Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Vorschlag:
- 172 fährt weiterhin von U Rudow nach S Lichtenrade, aber ab Massantebrücke über Johannisthaler Chaussee. Vom U Johannisthaler Chaussee geht es auf dem üblichen Linienweg bis S Lichtenrade. Nur noch 20'-Takt.
- Die neue Linie 272 übernimmt die bisherigen 172-Verstärker. Sie startet am U Rudow, bedient neu die Krokusstr., die dafür im nördlichen Teil umgebaut werden muss. Ab Massantebrücke übernimmt sie die alte 172-Strecke. Allerdings fährt 272 gerade über U Lipschitzallee nach Buckow, und bedarfsgerecht weiter wie 172 bis Gerlinger Str. oder S Lichtenrade. 20'-Takt. Dabei ergänzen sich die Linien in Lichtenrade/Buckow zum 10'-Takt. 272 fährt nicht abends und sonntags.
- 744 fährt wie früher über Ringslebenstr. und Buckower Damm zum U Johannisthaler Chaussee.
- X11 hält nicht mehr Stelzenweg, Beifußweg, Birkhuhnweg, Buchfinkweg
Vorteile:
- 272 sorgt für eine schnelle Verbindung von Rudow nach Buckow (172 fährt einen Umweg).
- Das MFH-Viertel am Kornblumenring wird neu erschlossen, ebenso das EFH-Gebiet um den Fenchelweg.
- X11 wird um 2 Minuten beschleunigt.
- Die Groß-Ziethener erreichen ihr Hauptziel U Johannisthaler Chaussee wieder direkt, und können zu M11, X11 und X71 umsteigen.
- Die östliche Johannisthaler Chaussee wird dann auch morgens und abends an Wochenenden bedient.
- Da Alt-Rudow dann von 272 bedient wird, kann 271 wieder am U Rudow enden.
Umleitende Riesa – Falkenberg Strecke über Strehla und Mühlberg
Die Riesa-Falkenberg-Strecke ist zwar eine wichtige Fernverkehrsstrecke und schon seit längeren eingestellt und wäre sicher nicht schlecht wenn man sie reaktivieren würde. Aber meines Verachtens führt die Strecke zu sehr über Dörfer und kleine Waldgebiete. Nicht zu sehr über die etwas größeren Wohngebiete. Da dachte ich es mir so und hoffe das es gut wäre. Das die Strecke umgeleitet wird ab Riesa über Strehla und Mühlberg nach Falkenberg So würden die Kleinstädte ans Bahnnetz mit angebunden werden. Die Alte Strecke würde dann entweder wegfallen oder nur für Güterverkehr offen sein. Zwar viel Einwohner haben die Städte nicht aber ich denke das etwas auch Potential hat. Die Nachteile sind, das ein Extra Brückenbau über die Elbe vor Mühlberg sehr teuer ist. Auch das die Fahrzeit von Riesa nach Falkenberg verlängert wird.
Dies wären die Bahnhöfe
Riesa
Canitz
Strehla
Paußnitz/Schirmenitz
Mühlberg
Koßdorf
Falkenberg
Tram Lübeck-Linie 3
Hier haben wir die Linie 1 meines neuen Projektes „Tram Netz Lübeck“ Dabei gibt es die Linien 1 bis 4 die in der Altstadt und drumherum fahren. Mögen wir jetzt aber nicht lange quatschen sondern mit den Vorschlag beginnen.
Da die Linien neu sind müsste man sich den Fahrzeugeinsatz überlegen, und erstmal neue anschaffen, Vorschlagen würde ich eine reihe von Flexcity
Die Linie startet in "Lübeck Vorwerk", von dort geht es los bis zum Hbf, wo umsteigemöglickeiten auf alle anderen linien bestehen. Von hier geht es zum Roten Löwen und dann weiter über Buntekuh bis zum Hudekamp.
Der Takt ist einfach:
HVZ und NVZ: 10 min takt bis Roter Löwe 20 min Takt bis Buntekuh
Der Abschnitt: Vorwerk-Roter löwe ist fast komplett zwei- und Roter Löwe-Hudekamp komplett eingleisig
Btriebszeiten 5-22 Uhr
Tram Lübeck-Linie 4
Hier haben wir die Linie 4 meines neuen Projektes „Tram Netz Lübeck“ Dabei gibt es die Linien 1 bis 4 die in der Altstadt und drumherum fahren. Mögen wir jetzt aber nicht lange quatschen sondern mit den Vorschlag beginnen.
Da die Linien neu sind müsste man sich den Fahrzeugeinsatz überlegen, und erstmal neue anschaffen, Vorschlagen würde ich eine reihe von Flexcity
Die Linie startet am Lübecker Hbf wo Umsteigemöglichkeiten auf alle anderen linien des Netzes besteht, von hier geht es los kohlmarkt wo Linie 1 und 2 abzweigen jetzt geht es weiter über die königstraße bis Marli West hier ednet die Linie.
Im takt vorgesehen ist das zur HVZ im 10 und zur NVZ im 20 min takt gefahren wird.
Die strecke ist abgesehen von dem Abschnitt Hbf-Königstraße und einem Begegnungspunkt am Kaufhof einspurig.
Betriebszeiten: 5-21 Uhr
Kritik? Ideen? Vorschläge? Ab in die Kommis damit…
Tram Lübeck-Linie 2
Tram Linie 2 Lübeck:
Hier haben wir die Linie 2 meines neuen Projektes \"Tram Netz Lübeck\" Dabei gibt es die Linien 1 bis 4 die in der Altstadt und drumherum fahren. Mögen wir jetzt aber nicht lange quatschen sondern mit den Vorschlag beginnen.
Da die Linien neu sind müsste man sich den Fahrzeugeinsatz überlegen, und erstmal neue anschaffen, Vorschlagen würde ich eine reihe von Flexcity
Die Linie fängt am Burckhardt Gymnasium an fährt dann bis zur Adlerstraße wo auf Linie 1 getroffen wird, dann geht es weiter bis zum Hbf wo auf alle anderne Linie geftroffen wird. Es geht weiter mit Linien 1 und 4 bis zum Kohlmarkt wo abgezweigt und alleine weiter bis zum Gustav-Radbruch Platz wo geendet wird.
Die Strecke ist Burckhardt Gym-Adlerstraße einspurig sonst überall zweispurig.
Im Takt vorgesehen wird zur HVZ durchgehend im 5 min Takt und zur NVZ im 15 min Takt gefahren.
Betriebszeiten 5-22 Uhr
Tram Lübeck-Linie 1
Tram Linie 1 Lübeck:
Hier haben wir die Linie 1 meines neuen Projektes "Tram Netz Lübeck" Dabei gibt es die Linien 1 bis 4 die in der Altstadt und drumherum fahren. Mögen wir jetzt aber nicht lange quatschen sondern mit den Vorschlag beginnen.
Da die Linien neu sind müsste man sich den Fahrzeugeinsatz überlegen, und erstmal neue anschaffen, Vorschlagen würde ich eine reihe von Flexcity
Die Linie startet in "Stockelsdorf Ravensbusch fährt über Stadtgrenze Lübeck weiter bis zur Adlerstraße wo auf Linie 2 getroffen wird. Dan geht es weiter bis zum Lübecker Hbf wo auf alle 4 Linien umgestiegen werden kann . Von dort geht es weiter über die Königstraße und den Bahnhof " St. Jürgen und die Unistraße bis zur Endhaltestelle Strecknitz wo sich eine Wendeschleife befindet.
Im Takt vorgesehen soll der Zug zur HVZ den Abschnitt von Ravensbusch bis zur Königstraße im 10 min betreiben zur NVZ bis Stadgrenze im 10 und bis Ravensbusch im 20 min Takt betreiben. Bis Strecknitz wird immer im 20 min takt gefahren.
Der Abschnitt Strecknitz-Königstraße sowie Stadgrenze-Ravensbruch ist abgesehen von Begegnungspunkten ein- und Königstraße-Stadtgrenze
Betriebszeiten 5-22 Uhr
Kritik? Ideen? Vorschläge? Ab in die Kommis damit...
Berlin: Nachtbus Malchow – Friedrichsfelde
Zur besseren Anbindung in der Nacht der Gebiete Malchow, Alt-Hohenschönhausen (Suermondtstr.), Marzahn und Friedrichsfelde habe ich hier eine Idee für eine Nachtbuslinie. Dieser Bus fährt im 30 Minutentakt in der Zeit von ca. 0:30 Uhr bis 4:30 Uhr (Mo-Fr) und bis ca. 6 Uhr (Wochenende).
„Lehrter Bahn“ Teil 2/2 RB 13 im Halbstundentakt
Hier in diesem Vorschlag behandle ich das Thema der Strecke Berlin-Wustermark in diesem zweiten Teil geht es um die RB 13 im 1 Teil um die RE 4.
ein Vorschlag ist, das der Zug zur HVZ im 30 min Takt den kompleten Abschnit von Wustermark bis Berlin Hbf befährt. zur NVZ allerdings im Stundentakt.
Benötigter Umbau: Als erstes muss man an allen Bahnhöfen bis Spandau die Wartehäuschen entfernen, ein richtiges Dach,Bänke,Fahrkartenautomat bauen.
Dazu am Bahnhof Wustemark ein drittes Kopfgleis bauen wo die habstündliche/stündliche RB 13 endet .
München: RB40 nach Mühldorf zur Express-S-Bahn
Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Mühldorf zu verlängern.
Hiermit wird hauptsächlich die Anbindung von Dorfen (15.000EW) und Mühldorf (17.000EW) verbessert, jedoch profitieren Markt Schwaben (14.000EW) und Poing (16.000EW) ebenfalls durch diese verbesserte Anbindung. Voraussetzung hierfür ist jedoch der (größtenteils) zweigleisige Ausbau östlich von Markt Schwaben, da die Strecke dort zu den frequentiertesten eingleisigen Strecken Deutschlands gehört. Eine Elektrifizierung wäre ebenfalls erforderlich. Diese Ausbauten sind allerdings auch Teil des Deutschlandtakts.
Die Linie RB40 wird dann durch ein S-Bahn-Express ersetzt und von einem T60 zum T30 verdichtet. Welche der drei am Leuchtenbergplatz endenden Linien man nimmt, ist mir egal. Durch diese bessere Anbindung haben die Bewohner Münchens eine bessere Alternative zu den enorm hohen Mieten der bayerischen Landeshauptstadt.
Integration in den D-Takt:
Im D-Takt ist eine stündliche Flügelung der S-Bahn in Markt Schwaben vorgesehen, sodass Dorfen und die Zwischenhalte bis Markt Schwaben stündlich mit der S-Bahn angebunden werden. Die RB soll im D-Takt die drei Zwischenstationen zwischen Dorfen und Markt Schwaben auslassen und somit zwischen diesen beiden Stationen 4 Minuten schneller sein als die S-Bahn. Mit dieser SX soll das Angebot wie folgt aussehen: Die Flügelung der S-Bahn in Markt Schwaben entfällt, die RB ebenfalls. Im Gegenzug wird diese SX im T30 eingeführt, die alle in der Karte eingezeichneten Halte bedient. Im Gegensatz zur RB soll zwischen München Ost und Hbf durch die 2. Stammstrecke gefahren werden und somit 6 Minuten gespart werden. Aufgrund der beiden zusätzlichen Halte Leuchtenbergring und Poing gehe ich davon aus, dass die Fahrtzeiten dieser SX und der RB im D-Takt nahezu identisch sind. Für Thann-Matzbach, Walpertskirchen und Hörlkofen ergibt sich somit ein T30 mit 5 Halten weniger bis München Ost als im D-Takt. Für Dorfen wird es sowohl mit diesem Konzept als auch mit dem D-Takt jeweils 2 Verbindungen geben. Wie oben dargelegt, gibt es zwischen RB und SX keinen Unterschied in der Fahrtzeit, allerdings ist die SX 11 Minuten schneller bis zum Hauptbahnhof als mit der S2, somit profitiert auch Dorfen. Für alle Halte ab Dorfen gibt es ebenfalls 2 statt eine Verbindung pro Stunde. Zwischen Mühldorf und München ist im D-Takt noch ein RE im T120 vorgesehen, der ausschließlich in München Ost einen Zwischenhalt einlegt, diesen möchte ich gerne bestehen lassen. Möglicherweise gibt es außerhalb der HVZ zu wenig Nachfrage um die SX im T30 und den RE im T120 zu betreiben, in diesem Fall würde der RE dann eben nur in der HVZ verkehren. Trotz der längeren Fahrtzeit wäre dies immer noch eine Verbesserung, da die SX 2x pro Stunde fährt, die Regios im D-Takt jedoch nur jede zweite Stunde 2x pro Stunde fahren, in der anderen Stunde nur einmal.
Aufgrund der hohen Zugfolge auf der Strecke zwischen München und Markt Schwaben ist auf diesem Abschnitt der Bau separater S-Bahngleise notwendig, dies befindet sich allerdings schon seit 1990 in Diskussionen.
Zwecks höherer Betriebsstabilität wäre auch ein dreigleisiger Ausbau weiter bis Mühldorf sinnvoll, damit sich nicht einzelne Überholungen dank der dicht getakteten Stammstrecke aufs ganze Netz auswirken.
Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen würde ich für eine Kürzung der Express-S-Bahn bis Dorfen plädieren und zusätzlich wieder (halb-) stündliche Regionalbahnen ohne Halt zwischen Dorfen und München Ost einführen, damit sich die Fahrzeiten noch weiter verkürzen.
Für die SX könnten dann bei Ausweisung von Neubaugebieten auch noch zusätzliche Halte in Unterschwillach, Obergeislbach und Esterndorf entstehen.
München: Express-S-Bahn nach Erding
Erding beklagte schon zur Einführung der S-Bahn, dass sich die Fahrtzeit bis zum Münchener Ostbahnhof nicht reduziert hat. Diesen durchaus berechtigten Kritikpunkt möchte ich nun beheben.
Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Drei dieser Express-S-Bahnen enden am Leuchtenbergplatz. Ich schlage vor, eine der drei weiter nach Osten, nach Erding zu verlängern. Dadurch werden Poing (16.000EW), Markt Schwaben (14.000EW) und Erding (34.000EW) besser an München angebunden.
Integration in den D-Takt:
Im D-Takt ist ein Tausch der östlichen Äste der S2 und S3 vorgesehen, die S3 soll auf einen T15 verdichtet werden.
In meinem Konzept sollen 2 Fahrten der S3 bereits in Markt Schwaben enden, ab dort soll diese SX die verbleibenden beiden Fahrten zum ungefähren T15 bis Erding verdichten.
Im Gegensatz zu früheren Versionen sehe ich nun die Bedienung aller Zwischenhalte zwischen Erding und Markt Schwaben vor, damit mehr Leute von diesem Vorschlag profitieren. Gerade der Halt Altenerding stellt aufgrund der nahgelegenen Therme Erding ein wichtiges Ziel dar.
Zudem besitzen die Halte noch reichlich unbebaute Flächen im fußläufigen Einzugsgebiet, die für weitere Siedlungsentwicklungen genutzt werden können.
Nach Vollendung des Erdinger Ringschlusses soll diese SX weiter bis Freising verlängert werden und stattdessen die S3 bereits in Erding enden.
Als infrastrukturelle Maßnahme ist der viergleisige Ausbau bis Markt Schwaben zwingend erforderlich. Dieser wird jedoch schon seit Jahrzehnten von der Lokalpolitik gefordert und ist auch im Deutschlandtakt unterstellt.
Vision der Station Bonner Wall 2040+ (SBahn, Regionalbahn, Stadtbahn, Bus Köln)
[Bus | S Bahn | Stadtbahn (U und O) | Regionalverkehr ] In diesem Post werde ich das Thema "Vision der Station Bonner Wall 2040+" ansprechen (auch zur Station Köln Volksgarten) und Ideen von mir und anderen Usern einbringen. Die meisten Ideen sind nichts neues und ich sammle diese hier in einem Post. Links sind unten zu finden. Ich habe mir außerdem die Mühe gemacht den möglichen Netzplan zu visualisieren. ![]https://s12.directupload.net/images/201227/l6wkd9gj.png](https://s12.directupload.net/images/201227/l6wkd9gj.png)
Link: https://s12.directupload.net/images/201227/l6wkd9gj.png Das Ziel ist es, dass die Station den vollen Chlodwigplatz ersetzt und einen zentralen Knotenpunkt im Kölner Süden mit vielen Möglichkeiten hervorbringt. Bonner Wall soll im Süden Kölns außerdem eine gesunde Alternative zum Bf Köln Süd bieten. Die erweiterte Station wird neue attraktive Umsteige- und Kapazitätsmöglichkeiten bieten in den Großraum Köln. Regionalbahnen und -Expresse sollen neben S Bahnen auf der Trasse des Südrings halten auf der Ebene 1+ und auf der Ebene 2- wird die U Bahn mit den Linien 5 und 16 halten. Die Ebene 1- dient zur Zwischenebene. Die Haltestelle wird auf Straßenhöhe mit drei Buslinien (106, 133, 142) und der Stadtbahnlinie 14 verbunden. Damit die Ideen auch umgesetzt werden können, müssen Baumaßnahmen verrichtet werden. Detaillierte Informationen:
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- Stadtbahnlinie 5 und 16: Inzwischen wird die vierte Baustufe der Nord Süd Stadtbahn abgeschlossen sein und die Bahnen verkehren auf dieser erfolgreich. In der HVZ wird ein 2.5 Minuten (2x 5 Min) Takt in stadteinwärts und stadtauswärts realisiert. Dieser Takt ist auf der Linie 16 erst mit der Eröffnung des Nord Süd Tunnels realisierbar, da vorher eine Taktverdichtung aufgrund des City Tunnels (Neumarkt) nicht möglich war (Kapazitätsgrenze). Die Linien haben außerhalb der HVZ einen 10 Minuten Takt und bilden zusammen einen 5 Minuten Talk in jeweils beiden Richtungen. Dies ist wichtig, damit die UBahn ein attraktives Verkehrsmittel stadteinwärts ist und auch optimale Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien oder Verkehrsmitteln.
- Stadtbahnlinie 14: Diese Linie wird neu eingerichtet und wird zwischen Niehl und Bonner Wall verkehren. Von Bonner Wall aus führt diese in Richtung des Linienwegs der Linie 12 über neue Halte Parkstadt Süd und Volksgarten und schließt sich dieser bei der (H) Eifel Wall an, Sie endet in Niehl. Es ist eine Weiterführung der ehemaligen Linie 6 möglich, wobei gelöst werden muss, ob diese sinnvoll und realisierbar ist, denn die Goldsteinstr. ist auch heutzutage für den Bus eng. Zusammen mit der Linie 12, 14 und 15 wird auf den Ringen in der HVZ ein 2.5 Minuten Takt in beide Fahrrichtungen ermöglicht. Die Linie 14 hat dabei einen 10 Minuten Takt. Außerdem ist bei der Linie 12 in der HVZ somit keine Takterhöhung nötig.
- Buslinie 106: Der Linienweg als auch der Fahrplan wird sich minimal ändern. Der Bus wird ab der Station Chlodwigplatz mit dem 133 die Strecke bis Heumarkt verfolgen. Möglich ist auch eine Abzweigung zwischen Schokoladenmuseum und Rheinauhafen, wo der 106er die Severinstr erreicht. Dabei muss die Mechtildisstr in zwei Fahrtrichtungen umgebaut werden. Den Autofahrern wird somit eine Spur entnommen. Ich würde dies aber nicht empfehlen, da die Severinstr schon durch die Vier Stadtbahnlinien optimal angeschlossen ist. Das Ziel ist es den Bus raus aus den engen Gassen der Südstadt zu bekommen, besonders dann, wenn die Severinstraße zur Fußgängerzone wird.
- Buslinie 132: Diese Linie wird vollständig durch die Linie 5 ersetzt.
- Buslinie 133: Diese Linie wird ebenfalls kaum Fahrplan Änderungen haben. Die Haltestelle Mannsfeld kann bei der Eröffnung der Station Marktstr entfallen.
- Buslinie 142: Die Linie wird in Zukunft an der Kreuzung Vorgebirgsstraße/Bischofsweg in Richtung Markstraße abbiegen und es entsteht die neue Haltestelle Vorgebirgspark auf der Höhe der Hausnummer 35 und erschließt damit den Südlichen Teil der Parkstadt Süd, den Vorgebirgspark und Raderberg "Mitte". Der Bus führt weiter in Richtung Marktstr, danach Bonner Wall, wo er dann auch endet. Der Bus endet dort, damit die Strecke zum Chlodwigplatz entlastet wird. Der Bus ist aktuell bis zur Station Bonner Wall (von Ubierring aus gesehen) immer leer und hat kaum Bedarf. Diese Strecke zum Ubierring fällt auch nicht weg, sondern wir weiterhin vom 106er bedient. Der 142er hat somit ein attraktives Ziel: Bonner Wall. Fahrplantechnisch sehe ich keine Veränderungen***.
- Sbahnen: In Zukunft wird auf jeden Fall die S16 den Bonner Wall erschließen und somit eine große Lücke im Kölner Sbahn Netz. Jedoch wird die S16 mit der Ringbahn, welche bis 2040 geplant, genehmigt und gebaut wurde ergänzt, wie genau der Ring im Kölner Norden aussehen wird, ist noch ungewiss. Die Ringbahn wird ähnlich wie in Berlin aus zwei Linien bestehen, eine rechtsrum und eine linksrum, hier als Beispiel S24 rechtsrum und S25 linksrum. Es ist außerdem wahrscheinlich, dass eine weitere Linie (hier S19) hinzugefügt wird, um den Süd und Westring bespielsweise zu nutzen, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Die Linien werden im 20 Minuten Takt und vielleicht in den HVZ je nach Fahrgastaufkommen im 10 Minuten Takt verkehren, zusammen entsteht in jede Fahrtrichtung ein 6,6 Minuten Takt. Um diese Vorhaben zu realisieren müssen neue Sbahn Gleise geschaffen werden und ein Mittelbahnsteig. Dafür ist auf der Nord Seite der Trasse kein Platz. Man müsste dies auf der Südseite errichten.
- Regionalbahnen: Die Station soll in Zukunft durch Regionalbahnen ergänzt werden und den Hauptbahnhof entlasten, indem die Bahnen in Richtung Deutz(Tief) verkehren oder das Kölner Zentrum komplett durch den West und Südring umfahren. Beispiele für Linien [unten]. Für dieses Vorhaben müsste ein weiterer Mittelbahnsteig gebaut werden auf dem die Regionalbahnen halten. Dieser soll außerdem die Durchfahrgleise für Güterbahnen beinhalten. Damit die Bahnen sich nicht auf der Südbrücke und davor in die Quere kommen müssen genügend Weichen eingesetzt werden. Außerdem wäre eine Erweiterung der Südbrücke auf vier Gleise nötig.
- Station Volksgarten: Ich finde die Station in Kombination der Linie 14 echt sinnvoll und angebracht für das Südstadion. Das Problem, die Station liegt nah an der Station Bonner Wall und nicht wirklich weit weg vom Süd Bahnhof aus. Außerdem bremst diese die Sbahnen aus. Lohnt sich das? Gerne antworten! 🙂
Link: https://s12.directupload.net/images/201227/rtmc3cek.png Mögliche RE und RB Linien über Bonner Wall:
Änderungen:
***Buslinie 142: Der Bus wird auf der Strecke zwischen Bonner Wall und Ehrenfeld auf einen T10 verstärkt. Aktuell ist nur ein T10 zwischen Vorgebirgstor und Ehrenfeld.
https://extern.linieplus.de/proposal/re-aachen-bonn-mehlem/ https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-als-stadtbahnen-auf-der-rheinuferbahn/ Links zu verwandten Projekten: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-koeln-s18-bonn-hbf-koeln-nippes-ueber-koeln-bonn-flughafen-und-suedbruecke/ https://extern.linieplus.de/proposal/s16-duisburg-duesseldorf-hilden-leverkusen-koeln-suedbruecke/ https://www.koeln4.de/s/pli/p/linie6.php#anfang https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-suedring-koeln-anpassungen-der-infrastruktur/ https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-kvb-anbindung-parkstadt-sued-ueber-ulrepforte-bis-nach-marienburg-suedkreuz/ https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-sr-bahn-tunnel-im-koelner-norden/ Gerne teilt eure Gedanken!
NRW: Krefeld – Kleve elektrifizieren
Der RE10 fährt halbstündlich zwischen Kleve und der Landeshauptstadt Düsseldorf und wird mit Dreifachtraktionen Diesel-Triebwagen betrieben. Weil diese nicht ausreichen, um die Fahrgäste vom Bahnsteig wegzubekommen, ist sogar eine Taktverdichtung in der HVZ mit einer neuen Linie RB41 geplant, die zwischen Geldern und Neuss pendeln wird. Natürlich dieselbetrieben der fehlenden Oberleitung wegen.
Ich denke mir mal bei dem hohen Fahrgastaufkommen ist eine Elektrifizierung wirtschaftlicher als ein dauerhafter Dieselbetrieb. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie zu elektrifizieren. Dazu muss lediglich der Abschnitt Kleve - Krefeld unter Fahrdraht gepackt werden, da die Linie bereits zwischen Krefeld und Düsseldorf ist.
Wenn man die Strecke schon elektrifiziert, sollte man auf jeden Fall die Eingleisigkeit zwischen Kleve und Geldern (ca. 34,4 km) mit beseitigen.
Bei einer Verlängerung nach Nijmegen müssten übrigens wie auf dem RE19 Mehrstromsystemfähige Züge fahren oder die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen - Venlo) zwischen Nijmegen und Abzw. Kleve umschaltbar gemacht werden.
RE10 Nijmegen – Kleve – Düsseldorf
Der Vorschlag soll den deutsch-niederländischen Grenzverkehr zwischen NRW und den Niederlanden im ÖPNV verbessern und eine gute Alternative zur A57 am Niederrhein werden.
Worum geht's genau? Also derzeit endet der RE10 halbstündlich am Bahnhof Kleve. Das Ding pendelt mit Dreifachtraktionen Diesel Zügen zwischen Kleve und Düsseldorf und transportiert Massen an Menschen vom Niederrhein in die Landeshauptstadt. Im Großen und Ganzen eine wichtige Eisenbahnverbindung für den Kreis Kleve. In Kleve ist bei der Bahn zwar Schluss, doch historisch fuhr die Bahn weiter bis in die nahegelegene niederländische Grenz- und Großstadt Nijmegen (deutsch auch Nimwegen). Nijmegen mit seinen 176.000 Einwohnern ist aber nicht unbedeutend. Mit dieser Einwohnerzahl ist Nijmegen sogar größer als die Provinzhauptstadt Arnhem (Arnheim) und belegt in der Liste der größten Gemeenten der Niederlande Platz 10. Das macht die Stadt zu einem wichtigen Ziel für Deutsche, das aber besser über die A57 nicht jedoch mit dem Zug vernünftig erreichbar ist. Nijmegen Centraal Station (Centraal Station [kurz: CS] ist niederländisch für Hauptbahnhof) ist zudem selbst ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt mit halbstündlichen Anschluss an IC-Linien (in den Niederlanden mehr mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Arnhem (Arnheim), Utrecht und Amsterdam. Zudem ist Nijmegen auch Sitz zweier Hochschulen, darunter die Radboud-Universität, welche sich im Umkreis des Bahnhofs Nijmegen-Heyendaal befinden. Auch diese sind wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland.
Es lässt sich also sehr gut feststellen, dass Nijmegen ein viel wichtigerer und interessanterer Zielpunkt für den RE10 ist als sein bisheriger Endpunkt in Kleve. Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Strecke zwischen Kleve und Nijmegen wieder aufzubauen und so den RE10 von Kleve nach Nijmegen Centraal zu verlängern. Weil die Nijmeger Universitäten um den Bahnhof Nijmegen-Heyendaal herum wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland sind, soll der RE10 dort auch halten.
Bis nach Groesbeek (das spricht man übrigens weder Großbeek noch Größbeek, sondern [C]hrußbeek aus - [c]h meint, dass es sich um das ch als Ach-Laut handelt) ist die Strecke von Deutschland aus noch vorhanden und müsste nur ertüchtigt werden. Zwischen Groesbeek und der Einfädelung in die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen - Venlo) führt die ehemalige Bahnstrecke heute durch ein Naturschutzgebiet, doch die Schneise, die sie geführt hat, ist ja noch vorhanden. Ich hoffe, das lässt sich reaktivieren. Nach Erreichen der Maaslijn folgt der RE10 dieser bis Nijmegen Centraal Station. Einen Zwischenhalt legt sie in Nijmegen-Heyendaal ein, dem wie gesagt nicht unwichtigen Universitätsbahnhof.
Die ganze Sache wird sogar öffentlich diskutiert, ist aber eine unendliche Geschichte, weil sich die Städte entlang der Strecke nicht einig werden können. Groesbeek will einen Tunnel, der macht aber alles zu teuer; Kleve will um den Brückenneubau herum kommen, also besser Tram-Train-Betrieb, doch verkehrswissenschaftlich beste Lösung bleibt die RE10-Verlängerung.
Gerne kann die Idee sogar noch in einer zweiten Ausbaustufe ausgebaut werden, indem man auch die Strecke Xanten - Kleve reaktiviert. Jedoch würde ich erst den RE10 nach Nijmegen bekommen, da eine Verlängerung der RB31 bis Nijmegen deutlich attraktiver gegenüber einer RB31-Verlängerung nur bis Kleve.
NRW: GLA-West – Borken/Coesfeld elektrifizieren
Der RE14 schwimmt zwischen Gladbeck West und Essen Hbf zwischen einer elektrischen S9 mit. Ich habe mir überlegt, ob man nicht den Rest der Linie auch unter Fahrdraht bringen sollte, zumal Borken - Gladbeck-West vielleicht max. den halben Linienweg ausmacht - na gut, zwei Drittel.
Die Elektrifizierung schafft zudem den Vorteil, dass die Linie künftig von abellio-Rail gefahren werden kann, jedoch nicht mehr als Linie RE14. Stattdessen werden die Linien RE16 und RB40 über die Route der Linie RE14 nach Borken bzw. Coesfeld verlängert. Idealerweise sollte der RE16 die Langkurse ablösen, denn der RE16 wird derzeit in Iserlohn-Letmathe geflügelt und könnte dann auch ähnlich in Dorsten geflügelt werden.
Köln Buslinie „170“: Uniklinik – Uni – Innere Kanalstr. – Mediapark – Hbf – Ebertplatz – Nippes – Longerich
Die Linie soll die Uniklinik und Uni mit dem Hbf direkt verbinden, noch dazu die Herkuleshochhäuser und eine bessere Umsteigverbindung auf der inneren Kanalstr. bieten. Sie soll dann noch unerschlossenere Gebiete der Innenstadt besser anbinden (Gebiet zwischen Mediapark und Hbf und Hbf und Ebertplatz und Ebertplatz und Neusser Platz) und so dann das Gebiet der alten Linie 147 (Kuenstr.) wieder dauerhaft anschließen. Darüberhinaus geht es dann über die Niehler Str. bis zur Neusser Str./Gürtel, wo ebenfalls eine bessere Anbindung das Ziel ist. Hier kann alternativ auch einfach der WEg der Linie 140 gefahren werden. Dann geht es nach Weidenpesch: Die dortigen beiden Bahnhaltestellen sollen ergänzt werden durch den Bus; danach geht es nach Mauenheim zur Etzelstr., um die 140 auch hier zu ergänzen; auch hier kann alternativ einfach über den "Nibelungenplatz" gefahren werden und der Weg nach Weidenpesch eingespart werden. Danach soll es direkt nach Longerich weiter gehen, um den Stadtteil eine Alternativlinie zur 15 anzubieten und auch um den Longericher Süden besser anzubinden.
Im Ganzen ließe sich die Linie sicher in zwei teilen. Ich bin aber überzeugt, dass eine mehr als ordentliche Zahl von Menschen mit dieser Linie fahren wird. Insbesondere zwischen den Herkuleshochhäusern und dem Neusser Platz oder der Kuenstr. wäre die Linie auch für einen 10-Minuten-Takt geeignet.
Kiel-Citti-Park: 52 bis zum Bf
Die Linie 52 am Citti-Park-Einkaufszentrum möchte ich gerne zum Bahnhof am Citti-Park verlängern, um die Anschlüssen an den SPNV herzustellen.
Die Linie 52 soll dann in einer großen Schleife gegen den Uhrzeigersinn fahren, um so den Bahnhof bahnsteiggleich anzuschließen.
M: Zur Begünstigung einer Straßenbahn: BAB8 bis Mittlerer Ring
Eigentlich sind Straßenbauvorschläge hier nicht erwünscht. Dieser Autobahnvorschlag dient jedoch der Begünstigung einer Straßenbahn nach Obermenzing, wie es hier oder hier beschrieben. Das Problem ist nämlich, dass die Verdistraße zwar 4 Spuren hat, jedoch eine Straßenbahn auf Rasengleis die Reduzierung auf zwei Spuren bedeutet. Jedoch ist die Verdistraße der Lückenschluss zwischen Menziger Straße und der Anschlussstelle zur A8 Richtung Augsburg und Stuttgart, welche dort als Verlängerung der Verdistraße beginnt. Entsprechend ist die Straße so stark befahren, dass man die zwei Spuren nicht ohne Weiteres opfern kann. Deswegen möchte ich vorschlagen, die BAB 8 im Tunnel bis zur Menzinger Straße zu verlängern. Erst an der derzeitigen Straßenbahnendstelle wird sie an die Oberfläche geführt und mündet in eine Bundesstraße nach München. Der MIV, der nun von München nach Augsburg und Stuttgart will, fährt so bereits in Nymphenburg auf die BAB 8 auf und ist entsprechend nicht mehr auf der Verdistraße vertreten, sodass dort die Fahrstreifen zum Ausbau der Straßenbahn reduziert werden können. Die Verdistraße braucht so nur noch insgesamt zwei Fahrstreifen für den MIV, sodass die Straßenhahn Platz für ihre Spuren findet.
M: Westfriedhof – Tizianstr – Romanplatz
Der Münchener Stadtteil Gern wird nur durch den U-Bahnhof erschlossen. Das ist mir doch aus Sicht vieler Münchener zu weitläufig. Jedoch enden viele Busse am U-Bahnhof Westfriedhof. Von diesen könnte man ruhig einen Bus weiterführen. Dieser Bus fährt dann in den Stadtteil Gern bis zum Romanplatz. Dafür fährt er über die Dantestraße und die Tizianstraße zum Schloss Nymphenburg.
Die Buslinie erschließt Gern besser und schließt gleichzeitig sehr gut an die Straßenbahnen und U-Bahnen, sowie weiteren Busse an den Haltestellen "Westfriedhof" und "Romanplatz" an.
Schmalspurbahn Weinböhla – Meißen – Zehren – Lommatzsch
Dieser Vorschlag ist eigentlich nur fantasiert. Weil die eigentlich schon unmöglich ist. 1. Gänge wahrscheinlich über die Elbe mit der Brücke die Kurve nicht. 2. sind es zu wenig große Ortschaften auf dieser Strecke. 3. Es gibt bereits eine Buslinie die von Weinböhla nach Meißen geht. Sowie von Meißen nach Lommatzsch führt. Viele Nachteile von dieser Strecke
Trotzdem habe ich sie nicht sein gelassen um auch von Weinböhla und Meißen aus per Schmalspurbahn Lommatzsch anzubinden. Ab Meißen geht's an der Elbe bis nach Zehren und dann durch das Ketzerbachtal über Piskowitz nach Lommatzsch.
Eine alternative Gänge auch, die Buslinie 416 die von Döbeln über Lommatzsch nach Meißen führt, sie nach Weinböhla zu verlängern. So hat man sicher mehr davon. Als wenn man extra eine Eisenbahnstrecke bauen müßte.
Ihr könnt es auch gern wieder löschen!
Ringbahn Köln
Aktuell fahren Regional-, Fern- und S-Bahnverkehr dicht gedrängt über die Hohenzollernbrücke. Die Folge dessen ist eine hohe Verspätungsanfälligkeit für fast alles, was über Köln geführt wird. Das wird sich nicht verbessern, wenn neu eingeführte S-Bahnlinien zusätzlich zu den bestehenden über die Stammstrecke fahren und lediglich neue Bahnsteige gebaut werden.
Dieses Problem würde ich lösen, indem der Großteil des zusätzlich geplanten S-Bahnverkehrs über einen zu errichtenden Ring geführt wird. Konkret wären das die S 16 und die S17.
Dabei soll erstere nördlich von Köln West nicht zum Hauptbahnhof abbiegen, sondern in die andere Richtung, zum Technologiepark. Die S17 würde ab Köln West über die Nordbrücke weiter geführt und den geplanten S16-Linienast nach Leverkusen übernehmen. Zusätzlich dazu ist mit der S19 eine Ringlinie vorgesehen, die den gesamten Ring im 20-Minuten-Takt befährt.
Außerdem wäre beim RRX 4 sowie beim RRX 6 eine Linienführung über die Nordbrücke möglich. Diese beiden Linien würden dann in Weidenpesch und am Westkreuz statt in Messe/Deutz und am Hauptbahnhof halten.
Insgesamt würde der neu zu bauende Abschnitt im Kölner Norden dann von sechs S-Bahnen und vier REs pro Stunde befahren. Im Süden würde die S16 durch die Ringlinie zum Zehnminutentakt ergänzt und die Hohenzollernbrücke würde um zehn Züge pro Stunde entlastet. Außerdem könnte die geplante S18 optional nach Messe/Deutz verlängert werden, da hier Kapazitäten zum Wenden geschaffen würden. Das wird zusätzlich noch durch die höhenfreie Einfädelung der Ringbahn begünstigt.
Als Begleitmaßnahme notwendig wäre außerdem noch eine veränderte Fernverkehrsführung in Köln. Dabei sollte Messe/Deutz zum Knoten werden und ICEs in Richtung KRM würden ausschließlich dort halten. Der Hauptbahnhof wird dann noch von Fernzügen nach Bonn (halbstündlich), Aachen (stündlich) und eventuell Amsterdam via Venlo bedient.
Außer diesem Vorschlag gibt es noch unzählige andere zu einem S-Bahnring in Köln. Die größte Ähnlichkeit weist dieser hier auf. Allerdings geht daraus nicht hervor, inwiefern die Hohenzollernbrücke und der Hauptbahnhof entlastet werden sollen. Auch die Linienführung über die Güterzugumfahrung habe ich bewusst weg gelassen, weil der der Neubau von Stationen im Tunnel sehr kostspielig und nur mit langwieriger Sperrung möglich wäre.
OB: 966 Osterfeld – Hbf – Lirich – Duisburg
In Rahmen einer Überarbeitung der Linien 956 und 966, soll zum einen das Aufkommen auf der 966 gesteigert werden aber auch eine Anbindung an Duisburg ermöglicht werden.
Bereits seit Eröffnung der Linie 966 kämpft die Linie durchgehend mit den Fahrgastzahlen, dies wurde durch die Umlegung der 956 auf die Sterkrader Str. zusätzlich verstärkt, da die Linien seitdem parallel verkehren und einen unreinen Takt bilden und ein Überangebot.
Daher wird die 966 künftig von Sterkrade nach Osterfeld verlegt und bindet somit die Osterfelder Mitte wieder an das Schloss an, bildet aber auch eine schneller Verbindung ins Marienviertel. Ab dem Oberhausener Hbf, wird der Ast zur Anne-Frank-RS. nicht mehr bedient, dabei ist kein hoher Verlust vorhanden, da parallel zur gleichen Zeit Busse verkehren. Stattdessen verkehrt die Linie nun nach Lirich und bildet zusammen mit der 935, 955 und 995 einen neuen 15 Minuten Takt und bedient anschließend das Mercator-Center in Duisburg und den Landschaftspark Nord.
+ schnelle Anbindung Osterfeld - Schloß OB - Marienviertel wieder hergestellt
+ höhere Fahrtenanzahl in Lirich
+ Anbindung nach Duisburg-Meiderich (von Stadt gewünscht)
Neuen Namen setzen
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