Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4 Std.
ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4Std
Ähnliche Vorschläge:
Vorschlag von G36K
Einleitung:
In Anlehnung an den verlinkten Vorschlag von G36K habe ich eine neue Idee für einen ICE-Sprinter von Stuttgart nach Hamburg und Bremen. Mein Vorschlag kommt dabei ohne komplett neu geplante Infrastruktur aus.
nötige Ausbauten:
-Hannover-Hamburg (bis 2030)
-Frankfurt-Fulda (bis 2030)
-Stuttgart 21 (2025)
-SFS Rhein/Main-Rhein-Neckar inkl. Bypass Mannheim (bis 2030)
-Fernbahntunnel Frankfurt (2036)
fahrbar ab:
2036
Zugtyp:
ICE 3 oder 5, Vmax 300km/h
Fahrzeiten im Deutschland-Takt (3. Entwurf)
Stuttgart-Frankfurt (FV6a): 1:03h (mit 2min Halt in Mannheim)
Frankfurt-Hannover: (FV6b): 2:00h (mit Halten in Kassel und Göttingen)
Hannover-Hamburg (FV5a): 1:02h mit Halt in HH-Harburg
Hannover-Bremen (FV5b1): 0:59h (nonstop)
Fahrzeitenlängen optimiert:
Stuttgart-Frankfurt: 0:53h via Bypass Mannheim
Frankfurt-Hannover: 1:56h nonstop, Auslassen der beiden Halte
Hannover-Hamburg: 1:00h nonstop, nicht unbedingt notwendig
Hannover-Bremen: 0:56h Zusatzzug Frankfurt-Oldenburg, Fahrzeitverkürzung nicht unabdingbar
Fahrplan Stuttgart-Hamburg 3:58h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0856
HH-Harburg: 0946/0948
Hamburg Hbf an: 0958
Hamburg Hbf ab: 0601
HH-Harburg: 0611/0613
Hannover Hbf: 0703/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Fahrplan Stuttgart-Bremen 3:59h
Stuttgart Hbf ab: 0600
Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657
Hannover Hbf: 0853/0900
Bremen Hbf an: 0959
Bremen Hbf ab: 0600
Hannover Hbf: 0659/0706
Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906
Stuttgart Hbf an: 0959
Vorgeschlagener Takt:
T120
Beschreibung:
Die beiden Züge umfahren Mannheim auf der geplanten Güter-Umgehung, für die auch ein HGV-tauglicher Ausbau im Raum steht. In Frankfurt wird der Tiefbahnhof bedient, welcher im Deutschland-Takt für 2030 berücksichtigt ist, nach anderen Quellen aber erst 2036 fertig werden soll. Nonstop geht es nach Hannover. Hier sinkt die Fahrzeit durch Auslassen der Halte in Kassel und Göttingen von 2:00h um 4min (konservativ gerechnet) auf 1:56h. In Hannover hat jeweils der Hamburger Zugteil Vorrang. Richtung Norden fährt er nach 3min raus, 4 min später der Teil nach Bremen. Richtung Süden erreicht der Bremer Zugteil Hannover 4min vor dem Hamburger. Letzterer hat erneut nur 3min Standzeit in Hannover, was zum Ankuppeln knapp reichen sollte. Zugegeben ist hier anders als für den ICE München-Hamburg/Bremen wenig Puffer. Bei Verspätung des Bremer Zugteils könnte hier flexibel auch der Hamburger Teil ab Hannover vorn fahren. Auf der Strecke nach Hamburg habe ich den Halt in Harburg eingeplant, man könnte ihn auch auslassen.Weiterführung nach Oldenburg, Kiel/Lübeck denkbar. HH-Altona eigentlich sowieso.
Bremen erhielte durch diesen Zug eine neue Direktverbindung nach Stuttgart und eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt. Prestigereich ist das Unterbieten der 4h-Marke zwischen den 3 Großstädten als Start-/Endpunkte.
Der Fahrplan dient nur der Anschaulichkeit. Die reale Abfahrtszeit müsste wiederum mit Anschlüssen abgestimmt werden.
Bitte nicht alle: Warum ohne Halt in Mannheim???
Ich würde mich freuen, wenn sich alle Kommentare nicht auf die Umfahrung Mannheim beziehen! Dazu wurde ja schon viel diskutiert, u. A. hier.
Mannheim hat ca. 300.000 Einwohner+ Einzugsgebiet. Ganz so riesig ist das nicht, dennoch zählt es ja zur Ballungsregion Rhein-Neckar, die bedeutend größer ist, das ist mir bewusst.
Hier noch ein paar Argumente, warum es für mich trotzdem gerechtfertigt ist, den Zug vorbeifahren zu lassen:
-es ist ein zusätzlicher Zug, ICE-Sprinter
-Mannheim behält alle andern Züge
-Man braucht die Zeitersparnis (10min), um die 4h zu brechen
-von Mannheim selbst kommt man mit vielen andern Zügen trotzdem noch unter 4h nach Hamburg/Bremen, zur Not hat man Anschluss in Frankfurt
-viele aus der Metropolregion Rhein-Necker können sicher auch in Ffurt umsteigen
-Hannover (>500.000 Einwohner) wird im D-Takt auch einmal umfahren, bei Bremen überlegt man auf manchen Linien auch immermal wieder
Neue Streckenführung RB19 Stuttgart – Schwäbisch-Hall nach Sulzbach-Laufen (Obere Kochertalbahn)
Hier schlage ich eine Änderung der Streckenführung des RB19 über Gaildorf nach Sulzbach-Laufen vor. Für diese Variation sprechen meiner Meinung nach folgende Punkte:
- Bessere Anbindung des Kochertals: Die RB19 fährt momentan im Stundentakt zwischen Stuttgart und Schwäbisch-Hall (-Crailsheim) und braucht für diese Verbindung ziemlich genau anderthalb Stunden. Die volle Länge dieser Verbindung wird aber kaum jemand mit der RB19 fahren, da es wesentlich schnellere Alternativen durch die RE90 und die RE80 gibt. Daher ist die RB19 als Anbindungslinie nach Stuttgart für die Crailsheimer eher irrelevant. Ganz anders dürfte es aber für die rund 20.000 Menschen im Kochertal sein, die bislang nur über Gailsdorf-West angebunden sind und daher um nach Stuttgart zu kommen teilweise zwei Mal umsteigen müssen.
- Vorhandene Infrastruktur: Die Obere Kochertalbahn ist erst 2005 stillgelegt und seitdem nur teilweise abgebaut worden. Von Gaildorf-West bis kurz vor dem Stadtteil Bröckingen liegen die Gleise noch, und auch Signale und Bahnsteige sind noch größtenteils vorhanden. Zudem ist der abgebaute Teil der Strecke, zumindest bis Sulzbach, noch nicht überbaut worden.
- Reaktivierung und Direktanbindung des Kochertals: Momentan muss jeder Reisende aus Sulzbach-Laufen mit mindestens einem, teilweise sogar zwei Regionalbussen bis zum Gaildorfer ZOB fahren und dort umsteigen, um in die nächste Großstadt zu kommen. Mit der Verlängerung der RB19 entfällt dieser Umsteigezwang zumindest für die meisten Gaildorfer und Sulzbacher. Außerdem werden die Gailbacher Innenstadt und die Stadtteile Unterrot und Bröckingen besser angeschlossen.
- Synergien mit den Buslinien 8, 44, 47 und 48: Durch eine Reaktivierung des nördlichen Teils der Oberen Kochertalbahn kann insbesondere die Kreislinie 44 in Gaildorf besser geführt werden, da sie nun nicht mehr den Umweg über Unterrot fahren muss, um diesen Stadtteil anzuschließen. Stattdessen kann sie über Münster und Gaildorf Nord geführt werden, um diese bisher unerschlossenen Stadtteile anzuschließen. Außerdem könnte die Linienführung der Buslinie 8 etwas verkürzt werden, indem sie direkt am Bahnhof Gaildorf-Zentrum hält, wo Umsteige zu allen anderen Buslinien und der RB19 bereits möglich ist. Durch den Bahnhof in Sulzbach ist es zudem für die Anwohner der Kochers möglich, mit nur einem Umstieg (von den Linien 45, 47 und 48 am Sulzbacher Bahnhof) nach Stuttgart und Umgebung zu kommen.
Nachteil bei dieser Führung der RB19 ist natürlich, dass der Takt zwischen Crailsheim und Gailbach etwas reduziert wird, da die RB19 hier nicht mehr fahren würde. Ich glaube aber nicht, dass dies genügend Pendler betreffen würde, um die positiven Auswirkungen der Wiedererschließung des Kochertals zu übertreffen.
Potsdam – Stahnsdorf – Teltow – Berlin
Ich bin heute über den Vorschlag von Ulrich Conrad gestolpert und fand diesen an sich ganz gut. Ich möchte jedoch einige Veränderungen vornehmen und wollte das deswegen in einen eigenen Vorschlag umsetzen. Diese sind: – andere Führung nach Berlin – Verbindung Berlin Regionalbahnhof Teltow – andere Führung beim Ruhlsdorfer Platz – Wendestelle Ruhldorfer Platz – Führung über den Bäkedamm – Führung über Waldschänke inkl. Wendestelle – Verbindung nach Marie-Juhacz-Straße
Mein Vorschlag basiert so gesehen auf drei Linien:
Linie 1: Potsdam HBF - Bahnhof Teltow im 20 min Takt.
Linie 2: Marie-Juhacz-Straße - Zehlendorf Eiche im 20 min Takt
Linie 3: FU - Bahnhof Teltow im 20 min Takt
Alle drei Linien sollen so getaktet werden, dass sich vom Ruhlsdorfer Platz auf alle Strecken ein 10 min Takt ergibt.
Im Netz gibt es zwei Punkte, an denen bei Störungen die Bahnen wenden können, bzw. bis dahin Verstärker fahren können. Das ist zum einen der Ruhlsdorfer Platz in Teltow und zum anderen Waldschänke in Stahnsdorf. Ich kann mir gerade am Wochenende vorstellen, dass hier nicht auf der gesamten Strecke ein 10 min Takt notwendig ist.
Zur Strecke:
In Potsdam gibt es keine Probleme bei einer doppelten Ausfädelung der Strecke. Weiter geht die Strecke dann unter der Autobahn durch den Wald. Evtl. muss hier auch keine neue Brücke gebaut werden, was jedenfalls anzustreben wäre, sodass man notfalls hier auch auf ein Gleis reduzieren könnte, falls es notwendig wäre. Weiter führt die Strecke bis zum Kreisverkehr an der Friedenstraße neben der Straße. Dort wird der Kreisverkehr abgeschafft und durch eine LSA Kreuzung mit Vorrangschaltung für die Straßenbahn ersetzt. Nun schwenkt die Trasse auf den Potsdamer Damm ein, welcher verbreitert wird, sodass eine eigene Trasse in der Mitte möglich wird. Man könnte auch überlegen, ob die Seitenlage bis zur Bahnhofsstraße in Stahnsdorf möglich wäre und die bessere Option wäre. Das sollte untersucht werden. Ab dort sind eigene Gleise nur möglich, wenn die Parkplätze abgeschafft werden. Bis zum Schleusenweg sollte das aber möglich sein. Dort biegt die Trasse zur Waldschänke ab, wo es eine Wendeschleife aus beiden Richtungen geben soll.
Von dort geht es wieder zurück zur Potsdamer Allee. Der Abschnitt ist nicht mit eigenem Gleisbett möglich. Erst ab der ersten Kreuzung mit der Wilhelm-Külz-Straße geht das dann wieder. Bis zur Katzbachstraße geht es dann auch problemlos mit dem eigenem Gleisbett. Ab dort geht es dann nur Straßenbündig weiter bis zum Ruhlsdorfer Platz, wo es wieder eine Wendestelle gibt. Hier führt das Betriebsgleis dann durch den Hollandweg, der dann zur einer Einbahnstraße wird. Die Schleife ist vorrangig nur für den Störungsfall gedacht.
Die Strecke zum Regionalbahnhof Teltow ist dann recht unproblematisch. Dort ist durchgehend Platz für eine eigene Straßenbahntrasse.
Die Strecke nach Zehlendorf ist etwas problematischer. So ist die Zehlendorfer Straße schon sehr eng, sodass dort kein eigenes Gleisbett möglich ist. Auch entlang des Teltower Damms wird es vermutlich nicht möglich sein, einfach so eine Straßenbahntrasse zu implementieren. Daher geht es hier nur mit Mühe und Not vor Kreuzungen, sodass die Straßenbahn an wartenden Autos vorbeifahren kann. Die Wendeschleife Zehlendorf Eiche ist auch ohne Probleme umsetzbar. Ich schlage da zusätzlich Einbahnstraßenreglung vor, damit die Bahnen genauso halten können wie Am Kupfergraben in Mitte. Eine Weiterführung in Richtung FU ist auch problemlos möglich. Ich gehe hier aber nur auf den eingezeichneten Abschnitt ein, da ich das nur als beispielhaften Endpunkt vorschlage.
Hannover Linie 9 über Bartweg
Aktuell fährt die Linie 9 ab Lindener Hafen in einem 90° Knick in Richtung Bauweg, wo wieder eine enge Kurve liegt. Diese Kurven sind laut üstra stark lärm- und wartungsintensiv, weswegen auf Dauer eine Streckenführung ohne enge Kurven angestrebt wird. Die Kreuzung der Hafenbahngleise im Bauweg verursacht zudem eine stark wahrnehmbare Erschütterung in der Stadtbahn, was den Fahrkomfort mindert.
Mein Vorschlag sieht nicht, wie aktuell in Gesprächen, die Führung über die alte Hafenbahn vor (ab Bernhard Casper Straße würde die Stadtbahn über die alte Strecke der Hafenbahn direkt zur Haltestelle Bauweg fahren) vor, da in diesem Falle die gut frequentierte Haltestelle Lindener Hafen entfallen würde. Vielmehr schlage ich vor, die Stadtbahn dem Verlauf der Davenstedter Straße weiterzuführen, die aktuell Platz genug für einen separaten Gleiskörper bietet. In der Einmündung Bartweg biegt die Stadtbahn Richtung Süden ab. In diesem Bereich ist heute schon eine freie Fläche verfügbar (neben dem Gelände der Polybit), die als neuen Straßenverlauf des Bartwegs genutzt werden kann. Die Strecke der Stadtbahn würde also in einer weichen Kurve in den Bartweg einbiegen (wo heute der Bartweg in die Davenstedter Straße mündet).
In den Einmündungsbereichen des Bartwegs (im Norden an der Davenstedter Str und im Süden an der Badenstedter Straße) reicht die Straßenbreite für die Errichtung zweier Hochbahnsteige. Der Verlauf im Bartweg dürfte lediglich einen gemeinsamen Strassenverlauf Auto/Stadtbahn zulassen.
Die alte Haltestellen Körtingsdorfer Straße würde somit in den Bartweg verlegt werden, während die Haltestelle Bauweg entfallen würde. Angesichts der näheren Umgebung des Bauweg (wenig Gewerbe, kaum Wohngebiete, größtenteils Kleingärten) wäre ein Entfall vermutlich nicht mit hohen Einbußen bei den Fahrgastzahlen verbunden. Insbesondere der Halt im Norden des Bartwegs würde durch die Nähe zu “Lasertag” sowie diversen Festhallen das Fahrgastaufkommen mindestens kompensieren.
Hannover Verlängerung Linie 10/17 bis zum Zoo
Nordeifel: Schnellbus Kall — Simmerath
STB HANNOVER Anbindung neue MHH
Durch den Neubau der MHH wird ein neuer Anschluss durch die Stadtbahn notwendig. Dass die Linie 4 unverändert bleibt, wurde bereits festgelegt, wodurch eine neue Trasse gebaut werden muss.
Da der C Tunnel aktuell keinerlei Kapazitäten bietet und in Zukunft vermutlich überlastet sein wird und der A Tunnel früher oder später ebenfalls an seine Grenzen stößt (durch die Verlängerung nach Hemmingen, Expresszüge der 9 und 10, Umleitungen der oberirdischen D Strecke), ergibt sich folgender Vorschlag: Anbindung des Stadtfelddamms über eine Stadtbahnlinie, die zwischen Buchholz Betriebshof und Freundallee oder HCC/Zoo pendelt. Lediglich der Abschnitt Noltemeyerbrücke - Klingerstraße sowie ggf. die Clausewitzstr. wären mit 4 Linien bedient - bei mehr Linien erhöht sich das Risiko von Verspätungen und Auffahren von Bahnen (hinterher schleichen bzw. Stau).
Die neue Linie wäre nicht direkt von der City aus erreichbar, jedoch ist nur ein Umstieg nötig (über C vom selben Bahnsteig. Über A jedoch vom gegenüberliegenden Bahnsteig).
Es ist aber zu erwähnen, dass der Vorschlag in der aktuellen Situation Sinn macht. Die Linienführung nach Eröffnung der Strecke nach Hemmingen sowie die Lösung des C Problems stehen noch nicht fest und bleiben abzuwarten. Diese könnten noch den Vorschlag verändern.
SB Alsdorf – Jülich – Bergheim
Remscheid – Lennep – Radevormwald
Ein Teil davon ist in Ulrich Conrads Vorschlag schon enthalten.
Das bergische Radevormwald ist Standort einer Jugendherberge, in der ich in der 6a des FvSG Oberhausen schon übernachtet habe - das ist aber schon 15 Jahre her. Ich war schon damals ein Straßenbahnfreund und ich habe mir mal überlegt, ob man eine Straßenbahn in Radevormwald (in Rade vorm Wald, nicht in Rade hinterm Wald) aufbauen könnte. Radevormwald hat nur knapp 22000 EW, die sich auch noch auf mehrere Ortschaften verteilen, sodass es eigentlich unmöglich ist, in Radevormwald eine Straßenbahn aufzubauen. Allerdings grenzt Radevormwald an die stark Ost-West-ausgedehnte bergische Großstadt Remscheid und die könnte sich sehr gut eine neue Straßenbahn erlauben.
Zwischen Remscheid und Lennep habe ich mich ein wenig an Ulrich Conrads Idee orientiert, jedoch fahre ich in zwischen Amtsgericht und Markt über das Stadtzentrum mit dem ZOB Friedrich-Ebert-Platz, sowie zwischen Remscheid Mitte und Lennep über Zentralpunkt und Mixsiepen. So erreiche ich mehr Einwohner als entlang der B229. Auch umfahre ich die Trecknase, an der immer Stau ist. In Lennep und Radevormwald werden die Altstädte direkt erschlossen. In Radevormwald endet sie am Busbahnhof
Rhön: Infrakstruktur
Die Rhön ist ein besonderes Ausflugziel für Reisende. So habe ich mir schon gedacht, das es schon wichtig wäre wieder ein kleines Streckennetz zu reaktivieren. Um dieses Gebiet wie um Tann und Kaltennordheim wieder per Bahn attraktiver zu machen. Somit auch günstigere Querverbindungen. Denn zum einen würde eine Direktanbindung von Bad Salzungen über Tann nach Fulda erfolgen. Sowie könnte eine RB Verbindung von Schweinfurt über Mellrichstadt und Fladungen. Über einen Neubau über Hilders nach Fulda erfolgen. Demzufolge müßten paar Tunneln gebaut werden, wie z.B von Merkers nach Stadtlengsfeld den ich "Feldataltunnel" nannte um den Umweg über Dorndorf zu ersparen. Ein Schlenkrichtung würde es auch in Richtung Eisenach erfolgen. Auch ein Richtungspfeil in Richtung Vacha um vielleicht die Strecken wieder zu reaktivieren. Ab Neidhardtshausen würde noch eine Stichbahn nach Kaltensundheim abgehen.
Ansonsten würde der nächste Tunnel nach Tann führen der sogenannte "Rhöntunnel" Nördlich von Hiders würde die Strecke Abzweigen in Richtung Fulda oder nach Mellrichstadt. Über die ehemalige Bahnstrecke nach Fulda, nur zum Teil etwas begradigt, wo ich denke das es so gehen würde. Die andere Strecke würde über Hilders durch einen Tunnel geführt wo er Kurz in Leubach raus kommt und als Tunnel ein mehlig in Richtung Fladungen runter fährt. Ich hoffe es würde so gerade so für eine Eisenbahnstrecke gehen. Ab Fladungen würde sie über die Vorhandene Strecke nach Mellrichstadt verkehren. Dort zeichnete ich eine Gleisbogen nach Nordost um auch die Möglichkeit zu haben eine Linie zu überlegen die von Fulda die entweder in Richtung Meiningen oder Sonneberg und vielleicht sogar in Richtung Kronach, Stadtsteinach und Bayreuth auszubauen. Aber so gäbe es verschiedene Möglichkeiten die Rhön attraktiver zu machen.
Die Möglichkeit der Linien:
Rhön Bahn 1: FULDA - Hofbieber - Tann - Stadtlengsfeld - BAD SALZUNGEN
Röhn Bahn 2: FULDA - Hofbieber - Hilders - Fladungen - MELLRICHSTADT
Rhön Bahn 3: EISENACH - Marksuhl - Stadtlengsfeld - Kaltennordheim - KALTENSUNDHEIM
Bahnhof RS-Mixsiepen
Bahnhof RS-Honsberg
Busnetz Oberhavel-Süd
Linie 824 (Hennigsdorf - Velten - Leegebruch - Germendorf - Oranienburg) verkehrt zur Zeit Mo-Fr und Sa vormittags im 20'-Takt mit Gelenkbussen. Allerdings verläuft sie im schwächer besiedelten Bereich Leegebruch/Germendorf etwas umwegig, was die Fahrzeiten zwischen Hennigsdorf/Velten und Oranienburg verlängert. Zudem gibt es eine Erschließungslücke in Leegebruch Süd.
Daher mein Vorschlag, 824 für drei neue Linien 825-827 aufzugeben. 825-827 fahren deckungsgleich zwischen Hennigsdorf und Velten Nord, und enden alle am Bahnhof Oranienburg, dazwischen variieren sie im Laufweg:
825 über Leegebruch Süd und Germendorf, 60'-Takt täglich
826 Leegebruch auslassend über Germendorf, 60' Mo-Fr und Sa mittags
827 über Leegebruch Mitte und W.-Bothe-Str., 60' Mo-Fr und Sa mittags
800 bleibt im Laufweg unverändert, wird lediglich im Fahrplan angepasst.
825 ist also die Hauptlinie, 826 und 827 sind Verstärkerlinien. Durch Überlappungen entstehen dichte Takte:
825-827 20'-Takt zwischen Hennigsdorf und Velten Nord
825+826 30'-Takt zwischen Germendorf und Oranienburg
827+800 30'-Takt zwischen Leegebruch und Oranienburg W.-Bothe-Str.
Vorteile: Schnellere Verbindungen Hennigsdorf/Velten - Oranienburg und Hennigsdorf/Velten - Germendorf. Erschließung von Leegebruch Süd inkl. Grundschule und Friedhof. Dichterer Takt werktags für Leegebruch - Oranienburg W.-Bothe-Str. Neue Verbindung aus Hennigsdorf/Velten zu den Oberhavel Kliniken in Oranienburg.
Straßenbahn Lübeck – Knotenpunkte (Teaser)
Moin, in Zukunft werde ich eine Reihe Vorschläge zu einem Straßenbahnsystem in der Hansestadt Lübeck erstellen. Dafür habe ich mir sehr viele Gedanken gemacht.
Leider kann ich noch kein vollständiges Liniennetz erstellen, weil das den Richtlinien der Plattform widerspricht, da ich noch keine konkreten Linienverläufe erarbeitet habe (sad life...)
Dennoch hier schon mal ein Link zu einer Mymaps-Karte mit dem Streckennetz
Als kleinen Vorgeschmack möchte ich schon mal beschreiben, wie ich mir die Straßenbahn am Hauptbahnhof vorstelle.
Duisburg: Haltestelle Dellstraße
SFS Frankfurt-Mainz / Riedstadt-Frankfurt
Hier bei geht es darum Züge von Mainz sowie Züge der Riedbahn schneller nach Frankfurt zum Flughafen/Hauptbahnhof kommen. So entsteht eine neue SFS welche in Weisenau per Brücke über den Rhein entlang führt und dann nach Tunneln unter Ginsheim und Bauschheim zusammen mit der Verbindungsstrecke Riedstadt-Flughafen zusammen kommt. Die Verbindungsstrecke ist für Züge aus Richtung Mannheim gedacht welche nicht die SFS KRM befahren. Diese müssen sonst im flugahfen Kopf machen. Dies ist so nicht mehr notwendig. Nach der Zusammenführung verläuft die Strecke neben der A67 und zweigt dann in die Bestandsstrecke ein. Höchstgeschwindigkeit beider Strecken beträgt 250 km/h Am Abzweig Richtung Mannheim befindet sich ebenfalls noch ein Abzweig welcher auf die RHein-Main Bahn leitet. Dieser dient dazu das man vom Flughafen kommend schneller nach Darmstadt kommt.
RB Naumburg(S) Hbf – Chemnitz
Dies ist ein Vorschlag, der insbesondere ländliche Regionen wieder besser an das Bahnnetz anbinden soll.
Aktuelle Situation:
Zwischen Stolberg(Harz) und Berga-Kelbra, Reinsdorf bei Artern und Wangen(Unstrut), Naumburg-Ost und Teuchern sowie Zeitz und Altenburg findet derzeit kein regelmäßiger Personenverkehr statt.
Zwischen Wangen(Unstrut) und Naumburg-Ost verkehrt aktuell die RB77, für die schon eine Verlängerung bis Stolberg vorgeschlagen wurde. Auch für Zeitz - Altenburg wurde schon die Reaktivierung im SPNV vorgeschlagen. Meine Idee ist es die Linien zu verbinden, um attraktive Direktverbindungen zu schaffen.
Mein Vorschlag:
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 78 | Naumburg – Zeitz – Altenburg – Glauchau - Chemnitz | 120min |
Die Linie ersetzt folgende Linien:
RB 86 Weißenfels - Zeitz -> zwischen Teuchern und Zeitz nur noch alle 2h oder Vereinigung zwischen Teuchern und Zeitz mit meiner Linie
RB 37 Gößnitz - Glauchau(Sachs) -> entfällt komplett
Die RB hält nicht an allen möglichen Halten, da andere Linien diese schon gut abdecken und damit etwas Fahrzeit eingespart werden kann.
Die RB 77 Wangen(Unstrut) - Naumburg Ost soll nach diesem Vorschlag bis Sangerhausen (bzw. Stolberg) verlängert werden und trotzdem weiterhin bis Naumburg-Ost verkehren, damit Städte wie Freyburg auch an den Naumburger Osten angebunden sind.
Vorteile:
- Es werden 2 Bahnstrecken wieder für den Personenverkehr reaktiviert, dadurch werden Städte wie Meuselwitz (10.000 Ew), Rositz (2.700 Ew) und Tröglitz (2.800 Ew) wieder an den SPNV angeschlossen
- Altenburg/Meuselwitz/Zeitz erhalten eine Direktverbindung nach Chemnitz
- Die befahrenen Bahnstrecken (Naumburg-Teuchern, ...) werden schätzungsweise wieder besser ausgelastet, da attraktive Direktverbindungen angeboten werden und sind vor einer Stilllegung gesichert
- Die Schienen liegen überall und der überwiegende Teil der Strecken wird noch regelmäßig befahren
Ähnliche Vorschläge:
- RB77 Verlängerung über Artern und Sangerhausen nach Stolberg (Harz)
- RB77 Naumburg - Teuchern
- Verlängerung RB95 Zeitz - Altenburg
Ich freue mich auf eure Meinung zu der Linie!
(C) R16 Stadlerplatz – Reichenhain
Rundbus 16:Stadlerplatz - Reichenhain
Dies ist teil eines Sammelvorschlags. Weitere Informationen hier .
- Linie für Studenten aus Reichenhain
- fährt zu Arbeitszeiten (Nicht an Sonntag oder Feiertag)
Nördliche Weiterführung der Güterzugstrecke Mittelrhein (Alternativvorschlag)
(C) R15 Neukirchen (Klaffenbach) – Altchemnitz
R15 Neukirchen (Klaffenbach) - Altchemnitz
Dies ist teil eines Sammelvorschlages. Weitere Informationen hier .
- Parralelverbindung zu 11 (nützlich wenn C11 nicht fährt)
- Ersatz für S92 in beide Richtungen + Nachmittagsfahrten möglich
- Wichtige Schülerverbindung
- Anrufmöglichkeit aller 30-60 min. (je nach Tag / Tageszeit)
N: U3 nach Cadolzburg
Dresden: Neue Pilotlinienbus für das Schönfelder Hochland
Eine neue Pilotbuslinie könnte das Schönfelder Hochland günstiger an die Stadt mit angebunden werden. Sonst fahren die meisten Linien ab Bühlau ins Schönfelder Hochland. Drum zeichnete ich zwei Visionen auf
Vision A:
Würde ab Tännichtstraße über Oberloschwitz und Rochwitz verbinden. Sie würde nicht zur Oberen Station fahren. Dies würde Nach wie vor von der Linie 84 bedient werden. So könnte beispielsweise die 84 bei dieser Visionab der oberen Station über Rochwitz und über die Hutbergstraße nach Bühlau fahren. So würde es dann für sie ausreichen, da die neue Linie die Verbindung nach Blasewitz ab Rochwitz und Oberloschwitz übernimmt.
Vision B:
Da würde sie über Bühlau fahren und die 84 würde dann ihren Linienverlauf beibehalten. Was bei dieser Version günstiger als bei der Vision A ist. So hätte sie in Bühlau noch Anschluss an die 11. Am Hornweg würden die Visionen wieder zusammen kommen.
------
Dann würde sie längs durch das Schönfelder Hochland fahren um die wichtigsten Ortschaften zu bedienen. Wie Cunnersdorf, Schönfeld, Malschendorf, Reitzendorf, Schullwitz und Eschdorf. Am Dittersbach/Dürrröhrsdorfer Bahnhof würde dann die Linie enden. So würde dann die Linie 226, die nach Pirna fährt ab Bühlau über Weißig und Rossendorf nach Eschdorf umgeleitet. Die neue Linie würde dann im 20min Takt fahren. Wenn es gut genutzt wird könnte auch der Takt auf 15min Takt verdichtet werden. Auch das an dieser Strecke neu ist, daß ich sie ab dem Königsheimpl. über die Tittmannstr. zur Spenerstr. geführt habe um auch neue Gebiete zu verbinden.
Der Linienverlauf:
STRIESEN, SPENERSTR. - Königsheimpl. - Schillerpl. - Körnerpl. - Bühlau / Rochwitz - Gönnsdorf - Cunnersdorf - Schönfeld - Malschendorf - Reitzendorf - Schullwitz - Eschdorf - BF. DITTERSBACH/DÜRRRÖHRSDORF
Uicons by Flaticon