zu fahren sowie einen eigenen Bahnsteig haben.
Zudem wird im Osten eine neue Wendeschleife gebaut, damit auch Straßenbahnen aus dem Norden und Osten Westen am Hauptbahnhof wenden können was wiederum weitere (Verstärker-) Linien ermöglichen kann.
Mehr Grün am Bahnhofsplatz wäre auf jeden Fall auch zu Wünschen bei einem solchen Projekt.
RB Wesseling-Brühl-Frechen-Horrem-Niederaußem-Grevenbroich
Diese Linie soll bessere Tangentialverbindungen im Großraum Köln/Bonn ermöglichen, und diverse Orte neu ans Schienennetz binden. Dabei fährt sie größtenteils auf vorhandene, derzeit jedoch nur im GV betriebene Strecken, welche teils sonst recht fragliche Zukunftsperspektiven hätten.
Die Linie beginnt am Rhein in Wesseling, wo Umstiege in die Stadtbahnlinie 16 sowie in diverse Buslinien möglich wären, und benutzt von dort aus die Gütergleise gen Norden/Westen. Nach einem neuen Halt in Berzdorf entsteht zudem ein Turmbahnhof im Norden von Brühl, mit Umstieg in diverse Regionalbahnlinien.
Es wird kurz in die Gleise der Stadtbahn eingeschwenkt (scheint im GV schon Praxis zu sein) um zu einem neuen Knoten Fischenich zu gelangen. Fabi hat das Ganze hier bereits Vorgeschlagen, weshalb ich da nicht ins Detail gehe - grundsätzlich dürfte das wie von ihm gezeichnet auch mit diesem RB klappen.
Danach werden die Gleise der Schwarzen Bahn sowie Nord-Süd Bahn benutzt. Es entstehen diverse neue Halte sowie westlich von Frechen ein weiterer Turmbahnhof; die Stadtbahnlinie 7 sollte (teilweise über vorhandene Gleise/Trassen) über diesen nach Habbelrath verlängert werden.
Um weiter nach Horrem zu gelangen wird eine neue Verbindungskurve benötigt. Diese habe ich erstmal niveaugleich eingezeichnet, da eine Überwerfung zwischen S-Bahn und Ferngleise vermutlich ohne erheblich mehr Aufwand garnicht passen würde (und auf der Güterstrecke ist denke ich nicht genug los, dass man dort eine braucht). Über eine sowieso geplante Überwerfung gelangt man zum Gleis 19 in Horrem, wo viele Umstiegsmöglichkeiten vorhanden sind.
Die Gleise der Erftbahn werden bis zu einer weiteren neuen Kurve in Bergheim mitbenutzt; bei Niederaußem entsteht zur Vermeidung einer Schleifenfahrt eine weitere Verbindungskurve. Ab dort wird relativ unumständlich nach Grevenbroich gefahren; es entstehen zwei weitere Haltepunkte.
Zum Einsatz kommen müssten irgendwelche Akkuzüge, die sich auf den elektrifizierten Abschnitten (mit verschiedenen Stromsystemen) bestenfalls aufladen könnten. Ich sehe einen Stundentakt vor.
Ähnliche Vorschläge findet man hier oder hier. Neu ist im Wesentlichen die Streckenführung über Bergheim und Rommerskirchen, außerdem komme ich mit etwas weniger NBS aus.
Teile der Strecke könnte man selbstverständlich auch für andere Relationen benutzen. Denkbar fände ich beispielsweise vielleicht einen RE M'Gladbach-Bonn, natürlich eher über Bedburg.
DO: Führung der Buslinie 442 über U Hacheney
Würde die Buslinie 442 über den U-Bahnhof Hacheney fahren, würde sie Dortmund-Wellinghofen, Dortmund-Wichlinghofen, aber insbesondere Dortmund-(Hohen)syburg besser an die U49 Richtung Stadtmitte anschließen. Dadurch wird die Fahrzeit in die Dortmunder Innenstadt gegenüber der Ist-Umsteigeverbindung via Hörde verkürzt.
Also soll sie es gefälligst tun.
Schnellbus Elsdorf – Bedburg
Diese Schnellbuslinie soll Elsdorf und Bedburg besser miteinander verbinden. Hierfür muss der Feldweg für den Linienverkehr freigegeben werden. Da auf der anderen Seite des Bahnhofs gehalten wird, verbessert sich die Anbindung in Richtung Neuss und Düsseldorf. An dem Parkplatz nahe Zuckerfabrik im Süden wird zudem eine an Gut Ohndorf werden zudem neue Haltestellen eingerichtet, um die Erschließung zu verbessern.
Wien: U1 nach Gerasdorf
Die vielen Freiflächen zwischen Leopoldau und der Stadtmitte Gerasdorfs erlauben es die U-Bahn-Linie 1 recht leicht noch um eine Haltestelle zu verlängern. Sie soll von Leopoldau aus die S-Bahn-Strecke mit einer Brücke überqueren und der Leopoldauer Straße nach Gerasdorf folgen. Dort endet sie am Rathaus.
Streckenlänge: 2,49 km
B/P Stammbahn Wetzlarer Bahn Bahnhof
Die alternativen Vorschläge (Link1 Link2) zum Wiederaufbau der Stammbahn (Potsdam - Berlin Süd) sehen ein Ost-West-Kreuzungsbauwerk ohne Halt vor. Stattdessen möchte ich einen gemeinsamen Bahnhof "Kohlhasenbrück" für Stammbahn und Wetzlarer Bahn bauen, auf dem Gelände der Kleingärten südlich der Bäkestr. Je einen Bahnsteig bekommen S-Bahn, Regiozüge von/nach Zoo, und Regiozüge von/nach Zehlendorf.
Die Einfädelung beider Strecken wird etwas nach Süden verlegt. Für die Überführung muss etwas Parkplatzfläche weichen. Die Stammbahn wird dann nördlich des Teltowkanals in einem Bogen auf die alte Trasse geführt. Dafür können Teile der ehemaligen Trasse in Kohlhasenbrück renaturiert, oder zu höchst attraktivem Bauland umgewidmet werden. Auch der Bahnhof Wannsee kann verkleinert werden. Die S-Bahn wird nebenher gleich zweigleisig ausgebaut.
RB22, RB33 und RB37 befahren die Stammbahn. RE1, RE7 und RB23 bleiben auf der Stadtbahn. Alle S- und Regionalzüge halten in Kohlhasenbrück. In Wannsee hält nur noch die S-Bahn. In Griebnitzsee halten weiterhin S-Bahn und die RB aus/nach Golm.
VRR: S2 nach Iserlohn
Bei fabis Vorschlag für neue RB53-Halte gabs einen Kommentar, der anregte aus der RB53 im Zuge dessen eine S-Bahn zu machen. Die RB53 verbindet Dortmund über Schwerte mit Iserlohn und an sich ist das eine Relation, die auch gut mit einer halbstündlichen S-Bahn gefahren werden kann. Also RB53 elektrifizieren und durch eine S-Bahn ersetzen. Dazu möchte ich gerne die S2 ab Dortmund Hbf verlängern. Die S1 wähle ich nicht so gerne, weil sie von Dortmund über das Ruhrgebiet und Düsseldorf nach Solingen fährt und jetzt schon viel zu lang ist. Die S2 hingegen fährt von Dortmund nur bis Herne, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen, also nicht so weit nach draußen.
Zunächst wird die S2 vom Hauptbahnhof nach Hörde verlängert. Dabei wird sie in einem S-Bahn-Tunnel verlängert, in diesem Tunnel befinden sich die Bahnhöfe Dortmund Hbf (tief), DO-Reinoldikirche (tief) als Umsteigepunkt zu U42-U44, U46 und Dortmund-Stadthaus (tief) als Umsteigepunkt zur S4. Die Tunnelbahnhöfe befinden sich dabei eine Etage tiefer als die U-Bahnstationen.
Zusätzlich könnte ich mir einen RE53 vorstellen, der Dortmund Hbf - Dortmund-Hörde - Schwerte - Iserlohn (nur diese Stationen) fährt und so einmal stündlich schneller als die S2 ist.
H: Stadtbahn nach Letter
Ausbau der Stadtbahn Hannover in Richtung Letter. Mit dieser Neubaustrecke entlang der B441 wird Letter ans Hannoversche Stadtbahn-Netz angebunden. Die Stadtbahnstrecke bindet die Wasserstadt Limmer an, sowie die Orstmitte und den Norden Ahlems. In Letter wird das Gewerbegebiet Süd angebunden und die Stadtbahn unterquert die Leine und erreicht unterirdisch den Bahnhof Letter, von dem sie anschließend eine Rampe hoch zum Endpunkt am Kastanienplatz fährt.
Letter hat fast 11000 Einwohner und Ahlem 10500 Einwohner, von den schon viele jedoch noch nicht alle angeschlossen sind.
Zwar könnte ich die bestehende Strecke aus Ahlem verbinden, jedoch zweige ich von der Wunstorfer Straße ab. Grund dafür ist die direkte Streckenführung, die es auch ermöglich die Wasserstadt Limmern zu erschließen. Laut Wikipedia sollen da 1800 Wohnungen, Geschäfts- und Bürogebäude angesiedelt werden, die garantiert auch ein entsprechendes Verkehrsaufkommen induzieren, sodass sich die Stadtbahn direkt dahin sicherlich gut anbietet.
Tobias hatte schon eine ähnlich Idee, aber meine Variante im Bereich Letter würde es auch ermöglichen, die Stadtbahn auch weiter in Richtung Garbsen zu führen. Das würde dem Bürostandort Wasserstadt Limmer eine sehr gute Anbindung in alle Richtungen ermöglichen, da auch Garbsen mit 60000 Einwohner nicht unbedeutend.
K / GL: Verlängerung Linie 3 bis Bergisch Gladbach S-Bahn
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 3 bis Bergisch Gladbach S-Bahn verlängert. Dadurch ist Bergisch Gladbach besser in Richtung Dellbrück angebunden. auch Pendler der Zanders-Werke und der Fachhochschule profitieren davon. Die Ortslage im Stadtteil Gronau bekommt außerdem einen deutlich bessere ÖPNV-Verbindung.
Köln – Buslinie 129 [Zündorf – S-Bahnhof Frankfurter Straße]
Diese Linie schließt eine Lücke in der ÖPNV Abdeckung am Rheinufer, indem dort fünf neue Haltestellen eingerichtet werden. Zusätzlich werden auch neue Direktverbindungen geschaffen, die Strecke zum S-Bahnhof Frankfurter Straße verkürzt sich.
[RO] Reaktivierung der Harbachtalbahn
Vorneweg
Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist erst mein zweiter Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet.
Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Die Haltestellen- und Ortsnamen werde ich deswegen meist zweisprachig auf rumänisch und deutsch angeben.
Etwas Geschichte Bei der Harbachtalbahn handelt es sich um eine Schmalspurbahn (760 mm) die durch das namensgebende Harbachtal (rum. Valea Hârtibaciului) führt und die Städte Sibiu/Hermannstadt und Agnita/Agnetheln verbindet (bis 1965 ging sie sogar bis Schäßburg/Sighișoara). Im (deutschen) Volksmund wurde sie "Wusch" genannt, wahrscheinlich eine Anspielung auf die langsame Geschwindigkeit, mit der die Bahn fuhr. Dazu erzählte man sich auch einige Anekdoten. Im Jahr 2001 wurde sie leider komplett eingestellt, doch herrschen wieder Bemühungen die Strecke betriebsfähig zu machen, vorerst für Museumsverkehr, evtl. aber auch für regulären Personenverkehr. Ein Verein von Freiwilligen (Asociaţia Prietenii Mocăniţei) konnte den 7 km langen Abschnitt Cornățel - Hosman instand setzen, auf dem man heute mit Draisinen fahren kann, manchmal werden auch Museumsfahrten durchgeführt. Weitere und aktuelle Informationen gibt es auch auf einer neuen deutschen Seite. Stationen- Sibiu Gara/Hauptbahnhof Hermannstadt
- S. Atelier Zona
- S. Triaj
- Șelimbăr/Schellenberg
- Mohu/Moichen
- Cașolț/Kastenholz
- Cornățel/Harbachsdorf
- Hosman/Holzmengen
- Marpod
- Nocrich/Leschkirch
- Alțina/Alzen
- Benești/Bägendorf
- Agnita/Agnetheln
- Sibiu: 147.000
- Șelimbăr
- Șelimbăr: 4100
- Bungard: 500
- Mohu: 600
- Roșia
- Roșia: 1400
- Daia: 900
- Cașolț: 700
- Cornățel: 300
- Nucet: <100
- Nocrich
- Nocrich: 1200
- Hosman: 700
- Țichindeal: 200
- Fofeldea: 400
- Marpod
- Marpod: 800
- Ilimbav: 200
- Alțina
- Alțina: 1000
- Benești: 700
- Bârghiș
- Bârghiș: 600
- Ighișu Vechi: 300
- Vecerd: 100
- Agnita
- Agnita: 7100
- Coveș: 600
[RO] Straßenbahn Hermannstadt/Sibiu – Rasinar
Vorneweg
Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist das mein erster Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet.
Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Ich werde deswegen auch nicht Sibiu, sondern Hermannstadt schreiben, die Haltestellen jedoch auf rumänisch benennen. Beim "Erklärtext" jongliere ich evtl. manchmal zwischen rumänisch und deutsch.
Etwas Geschichte
In Hermannstadt gab es bereits eine Straßenbahn, sie wurde 1905 eröffnet und fuhr bis 2011 auf fast der gleichen Strecke wie vorgeschlagen vom Hauptbahnhof durch die Innenstadt ins Dorf Rășinari. Heute sind die Gleise in der Stadt bereits abgetragen, auf dem noch bestehenden Stück zwischen dem Zoo (Dumbrava) und Rășinari werden unregelmäßig Museumsfahrten angeboten.
Streckenverlauf
Haltestellen:
- Gara
- Simerom (Shopping City Sibiu) (nur Ri. Gara)
- Parcul Tineretului (nur Ri. Rășinar)
- Spitalul Județean (nur Ri. Gara)
- Muzeul de Științe Naturale (nur Ri. Rășinar)
- Teatru (nur Ri. Gara)
- Nufărul (nur Ri. Rășinar)
- C.E.C.
- Piața Aurel Vlaicu
- Anton Pann
- Dima
- Tursib
- Cimitir
- Cimitirul Eroilor
- Dumbrava/Grădina Zoologică
- Muzeul ASTRA
- Fabrica Dumbrava
- Rășinari
Dresden: Wendemöglichkeit in Strehlen
Wenn die Strecke nach Leubnitz fertig ist, können die Bahnen nicht mehr im Gleidreieck an der Hugo-Bürkner-Straße wenden ohne den laufenden Betrieb zu stören. Daher wäre es sinnvoll eine neue Wendemöglichkeit zu schaffen. Meiner Meinung nach wäre eine gute Stelle hierfür am Wasaplatz, da es sich anbietet eine Blockschleife durch die Heinrich-Zille-Straße zu bauen und an die Neubaustrecke Uni-Strehlen anzuschließen. Im Regelbetrieb würde hier zwar nur die Linie 10 wenden, aber es ist warscheinlich, dass auch einige Fahrten wegen Baustellen oder Störungen hier enden werden.
KLE: Verlängerung Linie 48 bis Bedburg-Hau Bahnhof
Um ländliche Teile von Bedburg-Hau und Kalkar besser an den Bahnhof anzubinden schlage ich eine Verlängerung der Linie 48 bis zum Bahnhof Bedburg-Hau vor. An der neuen Haltestelle Qualburg kann zudem bequem in die leicht veränderte Linie 44 Richtung Kleve oder Hasselt umgestiegen werden. Mit der gleichnamigen Haltestelle wird die Landwirtschaftskammer Kleve (die derzeit nur über die Haltestelle Pappelweg auf Klever Stadtgebiet erreichbar ist) zudem besser aus Richtung Kalkar und Bedburg-Hau vom ÖPNV erschlossen.
KLE: Bedburg-Hau: Verbesserte Anbindung von Qualburg
Der Ortsteil Bergburg-Hau-Qualburg (1000 Einwohner) ist unzureichend an den ÖPNV angebunden. Mit einer minimalen Änderung der Linienführung und zwei Haltestellenpaaren kann die Anbindung und gleichzeitig auch die Verkehrsicherheit für die Bewohner deutlich verbessert werden.
EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 3)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein.
Hier möchte ich vorschlagen den ZOB auf den Parkplatz neben dem S-Bahnhof zu verlegen. Das dürfte P+R sein, den man aber auch gut auf den ehemaligen ZOB verlegen kann. Durch die Verlagerung werden die Umsteigwege minimiert.
Schritt 1: Umbau der Straßenbahnhaltestelle. Da die künftige Einfädelungsspur für die Busse über die eingleisige Kehranlage der Straßenbahnlinie 308 fährt, möchte ich die Gleise auseinanderziehen und einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn bauen. So kann die eingleisige Kehranlage auch stillgelegt werden, sofern man sie nicht für eine Straßenbahnverlängerung in Hattingen verwenden möchte, siehe Ulrich Conrads oder meine Ideen (Südring - Blankenstein oder 308 bis zum Krankenhaus).
Schritt 2: Bau der Bushaltestelle. Um den Bogen mit mindestens 15 m Radius einlegen zu können, wird eine gewisse Distanz zur S-Bahn-Station von Natur aus geschaffen. Diese reicht dann auch, um auch noch einen Taxistand einzurichten. Es wird zwei zueinander parallele Bussteige geben. Anschließend fahren die Busse nach Halten am Bahnhof zur Nierenhofer Straße und können dort in beide Richtungen abbiegen.
Hannover: Haltepunkt Maschsee-Quelle
Der Maschsee ist eines der Anziehungspunkte in Hannover. Über Nachverkehr ist der See bislang am Arthur-Menge-Ufer über den Linien 100/200, ab 2021 am Rudlf-von-Bennigsen-Ufer vom Kurt-Schwitters-Platz bis zum Altenbeekener Damm über die Linie 800 und zum Maschseefest zusätzlich über die line 267 bis zum Strandbad. Der Karl-Thiele-Weg am Westufer sind bislang garnicht angeschlossen. Die Maschss-Flotte fährt bislang nur zur Saison. Mein gedanke wäre es, in dirckter Nähe zur Maschsee-Quelle einen Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig einzurichten, der Fußweg zum Strandbad beträgt 1 Km und zum Döhrener Turm 1,5 Km.
Die Einrichtung eines Haltepunkts an dieser Stelle könnte folgende Probeme aufweisen:
- Der Landwehrgraben zwischen der Bahntrasse und dem Karl-Thiele-Weg
- Der geringe Platz zwischen Bahntrasse, Fahrradweg und Fußwegen
- Der Hochwasserschutz
-Der Schutzstatus der Maschsee-Quelle als Denkmal
-Keine Bedeutung für den Pendlerverkehr
Mein erster Gedanke war es, an beiden Enden des Bahnsteigs zur Maschsee-Seite einen beschranken Bahnübergang mit Andreaskreuz, akustischen Warnsignal sowie elektrischem Blinklicht (,was ehr überholt wirkt,) und Fußgangerbrücken Treppen und Fahrstühlen am anderen ende. Damit sich der Haltepunkt in die Umgebung besser einfügt, wäre meine Idee, für die Dachkonstruktion Holz zu verwenden. Für die brücken und treppen habe Ich keine Idee.
Für Eine Weitere anbindung des Maschsees Viel mir eine Busverbindung weiter nördlich an der Papageienbrücke ein, wo ich mir über die Linienführung, sowie der Einsatz des Bustyps noch nicht sicher bin. Der Vorschlag ist, zugegeben, auch nicht perfekt
Bocholt – Rhede – Borken
Hallo. Mein Vorschlag für eine neue Straßenbahnverbindung.
Hello, this is my new idee for a new tram.
Hola, es mi proposicion nueva per una tranvía nueva.
Diese Straßenbahn verbindet die größte Stadt im Kreis Borken (Bocholt) über Rhede mit der Kreisstadt Borken. Bocholt hat 71100 Einwohner, Rhede 19300 Einwohner und Borken 42600 Einwohner. Zusammen erreichen wir hier etwa 133000 Einwohner (inhabitans, habitantes).
3900 der Bocholter werden im Stadtteil Lowick erreicht. Über die Feldmark gehts in die Innenstadt, wo die Straßenbahn am Bustreff hält über den Marktplatz fährt und dann über den Bahnhof fährt. Der Bahnhof Bocholt ist zugleich Bocholt Train Staition und la estacion de trens de Bocholt und bietet Anschluss an die Linie RE19 nach Wesel und Düsseldorf. Am Aasee erreicht die Straßenbahn die Münsterstraße nach Borken. An der Strecke liegt auch der Campus Bocholt der Westfälischen Hochschule.
Kurz hinter der Westfälischen Hochschule wird schon nach wenig Landstraße Rhede erreicht.
Schließlich gehts in die Kreisstadt Borken. Sie erschließ zunächst ein Wohngebiet im Westen der Stadt, ehe es dann schnurgerade durch die Stadt bis zum Markt geht. Endpunkt der Linie ist der Bahnhof Borken, an dessen Stelle auch der ZOB Borken, die Borken Train Station, sowie die Estacion de Guaguas y de Trens de Borken liegen. Dort endet sie rechtwinklig zu dem Knotenpunkt in einem Stumpfgleis. Ein Parkplatz muss dafür umgebaut werden.
Bitburg: Neutrassierung Eifelbahn
Es gibt hier bei Linie Plus insgesamt drei Vorschläge, um Bitburg wieder mit der Bahn zu erschliessen.
Der Vorschlag von Jonas Borg basiert auf einen Kopfbahnhof in Bitburg. Auf die gleiche Lösung setzt Thorben. Für diese Variente sprechen die relativ geringen Baukosten für etwa 2,5 Kilometer Neubaustrecke in Hanglage im Kylltal in Richtung. Gegen diese Variante spricht der Fahrzeitverlust für durch die relativ langen Streckenäste hinauf nach Bitburg.
Ulrich Conrad hat einen Vorschlag in einer anderen Grössenordnung mit einem umfassenden Wiederaufbau stillgelegter Trassen, jetzt aber in der Relation Köln - Luxemburg unter Ausnutzung der Eifelbahn ab Bitburg. Der Vorschlag hat auf der Karte etwas für sich, wird aber daran scheitern, woran alle Bahnen der Eifel letztendlich leiden und gescheitert sind: Mangelnde Bevölkerungsdichte. Fernverkehr zwischen Luxemburg und Köln kaum schneller über die Eifelbahn als über Mosel- und Rheinstrecke. Die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr wird einen so kostenintensiven Ausbau nicht gerechtfertigen.
Der Vorschlag von Wunderspieler beinhaltet einen Umsteigezwang in Erdorf. Gleichzeitig aber auch einen erheblichen Streckenneubau in wenig dicht besiedelten Stadtgebieten von Bitburg. Man kann hier natürlich auch auf eine Zweisystemstadtbahn setzen, aber alles in allem bleibt ein solche Lösung wenig attraktiv für Arbeitspendler nach Trier.
Bitburg mit über 15.000 Einwohnern und einer recht produktiven Brauerei verdient einen ordentlichen Eisenbahnanschluss. Die hier vorgeschlagene Neutrassierung der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher benutzt teilweise die existierende Trasse von Erdorf nach Bitburg Bf, sieht aber eine Begradigung der Trasse für höhere Geschwindigkeiten vor. Ein zusätzlicher Halt für RB-Züge am Ostring ist vorgesehn, da es hier eine recht hohe Bebauungsdichte mit Spassbad und Krankenhaus gibt. Auch ist das Stadtzentrum noch in akzeptablen Gangabstand erreichbar. Bitburg Bf dann als Halt für RB und RE mit P+R, neuem Busbahnhof, Taxizentrale und Fahrradparkanlage. Weiter entlang der Brauerei über die ehamlige Trasse zum Flugplatz mit einem RB-Halt im Bereich der Flugplatzes, um das Stadtgebiet weiter zu entwickeln. Nach dem Halt am Flugplatz geht es dann in einem Tunnel den Berg hinab nach Speicher, wo der Anschluss an die Eifelbahn erfolgt. Damit entsteht eine relativ gradlinige, und damit schnelle Neutrassierung der Eifelbahn. Eine eingleisige Trasse dürfte ausreichen. Die Bahnhöfe Bitburg Bf, Erdorf und Speicher erhalten die notwendigen Ausweichgleise. Bitburg Bf dann noch weiterhin den Platz für die Güterwagen der Brauerei.
Der Abschnitt der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher durch das schöne Tal der Kyll wird für die Radwanderer zurückgebaut. Die Bahnhöfe Hüttingen an der Kyll und Phillpsheim entfallen, was durchaus vertrebar ist.
Die Tunnellösung ist sicher die teuerste denkbare Variante, um Bitburg an die Eifelbahn anzuschliessen. Gleichzeitig wird ein so langer Tunnel ab er auch für eine akzeptabele Steigung sorgen. Etwa 120 Höhenmeter sind zu überwinden. Der hier gezeigte Tunnel ist länger als für die Steigung notwendig, aber da der Flugplatz noch benutzt wird, muss man entweder um die Rollbahn herum oder unterfahren. Wegen der gradliniegen Streckenführung habe ich mich für einen längeren Tunnel unter der Rollbahn entschieden. Bei genauer Bewertung der unterschiedlich möglichen Trassen von Speicher nach Bitburg, lässt sich der Tunnel sicher noch feinrechnen und verkürzen.
Eine Elektrifizierung der Neubaustrecke bietet sich an, da ja mit dem Ausbau der S-Bahn von Köln nach Euskrichen auch der Fahrtdraht auf Teilen der Eifelbahn kommen soll. Im Moseltal gibt es ja bekannterweise einen Fahrdraht, so dass durch den Einsatz von bimodalen Material hier was für die Luftverbesserung getan werden kann. Gradweise kann dann der Fahrdraht so verlängert werden, dass Züge mit Unterwegsladung betrieben werden können.
Es bleibt im Prinzip bei dem heutigen Taktangebot. Einige HVZ-RB-Verstärker bieten sich allerdings ab Gerolstein in Richtung Trier an, da ja Bitburg dann endlich eine vernüftigen Bahnverbindung nach Trier hat. Da ist ja mit neuen Fahrgästen zu rechnen. Man könnte ja die RB-Verstärker in Daun starten lassen, aber da es dort durch die A1 Richtung Trier viel schneller geht, erscheint dies weniger realistisch.
Zusammengefasst: Insgesamt also etwa 15 Kilometer Neubaustrecke, davon etwa 10,5 Kilometer entlang alter Trassen mit drei neuen Haltepunkten und einem bis zu 4,5 Kilometer langen Tunnel. Etwa 10 Kilometer der heutigen Trasse mit zwei Haltepunkten können stillgelegt werden.
Neuen Namen setzen
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