Linien- und Streckenvorschläge

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Berlin – Verlängerungen U9

Die U9 ist die Hauptschlagader des westberliner U-Bahnnetzes. Ziel der skizzierten Verlängerungen im Süden und Norden ist ein sichelförmiger Ausbau der U9 und damit die Verknüpfung mit auf das Zentrum zulaufenden S-Bahnen. Im Süden setzt mein Vorschlag die lange geplante Verlängerung bis Lankwitz Kirche voraus. Somit besteht schon aml eine Verknüpfung zur S-Bahn nach Teltow. Ab Lankwitz habe ich dann 2 Varianten, die man aber auch beide machen kann: - Entweder direkt zum neuen S-Bahnhof Kamenzer Damm und damit Verknüpfung mit der S-Bahn nach Blankenfelde. Eine Station weiter erreicht man den U-Bahnhof Alt Mariendorf. - Die andere Variante geht über den GeoCampus der FU und die Großwohnsiedlung Mareinflede zum S-Bahnhof Buckower Chaussee. Dort könnte dereinst auch ein Umsteig zur Tram nach Adlershof entstehen. Im Norden wird die Strecke vom Osloer Platz über die S-Bahnstation Wollankstraße (Anschluss an S-Bahn Henigsdorf und Oranienburg) nach Pankow Rathaus verlängert. In Pankow Rathaus entsteht eine Umsteigestation zur bis hierher um eine Station verlängerten U2. Hinter Pankow Rathaus schwenkt die U9 dann an die S-Bahn an und erschließt das geplante Baugebiet an der Granitzstraße. Endstation der U9 ist dann am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf, so dass auch die S-Bahn von Bernau direkten Anschluss an die U9 hat. -> Im Ergebnis hätten alle Äste der S-Bahn die durch den Nord-Süd-Tunnel verkehren Anschluss an die U9 und damit in die City-West

U1 Berlin

Angeregt durch die Überlegung von Berlin-Planer (https://extern.linieplus.de/proposal/u10-berlin/) zur U3 möchte ich meine eigene Idee vorstellen: Aufgrund der Einfädelungssituation am Wittenbergplatz würde ich allerdings die U1 als Basis wählen, während die U3 den neuen durchgehenden Laufweg (Mexikoplatz -) Krumme Lanke - Warschauer Straße (- Frankfurter Tor) bekommt. Dazu müsste man am Wittenbergplatz lediglich auf der Nordseite ein 6. Gleis verlegen, dann hätte jede Linie ihr eigenes Gleis und es gäbe keine Fahrwegausschlüsse. Der 1. Schritt sollte die Verlängerung der U1 nach Westkreuz sein. Dazu sollte die U1 unter dem Ku'damm verlängert werden. Statt Halensee halte ich die Führung zum Westkreuz aber für sinnvoller. Am Halensee besteht lediglich die Möglichkeit zur Ringbahn umzusteigen. Das wäre aber ziemlich unattraktiv, weil dadruch nur sehr umwegige Verkehrsbeziehungen neu entsünden. Am Westkreuz kann man hingegen auch aus den S-Bahnen von Wannsee und Spandau zur U-Bahn umsteigen und käme damit direkt unter den Ku'damm. Option Die Verlängerung im Westen bis Theodor-Heuss-Platz wäre dann ein Zukunftsschritt. Die Messe Nord und der ZOB bekämen dadurch eine serh viel bessere Anbindung. Am Heuss-Platz entstünde ein eigener Endbahnhof. Eine Gleisverlängerung Richtung Ruhleben würde ich lediglich für betriebliche Zwecke vorsehen. Verbindung Wittenebergplatz - Potsdamer Platz Dieser Abschnitt der neuen U1 würde das Botschaftsviertel und das Kulturforum mit 3 Stationen neu erschließen. Die mittlere Station unter dem Reichspietschufer wäre als Umsteigebahnhof zur verlängerten U4 auszubilden. Am Potsdamer Platz kann die Bauvorleistung für einen weitere Ost-West U-Bahn genutzt werden. Innenstadtabschnitt Zwischen Potsdamer Platz und Alex würde die Trassierung unter der Potsdamer Straße nutzen. Da die Strecke aber ziemlich direkt neben der U2 verläuft, würde ich mit Ausnahme eines Umsteigebahnhofs Stadtmitte zur U6 auf weitere Bahnhöfe verzichten und die U1 dort als eine Art Express U-Bahn fahren lassen. Mit nur einer Zwischenstation vom Alex zum Potsdamer Platz bzw. 5 Zwischenstationen vom Wittenbergplatz zum Alex entstünde eine sehr schnelle Verbindung zwischen City Ost und City West. Heute sind das hingegen 11 Zwischenhalte vom Alex zum Wittenbergplatz. Die U2 braucht heute 18 Minuten, dass ließe sich bei 6 Halten weniger und einer gestreckten Trassierung auf vielleicht 11-11 Minuten reduzieren. Die Bauvorleistung Rotes Rathaus - Alex wird genutzt, allerdings würde ich auf einen Ausbau der Station Rotes Rathaus verzichten, da dieses dem expresscharater der U1 in der Stadtmitte zuwiederliefe und der Abstand zum Alex tatsächlich sehr gering ist. Alex - Weißensee - Hohenschönhausen Vom Alex übernimmt die U1 dann über Weißensee bis Hohenschönhausen die Bedienung dieser wichtigen Radiale im Osten. Ich weiß, dass das etwas kontrovers ist, da bereits eine leistungsfähge Tram existiert. Ich gleube aber trotzdem, dass eine U-Bahn hier mit ihrer höheren Beförderungskapazität und Geschwindigkeit ihre Vorteile uasspeieln könnte. Die 27 bzw. 28 Minuten fahrzeit von Hohenschönhausen zum Alex mit Tram bzw. S-Bahn ließen sich sicherlich auf 20 Minuten verkürzen.

Region Hannover: zusätzlicher Regionalverkehrshalt in Seelze

Der Gedanke hinter diesem Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca. 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. Hierzu könnten die Buslinien 410, 430 und 480 verlängert werden und der Bahnhof Seelze für die Bahnlinien Hannover-Bremen/Bremerhafen und Braunsschweig-Rheine/Bielefeld als Halt eingerichtet werden. Aussehen könnten es so, dass die Busse 5 min vor eintreffen des Zuges Am Bahnhof ankommen und 5 min nach abfahrt des Zuges wieder abfahren. Zusätzlich könnte die Buslinie 404 zum Bahnhof Seelze verlängert werden und eine Buslinie Richtung Wissenschaftspark Marienwerder.

U4 Berlin

Ich weiss, es gibt schon viele Vorschläge für die U4 in Berlin. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u4-nach-steglitz/#comments Das liegt vielleicht auch daran, dass deren Nutzung derzeit nicht U-Bahnwürdig ist. Was vor allem an deren zu kurzem Laufweg, aber auch an mangelnder Verknüfung liegt. Bei beidem möchte ich ansetzen unddabie möglichst viele der Vorratsbauten nutzen: Im Süden fehlt eine Anbindung an die radialen S-Bahnen. Dazu sollte in Steglitz des Vorratsbauwerk für einen U10 zwischen Walter-Schreiber-Platz und Steglitz Rathaus genutz werden. Bis Innsbrucker Platz verläuft die U-Bahn unter der verkehrsreichen Potsdamer Straße. Das Problem der jetzigen U-Bahnhaltestelle Innsbrucker Platz, dass diese auf selben Niveau wie die Stadtautobahn verläuft und damit nicht einfach verlängert werden kann, umgehe ich, in dem die U4 am Innsbrucker Platz tiefer gelegt wird. Dafür wird während der Bauphase die U-Bahn südlich des Schöneberger Rathauses außer Betrieb genommen. Dort wo heute der Bahnhof Innsbrucker Platz ist, wäre in Zukunft eine Rampenstrecke. Der Innsbrucker Platz bekommt dann eine neue etwas südlich gelegene Station direkt und der Ringbahn. Im Norden wird die bereits vorhandene Verlängerung Richtung Landwehrkanal genutz. Je nach Lage einer zukünftigen U3 Verlängerung entsteht dann ein bahnhof am Magdeburger Platz oder unter dem Landwehrkanal. Letzteres wäre mein Favorit, da man so das Botschaftsviertel und das Verteidigungsministerium direkt anbindet. Die Verlängerung über den Hbf zur Landsberger Allee ist dann eine sehr weit weg liegende Option, die ich deswegen auch nicht näher ausführen möchte. Außerdem ist das Deckungsgleich bisn Hbf mit dem Vorschlag von joergm2706 (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u4-verlaengerung-zum-hauptbahnhof/)

Region Hannover: verstärkte Busverbindung zwischen Garbsen und dem Bahnhof Seelze

der Gedanke hinter diesen Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. hierzu müsste man die Buslinien 410,430 und 480 nach Seelze verlängern. zusätzlich müsste der Bahnhof Seelze als Regionalverkehrshalt einplanen. schwierig könnte es werden, da die Buslinien zusätzlich  füe den Schülerverkehr zu den Schulen am Planetenring dienen.

Haltepunkt Bielefeld Altstadt

Neuer Haltepunkt für die RB-Linien 67, 74 und 75 aus Osnabrück, Paderborn und Rheda respektive Münster. Der neue Haltepunkt ermöglicht einen direkten Ausstieg in der Bielefelder Altstadt, anstelle, dass Reisende erst zum Hauptbahnhof und dann wieder mit der Stadtbahn zurück gurken müssen. Von daher Reisezeitverkürzung zu wichtigen Zielorten. Durch eine Aufweitung des östlichen Gleispaares und die Verschwenkung des westlichen entsteht Platz für einen Mittelbahnsteig mit Aufzügen zur Stapenhorststraße sowie zur Personenunterführung Klosterstraße. Die Länge soll min. 104m betragen, damit hier später auch Doppeltraktionen der genannten Regionalbahnen halten können. Nötig ist dafür ein Neubau der Brücken über die Stapenhorststraße. Durch den Umbau der Personenunterführung ist es möglich hier einen Angstraum zu beseitigen und die Fuß- und Radverbindungen in den Bielefelder Westen deutlich aufzuwerten. Der neue Haltepunkt ist über die direkt anliegende Haltestelle Klosterstraße gut mit dem Busnetz verknüpft. Insbesondere aus/nach Bielefeld Ost entfällt somit ein Umstieg. Perspektivisch führt hier, auf dem Oberntorwall, auch die Stadtbahn entlang sowie der Radschnellweg Gütersloh-Bielefeld-Herford. Der Hauptumsteigepunkt Bielefelds, der Jahnplatz, liegt einen kurzen Fußmarsch (500m) nördlich und ist somit gut zu erreichen. Die touristischen Hauptattraktionen (Sparrenburg, Altstadt, Kunsthalle, Tierpark, Botanischer Garten) sind von hier allesamt besser erreichbar, als vom Hauptbahnhof und können fußläufig erreicht werden Der Haltepunkt erschließt im Westen darüber hinaus das Franziskushospital und die Wohngebiete.

Hildesheim – Zusätzliche Haltepunkte für S3 und S4

Zur besseren Anbindung von Himmelsthür, Drispenstedt und dem Gewerbegebiet Nord bieten sich zwei zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn (In Himmelsthür auch für die RB) an. Nutzen: - Pendler nach Hannover / Lehrte müssen nicht mehr über den Hildesheimer Hbf fahren. - Die Erreichbarkeit der Hildesheimer Innenstadt für die genannten Stadtteile erhöht sich - Arbeitsplätze im Gewerbegebiet Nord (welches gerade erweitert wird) können besser erreicht werden. Da auf den genannten Strecken bereits S-Bahnen fahren, und die Wendezeiten im Hildesheimer Hbf ausreichend lang sind, sollten sich die betrieblichen Mehrkosten in Grenzen halten.

BB: Neuer Haltepunkt Eberswalde-Nord (RB60)

Die Stadt Eberswalde (etwa 40.000 Einwohner) hat zurzeit nur einen Bahnhof, der Hauptbahnhof liegt auch ziemlich zentral und weitere Haltepunkte an der Hauptstrecke Berlin-Stralsund/Stettin würden im Eberswalder Stadtgebiet wenig Sinn machen, da die Hauptstrecke dort kaum durch besiedeltes Gebiet führt. Allerdings führt die abzweigende Strecke der RB60 (Eberswalde-Bad Freienwalde-Wriezen-Seelow-Frankfurt (Oder)) relativ nah am nördlichen Stadtrand und am Wohngebiet Nordend entlang. Daher schlage ich vor, einen Haltepunkt "Eberswalde-Nord", alternativ könnte man ihn auch "Eberswalde-Nordend" nennen, auf Höhe des Bahnübergangs in der Breiten Str. einzurichten. Es sieht zumindest auch so aus, als ob dort auch genug Platz für einen einfachen Seitenbahnsteig vorhanden ist. Der Fahrplan der RB60 würde durch diesen Haltepunkt auch nicht gefährdet werden. Die Fahrzeit würde sich durch den Haltepunkt wohl kaum mehr als 2 Minuten verlängern, da wird der Anschluss an den RE3 in Eberswalde trotzdem noch erreicht (derzeit kommt die RB60 00:44 an und der RE3 fährt 00:52 ab). Auch die jeweiligen Wendezeiten in Eberswalde und Frankfurt (Oder) bzw. Wriezen scheinen nach dem Fahrplan jeweils lang genug zu sein, dass der neue Haltepunkt keine Auswirkungen darauf hat. Fahrgäste aus Bad-Freienwalde und Wriezen könnten so das Eberswalder Stadtzentrum schneller und bequemer erreichen. Es besteht am Haltepunkt Eberswalde-Nord eine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen der RB60 und der O-Bus-Linie 861 sowie der Buslinie 865. Fahrgäste aus der RB60 könnten hier in den (O-)Bus umsteigen, um dann das Eberswalder Stadtzentrum (z.B. Eberswalde Markt) schneller zu erreichen, sie sparen sich den Abstecher über den Hauptbahnhof und den dortigen längeren Fußweg zwischen Bahnhof und O-Bus-Haltestelle auf der Brücke. Zudem kann durch den Haltepunkt auch das nahe Gropius-Krankenhaus nördlich des Haltepunktes erreicht und angeschlossen werden. Der Haltepunkt sollte daher auch zwei Zugänge haben: einmal den Hauptzugang nach Westen zur Breiten Str. und einmal einen Zugang nach Osten zur Ackerstr. und mit Fußgänger-Bahnübergang zur Oderberger Str. um das Gropius-Krankenhaus zu erreichen. Weiterhin hat der Eberswalder Stadtteil Nordend einen Vorteil an diesem Haltepunkt. Fahrgäste müssten dann nicht mehr die komplette Strecke zum Hauptbahnhof mit dem O-Bus 861 fahren, sondern wären ab Eberswalde-Nord mit der RB60 schnell am Hauptbahnhof mit Anschluss nach an den RE3 nach Berlin. Die nahe Bushaltestelle "Eberswalde, Ackerstr." wird dann durch die neue Haltestelle "Eberswalde, Bhf. Nord" etwas weiter nördlich ersetzt. Die Ackerstr. kann man auch von der neuen Haltestelle zu Fuß über den Bahnhof oder die Breite Str. erreichen. Dieser Haltepunkt wäre also vergleichsweise einfach zu realisieren, er würde die Anbindung des Eberswalder Stadtteils Nordend und des dortigen Krankenhauses verbessern und eine schnellere und bequemere Verbindung für Fahrgäste von Wriezen und Bad Freienwalde ins Eberswalder Zentrum schaffen.

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 1Hz

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 1Hz Die Linie ist Hz ist wie der Name vielleicht schon sagt ein " HVZ Verstärker". Dieser Zug verstärkt dabei die Linie 1. Diese Linie startet in Warnemünde und fährt über die Nordwestlichen Stadteile bis zum Hbf von wo weiter über Schwaan nach Güstrow gefahren wird. Dabei wird zwischen Warnemünde und Rostock Hbf im 10 min Takt gefahren. Das ergibt zur HVZ einen 5 min Takt Zwischen Rostock-Warnemünde. Zwischen Güstrow und Rostock wird dabei im Stundentakt gefahren, was einen Halbstundendentakt zur HVZ + den zweistündlich verkehrenden RE5 ´ergibt.

Wien: Ersatz Linie 5B durch Straßenbahn

Die Buslinie 5B ist die fahrgaststärkste Auftragslinie der Wiener Linien. Auf großen Teilen der Strecke liegen bereits Straßenbahngleise, daher bietet sich eine vollständige Umstellung auf Straßenbahnbetrieb an. Zu schließen wären die Lücken Untere Augartenstraße - Taborstraße (teilweise auf eigenem Gleiskörper) und Wexstraße - Heiligenstadt (Mischverkehr). Zur Wende am Bahnhof Heiligenstadt wird eine Schleife um den 12.-Februar-Platz angelegt, die an die Gleise der Linie D anschließt. Änderungen im Haltestellenbestand gegenüber der Linie 5B sind die Ergänzung der HSt Malzgasse Richtung Heiligenstadt sowie der Entfall der HSt Mooslackengasse bei Verlegung der HSt Michael-Neumann-Gasse. Der Abstecher zum Volkertplatz entfällt, statt der HSt Kleine Stadtgutgasse wird die HSt Mühlfeldgasse der Linien O und 5 mitbedient. Bei der Wendefahrt in Heiligenstadt wird die Haltestelle 12.-Februar-Platz mitbedient. Die Schleifenfahrt der Linie 5B via Kreilplatz wird von der Linie 11A übernommen. Die Strecke ließe sich auch verkürzt ausführen, statt über eine Neubaustrecke nach Heiligenstadt zu fahren, wird am Betriebshof Wexstraße gewendet.  

Dresden: Überlandtram nach Rossendorf und Dürröhrsdorf

Einleitung:

Das östliche Umland von Dresden darunter vor allem Weißig, Rossendorf und das Schönfelder Hochland sind ziemlich schlecht durch den ÖPNV erschlossen. Am Besten ist noch Weißig dran, wo die Linie 61 in der HVZ alle 10 Minuten mit Gelenkbussen fährt. Nach Rossendorf mit dem Helmholtz-Zentrum als wichtigen Arbeitgeber (1200 Mitarbeiter) fährt nur die stündliche Regionalbuslinie 261 und das Schönfelder Hochland wird durch verschiedene Buslinien erschlossen, von denen einige nicht mal einen richtigen Takt haben. Im Moment wird der letzte Abschnitt der S177 gebaut, die im Endzustand eine direkte Verbindung zwischen der A4 und der A17 werden soll. Der Autoverkehr in diesem Korridor soll massiv zunehmen. Ich denke, hier sollte man langsam über eine umweltfreundliche Alternative nachdenken.

Straßenbahnanbindung:

Die DVB planen im Zuge des Umbaus am Ullersdorfer Platz eine Verlängerung der Linie 11 um eine Haltestelle zur Rossendorfer Straße und damit verbunden die Errichtung eines P+R Platzes. Auch die Verlängerung nach Weißig war lange im Konzept "Stadtbahn 2020" enthalten, wurde aber mittlerweile zurückgestellt. Ich würde hier eine Verlängerung der Straßenbahn über die B6 nach Weißig und weiter nach Rossendorf empfehlen. Anschließend müsste man schauen, ob eine Führung über das Gelände des Helmholtz Zentrums durchsetzbar wäre. Wenn nicht, wäre an der Bushaltestelle Rossendorf Forschungszentrum die Endstelle erreicht. Wenn es durchsetzbar wäre, würde die Strecke über das Gelände nach Dürröhrsdorf-Dittersbach führen und am dortigen Bahnhof enden.

Betriebskonzept:

Die Linie 11 würde zukünftig alle 10 Minuten bis zur Schleife Rossendorfer Straße fahren. Der restliche Abschnitt würde durch eine neue Expresslinie bedient werden, die bis Bühlau nur an den wichtigsten Haltestellen hält. Diese Linie würde bis Weißig Einkaufszentrum alle 10 Minuten fahren. Danach hängt viel davon ab, wie gut die Verbindung angenommen wird. Außerdem wäre es zu klären ob entlang der B6 möglicherweise Neubaugebiete entstehen könnten bzw. ob an der Kreuzung mit der S177 ein P+R Platz entstehen soll. Wenn beides durchgesetzt werden sollte, würde ich einen 10/20-Minuten Taakt nach Rossendorf empfehlen. Hier wäre es nochmals wichtig ob man das Gelände südlich des Helmholtz Zentrums, wo aktuell nur Wald ist bebaut. Bei der aktuellen Bebauung würde ich jedoch für den letzten Abschnitt nach Dürröhrsdorf einen T30 empfehlen.

Konkrete Ausführung:

Bis zur Haltestelle Rossendorfer Straße verläuft die Trasse in Mittellage auf der B6. Unmittelbar nach der Haltestelle wird die B6 verschwenkt und verläuft nun nördlich der Straßenbahntrasse. Sobald die Bebauung südlich der B6 zu Ende ist, wird dort eine Wendeschleife mit P+R Platz errichtet. Im weiteren Verlauf nach Weißig bleibt die Straßenbahn südlich der Straße. Wenn auf Höhe der Heinrich-Lange-Straße dann die Bebauung von Weißig beginnt, wird die Trasse wieder auf der B6 in Mittellage verlaufen. Nachdem die Bebauung von Weißig verlassen wurde, wird die Trasse nördlich der B6 verlaufen. Am großen Einkaufszentrum am Ostrand von Weißig wird ebenfalls noch eine Wendeschleife errichtet, bevor es nun eingleisig nach Rossendorf geht. Auf dem Weg dorthin können entlang der B6 Neubaugebiete und an der Kreuzung mit der S177 ein weiterer P+R Platz entstehen.

Ziele und Vorteile dieser Verbindung:

  1. Schnelle und attraktive Verbidung für den Dresdner Osten
  2. Reduzierung des Autoverkehrs durch gutes P+R Konzept
  3. Verbesserung der Umstiege zu den Regionalbussen
  4. Verknüpfung mit der verlängerten S2 am Bahnhof Dürröhrsdorf

Alternativen:

Eine weitere Möglichkeit wäre es die Trasse der ehemaligen Hochlandbahn zu nutzen. Die Strecke würde dann kurz vor Weißig abzweigen und Cunnersdorf, Schönfeld, Schullwitz, Eschdorf und Wünschendorf anbinden. Es gäbe dann zwei Möglichkeiten. Entweder man lässt die Bahn an einem zu errichtenden P+R-Platz südlich von Wünschendorf enden oder man führt sie bis Dürröhrsdorf. In diesem Fall wird jedoch die Einbindung von Weißig deutlich komplizierter. Das müsste dann nämlich von der 11 bedient werden und vom Schönfelder Hochland nach Weißig müsste man umsteigen.

Düsseldorf – Ersatz der Buslinie 722 – durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie 702

Die Linie geht mir ebenfalls seit 3 Jahren durch den Kopf. Evtl. könnte man einen 10-Minuten-Takt realisieren. In Klammern sind die jeweiligen Umsteigemöglichkeiten zu den übrigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien zu sehen. Allerdings ist der Vorschlag in Verbindung mit diesem Vorschlag zu sehen: Ersatz Linie 721, durch neue Linie 703 Momentan fahren die Linien 721 und 722 in weiten Teilen parallel zueinander, und haben jeweils einen 20-Minuten-Takt, was auf den überlagerten Strecken fast zu einem 10-Minuten-Takt führt. Im Nordteil steht sie ein wenig in Konkurrenz zur im Bau befindlichen U80 an der Messe. Und sie würde den Messebereich etwas feiner erschließen, als die geplante U80. Daneben fängt das Wohn- und Gewerbegebiet Stockum an, das im Westen bereits von der U78/U79 erschlossen wird. Danach würde die Linie, evtl. in Mittellage, über die Schnellstraße „Danziger Straße“ gehen. Da an der Straße „Am Bonneshof“ viele Firmen und Wohngebäude sind, würde ich dort ebenfalls einen Halt einrichten. Als Nächstes kommt der große Knotenpunkt „Nordfriedhof“. Von dort geht es auf die stark befahrene Straße „Roßstraße“, wo man evtl. eine Trasse in Mittellage anlegen könnte. An der „Roßstraße“ liegen mehrere große Gebäude von diversen Landesbehörden. Die daran anschließenden Straßen „Klever Straße“ und „Fischerstraße“ könnten in Mittellage befahren werden. Danach geht es auf die Venloer Straße und Duisburger Straße. An der Haltestelle „Venloer Straße“ könnte die Trasse auf die bestehende Trasse der Linie 707 einschwenken. Die Linie könnte dann über die Jacocbistraße und den Hauptbahnhof bis zum Mintropplatz die 707 begleiten. Ab Mintropplatz würde die Linie dann über die Ellerstraße bis zur Kölner Straße führen. Nach dem Stück über die Kölner Straße könnte die Linie auf die Trasse der 705 führen. Danach wird der „Rheinbahn Betriebshof Lierenfeld“ südlich über die Trasse tangiert. Als Nächstes würde die Linie auf der Schlesischen Straße bleiben und weiter Richtung Vennhausen führen. Nach der Durchquerung von Eller und Vennhausen könnte die Linie weiter über die Vennhauser Allee und die Karlsruher Straße nach "Eller, Vennhauser Allee" und zum S-Bahnhof "Eller Süd" geführt werden. Dort könnte man eine neue Schleife bauen und die S-Bahn an die Linie anschließen. Zudem würde darüber Vennhausen besser an Eller und die Stadtmitte angebunden werden.

Brandenburg: SL2 nach Quenzsiedlung

Die vor der Quenzbrücke endende Straßenbahntrasse soll um ein kurzes Stück nach Süden verlängert werden. Die Trasse wird nach der Haltestelle Am Stadion/Industriemuseum eingleisig am nördlichen Rand des Stadiongeländes geführt. Auf der Woltersdorfer Str. geht es zweigleisig straßenbündig weiter, um den Baumbestand nicht zu opfern. Die Schleife wird östlich des Riva-Parkplatzes auf einem Abrissgrundstück errichtet. Ein Zwischenhalt an der Altbensdorfer Str. kommt dazu, dafür entfällt der Halt Quenzbrücke. Der Umstieg zum Bus nach Plaue erfolgt bereits heute am Halt Am Stadion/Industriemuseum, da entstehen keine Nachteile. Die alte Trasse und Schleife nördlich der Magdeburger Landstr. kann abgebaut und das Gelände renaturiert werden.

So erschließt SL2 eine Wohnsiedlung, eine Schule mit über 900 Schülern, und ein Industriegebiet mit über 800 Beschäftigten. Letztere müssen z.Z. 1200 Meter zur nächsten Haltestelle laufen. Im Nahverkehrsplan (Seite 81) wird für diesen Bereich ein wesentliches Erschließungsdefizit angezeigt.

(Hinweis: Zur Zeit der Vorschlagserstellung, war SL2 wegen Bauarbeiten unterbrochen.)

BM/NE: SB92 Bergheim – Dormagen

In Bergheim gibt es eine Linie SB92 und eine Linie 960, die allerdings im Gegensatz zu ihren Oberhausener Pendants nicht über eine ÖPNV-Trasse verkehren. Gleichzeitig ist Bergheim die Kreisstadt des Rhein-Erft-Kreises und Dormagen eine größere Stadt im benachbarten Rhein-Kreis Neuss, die doch eine Größe hätte, um auch selbst direkt an andere größere kreisangehörige Städte angebunden zu werden.

Hier möchte ich vorschlagen, den SB92 von Bergheim nach Dormagen zu verlängern. Als SB wie Schnellbus hält er nur an ausgewählten Stationen und erreicht in Rommerskirchen und Dormagen Anschlüsse an Züge nach Grevenbroich - Mönchengladbach, sowie Köln bzw. in Dormagen auch nach Neuss und Düsselstadt, äh Düsseldorf - warum nennt sich die siebtgrößte Stadt Deutschlands noch immer -dorf? Was für ein Paradoxon.

Viele Orte wie Niederaußem, Anstel oder Delhoven werden außerdem neu an einen Schnellbus angebunden.

Expressbus Kleve – Emmerich

Da die SB58 zwischen Kleve und Emmerich immer noch an jeder Milchkanne hält und erst die Innenstadt in einem Zickzack über Nonnenplatz und Tillmannsteege bedient, schlage ich einen Expressbus vor, der nur die wichtigsten Haltestellen bedient. Die Fahrtzeit verkürzt sich von 26 auf 18 Minuten. Das ist vergleichbar zu der Situation in Aachen, wo die 11 ein Stadtbus, die 220 ein Schnellbus und die SB20 ein Expressbus ist.

Stuttgart: Haltepunkt Körschtal

Im Körschtal befindet sich ein Naherholungsgebiet, zwei Wohnhäuser, die offizell gar nicht mit dem PKW befahren werden dürfen und eine Kleingartenanlage. Dennoch fährt die U3 dort ohne Halt vorbei. Mein Vorschlag ist die Einrichtung einer Bedarfshaltestelle in einfachster Ausstattungsvariante (unter Berücksichtigung des Naturschutzes), um die Ortslage besser zu erschließen.

Berlin: Buslinie 168 zum S Grünau verlängern

168  S Grünau <-> Rauchfangswerder, Moßkopfring Mein Vorschlag ist es die wenig genutzte Buslinie 168 von Alt-Schmöckwitz zum S Grünau zu verlängern. Die Buslinie fährt ab Alt-Schmöckwitz über Adlergestell, Kablower Weg, Grabenstr. und Gründerstr. zum S-Bhf Grünau. Dadurch erreichen die Fahrgäste die S8, S85 und S46 am Bahnhof Grünau direkt. Der Zwangsumstieg zur Tram 68 in Alt-Schmöckwitz entfällt! Durch die Führung durch den Kablower Weg und der Gründerstr. wird auch diese Gegend inkl. Hotel an den ÖPNV angeschlossen. Die Fahrgäste aus Schmöckwitz und Rauchfangswerder erreichen die Taut-Passage am S Grünau (mit Apotheke, Bank, Supermarkt, Drogeriemarkt etc.) direkt und ohne Umstieg.  

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 1

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 1 Linie 1 fährt von Warnemünde bis Rostock Hbf und dann abwechselnd nach Güstrow/Ribnitz Damgarten Ost. Von Warnemünde wird immer im 10 min Takt bis Rostock Hbf gefahren. Dabei fährt dann ein Teil der Züge weiter nach Güstrow/Ribnitz im Stundentakt zur HVZ und im Zweistundentakt zur NVZ. Dabei ergibt sich zwischen Warnemünde und Rostock zur HVZ mit Linie 1hz ein 5 min Takt gefahren. Und auch mit Linie 1hz zur HVZ zwischen Rostock-Güstrow ein 30 min Takt. Zwischen Rostock und Ribnitz wird zur HVZ ein Stundentakt plus alle Zwei Stunden der RE 9 gefahren. Zur NVZ wird im Zweistundentakt mit RE10 im Stundentakt gefahren. Hierfür muss die Bahnstrecke Rostock-Stralsund auf 2 Gleise ausgebaut werden, dieses Projekt wird schon lange verfolgt.

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 2

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 2 Linie 2 fährt von Bad Doberan über Rostock Hbf und dann nach Graal Müritz. Dabei fährt RB 11 weiter im Stundentakt von Wismar über Rostock nach Tessin. Die S-Bahn fährt im Stundentakt. So ergibt sich zwischen Bad Doberan und Rostock ein Stundentakt. Zwischen Rostock und Graal Müritz entfällt die RB 12 und die S-Bahn fährt dann stattdesen im Halbstundentakt zwischen Graal Müritz und Rostock und im Stundentakt weiter bis Bad Doberan. Dabei ist diese Linie die einzige die mit Dieselfahrzeugen betrieben wird. Hierfür muss die Bahnstrecke Rostock-Stralsund auf 2 Gleise ausgebaut werden, dieses Projekt wird schon lange verfolgt.

Bahnhof Hagen-Vorhalle verlegen

Die derzeitig Lage des Vorhaller Bahnhofs ist doch recht ungünstig. Der Bahnsteig für den Personenverkehr liegt auf der Stadtteilabgewandten Seite Brockhausen und man kommt auch zu Fuß nur über Brockhausen dort hin. Kurze Fußwege sind kaum möglich, da der Riesen-Güterbahnhof Vorhalle zwischen dem Personenbahnhof und dem Stadtteil Vorhalle liegt. Busse müssen von Vorhalle aus auch längere Wege zum Bahnhof fahren, sodass eine Verknüpfung mit allen Linien dort schwierig erscheint. Zudem liegt der Bahnhof nur an der Strecke Bochum - Hagen. Die RB52 Hagen - Herdecke - Dortmund führt nördlich am Bahnhof vorbei. Hier möchte ich vorschlagen den Bahnhof zur Weststraße hin zu verlegen. So liegt er an beiden Strecken und erlaubt so auch ein Übereck-Umsteigen zwischen RB52 aus Dortmund/Herdecke auf die Züge nach Wetter und Witten. Man muss dann nicht mehr erst in Hagen Hbf umsteigen. Gleichzeitig kann er an der Weststraße wesentlich besser mit Bussen erreicht werden und so ein wichtiger Nahverkehrsknoten im Hagener Westen werden. Dazu werden auf Höhe der Haltestelle Weststraße die Gleisanlagen ein wenig umgebaut. So bekommt die RB52 Richtung Hagen Hbf eine höhenfreie Einfädelung auf die Gleise der Züge aus Witten nach Hagen Hbf. Gleichzeitig werden die Gleise auf 1 je Richtung reduziert, um genügend Platz für einen Mittelbahnsteig zu bieten. Dieser bekommt einen Ausgang zur Straße. Dort entsteht auch die Haltestelle. Nördlich des Bahnhofs befinden sich ein P+R-Platz und eine Buswendeschleife. Die Wendeschleife durchfahren alle Linien von Hagen-Weststraße per Stichfahrt, um so jede mögliche Verknüpfung zwischen Bus und Bahn zu ermöglichen.

neuer Regionalbahnhof Laurensberg (Aachen)

Mitten durch Aachens Stadtbezirk Laurensberg mit seinen 22.000 Einwohnern (Quelle: http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/politik_verwaltung/stadtbezirke/laurensberg/laurensberg_kurzinfo/index.htm) verläuft zwar eine Zugstrecke, aber einen Bahnhof gibt es nicht. Darum schlage ich vor für diesen, sogar größeren Stadtbezirk, einen Regionalbahnhof zu bauen. Die beste Stelle um ohne riesigen Aufwand einen Bahnhof zu bauen, ist meiner Meinung nach im Süden von Laurensberg, südlich von der Schultelzer Straße, neben der Süsterfeldstraße. Dort ist auf der östlichen Seite schon mal sehr viel Platz. Hier sind ein paar meist unbenutzte Gleise des Güterverkehrs. Verlegt man ein paar Gleise hat können die Züge der von den Hauptgleisen nach über ein Gleis an die Seite fahren, wo dann ein Bahnsteig gebaut wird. Auf der anderen Seite bait man den Bahnsteig direkt an die Hauptgleise ran, wo die Züge einfach anhalten können. Über eine Treppe gelangt man von den Bahnsteigen auf die Schultelzer Straße und Süsterfeldstraße. Außerdem gibt es ein paar Meter weiter, hinter dem Kreisverkehr, eine Bushaltestelle der Linie 16. Diese Haltestelle wird zu „Laurensberg Bahnhof“ umbenannt. Von hier aus können dann die Fahrgäste mit dem Bus in das Zentrum Laurensberg fahren. Der Takt der Linie 16 wird bei großer Nachfrage natürlich erhöht. Linien die am Bahnhof Laurensberg halten: - RB20 (Aachen Hauptbahnhof – Anna Park) - RB33 (Aachen Hauptbahnhof – Uerdingen)   Tram94 hatte schon Mal eine ähnliche Idee. Dieser Ort ist dichter im Ort und damit besser gelegen, aber es ist ziemlich schwierig an dieser Brücke einen Bahnhof zu bauen. Es ist wenig Platz und der Höhenunterschied ist ziemlich groß. Auch an den anderen Stellen in Laurensberg ist es nicht besser für einen Bahnhof. Die einzige in Lauerensberg ist etwas weiter südlich und hier schlage ich vor, dort einen Bahnhof zu bauen.  

Berlin: Amphibienbus Müggelheim – Rahnsdorf

Mit diesem Vorschlag wird der letzte Streckenabschnitt der Linie 169 in eine neue Amphibienbuslinie umgewandelt. Die Linie 369 wird im Gegenzug vollständig in die Linie 169 integriert. Die alte Ruderfähre F24 entfällt. Vorschlag ist ein 30-Minuten-Takt, es werden aber auf jeden Fall zwei Fahrzeuge benötigt (eins auf Reserve).
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