Linien- und Streckenvorschläge

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Berlin: Straßenbahn zum Ostbahnhof

Die Vorschläge zur Straßenbahnerweiterung am Alexanderplatz sind mittlerweile Legion, sie wurden von rob im Forum verlinkt.

Ich verfolge hier einen anderen Ansatz: Die Verbindung Landsberger Allee - Alexanderplatz zu entlasten, indem man einen Teil der Fahrgäste zum Ostbahnhof ableitet. Dazu muss eine Neubautrasse so konzipiert sein, dass sie schnell und häufig befahren werden kann. Daher wählte ich die kürzeste Variante über den Friedhof. Das benötigte Grundstück wird dazu entwidmet und beräumt. Auf der Str. der Pariser Kommune dient die Trasse auch gleich dem Bus. Westlich des Ostbahnhofs wird eine Wendeschleife mit Abstellgleisen auf der Mittelinsel der Stralauer Allee gebaut. Ein möglicher Weiterbau nach Kreuzberg oder Mitte-Süd sollte dabei berücksichtigt werden. Die gesamte Verlängerung ist für Einrichtungsfahrzeuge kompatibel, da das ja auch für das östliche/nordöstliche Netz gilt. Die Haltestelle Klinikum wird nach Westen verlegt. 

So erreicht man aus Lichtenberg/Hohenschönhausen deutlich früher die U5, und etwas früher die Stadtbahn. Für Fernreisende ist die Schnellverbindung zum Ostbahnhof wichtig. Auch die Verbindungen zwischen Kreuzberg/Friedrichshain/Mitte-Süd und Lichtenberg/Hohenschönhausen werden verbessert.

Alternativvorschläge:

https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-zum-ostbahnhof/

https://linieplus.de/proposal/b-platz-der-vereinten-nationen-kottbusser-tor/

https://linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Betriebskonzept:

Von den östlichen M5- und M6-Trassen geht jede 2. Fahrt (außer nachts) als Linie 25 bzw. 26 zum Ostbahnhof. M5, M6, 25 und 26 fahren im Berufsverkehr 10', NVZ 20', SVZ 30', nachts fahren nur M5 und M6 30'. Dabei sollen die Fahrpläne aufeinander abgestimmt werden, so dass die Takte sich Richtung Alex und Ostbahnhof ungefähr halbieren.

18 und M8 ohne Änderung. 16 wird abgeschafft. M13 übernimmt den Abschnitt US Frankfurter Allee - Hohenschönhausener Str. von 16. Diese Verstärker können als neue Linie 29 bis Pasedagplatz verlängert werden.

Somit wird die Überquerung des Alexanderplatzes tagsüber um 12 Züge entlastet, so dass man keinen Ausbau benötigt.  Dank der Einsparungen im Bereich Mollstr., bleiben die Betriebskosten ungefähr gleich, bei deutlicher Attraktivitätssteigerung.

Salzburg: SLB Ostermiething-Tittmoning-Burghausen

Um die Grenzregion besser miteinander zu verbinden, ist auch grenzüberschreitender ÖPNV erforderlich, wie dies auch gerade beim Projekt Regionalstadtbahn Salzburg-Bayern-Oberösterreich geplant wird. Dort kam auch mal die Idee, dass die S11 von Ostermiething Richtung Tittmoning-Burghausen verlängert werden kann. Ich habe mal eine konkrete Linienführung eingezeichnet. Strecke: Von der Endstation Ostermiething folgt die Strecke eingleisig rechts der Straße bis zur Kreuzung mit der Weilhartstraße. Ab dort eingleisig in Straßenmitte durch Ostermiething. An der Ettenauerstraße biegt sie links ab, in gleicher Lage. Ab Lohen auf eigenem Gleiskörper schräg am Hang entlang zur Ettenauer Bezirksstraße. Rechts des heutigen Feldwegs (leicht begradigt) führt die Strecke gerade auf die Ettenauer Bezirksstraße zu. Vor der Salzachbrücke, welche zweigleisig auf der Straße befahren wird (damit keine neue, teure Brücke gebaut werden muss), kommt noch eine Linkskurve. Von der Salzachbrücke bis zum Ortsende Tittmoning ist die Strecke zweigleisig in Straßenlage. Von Tittmoning bis zur Bahnstrecke Mühldorf-Burghausen verläuft die Strecke links oder rechts der B20. An einigen Stellen ist eine Straßenverlegung nötig, damit die Strecke noch zwischen die Straße und bestehende Häuser passt, sonst wäre immer ein Seitenwechsel mit Bahnübergang oder teurer Ober-/Unterführung nötig. Bei Hochöster wird eine weitere Ausweichstelle gebaut (Haltestelle). In Burghausen werden zwei weitere Haltestellen in Betrieb genommen. Da Salzburg moderne Regionalstadtbahnfahrzeuge beschafft, sind die teilweisen engen Radien machbar. Die Ortsdurchfahrten von Ostermiething und Tittmoning sind ein Problem, habe aber bisher noch keine andere Lösung gefunden. Die S11 Burghausen-Ostermiething-Salzburg verkehrt im Abschnitt Ostermiething-Salzburg im 30 min Takt, auf der restlichen Strecke im Stundentakt.

Bonn: Verlängerung der 632 nach Ramersdorf

Hier mit dem Vorschlag wird die 632 über Beuel hinaus nach Ramersdorf verlängert. So wird der Ast Beuel - Ramersdorf, welcher von der 636 bedient wird auf die 632 übergehen, und die 636 und 635 zu einer Ringlinie werden. https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-buslinien-635-und-636-zu-einer-ringlinie/ Zudem wird die 632 nicht am Venusberg enden, sondern ab Poppelsdorf den Linienweg der 631 bis zum Robert-Schuman-Platz übernehmen, dort würde Anschluss an die 66 Bestehen. Hier die anderen Zwei Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-buslinien-635-und-636-zu-einer-ringlinie/ https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-buslinie-639-637-zu-einer-buslinie/ Mit Freundlichen Grüßen Tim

HS / NE / BM: Tagebaurand-S-Bahn Hückelhoven-Baal – Bedburg

Mit dieser Verbindung soll folgendes umgesetzt werden:
  • Direktverbindung Erkelenz – Bedburg ohne zweimaligen Umstieg (Rheydt und Grevenbroich)
  • Anbindung von Tenholt, Mennekrath, Beckrath, Wickrathberg/Wanlo, Hochneukirch-Süd, Gierath/Gubberath, Industriepark Mühlenerft
  • Anschluss an die Linien RB33 nach Aachen/Heinsberg, RB21 nach Düren (nach Verlängerung von Linnich nach Baal) und RB38 nach Köln (Anbindung an die RB39 nach Neuss ist aufgrund der schnellen Verbindung mit der RE4 über MG nicht unbedingt erforderlich)
  • Entlastung der Strecke MG - Neuss
  • Entlastung von Rheydt Hbf

S-Bahn Marl-Recklinghausen-Bochum-Witten-Hagen

Einleitung folgt... Bauliche Maßnahmen für den Ausbau der Glückaufbahn
  • Neuer Bahnhof Herne Holsterhausen mit drei Bahnsteiggleisen
  • zweigleisiger Ausbau bzw. Mitnutzung der Gütergleise und damit Beseitigung der Kapazitätsengpässe
  • neuer S-Bahnhof Bochum Riemke und Umbenennung des aktuellen Bahnhofs Riemke zu Riemke Nord
Betriebskonzept: In meiner Planung gäbe es zwei S-Bahnlinien im 30-Minuten-Takt, welche sich zu einem 15-Minuten-Takt überlagern. Eine Linie wird von Bochum bis Gelsenkirchen exakt die Funktion der heutigen RB 46 übernehmen. Die andere Linie, welche ich hier vorgeschlagen habe, wird von Marl-Sinsen über Recklinghausen, Bochum, Witten und Wetter nach Hagen fahren. Weitere bauliche Maßnahmen für die S-Bahn Marl-Hagen:
  • Drittes Bahnsteiggleis am Bahnhof Marl Sinsen und niveaufreie Ein- bzw. Ausfädelung
  • neuer S-Bahnhof Recklinghausen Nord
  • neuer Hauptbahnhof Recklinghausen
  • neuer S-Bahnhof Recklinghausen Grullbad
  • neuer S-Bahnhof Bochum Auf der Prinz
  • neuer S-Bahnhof Bochum Werne
  • neuer Bahnsteig Bochum Langendreer West
  • neuer Bahnsteig Bochum Langendreer
  • neuer S-Bahnhof Bochum Knappschaftskrankenhaus
  • neuer S-Bahnhof Hagen Eckesey
Vorteile dieser Verbindung: 1. Möglichkeit eines 15-Minuten-Taktes auf der Glückaufbahn 2. Direktverbindung Bochum-Recklinghausen bzw. Bochum-Marl 3. Deutlich verbesserte Erschließung durch zahlreiche neue Haltepunkte 4. Taktverdichtung zwischen Bochum, Witten und Hagen

Köln – Buslinie 148 [Bilderstöckchen – Ebertplatz]

Diese Linie verdichtet das Angebot der Linien 147 und 121. Außerdem erhalten so mehr Menschen eine direktere Verbindung in Richtung Innenstadt. Zusätzlich werden die mit Namen versehenen Haltestellen neu eingerichtet. Takt: Alle 20 Minuten.

Chiemgau: ÖPNV Offensive: 9435 Traunreut-Palling-Tittmoning-Ostermiething

Da aus dem Gebiet Ostermiething keine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bayern besteht, schlage ich eine Verlängerung der heutigen Linie W5, als RVO Nummer 9435, vor. Die südlicherer Fahrtmöglichkeit (mit Fußweg über Salzach) besteht in Laufen, die nördlichere aktuell erst wieder in Burghausen. Außerdem ist die Linie attraktiv, da in Ostermiething der Start-/ Endpunkt der Salzburger Lokalbahn S11 ist. Takt: Mo-Fr: ca. alle 2 Stunden Sa (nur bis Nachmittag): einzelne Fahrten (z.B. 8 Uhr, 12 Uhr, 15 Uhr) Sa (ab Nachmittag), So: einzelne Fahrten als Rufbus mit Voranmeldung

Überlandbahn Leipzig-Merseburg

Die Metropolregion Halle-Leipzig ist zwischen beiden Städten relativ deutlich dünn besiedelt. Um diese Region besser anzubinden, schlage ich eine Überlandbahn (ähnlich wie Düsseldorf-Krefeld) vor. Da für eine mögliche Strecke zwischen Halle und Schkeuditz schon Vorschläge bestehen, fokussiere ich mich hier eher auf die Strecke Merseburg-Leipzig. Hier werden mit Dölzig und Rückmarsdorf auch eher größere Städte angeschlossen. Man sollte sogar darüber nachdenken, ob man nicht sogar bei Strecke baut.

  Streckenverlauf In Leipzig fährt die neue Linie 70 vom Hauptbahnhof (ggf. sogar von Stötteritz) los. Die Linie bleibt auf vorhadenen Strecke, ehe man bei der Plautstraße Richtung Norden abbiegt, um das neue Hafenviertel anzuschließen. Dann vorbei an Rückmarsdorf, ehe kurz vor Burghausen die Linie 7 mit auf die Strecke biegt. In Burghausen ist eine Wendeschleiße für einzelne Zeiten vorgesehen. Bis Dölzig-Nord fahren beide Linien zusammen. In Dölzig biegt die 7 dann in das Dölziger Zentrum vor, um es besser zu erschließen. Die Linie 70 folgt der alten Merseburger Eisenbahn bis nach Wallendorf. Dort biegt sie über Tragarth nach Merseburg ein. Bei der Weißenfelser Straße müssten Vierschienengleise verlegt werden. Es bestände dort aber dann der direkte Übergang zu den Linien Richtung Bad Dürrenberg sowie in die Hallesche Innenstadt. Beim Merseburger Bahnhof endet dann die Linie. Die Buslinie +131 könnte damit optimal ersetzt werden.   Linien Linie 7: Dölzig - Burghausen - Innenstadt Leipzig - Paunsdorf - Sommerfeld Linie 70: Merseburg Bahnhof - Dölzig - Rückmarsdorf -Leipzig Hauptbahnhof (evtl. - Stötteritz)

Ich habe hier einen neuen Vorschlag gemacht

Essen – Kray – Wattenscheid (Straßenbahn) über Bahnhof Wattenscheid

Der Spurbus zwischen Essen und Essen-Kray ist ein Sorgenkind, denn die Fahrzeuge gehen dafür langsam aus. Normale Busse können die Strecke aber nicht befahren, da ohne Spürführung die engen Bögen nicht möglich sind. Eine Straßenbahn könnte es aber, da sie ebenfalls spurgeführt ist.

Des Weiteren betreiben sowohl Essen als auch Bochum eine Meterspurstraßenbahn, die auch kompatibel ist, da eine Essener Linie im Gelsenkirchener Tunnel (System Bochum/Gelsenkirchen Bogestra) fährt. Der direkt an Essen-Kray angrenzende Bochumer Stadtteil Wattenscheid ist ans Schienennetz der Bogestra angeschlossen, was wie gesagt mit dem Essener Netz kompatibel ist. Zudem besteht derzeit keine ÖPNV-Verbindung zwischen Essen-Kray und Bochum-Wattenscheid, sowie Essen-Kray und Bochum-Zentrum. Jedoch ist Wattenscheid mit seinen 70000 Einwohner groß genug, um auch sehr gut an Essen angebunden zu werden, insbesondere an das direkt angrenzende Kray (20000 Einwohner). Es gibt zwar eine Zuganbindung über Wattenscheid Bf, dieser liegt jedoch sehr südlich der Wattenscheider Innenstadt, was auch auf den Haltepunkt Essen-Kray Süd zutrifft, und die Verbindung zwischen den beiden Stationen ist nur stündlich mit der Linie RB40 möglich. Der Haltepunkt Essen-Kray Süd soll mit dem RRX stillgelegt werden, was die ÖPNV-Verbindung Kray - Wattenscheid dann nochmals stark verschlechtert, da man dann stets den Umweg über die S-Bahnhöfe Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop fahren muss.

Hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vorschlagen, welche die Spurbusstrecke in Essen ersetzt und gleichzeitig an die Strecke der Linie 302 in Wattenscheid anschließt. Im Prinzip folge ich ab Kray Nord Bf einer alten Bahnstrecke und erreiche noch die Siedlung Grimbergstraße, ehe ich dann mit zwei Brückenbauwerken über die AS Gelsenkirchen-Süd der A40 den Real-Markt ansteuere. In Essen-Kray gibt es kaum vergleichbare Einkaufsmöglichkeiten, sodass die Krayer sicherlich gut davon profitieren, das Mini-Einkaufszentrum im Westen Wattenscheids zu erreichen. Nun folgt die Straßenbahn der Bahnstrecke und erreicht so auch den Bahnhof Bochum-Wattenscheid. Über die Bahnhofstraße wird dann der August-Bebel-Platz und mit ihm die Strecke der Linie 302 erreicht. Eine Kurve Richtung Gelsenkirchen dürfte einfach sein, wobei ich gerne Richtung Bochum abbiegen möchte, um auch die Innenstadt Bochums zu erreichen.

Die Straßenbahnlinie, die hier langfährt, verbindet Essen-Zentrum, Essen-Frillendorf (5700 EW), Essen-Kray (20000 EW), Bochum-Wattenscheid (75000 EW) und Bochum-Zentrum umsteigefreier und direkter, als die RB40 und die RE-Züge über abseitsliegenden Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid. Die Straßenbahn schafft es so die Pendlerziele direkter zu erreichen und schafft eine prima Alternative zur A40. Sie wird zwar zwischen den Hauptbahnhöfen Essen Hbf und Bochum Hbf langsamer als jeder Nahverkehrszug sein, doch sie soll ja nicht die beiden Hauptbahnhöfe miteinander verbinden, sondern alles, was dazwischen liegt. Auch Essen-Kray wird sehr gut von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Spurbus ja wie bereits erwähnt aus Fahrzeugmangel nicht mehr sehr weit fahren kann. Er kann tatsächlich von Essen-Kray aus nur noch bis Essen Hbf fahren. Die Straßenbahnlinie kann dagegen über Rathaus Essen zum Berliner Platz oder über die Bahnhofstangente weiterfahren und auch den Westen der Stadt Essen erreichen, also Altendorf oder Essen 51.

Denkbar wäre es, die Linie 103 von Hollestraße über diese Strecke nach Kray zu verlängern und der Strecke dann komplett bis Wattenscheid zu folgen. Ab Wattenscheid August-Bebel-Platz folgt sie der Linie 302 bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof. Weil die Straßenbahnlinie 103 aber mit ihrem westlichen Endpunkt in Essen-Dellwig schon recht lange ist und auch noch sehr gut von Essen-Dellwig nach Oberhausen verlängert werden kann, ist es aus Gründen der Betriebsstabilität ratsamer, eine kürzere Linie nach Bochum zu verlängern. Dafür bricht man am besten die Straßenbahnlinien 101/106 wieder auf und verlängert die Straßenbahnlinie 101 von Rathaus Essen über Hollestraße (bzw. ab Hollestraße, falls Bahnhofstangente) und dann über Wasserturm und ab Wasserturm über die vorgeschlagene Strecke nach Bochum verlängert werden. Die Straßenbahnlinie 101 wird deshalb gewählt, weil sie in Essen-Borbeck Germianiaplatz beginnt, und somit den kürzesten Westast hätte. Die Linie 104 würde von Mülheim kommen und die Linie 105 beginnt schon am westlichsten Punkt Essens (Stadtgrenze Essen/Oberhausen) und im Planungsfall in Oberhausen, sodass auch die Linien 104 und 105 einen zu langen Rattenschwanz aus Richtung Westen nach Bochum mitschleppen. Die Linie 109 aus Frohnhausen wäre noch eine Alternative für die Straßenbahn nach Bochum, aber die fährt bereits über die Hollestraße weiter nach Steele, sodass man dann eine andere Linie nach Steele bräuchte und die Fahrgäste verwirrt.

Eine alternative Strecke verbindet Krayer Markt über Wattenscheid-Leithe. So kann das Siedlungsgebiet Leithe im Westen von Wattenscheid direkt an Kray angeschlossen werden und die Linie kann etwas schneller sein und dabei die komplette Innenstadt Wattenscheids erschließen. Nachteile dieser Route sind die fehlende Anbindung an die Einkaufsmöglichkeiten am real-Markt, sowie an den RRX am Bahnhof Wattenscheid.

Essen – Kray – Wattenscheid (Straßenbahn)

Der Spurbus zwischen Essen und Essen-Kray ist ein Sorgenkind, denn die Fahrzeuge gehen dafür langsam aus. Normale Busse können die Strecke aber nicht befahren, da ohne Spürführung die engen Bögen nicht möglich sind. Eine Straßenbahn könnte es aber, da sie ebenfalls spurgeführt ist. Des Weiteren betreiben sowohl Essen als auch Bochum eine Meterspurstraßenbahn, die auch kompatibel ist, da eine Essener Linie im Gelsenkirchener Tunnel (System Bochum/Gelsenkirchen Bogestra) fährt. Der direkt an Essen-Kray angrenzende Bochumer Stadtteil Wattenscheid ist ans Schienennetz der Bogestra angeschlossen, was wie gesagt mit dem Essener Netz kompatibel ist. Zudem besteht derzeit keine ÖPNV-Verbindung zwischen Essen-Kray und Bochum-Wattenscheid, sowie Essen-Kray und Bochum-Zentrum. Jedoch ist Wattenscheid mit seinen 70000 Einwohner groß genug, um auch sehr gut an Essen angebunden zu werden, insbesondere an das direkt angrenzende Kray (20000 Einwohner). Es gibt zwar eine Zuganbindung über Wattenscheid Bf, dieser liegt jedoch sehr südlich der Wattenscheider Innenstadt, was auch auf den Haltepunkt Essen-Kray Süd zutrifft, und die Verbindung zwischen den beiden Stationen ist nur stündlich mit der Linie RB40 möglich. Der Haltepunkt Essen-Kray Süd soll mit dem RRX stillgelegt werden, was die ÖPNV-Verbindung Kray - Wattenscheid dann nochmals stark verschlechtert, da man dann stets den Umweg über die S-Bahnhöfe Essen-Steele und Wattenscheid-Höntrop fahren muss. Hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vorschlagen, welche die Spurbusstrecke in Essen ersetzt und gleichzeitig an die Strecke der Linie 302 in Wattenscheid anschließt. Im Prinzip folge ich ab Kray Nord Bf einer alten Bahnstrecke und erreiche noch die Siedlung Grimbergstraße, ehe ich dann durch Leithe direkt zum zentralen Einkaufszentrum fahre. Von diesem aus schließe ich an der Freiheitstraße an die Strecke der Linie 302 an. Die Straßenbahnlinie, die hier langfährt, verbindet Essen-Zentrum, Essen-Frillendorf (5700 EW), Essen-Kray (20000 EW), Bochum-Wattenscheid (75000 EW) und Bochum-Zentrum umsteigefreier und direkter, als die RB40 und die RE-Züge über abseitsliegenden Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid. Die Straßenbahn schafft es so die Pendlerziele direkter zu erreichen und schafft eine prima Alternative zur A40. Sie wird zwar zwischen den Hauptbahnhöfen Essen Hbf und Bochum Hbf langsamer als jeder Nahverkehrszug sein, doch sie soll ja nicht die beiden Hauptbahnhöfe miteinander verbinden, sondern alles, was dazwischen liegt. Auch Essen-Kray wird sehr gut von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Spurbus ja wie bereits erwähnt aus Fahrzeugmangel nicht mehr sehr weit fahren kann. Er kann tatsächlich von Essen-Kray aus nur noch bis Essen Hbf fahren. Die Straßenbahnlinie kann dagegen über Rathaus Essen zum Berliner Platz oder über die Bahnhofstangente weiterfahren und auch den Westen der Stadt Essen erreichen, also Altendorf oder Essen 51. Denkbar wäre es, die Linie 103 von Hollestraße über diese Strecke nach Kray zu verlängern und der Strecke dann komplett bis Wattenscheid zu folgen. Ab Wattenscheid August-Bebel-Platz folgt sie der Linie 302 bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof. Weil die Straßenbahnlinie 103 aber mit ihrem westlichen Endpunkt in Essen-Dellwig schon recht lange ist und auch noch sehr gut von Essen-Dellwig nach Oberhausen verlängert werden kann, ist es aus Gründen der Betriebsstabilität ratsamer, eine kürzere Linie nach Bochum zu verlängern. Dafür bricht man am besten die Straßenbahnlinien 101/106 wieder auf und verlängert die Straßenbahnlinie 101 von Rathaus Essen über Hollestraße (bzw. ab Hollestraße, falls Bahnhofstangente) und dann über Wasserturm und ab Wasserturm über die vorgeschlagene Strecke nach Bochum verlängert werden. Die Straßenbahnlinie 101 wird deshalb gewählt, weil sie in Essen-Borbeck Germianiaplatz beginnt, und somit den kürzesten Westast hätte. Die Linie 104 würde von Mülheim kommen und die Linie 105 beginnt schon am westlichsten Punkt Essens (Stadtgrenze Essen/Oberhausen) und im Planungsfall in Oberhausen, sodass auch die Linien 104 und 105 einen zu langen Rattenschwanz aus Richtung Westen nach Bochum mitschleppen. Die Linie 109 aus Frohnhausen wäre noch eine Alternative für die Straßenbahn nach Bochum, aber die fährt bereits über die Hollestraße weiter nach Steele, sodass man dann eine andere Linie nach Steele bräuchte und die Fahrgäste verwirrt. Eine alternative Strecke verbindet Krayer Markt über den Real-Markt und den Bahnhof Wattenscheid. Vorteile dieser Route sind die bessere Anbindung an die Einkaufsmöglichkeiten am real-Markt, sowie an den RRX am Bahnhof Wattenscheid. Nachteil: Längere Reisezeiten von Kray-Mitte zum August-Bebel-Platz.

Linie Gießen-Alsfeld-Bad Hersfeld

Im Grunde ist die Basis meines Vorschlags, neben der Linie Gießen-Alsfeld-Fulda noch eine Linie Gießen-Alsfeld-Bad Hersfeld einzuführen. Erforderlich wäre die Reaktivierung der Strecke Alsfeld-Bad Hersfeld. Dazu gab es schon Vorschläge des bei mir geplanten Teilabschnitts: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-bad-hersfeld-alsfeld/ https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-alsfeld-bad-hersfeld/ Vorteile auch im Vergleich zu anderen Vorschlägen: Den Takt würde ich erstmal mit 2h ansetzen und so versetzt, das es eine 1h Relation Alsfeld Gießen gibt. Vorteil: Man hätte 1 Stunden Takt Alsfeld-Gießen, sowie zusätzlich jede Stunde einen ICE Halt auf der ICE Relation Frankfurt-Erfurt. Zu einer Stunde Bad Hersfeld, in der nächsten in Fulda. Es wäre wichtig das dort dann auch passabel viele ICEs halten, wenn man ankommt. Es gibt von dort ebenfalls ein 30min Takt nach Kassel. Ebenfalls neu bei mir ist der Halt beim Fraunhofer Institut und Amazon bei Bad Hersfeld, was einige Arbeitgeber nutzen können. Ich persönlich fände so eine Verbindung attraktiv und auch nutzbar, nur an dem Takt (2h) ließe sich noch arbeiten. Evtl ließe er sich zur Verkehrshauptzeiten erhöhen. Die Halte zwischen Eifa bei Alsfeld und Schwarzenbach (im Wald) lassen sich auf jeden Fall am Wochenende realisieren, unter der Woche würde ich davon abraten, wegen der geringen Nutzung und hohen Anforderungen die Stationen zu pflegen. Erforderlich wäre die Reaktivierung der Strecke Eifa-Breitenbach und die Nutzung der Strecke Bad Hersfeld-Alsfeld dann für den Schienenpersonennahverkehr (Event. Koordination und Zweigleisigkeit wegen Güterzügen im Bereich Bad Hersfeld-Breitenbach nötig) Eventuell erforderlich wäre eine teilweise Zweigleisigkeit aber auf jeden Fall größere zweigleisige Stücke auf der Strecke Alsfeld-Gießen, sodass ein Stundentakt machbar ist. Wenn der Verkehr sehr gut läuft lässt sich evtl ein Stundentakt realisieren (evtl. Kombination mit Zügen Relation Kassel-Bad Hersfeld). Sonst lassen sich wichtige Relationen bestimmt per Bus ergänzen. In ganz weiten Planungen lässt sich über eine Weiterführung nach Frankfurt nachdenken; etwa als Hybridwagen.

[KI] Tram-Train-Strecke Richtung Rendsburg und Eckernförde

(Wenn das so weiter geht, habe ich meine Pläne für die Kieler Stadtbahn bis 2025 fertig skizziert...) Kurze Zusammenfassung: als Grundlage für ein Kieler Stadtbahnsystem möchte ich die bestehende Hafenbahn nutzen, mit dem Ziel, die Züge von Lübeck, Schönberger Strand und aus Richtung Wellingdorf im Verlauf der Werft- und Schönberger Straße Richtung Rendsburg und Eckernförde durchzubinden. Dadurch wird der Hauptbahnhof entlastet, sodass die Takte auf diesen Strecken verdichtet werden können. Außerdem wird die Innenstadt besser an die Vororte angebunden. Folgende Teile dieser Planung habe ich hier schon eingestellt:
  1. Hafenbahn als Stammstrecke
  2. Strecke durch die Preetzer Straße und weiter Richtung Schönberger Strand
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der westlichen Anbindung Richtung Eckernförde und Rendsburg. Die Neubaustrecke soll vom Endpunkt der Hafenbahn am Holstenplatz durch Ziegelteich, Exerzierplatz, Schützenwall, Westring und schließlich durch eine Kleingartenanlage parallel zur Saarbrückenstraße zum bestehenden Bahnhof Hassee/Citti-Park führen. Neben den anliegenden Wohnvierteln werden so auch die Ostseehalle (Hst. Exerzierplatz), die Kieler Gerichte und die Käthe-Kollwitz-Schule (Hst. Deliusstraße), das Berufsschulzentrum am Schützenpark (Hst. Calvinstraße) sowie Ikea, das Rewe-Center (ex-Plaza) und der Citti-Park an das Stadtbahnnetz angebunden, sodass diese Linien nicht nur im Pendler-, sondern auch im Freizeitverkehr attraktiv sind. Die Strecke soll durchgängig zweigleisig und mit besonderem Bahnkörper errichtet werden. Im Straßenraum von allen betroffenen Straßen ist dafür genug Platz. Dadurch wird ein Vorlaufbetrieb nach dem Zwickauer Modell möglich (danke an Intertrain für die Anregung!), da nur straßenbündig verkehrende Stadtbahnfahrzeuge eine Höchstbreite von 2,65 Metern aufweisen müssen. Spätere "echte" Stadtbahnfahrzeuge müssen dann ggf. mit einer Spaltüberbrückung ausgestattet werden, bis die Bahnsteige an deren schmalere Breite angepasst werden. Die Stammstrecke vom Citti-Park zum Schwedendamm soll dabei im 15-Minuten-Takt befahren werden. Zwei Züge pro Stunde sollen dabei am Citti-Park enden und je einer weiter nach Eckernförde und einer weiter nach Rendsburg fahren. In der Gegenrichtung sollen die Strecken Richtung Hollmannstraße und Richtung Schönberger Strand jeweils halbstündlich bedient werden. Die Zeitlagen der bestehenden RB73 von und nach Eckernförde sowie RB75 von und nach Rendsburg sollen dabei unverändert übernommen werden. Am Bahnhof Citti-Park soll Gleis 1 als Wendegleis in Betrieb genommen werden, wobei an diesem Gleis zwei Züge hintereinander Platz finden sollen. An einem ca. 200 Meter langen Bahnsteig sollte problemlos Platz für zwei maximal 75 Meter lange Stadtbahnzüge sein. Die Buslinie 52 kann damit vollständig eingestellt werden. Den Linienweg zum Krummbogen übernimmt dafür die 51 durch die Grtnerstraße.
HEUTE PLAN HEUTE PLAN
RB73 RB75 RB76 RB73 RB75 RB76
:51 :51 ab Rendsburg an :07 :07
:20 | | :20 ab Eckernförde an :39 | :39 |
:44 :28 :28 :44 an Citti-Park ab :13 :30 :13 :30
:47 :30 :02 :17 :32 :47 ab Citti-Park an :12 :29 :58 :13 :28 :43
| | :04 :19 :34 :49 ↓ Wassilystr./Rewe Center ↑ | | :56 :11 :26 :41
| | :06 :21 :36 :51 ↓ Ikea ↑ | | :54 :09 :24 :39
| | :07 :22 :37 :52 ↓ Calvinstr./RBZ ↑ | | :53 :08 :23 :38
| | :08 :23 :38 :53 ↓ Deliusstr./Gerichte ↑ | | :52 :07 :22 :37
| | :10 :25 :40 :55 ↓ Exerzierplatz ↑ | | :50 :05 :20 :35
| | :12 :27 :42 :57 ↓ Holstenplatz ↑ | | :48 :03 :18 :33
:51 :35 :13 :28 :43 :58 an Hauptbahnhof ab :08 :25 :47 :02 :17 :32
:07 :15 :30 :45 :00 ab Hauptbahnhof an :52 :45 :00 :15 :30
| :16 :31 :46 :01 ↓ Gablenzbrücke ↑ | :44 :59 :14 :29
| :18 :33 :48 :03 ↓ Schwedendamm ↑ | :42 :57 :12 :27
| | :34 | :04 ↓ Räucherei ↑ | | :56 | :26
| | :35 | :05 ↓ Gazellestraße ↑ | | :55 | :25
:11 | :36 | :06 ↓ Schulen am Langsee ↑ :46 | :54 | :24
:14 | :38 | :08 ↓ Ellerbek ↑ :44 | :52 | :22
| | :40 | :10 ↓ Wellingdorf ↑ | | :50 | :20
:18 | :42 | :12 ↓ Oppendorf ↑ :40 | :48 | :18
| :45 | :15 ↓ Schönkirchen ↑ | :45 | :15
| :50 | :20 ↓ Probsteierhagen ↑ | :40 | :10
| :53 | :23 ↓ Passade ↑ | :37 | :07
| :56 | :26 ↓ Fiefbergen ↑ | :34 | :04
| :00 | :30 ↓ Schönberg ↑ | :30 | :00
| :03 | :33 an Schönberger Strand ab | :27 | :57
:19 :49 ↓ Hörnbad ↑ :41 :11
:20 :50 ↓ Gaardener Ring ↑ :40 :10
:22 :52 ↓ Norwegenkai ↑ :38 :08
:24 :54 ↓ HDW ↑ :36 :06
:26 :56 an Hollmannstraße ab :34 :04
Vorteile
  • Große Teile von Kiel und dem Umland werden umsteigefrei an die Einkaufszentren, Schulen und Gerichte im Kieler Westen angebunden
  • Die Ostseehalle erhält eine leistungsfähige Verkehrsanbindung ans Umland – kein Parkplatzchaos mehr bei THW-Heimspielen
  • Durchgängige Verbindungen von und nach Rendsburg, Eckernförde und Schönberger Strand in die Kieler Innenstadt
  • Kapazitätssteigerung im Hauptbahnhof durch mehr freie Gleise, Angebotsverbesserungen wie im Deutschlandtakt vorgesehen werden möglich
  • Der Umsteigeknoten am Bahnhof Wellingdorf zu den Minuten 15 und 45 bleibt mit fünf Minuten Umstiegszeit erhalten
Nachteile
  • schlechte Integration ins bestehende Busnetz: Hassee wird zurzeit über die Saarbrückenstraße angebunden, Schönberg durch die Werftstraße – dort besteht kein Einsparpotenzial
  • Haltestellen im Schützenwall erschließen die Wohngebiete in Südfriedhof nur peripher
  • 76-Zentimeter-Bahnsteige wie im Umland wären im Stadtbild äußerst unschön

K/GL: Verlängerung Linie 3 nach Berg. Gladbach

Köln/Bergisch Gladbach: Verlängerung Linie 3 Von Köln-Dellbrück nach Paffrath über Gronau und Mitte Hiermit schlage ich eine Verlängerung der KVB Linie 3  vor. Zwischen Köln-Dellbrück und GL-Gronau ist die alte Trasse immer noch vorhanden, nur die Gleise wurden damals, als die S-Bahn S11 in Betrieb genommen wurde, abgebaut. Beim Arbeitsamt auf der Bensberger Straße stoßt die Linie auf eine weitere Linie, die ich hier bereits vorgeschlagen habe. In der Innenstadt von Bergisch Gladbach verläuft die Linie unterirdisch, um die Fußgängerzone nicht zu zerschneiden, wie die Linie 7 in Frechen. Der Streckenverlauf folgt der anderen Linie bis zum Kombibad in Paffrath. Dieser Streckenverlauf ist nicht dazu da, nur die S11 zu entlasten, sondern die Ortschaften von Bergisch Gladbach besser zu verbinden. Ich habe die Linie 3 gewählt, weil diese Linie direkt die Kölner Innenstadt ansteuert und die vorhandene Strecke nicht so lange ist wie die Linie 18. Die Linie 18 würde in erster Linie Mülheim parallel verbinden und Mülheim ist schneller mit der S-Bahn erreicht. Meine Überlegungen sind, die Stadt Bergisch Gladbach mit Köln besser zu vernetzen, um die Mobilität zu erhöhen. Falls ihr noch Anregungen oder Verbesserungsvorschläge habt immer gerne her damit. Mein bereits vorgeschlagener Verlauf einer neuen Stadtbahn in Bergisch Gladbach: Bergisch Gladbach mit einer Stadtbahn vernetzen Leverkusen Mitte nach Herkenrath über Berg. Gladbach und Bensberg

DN / BM: Jülich / Titz: Verlängerung Linie SB70 nach Bedburg

Es gibt derzeit keine Direktverbindung zwischen Jülich oder Titz-Zentrum und Bedburg (lediglich einzelne teilweise auch durchgebundene Verbindungen über Rödigen). Von einer Verlängerung der Linie SB70 würden insbesondere Pendler aus den Ortschaften Titz und Jackerath profitieren. Um Grevenbroich, Neuss und Düsseldorf besser zu erreichen, endet die Linie auf der westlichen Seite des Bahnhofs. Dies macht insbesondere auch die Relation Jülich - Düsseldorf deutlich attraktiver, denn nach Köln kommt man schneller mit Umstieg in Düren. In Jackerath besteht zudem Umsteigemöglichkeit an das Express-Anruferlinientaxi der Linie 282 nach Erkelenz Bf., welches auch die entfallenen Haltestellen Schulzentrum und Thomas-Mann-Straße in Titz bedient. Davon profitieren auch die Relationen Bergheim/Bedburg - Erkelenz und bis zum Lückenschluss der Rurtalbahn zwischen Linnich und Hückelhoven-Baal auch Jülich - Erkelenz. Zur verbesserten Feinerschließung entfällt für die Linie 282 dann auch die Haltestelle Alter Bahnhof. Stattdessen werden Opherten und Mündt angefahren. Langfristig soll die ALT 282 in die 284 integriert werden, sodass letzere von Jackerath nonstop bis Erkelenz verlängert und zwischen Titz und Erkelenz verdichtet wird.

S-Bahn Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Recklinghausen-Datteln

Ich finde es sehr schade, dass bei der Planung zum Radschnellweg auf der Trasse der Rheinischen Bahn die Möglichkeit einer Kombilösung nicht bedacht wurde. Langfristig ist es unumgänglich zumindest Teile des Verkehrs umzulegen, oder zu verlagern, weil die Hauptstrecke schon heute massiv an der Kapazitätsgrenze ist bzw. diese schon länger überschritten hat. Besonders zwischen Essen und Duisburg ist im momentanen Zustand eigentlich kein zusätzlicher Verkehr mehr möglich.

Vor kurzem wäre es fast zur Katastrophe gekommen, weil ein Tanklaster unterhalb einer Eisenbahnbrücke in Flammen aufging und diese dabei stark beschädigt wurde. Das ist letztenendes noch relativ glimpflich ausgegangen, weil die Strecke zu dem Zeitpunkt aufgrund von Bauarbeiten sowieso gesperrt war. Man muss sich nur mal vorstellen, was passiert wäre, wenn ein Zug über die beschädigte Brücke gefahren wäre und diese eingestürzt wäre. Am Ende kam es dann aber wochen- bzw. monatelang zur großräumigen Umleitung aller wichtigen Züge über Gelsenkirchen und Oberhausen, wodurch Essen, Bochum und Mülheim mit dem Fernverkehr überhaupt nicht mehr erreichbar waren und mit dem Regionalverkehr nur stark eingeschränkt. Wobei auch hier das große Chaos nur aufgrund der vorherigen Baumaßnahme ausblieb.

Nun muss man sich einfach mal vorstellen es hätte eine gut ausgebaute zweigleisige Umleitungsstrecke gegeben, welche zwar nicht die Hauptbahnhöfe erreicht, aber trotzdem innenstadtnahe, gut erreichbare Ersatzhalte mit zahlreichen Umsteigemöglichkeiten bieten kann. Und die gab es mal - bis sie stillgelegt wurde. So, nach diesem kurzen Exkurs geht es jetzt zurück zum eigentlichen Thema - der Rheinischen Bahn. Diese würde ich aus oben genannten Gründen gerne reaktivieren. Hierbei gibt es eigentlich auch nur ein größeres Problem den neuen Radschnellweg auf dieser Trasse. Ich denke, es ist nicht vertretbar den gerade erst gebauten Weg schon wieder umzubauen und aufzureißen. Deswegen wird es wohl noch ein bisschen Zeit brauchen, aber langfristig wäre ich dafür, dass man mittels einer Kombilösung - notfalls auch auf zwei Ebenen - die Bahnstrecke parallel zum Radweg führt.

Hinweis: Hier habe ich nur den für diesen Vorschlag relevanten Teil aufgelistet.

Bauliche Maßnahmen für die Reaktivierung der Rheinischen Bahn:

  • Wiederaufbau der Gleisanlagen auf voller Länge - überwiegend zweigleisig
  • Großer Umsteigeknoten Duisburg Grunewald
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Neudorf Süd
  • neuer S-Bahnhof Mülheim Speldorf
  • neuer Bahnhof Mülheim Hochschule Ruhr mit vier Bahnsteiggleisen
  • Wiederaufbau des südlichen Teils im Mülheimer Hauptbahnhof mit drei Bahnsteiggleisen
  • Einfädelung in die Bestandstrecke mittels Überwerfungsbauwerken
  • neuer S-Bahnhof Mülheim Eppinghofen
  • neuer S-Bahnhof Mülheim Winkhausen
  • neuer S-Bahnhof Essen Frohnhausen West
  • neuer Bahnhof Essen Borbeck West
  • neuer S-Bahnhof Essen Altendorf
  • neuer Bahnhof Essen Universität mit vier Bahnsteiggleisen
  • neuer Bahnhof Essen Frillendorf Nord mit vier Bahnsteiggleisen
  • Einfädelung in die Bestandstrecke mittels Überwerfungsbauwerken

Betriebskonzept:

Ich würde hier eine S-Bahn von Dortmund über Bochum, Essen, Mülheim, Duisburg und Moers nach Kamp-Lintfort und eine andere S-Bahn, welche von Dortmund bis Duisburg den selben Weg nimmt, dann aber über Krefeld, Viersen und Mönchengladbach nach Dalheim fährt vorsehen. Diese beiden Linien würden sich zu einem ungefähren 15-Minuten-Takt überlagern. Zusätzlich dazu würde es eine weitere Linie geben, welche hier als S21 bezeichnet wird. Diese Linie würde in Mönchengladbach beginnen und von dort eine Neubaustrecke über Willich nach Krefeld nutzen. Anschließend folgt sie bis Essen Kray Nord der Rheinischen Bahn. Von dort geht es über die zu reaktivierende Kray-Wanner Bahn nach Wanne-Eickel und anschließend nach Recklinghausen. Das letzte Stück wird auf einer Neubaustrecke über Oer-Erkenschwick nach Datteln zurückgelegt. Diese S21 würde ebenfalls alle 30 Minuten fahren.

Weitere bauliche Maßnahmen für die S21:

  • Wiederaufbau der Gleisanlagen zwischen Krefeld und Mönchengladbach über Willich wie in diesem Vorschlag
  • neuer S-Bahnhof Mönchengladbach Neuwerk
  • neuer Bahnhof Neersen mit vier Bahnsteiggleisen und Verknüpfung zur nach Viersen verlängerten S28
  • neuer S-Bahnhof Niedernheide
  • neuer Bahnhof Willich mit drei Bahnsteiggleisen
  • neuer S-Bahnhof Krefeld West
  • niveufreie Ausfädelung aus Bestandstrecke und Rheinischer Bahn kurz hinter Kray Nord
  • niveaufreie Einfädelung in die von Tramfreund94 vorgeschlagene S-Bahnstrecke
  • neuer S-Bahnhof Herne Röhlinghausen
  • niveaufreie Ausfädelung aus der S-Bahnstrecke
  • neuer S-Bahnhof Herne Zeche Julia
  • neuer S-Bahnhof Recklinghausen Grullbad
  • neuer Hauptbahnhof Recklinghausen
  • neuer S-Bahnhof Recklinghausen Nord
  • niveufreie Ausfädelung aus der Bestandstrecke
  • Neubaustrecke von Recklinghausen nach Datteln auch Teil dieses Vorschlags
  • neuer S-Bahnhof Oer Mitte
  • neuer Bahnhof Oer-Erkenschwick mit drei Bahnsteiggleisen
  • neuer S-Bahnhof Oer-Erkenschwick Ost
  • neuer S-Bahnhof Datteln Süd
  • neuer Bahnhof Datteln mit drei Bahnsteiggleisen

Vorteile dieser Verbindung:

1. Erschließung von Datteln und Oer-Erkenschwick mit attraktiven Schienenverkehr

2. Verbesserte S-Bahnverbindung von Recklinghausen ins Ruhrgebiet

3. Schaffung attraktiver neuer Verbindung durch Reaktivierung der Kray-Wanner Bahn und Rheinischen Bahn

4. Verbesserte Erschließungswirkungen und Umsteigemöglichkeiten durch neue Haltepunkte bzw. Bahnhöfe

5. Wiedereinbindung von Willich in den Schienenverkehr

6. Schaffung einer schnellen S-Bahnverbindung von Mönchengladbach und Krefeld ins Ruhrgebiet

7. Schaffung zentral gelegener Umleitungsstrecken für den Störungsfall

Düsseldorf/Duisburg: U79 beschleunigen

Unter den vielen Zwischenhalte der U79 zwischen Düsseldorf und Duisburg leidet die Fahrtzeit. Um mehr Leute insbesondere aus Buchholz (13.000EW), Huckingen (10.000EW), Wittlaer (8.000EW), Kalkum (2.000EW), Kaiserswerth (8.000EW) und Lohhausen (4.000EW) auf die Schiene zu locken, schlage ich vor, die U79 durch auslassen von weniger wichtigen Zwischenhalten zu beschleunigen. Insgesamt verbessert sich somit die Anbindung von ~45.000 Einwohnern an die beiden Oberzentren Duisburg und Düsseldorf. Ich plane folgendes: U79 im T20 hält an allen eingezeichneten Stationen U79X ebenfalls im T20 fährt an den mit * markierten Stationen durch. Dadurch verliert niemand seinen Stadtbahnanschluss. Die U79 lässt 9 Haltestellen aus, die U79X sogar 17. Die U70 (Düsseldorf-Krefeld) lässt im Vergleich zur parallel laufenden U76 10 Haltestellen aus und ist damit 5 Minuten schneller. Wenn man die 30 Sekunden Zeitersparnis pro Halt auch auf diese Linie überträgt, wird die U79 um 4,5 Minuten beschleunigt, die U79X sogar um 8,5 Minuten.

NBS Köln – Dortmund

Dies ist ein Vorschlag, um eine Neubaustrecke zwischen Köln und Dortmund zu errichten, welche mit ihren Verzweigungen eine möglichst hohe Flexibilität für Linienverläufe bieten soll. Alle wesentlichen oberirdischen Abschnitte sind in Verkehrswegebündelung mit A57, A542, A1 und A45 geplant.   Die Radien sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h angesetzt, wobei dies im Bereich Wermelskirchen/A1 womöglich kritisch werden könnte. Die geringere Geschwindigkeit ermöglicht eine günstigere Trassierung mit regulärem Gleismittenabstand, ebenfalls sollte es möglich sein, die Tunnel einröhrig auszuführen, was aufgrund des hohen Tunnelanteils vermutlich notwendig ist um eine solche Strecke ansatzweise bezahlen zu können. Da die Strecke aufgrund der Steigungen ohnehin nicht Güterzugtauglich sein sollte, dürften einröhrige Tunnel relativ unproblematisch sein.

Berlin: X83 Halt Symeonstr.

Der Abstand zwischen den Haltestellen Friedrichrodaer Str. und Vom Guten Hirten in Marienfelde beträgt ~550 Meter. Daher schlage ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle an der Symeonstr. für den X83 vor. Dort stehen Wohn- und  Gewerbebauten. Es gehen Wege zu den Wohnstraßen Nikolaus-Bares-Weg und Hanielweg ab, an letzterem liegt noch eine Schule.

Fv: rjx Stuttgart-München-Wien-Budapest

Bisher fährt der rjx im 2 Std. Takt von München nach Budapest, von/nach Stuttgart/Frankfurt nur am Wochenende morgens Richtung Budapest, abends Richtung Frankfurt. Mein Vorschlag: täglich im 2 Std. Takt Stuttgart-Budapest, 1 mal täglich bis Frankfurt. Somit werden neue, tägliche Direktverbindungen aus dem Südwesten Richtung Linz-Wien geboten.

Großer Umsteigeknoten Duisburg Grunewald

Ich will die Rheinische Bahn mit einer Kombilösung reaktivieren, da sowohl für den Radweg als auch für eine zweigleisige Strecke genug Platz ist. Wenn es möglich ist verlaufen die beiden Verkehrsträger nebeneinander und dort wo der Platz fehlt wird auf zwei Ebenen aufgeteilt.

Einige Züge würden in diesem Fall am Duisburger Hauptbahnhof vorbeifahren müssen. Daher wäre es wichtig, dass die Innenstadt trotzdem erreichbar bleibt. Um dies zu schaffen und auch noch neue Umsteigeverbindung  zu schaffen, wäre es wichtig einen neuen zentralen Umsteigebahnhof zu schaffen. Die optimale Stelle hierfür wäre in der Nähe der Stadtbahnhaltestelle Grunewald, weil dort alle möglichen Verbindungen geschaffen werden können. Es gäbe hier zwei Mittelbahnsteige an den Verbindungen Duisburg-Düsseldorf und Duisburg-Krefeld. An der Verbindung von Krefeld zur Rheinischen Bahn würde es zwei Außenbahnsteige geben. Die Stadtbahnhaltestellen Grunewald Betriebshof und Grunewald würde ich zusammenlegen und direkte Zugänge zu den Bahnsteigen schaffen.

Des weiteren würde ein neues P+R Parkhaus mit direkten Zufahrten von A59 und ein neuer Busbahnhof entstehen. Der Busbahnhof würde von den Linien 930, 931, 934 und einigen neuen Linien bedient werden.

S-Bahn Düsseldorf Flughafen-Oberhausen-Wesel über Walsumerbahn

Die Walsumer Bahn wäre meiner Meinung nach eine sehr gute Möglichkeit im Duisburger Norden und Dinslakener Westen wesentlich bessere Verbindungen zu schaffen. Daher würde ich vorschlagen diese mit einer neuen Linie zu reaktivieren. Hier bietet sich die Verbindung Oberhausen-Wesel an. Nun wären auch der Oberhausener Hauptbahnhof und das Cenro relativ schnell erreichbar. Nach einem Kommentar von Baum wurde die Linie über Oberhausen hinaus bis Düsseldorf Flughafen verlängert. Hiermit lässt sich auch das Stadtzentrum von Duisburg noch besser anbinden und eine neue Verbindung zum Flughafe schaffen. Um dies umzusetzen wären wohl an den Ein- bzw. Ausfädelungen Überwerfungsbauwerke notwendig, um nicht den Verkehr zu stören. Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren und könnte als Nummer zum Beispiel die S33 erhalten, aber das ist eigentlich egal.

S-Bahn Stuttgart: Göppingen-Schwäbisch Gmünd

Die Hohenstaufenbahn taucht in der Reaktivierungsstudie des Landes Baden-Württemberg auf und wird dort mit ,,sehr hohem Nachfragepotenzial'' aufgeführt, weshalb eine Reaktivierung möglich ist. Mein Vorschlag: Als Vorlaufbetrieb mit Dieseltriebwagen fahren, dann so schnell wie möglich elektrifizieren, um die S-Bahn fahren zu lassen (ähnlich wie Hermann-Hesse-Bahn). Die S-Bahn ist gerechfertigt, da ich viele Haltepunkte geplant habe, wofür ein spurtstarker Triebwagen erforderlich ist. In Schwäbisch Gmünd ist eine neue Brücke über die B29 erf0rderlich. Takt: Schwäbisch Gmünd-Göppingen (30') Mo-Sa, (60') So  

S-Bahnhof Essen Frillendorf-Süd

Tramfreund94 hat einen S-Bahnhof Frillendorf-Süd an der A40 vorgeschlagen. Dort besteht aber keine vernünftige Straßenbahnverbindung Richtung Frillendorf, weshalb ich den Bahnhof eher an der Burggrafenstraße errichten würde. Dort könnte man dann zur von mir vorgeschlagenen Straßenbahntangente umsteigen. Um den nördlichen Bahnsteig zuerrichten, müsste ein Gleis leicht verschwenkt werden. An diesem S-Bahnhof würden alle S-Bahn Linien halten.
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