Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!(C) Erweiterung Bus 51 zur Dresdner Straße
Erweiterung Bus 51 zur Dresdner Straße
-Alternativ würde die Linie 51 dann auch bis hier führen.
- Erweiterte Anbindung der Linie 51
- Neue wichtige Haltstelle: Zeisigwaldschänke
-Nutzen: Erleichterter Zugang zum Restaraunt Zeisigwaldschänke
- Fahrten zwischen 6:00 Uhr und 20:30 Uhr
(C) Veränderungen an der Linie 32
Veränderungen an der Linie 32
- Entfernen der Haltestelle Steinweg
-keinen wirklichen Nutzen
-Haltestelle Klinikum Dresdner Straße in unmittelbarer Nähe
- Versetzung der Haltestelle Friedrich-Naumann-Straße
-Versetzung (Richtung Reichenbrand)
-Umbenennung in Scharnhorstplatz
- Umbenennung Hohe Brücke in Fabrikstraße
- Umbenennung Franz-Mehring-Straße in Borssenanger
- Entfernen der Haltestelle Kalkstraße
-Keinen wirklichen Nutzen oder Bedarf
-Haltestelle Rotlluff in der Nähe als Alternative
- Neue Haltestelle: Auberg
- Entfernen der Haltestelle Am Unritzbach
-Ungünstige Stelle
-Veraltet
-Neue, modernisierte Haltestelle Unritzstraße (am Wohngebiet) als Ersatz
S75 nach Potsdam
Problem: S75 fährt nur zwischen Wartenberg und Warschauer Str., und ist relativ schwach nachgefragt. Attraktiver wäre natürlich eine Direktverbindung in die Innenstadt. Allerdings ist die "Stadtbahn" (Ostbahnhof - Westkreuz) mit 6 Zuggruppen (3,33'-Takt) bereits ausreichend belegt.
Vorschlag: S7 und S75 fahren jeweils im 20'-Takt mit Vollzügen bis Potsdam Stadt, zum 10'-Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt überlappend. Mo-Fr 5-21, Sa 9-21 und So 10-21 Uhr fährt S75 bis Potsdam Stadt, sonst bis Westkreuz.
Beide Linien werden Mo-Fr 5-21, Sa 9-21 und So 10-21 Uhr auf 8/12'-Takt verstärkt. Die Verstärker fahren als Dreiviertelzüge (S7) bzw. Halbzüge (S75) bis Warschauer Str. Sie fahren Richtung Innenstadt 2 Minuten vor dem Langläufer der anderen Linie, bzw. Richtung Nordosten 2 Minuten später, so dass man gut umsteigen kann.
Vorteile: Die S75 wird aufgewertet, da sie nun die Innenstadt erreicht. Dadurch wird die SL M4 im Nordosten entlastet, so dass sie ab Weissensee verästelt werden kann. Es bleibt bei 6 Zuggruppen auf der Stadtbahn, es müssen keine zusätzlichen Leistungen bezahlt werden.
ICE-Netz-Neu Teil 30|4 Hamburg-Berlin-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Berlin und Hamburg werden die Halte Wittenberge und Ludwigslust weiterhin vom E/IC behandelt, einzelne ICEs halten hier zur HVZ.
Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg, Erlangen und Ingolstadt werden abwechselnd von den 30 min Takt Zugläufen 2 Zugläufen bedient. Da der Zuglauf über Augsburg trotz der erhöhung der Geschwindigkeit und der Begradigung länger braucht, hält der Zug über Ingoldstadt vorher in Coburg. Dadurch ist die Fahrzeit bis Nürnberg nicht im 30 min Takt, gleicht sich bis München aber wieder aus. zb. Zuglauf 1 um 6:00 Hamburg, Berlin, Lutherstadt, Leipzig, Erfurt, Bamberg, Coburg, Nürnberg, Ingoldstadt, München. Zuglauf 2 um 6:30 Hamburg, Berlin, Bitterfeld, Leipzig, Erfurt, Erlangen, Nürnberg, (Donauwörth), Augsburg, München.
ICE 30
Hier haben wir den ICE 30. Diese Linie verkehrt von Hamburg über Berlin und Leipzig nach Nürnberg, hier wird einmal über Augsburg und einmal über Ingoldstadt aufgeteilt. Bis zur Aufteilung wird im 30 min Takt gefahren dannach im Stundentakt. In München wird wieder zusammengetroffen. Der Zuglauf im Stundentakt der über Augsburg. Bis Kiel wird im Zweistundentakt weitergefahren.
Auf dieser Linie werden ICE 3 Züge eingesetzt
Bahnstrecke Hamburg-Berlin
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg wird wenn zwischen Nauen-Falkensee-Spandau die zusätzlichen Gleise gebaut werden. Auf 250 km/h ausgebaut.
Bahnstrecke Nürnberg-Augsburg
Die Bahnstrecke Nürnberg-Augsburg über Donauwörth wird komplet begradigt und auf 230 km/h ausgebaut.
Konzept für München-Berlin-Hamburg
Mein Konzept für die Strecke sieht einen 30 min Takt zwischen Hamburg, Berlin und München durch die Linie 30 vor. In Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg und Erlangen wird im Stundentakt gehalten.
- 30 min Takt zwischen Hamburg, Berlin und München durch ICE 30 statt wie vorherr Stundentakt
- 2 Stundentakt durch ICE Sprinter Linie 31
D – Monheim – LEV – Köln
Spixi hat eine Straßenbahn von Köln nach Monheim vorgeschlagen, allerdings überzeugte mich bei ihrer Linie nicht ganz die Erschließungsqualität von Leverkusen-Rheindorf, sowie der fehlende Anschluss des Bahnhofs Leverkusen-Mitte (vgl. mich oder BenJ). Diesen halte ich insbesondere in Bezug auf die Fordwerke Niehl für sehr wichtig. Des Weitern liegt Monheim näher an der Landeshauptstadt Düsselstadt als an Köln und daher orientieren sich die Monheimer eher dorthin. Zumindest bis Benrath.
Generell gilt, dass man die Orte Düsselstadt-Benrath, Düsselstadt-Urdenbach, Monheim und Leverkusen-Rheindorf, sowie Köln-Niehl gut an einer Perlenkette auffädeln kann und man erreicht gleichzeitig stets Orte mit über 10000 EW. Da dürfte sich eine Überlandlinie, wenn sie nur weit genug von der S6 fährt auch lohnen. Gerade Monheim mit 41000 EW wird durch die S6 ja nur tangiert und kann sie nur über das benachbarte Langenfeld erreichen. Im Gegensatz dazu fährt diese Straßenbahn direkt durch die Siedlungsgebiete Monheims. Auch Köln-Niehl (20000 EW) ist derzeit schienentechnisch nur radial an Köln angeschlossen, besitzt aber mit den Fordwerken einen großen Industriestandort und Arbeitgeber, der durchaus besser an die Region angebunden werden sollte.
In Leverkusen sollte der Europaring im Bereich der Rathaus-Galerie abgedeckelt werden. So kann dort die Straßenbahn gut in Mittellage fahren. Am Bahnhof entsteht auf einer Freifläche zwischen Bus- und S-Bahnhof die zweigleisige Endstelle mit Abstellanlage.
Der Vorschlag kann gerne als Dreiecksnetz gefahren werden:
- 12: Köln-Klettenberg - Köln-Niehl - Fordwerke - LEV-Mitte Bf
- 21: LEV-Rheindorf - LEV-Mitte Bf.
- U71: Düsselstadt - Monheim - Leverkusen-Rheindorf - LEV-Rheinbrücke - K-Fordwerke - Köln
Ein anderes Dreiecksnetz sieht so aus, benötigt aber eine Neubaustrecke bei Niehl und Hochbahnsteige:
- 12: Düsselstadt-Gerresheim, Krankenhaus - Düsselstadt - Benrath - Monheim - LEV-Rheindorf - LEV-Rheinbrücke - Köln-Fordwerke - Köln - Köln-Klettenberg (ersetzt in Düsselstadt die U83)
- 16: Bonn - Köln - Köln-Niehl, Sebastianstraße - Köln-Niehl - Fordwerke - LEV-Mitte Bf
- 21: LEV-Rheindorf - LEV-Mitte Bf.
Ulrich Conrad hat was ähnliches, allerdings fahre ich oft andere Routen. So fahre ich über Urdenbach statt über Garath und Hellerhof, da Garath und Hellerhof bereits durch die S-Bahn erschlossen sind, und fahre in Monheim auch nicht entlang des Rheinufers, sondern durch die Siedlungsgebiete entlang der Knipprather Straße.
Trivia: Das schöne übrigens an einer Straßenbahnverbindung Düsselstadt-Benrath - Köln: Sie schafft die Möglichkeit die längste Straßenbahnfahrt Deutschlands künftig von Bad Honnef nach Witten zu unternehmen, statt wie bisher von St. Tönis bei Krefeld bis Witten. Allerdings ist das eher etwas für Pufferküsser, als für den täglichen Pendler.
S2 zum BER
Zur besseren Anbindung des Berliner Südens schlage ich vor von der S2 südlich von Berlin-Lichtenrade eine neue S-Bahnlinie zum BER zu bauen.
Da die Ortslage in Mahlow mir etwas eng erscheint und ich skeptisch bin, ob neben der Mahlower Fernbahnkurve auch noch eine S-Bahnkurve mit der dazugehörigen Ausfädelung Platz fände, schlage ich die Neutrassierung einer S-Bahnstrecke am nördlichen rand von Mahlow entlang vor.
Mahlow wird dann über einen neuen Halt Mahlow Nord angebunden, der zwar nicht so zentral wie der bestehende Halt ist, aber seinen Zweck für den Ort auch erfüllt.
Die bisher in Lichtenrade endenede Zweigleisgiggkeit der S-Bahn müsste bis zum Abzweig zum BER erweitert werden.
Zweck der zusätzlichen S-Bahn ist die Anbindung der südlich des Südkreuz an der Dresdner Bahn gelegenen Berliner Stadtteile an den BER. Dabei stehen weniger die Fluggäste im Fokus, sondern vor allem Pendler zu den Arbeitsplätzen in Schönefeld und die Verknüpfung zum Nah- und Fernverkehr am BER.
Betrieblich sollte nach Fertigstellung der S21 jeweils alle 10 Minuten eine S-Bahn über Friedrichstraße und Hbf fahren. Welcher Ast dann nach Blankenfelde (zukünftig Rangsdorf) und zum BER fährt, möchte ich mich noch nicht festlegen.
Reaktivierung Bahnstrecke bis Hückelhoven Indupark als (RB 35)
Bahnreaktivierung in Hückelhoven, alles ist möglich
So könnte es mit der Bahn funktionieren:
Bis Hückelhoven ohne Probleme.
Bis Ratheim Variante 2 (die nicht gezeigt wird, ist auch ohne Probleme möglich).
Bis zum Indupark Rurtal, ein bisschen problematisch, wegen den benötigen Tunnel der L117n
Es wird auch ein bisschen kompliziert in Baal.
Durch die frühe Abbiegung (am Netto) kann die RB35 nicht Hückelhoven Baal (Hochbahnhof) anfahren.
Zum umsteigen wird wahrscheinlich die RB33 im neuen Bahnhof Baal Güterbahnhof halten und dafür nicht mehr Baal (Hochbahnhof) anfahren.
Für die Strecke von der RB21, die im neuen Baal (Tiefbahnhof) hält, soll der RRX (RE4) als Umsteigemöglichkeit sein.
Die West Verkehr wäre bestimmt berreit, eine Buslinie zwischen den zwei Bahnhöfen zu installieren und bestehende Linien so umzuleiten, dass die an den beiden Bahnhöfen halten.
Ziel ist es die RB35 im Idealfall von Indupark Rurtal bis Gelsenkirchen zu betreiben
Chemnitz: SL1 zum Neefepark
Leopoldi hat schon eine Straßenbahnstrecke zum Einkaufszentrum Neefepark in Chemnitz vorgeschlagen. Der Neefepark ist ein großes Einkaufszentrum im Westen Chemnitz an der A72 (die Ausfahrt dort heißt allerdings nicht Chemnitz-West, sondern Chemnitz-Süd) und sicherlich ein großer Verkehrsmagnet. Dabei gab es allerdings einiges an Kritik, insbesondere, weil die Linie 1 nach Schönau dann womöglich stillgelegt wurde. Auch gäbe es Schwierigkeiten auf der Neefestraße für die Straßenbahn Spuren zu opfern.
Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Linie 1 ab Schönau zur Neefestraße verlängern. Sie muss dann im Tunnel unterhalb des Bahnhofs Schönau fahren, wo dann ein Umsteigepunkt entsteht. Der Bahnhof könnte im Zuge dessen ruhig näher an die Messe gelegt werden. Dann erreicht die Linie 1 die Neefestraße und fährt in Seitenlage, ohne dass für sie MIV-Spuren geopfert werden.
ICE 21|3 Nord-Süd München-Berlin/Hamburg
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 21
Hier haben wir den ICE 21. Diese Linie verkehrt von München über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Berlin/Hamburg aufgeteilt.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
ICE 20|3 Nord-Süd Frankfurt-Hamburg/Bremen
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
IC
Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.
ICE 20
Hier haben wir den ICE 20. Diese Linie verkehrt von Frankfurt über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Bremen/Hamburg aufgeteilt. In Hamburg wird im Zweistundentakt nach Kiel gefahren, in Bremen im Zweistundentakt nach Oldenburg.
Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.
Konzept für Nord-Süd
Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.
- 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
- Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
- Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20
München: Mögliche Linienführung 149er
Hallo, dies ist mein erster Vorschlag hier, also bitte seid nicht so streng mit mir 😉
Mein Vorschlag stellt eine mögliche Linienführung des Busses 149 dar, welcher seit der Eröffnung der Tramstrecke nach Berg am Laim von Anwohnern gefordert wurde, da sich die Innenstadtanbindung für sie durch die Tramstrecke, auf der zunächst die Linie 25 fuhr, und die damit verbundene Busführung, massiv verschlechtert hatte. Als Maßnahme dagegen wurde daraufhin die Linie 19 nach Berg am Laim geführt, um eine direkte Innenstadtanbindung zu ermöglichen, zusätzlich wurde im Sommer 2018 die Buslinie 149 als Feinerschließung eingeführt.
Seit der Einführung gilt die Linie 149 allerdings als "Problemlinie", da sie größtenteils parallel zur Tram fährt, und für die Anwohner keinen wirklichen Mehrwert für die Verbindung in die Innenstadt darstellt. Dennoch zeigen die Fahrgastzahlen, besonders in der HVZ, dass sie im Abschnitt Zamilapark-Grillparzerstraße sehr gut besucht ist.
Teilweise ist die Linie übervoll, da sie von vielen Schülern in der HVZ genutzt wird. Vor der Pandemie war im Abschnitt auf der Einsteinstarße dann kein Einsteigen mehr möglich. Dies führte zu Verspätungen, welche sich dann bis hin zur Emdenstraße zogen, da der Bus aktuell als Linie 155 ab dem Ostbahnhof weiterfährt. Aktuell ist dieses Problem pandemiebedingt nicht ganz so präsent, dennoch ist der Bus weiterhin sehr voll. Die Überfüllung lässt sich vor allem durch den Einsatz von kurzen Bussen und dem 20 Min. Takt begründen. Handlungsbedarf wäre hier also nötig.
Mein Vorschlag stellt nun eine Linienführung dar, welche in meinen Augen die beste Kombination aus allen Aspekten ist.
Zunächst fährt die Linie wie gehabt vom Zamilapark bis zum Vogelweideplatz, wo sich eine Umsteigemöglichkeit zur Tram 19 befindet, zweigt dann im Gegensatz zu folgendem Vorschlag (https://www.sueddeutsche.de/muenchen/bogenhausen-auf-neuen-spuren-1.4872544), in dem eine Linienführung über die Prinzregentenstraße zum Odeonsplatz vorgeschlagen wird, wie gehabt auf die Einsteinstraße ab; vorrangig im Bezug darauf, an der Haltestelle Einsteinstraße einen Übergang zum Leuchtenbergring ermöglichen zu können, wo langfristig eine Umsteigemöglichkeit zur 2. Stammstrecke möglich wäre (ich weiß, das ist sehr langfristig gedacht).
Der zweite große Vorteil der Führung über die Einsteinstraße wäre, dass ein Großteil der Haltestellen bereits gebaut wäre. (In meiner Zeichnung sind die Stationen, die neu wären, beschriftet, alle die bereits stehen, sind nicht beschriftet.)
Auf der Einsteinstraße zwischen dem Vogelweideplatz und der Grillparzerstraße, wären dann die Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien 59, 100, 54, x30 und dem Cityring möglich. Mit einer Führung über die Prinzregentenstraße wären die Linien 59 und X30 nicht direkt angebunden; ein weiterer Vorteil der Führung über die Einsteinstraße.
Eine Linienführung zum Max-Weber-Platz, so wie es vor der Eröffnung der Tram nach Berg am Laim der Fall war, wäre laut der MVG übrigens nicht möglich, da dieser bereits voll belegt sei. In der Realität hat dort allerdings trotzdem für einige Zeit der SEV für die Tram 17 gehalten, was durchaus funktioniert hat, möglich wäre es also schon... Dennoch möchte ich hier mit diesem Vorschlag eine Alternative dafür bieten.
An der Grillparzerstraße wird dann, entgegen der aktuellen Führung Richtung Ostbahnhof, zum Prinzregentenplatz abgebogen. Aktuell fährt der Bus geradeaus Richtung Flurstraße, hält dort allerdings nicht, und biegt dann kurz vor dem Max-Weber-Platz ab in die Kirchenstraße. Die erste Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn erfolgt somit erst am Ostbahnhof. Mit der hier gezeigten Linienführung würde man direkt nach der Grillparzerstraße am Prinzregentenplatz an einem neuen Haltepunkt die Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn (U4) ermöglichen. Der Prinzregentenplatz ist dabei die U-Bahnstation, die vom Zamilapark aus am schnellsten zu erreichen ist.
Am Prinzregentenplatz würde die Linie dann auch schon enden. Der vergleichsweise kurze Linienweg würde die Einführung eines 10min. Takts und den Einsatz größerer Busse sicherlich erleichtern, da weniger Fahrzeug benötigt werden würden. Am Prinzregentenplatz müsste wegen dem kurzen Linienweg dann auch keine Pause stattfinden, der Bus könnte direkt zum Zamilapark zurückfahren und dort die Pause machen.
Vom Prinzregentenplatz würde der Linienweg zurück dann über die Prinzregentenstraße zurück zur Einsteinstraße erfolgen. Diese Wendemöglichkeit bietet sich an, da selbst von der Grillparzerstraße aus, wo der Bus ja nur Richtung Prinzregentenplatz fährt, der Rückweg zum Zamilapark ohne großen Umweg möglich wäre. Zudem wird so auch auf dem Rückweg der Übergang zur 2. Stammstrecke ermöglicht. Der Haltepunkt an dieser Stelle existiert bereits heute, ist allerdings nicht in Benutzung und nur für eventuellen SEV.
Ich habe dabei darauf geachtet, dass jedes Abbiegen von der Verkehrsführung möglich ist.
Dann ab der Einsteinstraße zurück erfolgt der Linienweg wie gehabt über die Riedenburgerstraße zurück zum Zamilapark.
Fazit:
Das Ziel meines Vorschlags war eine kostengünstige Linienführung ohne große Umbaumaßnahmen, welche trotzdem einen hohen Mehrwert mit vielen Umsteigemöglichkeiten bietet. Ich hoffe das ist mir hiermit gelungen.
Meinungen und Rückmeldungen dazu gerne in die Kommentare. 😉
LG T1m
(C) Bus Schönau-Neukirchen
Dies ist mein Vorschlag für eine neue Linie im Chemnitzer Busliniennetz.
- verkehrt im 30-min.-Takt
- wichtige Haltestellen: Neukirchen (Klaffenbach), Wasserschloss Klaffenbach, Gasthaus Schlossschänke, Oberschule Neukirchen, Zentrale Haltestelle Neukirchen, Neefestraße, Schönau
- Anbindung Neukirchner Nordwesten an den ÖPNV
(C) Veränderungen an der Linie 82
Veränderungen an der Linie 82
- Neue Haltestelle: Sonnenstraße
- Verbesserte Anbindung an den Sonnenberg
- Erweiterte Haltestelle: Stadion Gellertstraße
-Halt in beide Richtungen
-Modernisierung
-Leicht andere Linienführung der F51 (Verkehrt während Fußballspiel)
- Neue Haltestelle: Liselotte-Meiner-Straße
-Haltestelle für eventuell später entstehende Gebäude
(C) Veränderungen an der Linie 31
Veränderungen an der Linie 31
Nun kommen auch die Veränderungen an der Linie 31.
- Umbenennung Haltestelle Leonhardtstraße in Beyerstraße
- Verknüpfung an die Linie 32
- Entfernen der Haltestelle Uhlandstraße
- Haltestelle Flemmingstraße befindet sich um die Ecke und ist näher am Einkaufsgeschäft und hat den fast gleichen Laufweg
- Anzeigetafel und Sitzbank Haltestelle Zietenstraße (Fahrtrichtung Yorckgebiet)
- Anzeigetafel Haltestelle Würzburger Straße (Fahrtrichtung Yorckgebiet)
- Neue Haltestelle Humboldtplatz (Fahrtrichtung Yorckgebiet)
- Kürzerer Laufweg für Schüler des Johannes-Keppler-Gymnasiums aus Stadtrichtung
-Vereinfachter Weg für naheliegende Anwohner
Hannover: Einstellung Linie 11
Die Stadtbahnlinien 4 und 6 sollen laut Nahverkehrsplan (Seite 102) verlängert und im Takt verstärkt werden. Sinnvoll. Allerdings fehlen dem C-Tunnel dafür die Fahrtrassen (siehe NVP Seite 74).
Die Lösung ist die Einstellung der Linie 11. Das gibt Kapazitäten im C-Tunnel frei, um 4 und 6 im Berufsverkehr auf 5'-Takt zu verbessern und zu verlängern. 11 ist eh nur eine Verstärkerlinie, sie hat nur drei eigene Stationen, die zudem parallel durch Busse bedient werden.
Zum Ersatz des Haltes Haltenhoffstr., wird Buslinie 136 bis Kopernikusstr. verlängert. Dadurch kann man von 136 neu zu SL 6 und der Ringbuslinie 100/200 umsteigen. Der Ast zum Zoo wird bereits heute ausreichend von den Buslinien 128 und 134 bedient.
(C) Veränderungen an der Linie 96
Veränderungen an der Linie 96
Nun kommen auch die Veränderungen an der Linie 96.
- Verlegung und Modernisierung der Haltestelle Wittgensdorf, Kornweg
-gemeinsamer Halt der 46 und 96
-Modernisierte und gesäuberte Haltestelle
- Entfernen der Haltestelle Wittgensdorf, Am Regenbogenhaus
-Keinen Nutzen, da Linie 46 und 96 andere Haltestellen in der Nähe haben
- Entfernen der Haltestelle Wittgensdorf, Obere Hauptstraße
-Keinen Nutzen, da sich die Haltestellen Wittgensdorf, Bräuteichweg und Wittgensdorf, Nordplatz sehr nah dran sind
- Umlegen der Haltestelle Wittgensdorf, Oberer Bahnhof
- Kleiner Busbahnhof mit Wendemöglichkeit
-Buslinien die dort halten : 96, 658
-Verbindung an C13
(C) Veränderungen an den Linien 62/72
Bei einigen Buslinien im Chemnitzer Netz sind einige Änderungen nötig, da die Haltestellen einen schlechten Zustand haben oder aus meiner Sicht relativ unnötig sind. Deshalb möchte ich euch ein paar Verbesserungen zeigen. Angefangen mit den Linien 62/72.
- Entfernen der Haltestelle Am Heim
- Die Haltestelle Waldenburger Straße ist direkt um die Ecke und bietet eine bessere Umsteigemöglichkeit
-Veränderte Linienführung sowie eine neue Haltestelle für N17
- Entfernen der Haltestelle Zschopauer Straße
-Die Haltestelle Turnstraße befindet sich gleich um die Ecke
- Umlegung der Haltestelle Liselotte-Herrmann-Straße
-Bus 72: Näher an einem Resteraunt, kürzerer Laufweg zu den naheliegenden Einkaufsmöglichkeiten
-Bus S91: Näher an den Wohnhäusern = Besser für die Schüler
(C) Veränderung Bus 21
Veränderung Bus 21
Seit neustem halten die Linien 21 und 31 an der Haltestelle "Hauptbahnhof - Dresdner Straße". Jedoch finde ich den darauf folgenden Streckenverlauf der Linien etwas seltsam geregelt. Bei der 31 lässt sich das nicht wirklich sinnvoll vermeiden, bei der 21 allerdings schon wie gezeigt
- Linienführung der 21 weiter von Hauptbahnhof aus über Dresdner Straße
- Umlegung der Haltestelle Lessingstraße
- Wiederbelebung des anderen Haltepunktes bei der Sachsen-Allee
- wesentlich einfacher und schnellerer Verkehr
Potsdam – alternative Trassierung Verlängerung 96 / 95 nach Krampnitz-Marquardt / GG
Ich weiß ja selbst, dass viele Argumente dagegen sprechen - aber wenn doch das Planungsverfahren der 96 eh ins Stocken kam ...
... reiche ich hier einmal diese alternative Trassierung nach. Leicht verspätet.
Einordnung
Das auf der einen Seite viel gelobte Beteiligungsverfahren der VIP hat nun starken Gegenwind bekommen. Mit einigen Gerichtsverfahren - im wahrsten Sinne des Wortes - im Weg, ist der nun früheste Realisierungstermin 2029. Dass es nochmal Verzögerungen geben wird, ist dann quasi klar bzw. ist noch nicht einmal klar, ob sie dann überhaupt kommt. Zumal die Bezuschußung und Genehmigungsfähigkeit von Krampnitz stark davon abhängt, ob die TRAM dann dann da ist. Henne - Ei - Problem irgendwann.
Der größte bauliche Einwand an der offiziellen Trassierung ist ja die Engstelle der Insel Fahrland. Und das sowohl ob der Nähe und baulichen Konflikten zu Grundstücken ALS AUCH verkehrlich ob des ohnehin schon stauanfälligen Nadelöhrs der B2 von Nord kommend. Hier könnte eine Querung der Havel-Seen nach Nord-Ost Abhilfe schaffen.
Trassierung
wie gesehen nutzt nach der Amundsenstraße der neue Bogen die Inselspitze, um weg von der B2 erst den Kanal und dan den See-Zufluss zum Krampnitz-See zu queren. An dessen östlichster Ausbreitung kann dann hinter der "Straße nach Sacrow" gegabelt werden. Die nord-westliche Trasse führt nach Krampnitz Ort (neuer Halt) um dann die B2 zu kreuzen und ab Krampnitz "Eingang" wie eh schon geplant das Entwicklungsgebiet zu bedienen und später nach Fahrland und perspektivisch nach Marquardt geführt zu werden. die nord-östliche Trasse kann immer entlang der Grenze zum NSG Königswald bis GG geführt werden. Auch ob der Engstelle am Südende der Sacrower Landstraße schon gerne auch eingleisig. Entlang besagter Straße kann dann GG in mehreren Halten bedient werden und endlich die im Nahverkehrsplan ausgemachte Erschließungslücke im Süden GGs geschlossen werden. Davor habe ich noch einen HP am Strandbad platziert - die Effekte im Sommer dürften enorm sein. Ob dann nach der wohl Haupthaltestelle des Ortsteils "Am Birkenweg" noch weiter nach Norden zur Waldsiedlung mit seinen Landesbehörden geführt wird oder nicht, da bin ich jetzt gerade leidenschaftslos. Spannend wäre, ob dort dann mit einer Stichzufahrt von der Berliner B2 die BVG Linien 135 dort halten bzw. die x34 dort enden können. Dann könnte man die 638 wirklich ganz streichen und hätte trotzdem klare Anschlussverbesserungen gegenüber dem heutigen Zustand.
Einwände
Dass der Vorschlag nun kleine Berücksichtigung mehr findet, scheint eh eindeutig. Solch ein Brückenkomplex am Jungfernsee baut sich auch nicht von alleine und ich kenne die NSG und FFH Richtlinien nicht, inwiefern Trassen dieser Art - sicherlich die schonendsten trotzdem - durch den Königswald geführt werden dürfen. Die Konzeption und Argumentation hier folgt ja schlicht aus den Standpunkten einer guten Anbindung im Norden und der Vermeidung des Nadelöhrs der Insel Fahrland.
Begündung
Ich weiß nicht, wieviel Nachfrage die Stationen in between wie Bassewitz und Heinrich Heine Allee generieren, tippe aber, dass die weiterhin durchführende 604 und evtl eine Variante des 697 dieser nachkommen werden können. DANN ergibt sich durch den Umweg durch den Wald für die Anbindung Krampnitz gegenüber der direkten Trassierung vielleicht gar nicht ein so großer Fahrzeitverlust, da hier weniger (sinnlos?) gehalten werden muss und schneller gefahren werden kann. Für die Anbindung an Groß Glienicke wäre diese Variante eh viel schneller und direkter. Zu bedenken gebe ich hier noch Synergie-Effekte und dadurch evtl auch Fördermittel. Nicht nur die TRAM wäre somit bevorteilt, sondern die Brücke würde auch Radwege immens verschönern und verbinden. Direkter Radverkehr aus GG und Sacrow wäre nun viel niedrigschwelliger und direkter, aber vor allem können Ufer-Radwege bis hin zum Havelradwanderweg und dem Europaradweg hier eine absolute Verbesserung für die Verbindung Pichelssee in Spandau bis Potsdam erfahren. Zumal die zu dieser Brücke hinführenden Ufer-Radwege teils ja schon fantastisch ausgebaut sind - die heute nötige Umfahrung des Krampnitz-Sees entlang der ätzenden B2 aber die Potentiale dieser Verbindung absolut torpediert.
Also wollte ich das nur mal hier angebracht haben. Mögen die Kommentare beginnen 🙂
ICE-Netz-Neu Teil 13|2 Rhein-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
ICE 13
Zwischen Berlin und Frankfurt wird der Fernverkehr auf dieser wichtigen Strecke nur im 2 Stundentakt (abgesehen von den paar mal täglichen Sprintern) das ist viel zu wenig, der Fernverkehr wird hier in meinem Konzept auf einen Stundentäktlichen ICE der auch den Sprinter ersetzt, da er schneller als der heutige Sprinter verkehrt und auf der Neubaustrecke die von mir geplant, und gebaut wird (im Konzept natürlich 😉) Dabei startet der ICE in Gesundbrunnen und endet in Stuttgart und hält in: Berlin Hbf, Südkreuz, Halle, Erfurt, Fulda, Frankfurt am Main Hbf, und Mannheim.
Auf der Linie sollen ICE 3 alias BR 407 allerdings für 300 und nicht 320 km/h ausgelegt, verkehren.
IC
Damit die Zwischenhalte wie Lutherstadt Wittenberg oder Eisenach keinen Nachteil erhalten, wird ein zweistündlicher IC auch ab Gesundbrunnen aber nur bis Frankfurt am Main Hbf mit den Zwischenhalten: Berlin Hbf, Südkreuz, Luckenwalde, Jüterbog, Lutherstadt Wittenberg, Bitterfeld Wolfen, Halle, Erfurt, Gotha, Eisennach, Bad Hersfeld, Fulda und Hanau. Dabei hat ist dieser IC natürlich langsamer als der ICE aber etwas schneller als der heutige ICE da er teilweise über die Schnellfahrstrecke verkehrt.
Auf der Linie verkehren Intercity 2 Züge (200 km/h)
Neue Schnellfahrstrecke
Der stündliche ICE verkehrt dabei auf der größtenteils zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Erfurt und Kirchheim die auf die Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover aufgleist. Die Bahnstrecke wird für 300 km/h ausgebaut. Dabei sind eingleisige Verbindungsstrecken von/auf der Schnellfarstrecke auf/von die alte 160/200 km/h Strecke über: Bad Heresfeld und Eisenach geplant.
Konzept
- Verkürzung der Fahrtzeit von auf der alten Strecke von 4:09 (mit Halt in: Südkreuz, Lutherstadt, Halle, Erfurt, Eisenach, Fulda und Frankfurt) und auf der Neubaustrecke auf unter 3:00 (mit Halt in Südkreuz, Halle, Erfurt, Fulda und Frankfurt)
- Direktanbindung von Berlin an Manheim und Stuttgart im Stundentakt statt Zweistundentakt
- Regelmäßiger Stundentakt statt Zweistundentakt und wenigen Sprinter pro Tag.
- Stundentakt durch den hier und diesen ICE zwischen Erfurt-Frankfurt unabhängig vom ICE
Berlin: Tramifizierter M27, verlängert bis Roseneck
Wie beinahe alle anderen Metrobuslinien in Berlin stößt auch der M27 mit seinem Fahrgastvolumen an die Kapazitätsgrenze und gilt daher, auch wegen der Netzwirkung, als heißer Kandidat für eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb. In dem Kontext gibt es zum nördlichen Teil dieses Vorschlags auch gar nicht mehr so viel zu kommentieren; die befahrenen Straßen sind überall straßenbahntauglich und die Strecke sogar relltiv gerade, was schnelle Fahrtzeiten ermöglichen sollte. Die Netzwirkung mit Übergängen zu S1, S2, S25, S26, Ringbahn, S8, S85, U2, U6, U8, U9 und M13 sowie die Erschließung mehrerer Wohngebiete in Moabit und Wedding sprechen auch für sich. Einzig und allein eine mögliche Konkurrenz zur U9 besorgt mich etwas, vor allem angesichts einer möglichen und meines Erachtens auch nötigen Verlängerung dieser Linie nach Pankow oder zur Bornholmer Straße. Die beiden Strecken liegen aber die meiste Zeit nicht zu nah beieinander.
Nun zum neuen Teil der Strecke im Südwesten: Da die U9 wie gesagt schon teilweise parallel verläuft und dann ab Turmstraße die äußerst wichtige Strecke zum Bahnhof Zoo bedient, sollte der M27 seiner südwestlichen Ausichtung weiter folgen und eine Querverbindung in Charlottenburg und Wilmersdorf einschlagen, die die Lücke zwischen U7 und U9 ausfüllt. Nach einer Umsteigemöglichkeit auf die zukünftige Straßenbahn nach Jungfernheide auf der Turmstraße würde die Linie in die verkehrsarme Gotzkowskystraße einbiegen und über Marchstraße das dortige Gewerbegebiet und die Technische Universität bedienen und an den U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz anschließen. Die genaue Gleisführung und Platzierung der Haltestellen dort hängt ein bisschen von weiteren Entwicklungsplänen ab (zB tramifizierter M45), daher habe ich jetzt der Einfachheit halber einen Übergang auf der Insel eingezeichnet. Wie sinnvoll das ist, weiß ich nicht.
Vom Ernst-Reuter-Platz über S Savignyplatz bis zum lokalen Verkehrsknotenpunt am U Fehrbelliner Platz bietet sich als direkteste Verbindung die Schlüterstraße/Württembergische Straße an - die auch breit genug ist (auch wenn hier vielleicht einige Parkplätze geopfert werden müssten) und als Fahrradstraße auch verkehrsberuhigter als zB die dicht befahrene Leibnizstraße, vor der arme überlastete 101er täglich im Dauerstau feststeckt. Tatsächlich könnte man sich mit der bisherigen Streckenführung dieser Straßenbahn überlegen, ob der 101 nicht einfach bis zum Fehrbelliner Platz als nördlichen Endhaltepunkt zurückgezogen werden kann - ich denke aber, dass die hohe Bevölkerungsdichte in der Ecke und auch die Bedeutung der Leibnizstraße so einen Parallelverkehr durchaus rechtfertigt, vor allem wenn man Autoverkehr reduzieren möchte.
Das letzte Stück, vom Fehrbelliner Platz über den Hohenzollerndamm zum Roseneck, ist hauptsächlich zur Erschließung des bisher noch komplett schienenfreien Schmargendorf gedacht. In dem Zusammenhang könnte man diese Teilstrecke auch als alternative Westverlängerung der U3 betrachten. Zwar bedienen hier auch schon der 115er und 249er, aber die zusätzliche Direktverbindung nach Norden besteht so noch nicht.
(München) Verlängerung geplante Linie 23 nach U Fröttmaning
Aachen: Beschleunigung Linie 33+73
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