Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Amsterdam – Haarlem
Wenn ich das Lied Amsterdam von Cora höre, was ich inzwischen textsicher mitsingen kann, erinnert mich das immer an die Millionenstadt, die ich gerne mal besuchen möchte. In der Nähe von Amsterdam, der Hauptstadt der Niederlande, liegt die Großstadt Haarlem (162000 EW), die stark Nord-Süd-ausgedehnt ist. Das spricht schon für eine Straßenbahn in Haarlem, für die ein geloeschter Benutzer schon was vorschlug. Ich habe ihm im Kommentar den Vorschlag gemacht, sein Netz mit Amsterdam zu verbinden, doch das machte er nicht. Na gut, er machte das, nur etwas anders als ich gedacht habe, weil er erst einmal Schiphol südlich umfährt und in Amstelveen an die Amsterdamer Straßenbahn anschließt. Doch ich dachte bei einer Straßenbahn von Amsterdam nach Haarlem an eine Straßenbahn, die direkt von Amsterdam nach Haarlem verkehrt. Hier möchte ich die Straßenbahn von Amsterdam nach Haarlem vorschlagen. Ich verlängere die Linie 1, denn sie lässt sich dank Endstelle an einer größeren Straße leicht weiterbauen und zugleich erlaubt sie eine große Distanz zur Eisenbahnlinie Amsterdam - Haarlem. Das ist schon ganz wichtig, weil die Eisenbahnen zwischen Amsterdam und Haarlem zusammen alle 7,5 Minuten fahren, sodass eine Straßenbahnlinie nur dann einen guten Verkehrswert erzielt, wenn sie einen anderen Korridor als die Eisenbahn bedient. Außerdem passt die Liniennummer 1 wunderbar für eine erste Linie eines neuen Straßenbahnnetzes einer Großstadt.
Der andere Korridor als die Eisenbahn ist hier gegeben. Schalkwijk ist mit 30000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Haarlems. Er liegt gut 2,44 km südlich der Eisenbahnlinie Amsterdam - Haarlem, sodass eine Straßenbahn, die von Schalkwijk aus direkt nach Amsterdam fährt, schon eine attraktivere Verbindung schaffen könnte, als eine ÖPNV-Verbindung unter Verwendung der in 2,44 km Entfernung gelegenen Eisenbahnstrecke. Die Straßenbahn kann im Vergleich zur weit entfernten Eisenbahn eben direkt genutzt werden. Des Weiteren liegt die Stadt Haarlem westlich von Amsterdam, aber ebenso liegt die Amsterdamer Innenstadt westlich des Amsterdamer Hauptbahnhofs (Amsterdam Centraal). Das führt dazu, dass eine Straßenbahn von Schalkwijk nach Amsterdam erst die Amsterdamer Innenstadt und erst danach den Hauptbahnhof Amsterdam Centraal erreicht wird, was insgesamt Fahrzeit spart. Das macht die direkte Straßenbahn dann noch einmal attraktiver.
Von der Endstation in Lijnden folgt sie dann dem Schipholweg und erreicht Haarlem. In Haarlem fährt sie zunächst nach Schalkwijk, den mit 30000 EW bevölkerungsreichsten Stadtteil Haarlems. Der ganz direkte Weg ist dabei schlecht möglich, da er über das Rollfeld des Flughafens Amsterdam-Schiphols führen würde. Die Start- und Landebahn müsste man für die geradlinige Straßenbahn dann verschieben. Aber dann würde sie womöglich an der falschen Stelle für landende Flugzeuge enden, sodass das sicherlich nicht im Interesse des Flughafens Amsterdam-Schiphols ist. Und der ist kein unbedeutender Klein-Airport, sondern das große Luftfahrdrehkreuz der Niederlande. In Haarlem habe ich mich an geloeschter Benutzers Vorschlag gehalten, jedoch fahre ich durch das Stadtzentrum, statt außen vorbei zum Hauptbahnhof Haarlems. Von diesem gehts wie geloeschter Benutzer es auch vorschlug nach Velserbroek.
RE50: Weniger Halte und Verlängerung nach Schöna:
Ich werde auch noch (oder habe schon) Vorschläge für RB110 und S4 (Dresden) veröffentlichen, die mit dem RE50-Konzept zusammenhängen. Die S1 (Dresden) fährt mit diesem Konzept dann nur noch bis Pirna halbstündlich und bis Bad Schandau stündlich. Fahrzeit: Leipzig Hbf-Dresden Hbf: 1:21, Dresden Hbf-Schöna 0:48, Leipzig Hbf-Schöna: 2:09 Da die Halte zwischen Dresden und Riesa von meinen Vorschlägen der S4 und RB110 abgedeckt sind kann der RE50 sie auslassen und über die Fernbahn fahren. Dafür hält der RE50 wieder in Bornitz. Durch die direkte Durchbindung nach Schöna gibt es stündlich eine Direktverbindung für Elbtaltouristen aus Leipzig. Außerdem können Fahrgäste aus dem Elbtal und Pirna schneller die 3 größten Dresdner Bahnhöfe erreichen. Zwischen Pirna und Schöna fahren weiterhin 2 Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung, um die stark frequentierte Strecke nicht weiter zu belasten. Als Fahrzeugeinsatz wäre eine Garnitur aus einer Lok der Baureihe 146 und 4-5 Dostos angebracht.
Chiemgauer Alpen: Expressbus Linie 2
Die 2. Chiemgauer Alpen Expressbus Linie verbindet Bischofshofen mit dem Hochköniggebiet mit Saalfelden. Dem Saalbachtal mit Lofer und Unken. Dann in Richtung Inzell und Traunstein. Ab Lofer bis Schneizelreuth würden dann die Anschlüssen in Richtung Bad Reichenhall, sowie in Richtung St. Johann erfolgen. Da die in diesem Stück zusammen fahren würden. Sowie ab Weißbach an der Alpenstr. und Inzell trifft sie die Linie 1 der Chiemgauer Expressbuslinie. Das dort auch eine Umsteigemöglichkeit gäbe. Am Bahnhof Traunstein sowie in Saalfelden würde es dann Anschluss zu den Zügen ergeben. Das sie Aller Stunde fährt würde die Linie reichen.
Der groben Linienverlauf:
BISCHOFSHOFEN - Mühlbach (Hochkönig) Saalfelden - Lofer - Unken - Schneizelreuth - Inzell - Siegsdorf - TRAUNSTEIN
Chiemgauer Alpen: Expressbus Linie 1
Die Chiemgauer Alpen hat sicher schon ein gutes Busnetz und ich denke mir das es schon wichtig wäre auch dies etwas auszubauen. Weil das Chiemgau schon per Bahn schwierig zu kombinieren ist. Gerade in Richtung Östereich. Drum habe ich als Alternative mir im Vorfeld 3 Expressbuslinie überlegt, die die Chiemgauer Alpen als Eilbus die wichtigsten Orte mit verbindet. Zwar sieht die Linie ziemlich lang aus, aber es sollte ein Eilbus sein der nur ab und zu hält und nicht an jeder Haltestelle. das man schnell und günstig vorankommt und Zeit einspart.
Die Erste Linie sollte die Chiemgauer Alpen Längsverbindung darstellt. Die die ganzen wichtigen Orte im Chiemgauer Alpen gebiet wie Inzell, Ruhpolding, Reit im Winkel und Kössen verbindet. Die anderen Beiden Linien würden die Querverbindung übernehmen, aber dazu etwas später.
So der grobe Ablauf der Expresslinie 1:
SALZBURG - Bad Reichenhall - Inzell - Ruhpolding - Reit im Winkel - Kössen - KUFSTEIN
Metroverlängerung Palma de Mallorca
Die Metro de Palma sorgt im Norden der Stadt für kurze Fahrzeiten. Doch im Süden und im engen Innenstadt muss man, seitdem die Straßenbahn stillgelegt worden ist, mit dem Bus fahren. Um diese Busse zu entlasten schlage ich eine Verlängerung über 6 Stationen durch die Innenstadt und im Südwesten am Ufer an mehren kleinen Stadtteilen vorbei, bis zum Hafen (viele Touristen aber auch Einheimische können dann schnell vom Hafen in die Stadt kommen) vor.
Südlich des jetzigen Endbahnhofes werden zunächst die Gleise der M1 und M2 zusammen gelegt. Evtl. würde auch schon eine der Metrolinien reichen. Dann geht es zum ersten Bahnhof, wo ein Theater, Wohnhäuser und einige Restaurants, Friseure, ... sind. Durch die Nutzung der Metro spart man hier die Umfahrung in Richtung Nordwesten. Weiter geht es zum Plaça de la Reina. Von hoer aus ist es auch nicht weit zum Hafen. Die nächsten drei Bahnhöfe befinden sich am Südwest-Ufer. Hier liegen die Stadtteile es Jonguet, El Terrero und weiter Hafenanlagen. Der letzte Bahnhof liegt beim Stadtteil Portopí und am Fährhafen. Der Bahnhof liegt unter der Hauptstraße, über zwei Fußgängerunterführungen kommt man dann in den Ort und zum Hafen.
Möglicherweise könnte das Projekt wie die Straßenbahn zum Flughafen von der EU und vielleicht Madrid finanziert werden.
Eine ähnliche Idee für eine Metroverlängerung in Palma hatte Tramfreund94 auch schon.
Helsinki: Verlängerung der M2
Ich schlage vor, die M2 von Mällunmäki in Helsinki an der Straße Hämeentie von der Hauptstrecke abzuzweigen und diese über den Bahnhof Pasila in den Süden über den Hauptbahnhof und den Hafen nach Eira oder Katajanokka fahren zu lassen. Somit wird es schnellere Verbindungen geben, der Schienennahverkehr, der Straßenbahn und dem Bus. Außerdem gäbe es dann für viele Resenden eine schnelle Verbindung vom Hafen zum Hauptbahnhof.
Die Strecke startet wie gesagt von Hämeentie und führt dann über einen Zwischenstopp zum Bahnhof Pasila, der vor Allem als Umsteigebahnhof genutzt wird. Weiter geht es auf der Ostseite der Bahngleise entlang. Hier wird vielen Bewohnern eine schnellere Verbindung ermöglicht. Nach diesen drei Bahnhöfen geht es weiter zum Hautbahnhof. Hier werden viele zwischen dieser Linie, der M1, Zug und weiteren Verkehrsmitteln umsteigen. Je nach dem ob die Strecke Eira oder Katajanokka gebaut wird, führt der Tunnel über verschiedene Wege zum Senatsplatz. Hier werden natürlich viele zu den wichtigen Gebäuden rund um den Platz ein- und aussteigen, aber auch zum Hafen ist es nicht weit. Im Osten geht es nun noch eine Station weiter auf die Insel, im Süden entlang der Straßenbahn zum Ortsteil Eira.
Vielleicht mag diese Strecke etwas teuer sein, aber nicht nur für die obengenannten Gründe ist dies von Vorteil, sondern auch für andere Erweiterungen des Streckennetztes: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Helsinki_Region_rail_transport_w_plans.svg
Polen: Zweisystembahn Legnica – Zlotoryja
Legnica (ehemals Liegnitz) hat 100000 Einwohner, und ist ein Eisenbahnknoten mit Personenverkehr nach Südosten, Osten, Norden, Nordwesten und Westen. Auch nach Südwesten gibt es eine elektrifizierte Strecke, jedoch ohne Personenverkehr. Ich schlage eine Reaktivierung als Zweisystembahn vor. Dazu soll Legnica eine Straßenbahn mit zwei Stadtlinien erhalten. Indem Regionalverkehr und Stadtverkehr verbunden werden, ergibt sich eine höhere Wirtschaftlichkeit und Attraktivität.
Eine Straßenbahn-Neubautrasse startet am Spital, durchquert Legnica in Ost-West-Richtung, und wechselt am Stadtrand auf die Eisenbahn nach Zlotoryja (ehemals Goldberg in Schlesien, 16000 Einwohner).
In Legnica soll eine Stadtlinie vom Hospital bis zur südwestlichen Vorstadt, zu Schichtzeiten weiter zur Huta Miedzi (Kupferhütte) ergänzen. Eine weitere endet an einem P+R-Platz an der Autobahnabfahrt in Zosinek. Zlotoryja hat wegen seiner kompakten Struktur kaum Ortsverkehr, und benötigt keine Stadtlinie.
Die Überlandlinie verkehrt werktags halbstündlich, wochenends stündlich. Die beiden Stadtlinien verkehrt ergänzend im 20'- bzw. 40'-Takt, so dass sich im nachfragestarken Abschnitt zwischen Spital und Altstadt/Mall werktags ein 10'- und wochenends ein 20'-Takt ergibt.
Alternativplan: neue RE Chemnitz – Ustí über Annaberg Buchholz
Von meinen vorigem Vorschlag, wo ich die Linie über Olbernhau zeichnete, habe ich einen alternativplan entworfen. Und zwar würd der neue Eilzug von Chemnitz über Annaberg-Buchholz, Chomutov, Teplice nach Ustí umgeleitet. Zwar würde es länger dauern mit der Fahrzeit, aber so wäre ein Neubau erspart. Aber wie auch hier würde ich wenn es ankommt, auch überlegen, wie man diese Strecke, ausbauen, sowie etwas begradigen könnte um auch schnell und günstig anzukommen. Gerade wie im Zschopautal, sowie das Stück zwischen Chomutov und Cranzahl. Denn ich finde schon wichtig das man auch von Chemnitz günstig nach Ustí kommen könnte. Natürlich ist die Schnellfahrstrecke Pirna - Ustí am schnellsten. Aber denke mir, diese Strecke ist günstig wenn man von Dresden, sowie Berlin kommt. Denn von Chemnitz gibt es kaum schnelle Möglichkeiten um in die Tschechei zu kommen. Erst ab Zwickau und Plauen wieder.
Lakeline Attersee-Traunsee
Mein Vorschlag bezieht sich auf die Einführung einer neuen Direktverbindung per Zug vom Attersee zum Traunsee. Die neue "Lakeline" nutzt dazu die vorhandenen elektrifizieren Schienen der Salzkammergut-, der West- sowie der Kammererbahn. Es werden durch diese neue Linie nicht nur die beiden größten Binnenseen Österreichs verbunden, sondern auch die beiden Bezirkshauptstädte Vöcklabruck und Gmunden.
Die Linie startet an der neuen Bahnhaltestelle Kammer-Schörfling direkt am Atterseeufer und führt dann über den Industriestandort Lenzing und Timelkam in die Bezirkshauptstadt Vöcklabruck. (Fahrzeit 15min) Von dort geht es direkt weiter zum Bahnknotenpunkt Attnang-Puchheim wo die Züge gestürzt werden und nach dem Fahrtrichtungswechsel auf der Salzkammergutbahn Richtung Gmunden weiterverkehren. Dort gibt es ja seit ein paar Jahren die neue Traunseetram welche vom Bahnhof zu vielen Zielen am See verkehrt.
Durch die Einbindung der neuen Linie in den integrierten Taktverkehr der Schnellzüge Wien-Salzburg am Bahnknotenpunkt Attnang-Puchheim stört der Zeitverlust durch den Fahrtrichtungswechsel wenig. Vöcklabruck und Gmunden sind quasi ein „Doppelknoten“ im Schnellzugverkehr daher ist es wichtig dass es vom und zum Attersee kommend gute Umsteigeverbindungen Richtung Salzburg und Linz/Wien gibt, vom und zum Traunsee in Attnang-Puchheim. In den beiden Umsteigeknoten halten aktuell zur vollen Stunde in Attnang-P. die ÖBB zur halben Stunde in Vöcklabruck die Westbahn. In der jeweils anderen Station wird 5 Minuten zeitversetzt angehalten. Es ergeben sich dadurch 2 mögliche Varianten für die Lakeline, entweder den Knoten der ÖBB zur vollen Stunde oder den der Westbahn zur halben Stunde zu bedienen. Die Linie ließe sich bei stündlicher Taktung mittels 2 Garnituren bedienen. Durch die unterschiedliche Knoten könnte die Variante Knoten Westbahn nur bis Gmunden verkehren, während bei der Variante Knoten ÖBB bis Altmünster gefahren werden könnte mit ausreichender Wendezeit. (Um bei der Variante Knoten Westbahn dennoch den südlichen Teil des Traunsees bis Ebensee erschließen zu können wäre auch eine Verlängerung der Linie mittels einer weiteren notwendigen Garnitur denkbar)
Anbei eine Tabelle mit möglichen Zeittrassen:
|
|
Hin Knoten ÖBB |
Retour Knoten ÖBB |
Hin Knoten Westbahn |
Retour Knoten Westbahn |
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Kammer-Schörfling |
35 |
24 |
10 |
50 |
|
Vöcklabruck |
50 |
09 |
25 |
32/35 |
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Attnang-P. |
54 |
04 |
29 |
28 |
|
Attnang-P. |
03 |
55 |
39 |
19 |
|
Gmunden |
18 |
40 |
55 |
03 |
|
Altmünster |
23 |
35 |
|
|
Die Variante Knoten Westbahn bietet einige Vorteile. Auf der Salzkammergutbahn würde sich zwischen Attnang-P. und Gmunden ein Halbstundentakt ergeben, was auch für die Traunseetram in Gmunden von Vorteil wäre. Der Knoten zur vollen Stunde ist im Bereich Attnang-P. – Vöcklabruck schon sehr stark frequentiert, da unter anderem kurz davor bzw. danach auch die schnellen Railjetverbindung Westösterreich/München – Wien durchfahren. Betriebstechnisch wäre der Knoten zur halben Stunde einfacher zu bedienen. Nachteil wäre die 15 Minütige Wartezeit von Gmunden nach Linz/Wien.
Vor allem in den Sommermonaten ließen sich mit der Kombination Westbahn/Lakeline denke ich Touristen aus Wien ansprechen mit öffentlichen Verkehrsmittel ins Salzkammergut anzureisen. Weitere Kunden könnten die Touristen an den jeweiligen Seen sein, wenn diese einen Ausflug zum jeweils anderen See machen. Auch als Rücktransportmittel oder Alternative bei Schlechtwetter für den Salzkammergutradweg wäre die Linie ebenfalls ideal. Die beiden Bezirkshauptstädte Vöcklabruck und Gmunden sind wirtschaftlich bei Pendlern, als auch im schulischen Bereich stark verflochten. Die neue umsteigefreie Linie würde für viele Pendler und Schüler eine gute umweltfreundliche Alternative zum Auto oder Linienbus darstellen und den öffentlichen Verkehr zwischen den beiden Bezirken auf ein neues Niveau heben.Neue RE: Chemnitz – Olberhau – Teplice – Ustí
Ich hatte mal ein Vorschlag gemacht, weil es total verbugt war, mußte es gelöscht werden. Drum habe ich dies versucht neu zu zeichnen. Um eine neue Verbindung zu schaffen von Chemnitz über Olbernhau nach Ustí. Dadurch würde ab Deutschneudorf ein Tunnel gebaut der wie ähnlich wie in der Schweiz eine Runde dreht, das der Zug ein mehlig an Höhe verliert. Aber sicher bin ich mir nicht, schätzungsweise würden noch Rundungen fehlen. Weil an dieser Stelle ziemlich abfällt. Aber so wäre der Vorteil das dadurch eine Verbindung geschaffen wird, wo man schnell und günstig von Chemnitz in die Tschechei kommen könnte. Weil einige Strecken die über die Grenze gehen, sind meist beschwerlich und mit vielen Überwindungen von Höhen. Drum überlegte ich mir ein Aternativplan um eine schnelle Verbindung zu schaffen. Man müßte die Strecke im Flöhatal ausbauen und teilweise begradigen durch Tunneln. Aber dazu später, wenn es überhaupt ankommt, dann überlege ich mir, wie die Bahn gut durchs Flöhatal durch kommen könnte. Dann würde ich es zeichnen wollen. Aber vorerst zur Idee. Durch diese Verbindung. könnte man auch als Beispiel eine neue Linie die von Chemnitz nach Prag führt. In Litvinov würde der Bahnhof der näher am Zentrum ist ausgebaut werden. Die südlichere Strecke würde dann wegfallen. So würde viel Zeit gespart.
Palermo: Straßenbahn durch die Innenstadt – Lückenschluss
Diese Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt soll die beiden Strecken im Norden und Süden miteinander verbinden. So wird der Auto- und Busverkehr entlastet und für viele Fahrgäste eine schnelle Verbindung ohne zu Umsteigen hergestellt. Es gibt zwar schon Ideen für eine Straßenbahn durch die Innenstadt, da ich aber keine nichts genaues finden konnte entwerfe ich hier selber eine Strecke. Die Straßenbahn fährt in der Innenstadt zwar schon auf den „großen“ Straßen, da aber trotzdem nicht genug Platz ist, müssen die Gleise auf der Straße verlaufen, nicht wie sonst abgezäunt und die Haltestellen meist auf dem Gehweg platziert werden.
Linienführung: Als erstes würde ich vorschlagen, dass die Linie 1 mit der Linie 4 zu einer Linie wird. Würde man noch andere Strecken, wie z.B die gestrichelten Strecken von mir, bauen könnte man diese auch mit den Linien 2 und 3 befahren.
Dieser Vorschlag soll eigentlich mehr als Idee für einen Lückenschluss durch Palermos Innenstadt dienen, als für schon genaue Planungen, daher kann ich nicht Genaueres zu den Linien und dem Takt sagen. Auch der Linienverlauf könnte sich nach genauer Überarbeitung noch einmal ändern.
EC Verbindung Stettin-Berlin-Cottbus
Was?
Im Zuge des Ausbaues zwischen Stettin-Angermünde sowie für bessere Anbindung von Cottbus und Stettin schlage ich hier zusätzlich zum geplanten Stundentakt eine REs von Stettin-Berlin auch noch einen durchgehenden(keine einzelnen Züge wie jetzt) Stundentakt eines weiteres REs von Angermünde-Stettin und (das hier) eine zweistündliche EC/IC Linie von Stettin über Berlin und den BER nach Cottbus die zwischen Angermünde-Berlin zusammen mit einem neuen IC (anderer Vorschlag) im Stundentakt verkehrt.
- (teilweise) halbstündliche Verbindung Stettin-Berlin | RE und EC
- tägliche Verbindung Berlin-Swinemünde
- mehrere tägliche Verbindungen zu Saisonzeiten Swinemünde-Berlin
- Stündliche Verbindung durch EC/IC ANgermünde Berlin | andere+ dieser (15)
Wieso/?
Aufgrund des mangelnden nahezu eingleisigen und unelektrifizierten Baues zwischen Berlin(Angermünde)-Stettin ist dringend ein Verbesserung zwischen der Haupstadt und der ehmalig Deutschen 1,5 m EInwohner Stadt sehr wichtig! Das wird auch getan ich schlage hier zusätzlich zum geplanten Stundentakt eine REs von Stettin-Berlin auch noch einen durchgehenden(keine einzelnen Züge wie jetzt) Stundentakt eines weiteres REs von Angermünde-Stettin und (das hier) eine zweistündliche EC/IC Linie von Stettin über Berlin und den BER nach Cottbus die zwischen Angermünde
Linie
Nach meinen Planungen verkehrt unsere Linie hier unter der neuen Bezeichnung "15" die noch frei ist im Zweistundentakt(Cottbus-Stettin) Ein einzelner Zug aus Swinemünde, und ein einzelner abends nach Swinemünde verkehrt Mo-Fr auf dieser relation. Zu saisonailen Ferienzeiten verkehrt zweimal täglich pro Richtung ein Zug nach Swinemünde.
Straßenbahn für Mont Saint-Michel
Nachdem ich viele Vorschläge für Thüringen gemacht habe, wollte ich zwischendurch auch mal einen ganz anderen interessanten Vorschlag für Frankreich machen. Die Idee kam mir bei meinem letzten Sommerurlaub in der Bretagne.
Mont Saint-Michel ist eine der beliebtesten Touristenmagnete Frankreichs, die kleine Insel zählt jährlich etwa 2.3 Mio Besucher. Diese ist auch Ausgangspunkt für zahlreiche Wattwanderungen. Neben vielen Radfahren kommen die meisten Touristen mit dem Auto und Parken nahe der Haltestelle "Le Passeur". Von dort fährt ein gleichnamiger Pendelbus alle 10min bis kurz vor die Insel. Dieser Bus ist speziell für Mont Saint-Michel als Zweirichtungsfahrzeug angefertigt, da auf der Brücke nicht gewendet werden kann.
Warum also eine Straßenbahn?
Die Busse sind selbst in Corona Zeiten sehr überfüllt. Die Fahrzeit ist für die kurze Strecke sehr lang, sie beträgt 12min. Ein weiteres Problem sehe ich bei den vielen CO2 Emissionen der Busse, die durch eine Straßenbahn vermieden werden können. Auch die sehr verstopfte Straße zwischen dem Parkplatz "Le Passeur" und Pontorson wird dadurch entlastet. Fahrgästen die mit der Bahn anreisen möchten, wird zudem von Pontorson aus ein eher unattraktives Busangebot angeboten, denn diese fahren nicht bis Mont Saint-Michel durch. Mit einer Straßenbahn können viel mehr Menschen bequem, schnell und umweltfreundlich die Touristenattraktion erreichen.
Mein Vorschlag:
Zwischen Mont Saint-Michel und dem Parkplatz an der Haltestelle "Le Passeur" wird eine zweigleisige Straßenbahnstrecke errichtet, und zwar ohne Oberleitung. Warum? - Die Insel ist ein UNESCO Weltkulturerbe und ich bin mir sehr sicher, dass eine Oberleitung zur Insel vom Denkmalschutz nicht genehmigt wird (was ich auch verstehen kann, die Oberleitung würde das beliebte Fotomotiv verschandeln). Aber es geht auch sehr gut ohne - als Vorbild gibt es da z.B. die französische Stadt Reims, dort gibt es auf einem kurzen Abschnitt in der Innenstadt ebenfalls keine Oberleitung. Stattdessen erfolgt die Stromversorgung hier über eine Stromschiene nach dem APS System. Um Passanten nicht zu gefährden, wird die Stromschiene nur dann unter Strom gesetzt, wenn der Streckenabschnitt von Straßenbahnen befahren wird.
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Fahrzeit |
| 1 | Mont Saint-Michel – Le Passeur | 2 bis 10 min (je nach Saison) | ca. 12min |
Die Linie verkehrt bis in die späte Nacht im 2 bis 10 min Takt, da unteranderem viele Wattwanderer auch abends die Verbindung sehr gut auslasten.
Zwischen der Haltestelle "Le Passeur" und dem Bahnhof von Pontorson soll eine eingleisige Straßenbahnstrecke mit Oberleitung eingerichtet werden. An den Haltestellen Beauvoir und Moidrey können sich die Straßenbahnen kreuzen. Da der Bedarf hier etwas geringer sein wird, schlage ich hier einen 30 Minuten Takt vor. Damit sich gute Umsteigemöglichkeiten zwischen Zug und Straßenbahn ergeben, soll die Linie neben dem Bahnsteig 2 in Pontorson enden.
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Fahrzeit |
| 1a | Mont Saint-Michel – Le Passeur - Pontorson Gare | 30 min | ca. 26min |
Die Straßenbahnfahrzeuge müssen selbstverständlich Zweirichtungsfahrzeuge sein, da man keine Wendeschleife auf der Brücke errichten kann.
Ergänzung: Für eine gute Auslastung der Straßenbahnen im Abschnitt "Le Passeur" - "Pontorson Gare" wäre es wichitg, dass der Bahnhof Pontorson wieder ein stündliches Zugangebot zum TGV-Bahnhof Rennes erhählt.
Ich bedanke mich fürs Durchlesen und bin gespannt auf Eure Meinung!
Verbesserung Frankfurt-Kunowice (Ergänzung)
Vorwort
Dies ist eine Ergänzung zu diesem Vorschlag.
An allen Haltestellen mit: (4) hält die RB nur im 4 Stundentakt und der RE gar nicht.
Vorteile/Gründe
- Viel bessere Anbidung von Frankfurt und Slubice aber auch innerhalb Polens
- Kürzere Wege zum Bahnhof in Slubice
- Viel besserer Takt
- Verkürzung der Fahrzeit
- Neue (Regio) Direktverbindung Poznan-Frankfurt
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Linien:
RB 91
Die RB 91 vekehrt nun nichtmal nur 4 mal am Tag sondern nun im zwei Stundentakt Kunowice-Zielona Gora ab Kunowice wird jeweils abwechselnd im 4 Stundentakt nach Frankfurt/Slubice Zentrum gefahren.
RE 91
RE 91 ist ein Pendler-Ergänzungszug den ich auf die Anregung von @233 mit rein nehme.
Auf dem RE 91 verkehrt lediglich ein Zugpaar und dieser Verkehrt auch nur zweimal am Tag (pro Richtung) auf der Relation Frankfurt-Zielona Gora-Legnica-Wroclaw. Mit einer ungefähren Gesamtfahrzeit von 3:20
Der erste Lauf startet um 5:30 in Wroclaw und ist um 8:20 in Frankfurt. Von hier wird um 9:oo wieder losggefahren, Ankunft in Wroclaw ist 12:20 hier wird um 13:00 wieder Richtung Frankfurt aufgebrochen und um 16:20 angekommen. In Frankfurt startet der letze Lauf um 17:00 und kommt um 20:30 in Wroclaw an.
Fazit
- 2 Stundentakt Rezepin-Zielona Gora
- 4 Stundentakt Außenäste
Verbesserung Frankfurt/Rezepin-Poznan
Vorwort
Auf der Strecke Frankfurt (Oder)-Poznan aber auch eigentlich relativ nahe an an Poznan fahren teil nur wenige Züge täglich. Dem möchte ich mit einem RE und einem RB (Polen= RW und R) jeweils im Zweistundentakt für eine bessere Anbindung, entgegenwirken.
Zudem plane ich eine (richtige) S-Bahn für Poznan die man hier sieht, das ist aber ein anderer Vorschlag...
Vorteile/Gründe
- Viel bessere Anbidung von Frankfurt und Slubice aber auch innerhalb Polens
- Kürzere Wege zum Bahnhof in Slubice
- Viel besserer Takt
- Verkürzung der Fahrzeit
- Neue (Regio) Direktverbindung Poznan-Frankfurt
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Linien:
RE 90
Der neue RE 90 verkehrt zwischen Frankfurt-Poznan im Zweistundentaktund hat eine (vermutliche) Fahrzeit von 1:50 also müssen 3 Züge eingesetzt werden.
RB 91
Die RB 91 vekehrt fortan nur noch bis Rezepin
RB 92
Die neue RB 92 Der neue RE 90 verkehrt zwischen Slubice Zentrum-Poznan im Zweistundentakt und hat eine (vermutliche) Fahrzeit von 2:08 also müssen 4 Züge eingesetzt werden.
Fazit
- (etwas ungleicher) Stundentakt Kunowice-Poznan | RE 90 und RB 92
- 4 Stundentakt Rezepin-Zielona Gora
MV: (Neu) Bahnstrecke über Usedom(Verworfen)
Vorwort
Wie wir hier sehen können, soll die Direktverbindung Swinemünde-Usedom-Berlin wiederaufgebaut werden. Hier ist meine Version mit zwei Varianten einmal über Anklam und einmal ohne Anklam.
Ausbau
Swinemünde-Bansin
Der Abschnitt wird komplett elektrifiziert und die Abschnitte: Bansin-Heringsdorf und Ahlbeck-Swinemünde auch zweigleisig ausgebaut werden.
Die Bedinung kommend aus Züssow bleibt gleich
Bansin-Usedom
Der Abschnitt der neuen Bahnstrecke wird abgesehen von Begegnungsbahnhöfen Benz und Usedom eingleisig elektrifziert
Usedom-Bargischow (Variante 1)
In Variante 1 wird direkt von Usedom(Stadt) kommend auf die Bahnstrecke Stralsund-Angermünde aufgefahren, ohne Anklam. Lomplett eingleisig elektrifziert.
+Billigere als Variante 2 +Kürzere Fahrzeit als bei Variante 2
-Keine Anbindung von Anklam
Usedom-Anklam (Variante 2)
In Variante 2 wird Usedom(Stadt) über Anklam auf die Bahnstrecke Stralsund-Angermünde aufgefahren. Komplett einleisig elektrifziert.
+Anbindung von Anklam
-Teuer als Variante 1 -Längere Fahrzeit als bei Variante 1
Linienbenutzung
Variante 1
In Verbindung mit diesem Vorschlag (RE 3 fährt bis Pasewalk im Stundentakt) Teilt sich die RE 3 jeweil im Zweistundentakt in Bargischow auf und fährt einmal nach Stralsund und einmal nach Swinemünde.
Zusätzlich verkehrt eine stündliche IC Linie mit Aufteilung in Bargischow (zwei stundentakt nach Stralsund und zweier nach Swinemünde.
Variante 2
In Verbindung mit diesem Vorschlag (RE 3 fährt bis Pasewalk im Stundentakt) Teilt sich die RE 3 jeweil im Zweistundentakt in Anklam auf und fährt einmal nach Stralsund und einmal nach Swinemünde.
Zusätzlich verkehrt eine stündliche IC Linie mit Aufteilung in Anklam (zwei stundentakt nach Stralsund und zweier nach Swinemünde.
BB: Verbesserte Anbindung Nord-Ost RE10 (Teil 2)
Vorwort
Der Eisenbahnverkehr in Brandenburg ist Ausbau-bedürftig. Damit die Einwohner der Städte wieder vom Auto auf den Schienenverkehr umsteigen muss etwas getan werden! Dafür möchte ich alle Linien (RE 3 RE9 (neu) und RE 10 (neu) zu einem gemeinsamen Takt bringen-für eine bessere Anbindung. Bei diesem Konzept ensteht ein ungfährer 15 min Takt Angermünde-Berlin. Damit dieser nicht durcheinandergebracht wird fährt die RB 24 fort an nicht mehr nach Eberswalde, sondern fährt nach Oranienburg mit Halt in Hohen Neuendorf.
Ältere Vorschläge die eine Gewisse Ähnlichkeit aufweisen haben, habe ich nicht gefunden.
Manche Stationen werden von dieser nicht sondern von anderen angefahren! Deswegen bitte solchartige Kommentare unterlassen!
Vorherr-Nachherr
Wenn man dieses Konzept einführt…
Davor: Fuhr eine stündliche RE 3 zwischen Angermünde-Berlin, eine stündliche RB 24 Eberswalde-Berlin und paar mal am Tage ein RE66 Berlin-Angermünde
Nach Stettin fuhr eine zweistündliche RB 66 (nur bis Angermünde) und ein paar mal täglich ein RE (bis Berlin)
Nach Stralsund fuhr ein zweistündlicher RE 3 (nach Stralsund und Berlin) und ein zweistündlicher RB (nur Prenzlau und Angermünde
Dannach: Fahren zwischen Berlin-Angermünde eine 30 min Taktliche RE 10 ein stundentaktlicher RE 3 und ein stundentaktlicher RE9
Nach Stettin fährt eine stündlicher RE 10(bis Berlin) und ein stündlicher RB 20 (nur Angermünde)
Nach Stralsund fährt ein stündlicher RE 3 und ein stündlicher RE 10
Gründe
- Schlechte Anbindung der Uckermark
- Schlechte Anbindung von Stettin
- Verbesserter 15 min Takt Angermünde-Berlin
- Verbesseter 20 min Takt am Wochenende
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RE10
Die RE 10 fährt von Berlin Hbf über Angermünde im 30 min Takt und ab Angermünde jeweils im Stundentakt nach Stralsund/Stettin
Fahrzeugeinsatz: Twindeex ( 4 teilig)
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 10 |
Stralsund-Angermünde-Berlin | 60 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt min |
|
RE 10 |
Stettin-Angermünde-Berlin | 60 |
Fazit (alle Linien)
- (ungefährer) 15 min Takt Berlin-Angermünde | RE 3, RE 9, RE 10,
- (ungefährer 20 min Takt (Wochenende) Berlin-Angermünde | RE 9, RE 10
- 30 min Takt Berlin-Pasewalk | RE3 und RE 11
- Stundentakt Stettin-Berlin | RE 10
- Stundentakt Schwedt-Berlin | RE 9
- Halbstundentakt Schwedt/Stettin-Angermünde | RB 19/RB 20
Gorzow: Tram nach Gorczyn
Das Straßenbahnnetz von Gorzow Wielkopolski (ehemals Landsberg/Warthe) wird z.Z. ausgebaut. Eine weitere neue Trasse könnte in den Nordosten der 125000-Einwohner-Stadt führen.
Sie zweigt bei der zu verlegenden Haltestelle Herberta von der Innenstadttrasse ab, führt nördlich nach Gorczyn, und mündet von der Straße Szarych Szegerow in die Bestandsstrecke zurück in die Innenstadt. Hier soll es einen Linienübergang geben.
Gorzow: Tram nach Malyszyn
Das Straßenbahnnetz von Gorzow Wielkopolski (ehemals Landsberg/Warthe) wird z.Z. ausgebaut. Eine weitere neue Trasse könnte in den Nordwesten der 125000-Einwohner-Stadt führen. Sie zweigt an der Bibliothek von der Innenstadttrasse ab, und wird in Mittellage der breiten Ausfallstraße gebaut. Sie erschließt die Siedlungen Staszica und Europejskie, das Dorf Malyszyn, und endet im Industriegebiet. Ein P+R-Platz an der Autobahnausfahrt soll Autofahrer zur Tram locken.
Citytunnel Graz
Straßenbahn Gmunden über Seilbahn Grünbergalm
Budapest: neue M6
Die neue Metrolinie 6 soll in Budapest viele Umsteigemöglichkeiten schaffen und dadurch Fahrzeiten verkürzen und einige Linien, wie die Straßenbahnlinie 1 und die M3 entlasten. Dabei dient sie im Zentrum größtenteils als schnelle Abkürzung für Fahrgäste im Norden und Süden vor allem um den Bewohnern einen schnelleren Weg zur Innenstadt zu ermöglichen.
Im Norden soll die M6 am S-Bahnhof Aranyvölgy starten. Weiter geht es auf der Westseite der Donau bis zur H5. Von nun an führt die M6 entlang der Strecke der Straßenbahnlinie 1 bis Népliget. Allein auf diesem Stredkenabschnitt gibt es Umsteigemöglichkeiten zur M1, 2, 3, zur S-Bahn und zur Straßenbahn und zum (O-)Bus. Danach unterquert die M6 wieder die S-Bahn und fährt weiter entlang der Nagykőrösi út durch das Wohngebiet bis zur Endstation an der S21. Hier soll auch ein S-Bahnhof zum Umstiegen gebaut werden.
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