Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gotha – Straßenbahnstrecke Nordwest
Berlin: M29 über U Kottbusser Tor
Hier ein Vorschlag zur Verbesserung des Busverkehrs in Kreuzbergs Mitte: M29 soll bis U Kottbusser Tor über Reichenberger Str. fahren, anstatt randseitig auf der Wiener Str. Am Kotti wird der Taxistand unter die Hochbahn verlegt, um Platz für die M29-Haltestelle zu machen.
M29 erreicht das Bezirkszentrum Kottbusser Tor, und erschließt das davon südöstlich gelegene Wohngebiet auf der zentralen Achse. M29 erreicht so schneller U1 von Westen und U8 von Osten. Nachts halten alle drei Linien (N1, N8, M29) am Kotti zum praktischen Umstieg.
(Straßenbahn Potsdam) Linie 96 nach Marquardt
Die Potsdamer Vororte Krampnitz, Fahrland und Marquardt liegen etwas abgelegen der eigentlichen Stadt, bieten aber gute Möglichkeiten für Wohnen in einer ländlichen Umgebung und mit den Neubauprojekten in Krampnitz auch für das Gewerbe. Doch allesamt sind nur mittelmäßig vom Potsdamer ÖPNV erschlossen. Während es in Marquardt immerhin noch einen RB-Bahnhof mit stündlichen Verbindung in Richtung Potsdam Hbf. gibt, sind Krampnitz und Fahrland auf den Bus angewiesen, der nur umweigig die Stadt erreicht. Und das bei den vielen Wohnbauprojekten, die dort aus dem Boden schiessen. Vor allem Fahrland ist nämlich in letzter Zeit zu einem "Suburb" geworden, mit kleinen und großen Einfamilienhäusern wo das Auge reicht. Eigentlich regen diese Faktoren schon zum ständigen Benutzen seines eigenen PKWs an.
Deswegen schlage ich eine Verlängerung der STB 96 nach Marquardt vor!
Die Neubaustrecke startet am bisherigen Endpunkt der 96 an der, ebenfalls noch recht neuen, Station „Campus Jungfernsee“. Von dort geht es über die Landstraße in die kleine Siedlung "Lehnitzsee", wo die Strecke wegen engen Platzverhältnissen kurzzeitig eingleisig wird. Dann geht es über das beschauliche "Bassewitz" weiter in den Vorort Krampnitz. Dort gibt es im zukünftigen Bebauungszentrum zwei Station für die optimale Anbindung. Dann geht es weiter nach Fahrland. Hier wird (wieder mit zwei Stationen) der Wohnpark bestens angeschlossen. An der Schule in Fahrland ist in der offiziellen Planung die Endstation erreicht, bei mir geht es über Felder und Wiesen, mit einer tollen langen Strecke für schnelle Fahrten, aber weiter. Mein Endpunkt liegt dann am Bahnhof Marquardt. Dies ist ein weiteres Dorf, was zusätzlich zur im Stundentakt verkehrenden Regionalbahn von der STB profitieren könnte. Außerdem wäre durch die Nähe zur A10-Ausfahrt die Errichtung einer Park-and-Ride Anlage möglich, die die Stadt nochmals von PKWs aus dem Umland entlasten würde. Hierfür wäre eine große Fläche verfügbar.
Alles in allem, ermöglicht die Verlängerung der STB 96 nach Marquardt vor allem die Förderung der Neubauprojekte für Wohn- und Gewerbegebiete in Krampnitz und Fahrland, bindet aber auch Marquardt selbst besser an Potsdam an.
U-Bahn Essen – Bottrop
Diese U-Bahn nutzt meinen verlegten U-Bahnhof Uni Essen, mit dem auch ein Überwerfungsbauwerk eingeplant wird. Diese U-Bahn soll Essen mit Bottrop verbinden. Dabei soll auch Essen 51 angebunden werden. Die U-Bahn erschließt Essen 51 zentral, schließt die RB-Linien in Bergeborbeck an und bedient dann auch das Stadion. Schließlich wird die Emscherbruchallee im Hafen erschlossen. Diese ist noch recht anbaufrei, mir scheint aber sie hat Entwicklungspotenzial. Anschließend unterquert sie den Rhein-Herne-Kanal und erschließt Bottrop Ebel mit einem U-Bahnhof. Dann wird der Bottroper Hauptbahnhof direkt angeschlossen mit einem U-Bahnhof direkt unter dem Erschließungstunnel.
In Bottrop endet sie unter dem ZOB und zwar genau unter der zentralen Haltestelleninsel. Der Bottroper ZOB am Berliner Platz bekommt so auch einen U-Bahnhof, sodass es den netten Nebeneffekt gibt, dass der Essener U-Bahnhof Berliner Platz nicht mehr der einzige U-Bahnhof Berliner Platz ist, da Bottrop ja dann ebenfalls einen hätte. Der Hauptgrund für den U-Bahnhof Berliner Platz unter dem Bottroper ZOB Berliner Platz ist jedoch die Verknüpfung zwischen der U-Bahn und dem gesamten Bottroper Busverkehr.
Mit Ausnahme weniger oberirdischer Streckenabschnitte in Trog-Lage neben Stadion und Emscherallee fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Die U-Bahn-Strecke Essen Universität - Bottrop ZOB ist 8,8 km lang.
Die Großstadt Bottrop (gesamt ca 117000 EW, davon ca. 95000 EW in Alt-Bottrop) ist für die hohe Einwohnerzahl sehr ungünstig an die Schiene angeschlossen und der SB16 zwischen Essen und Bottrop befördert heute schon ca. 8000 Fahrgäste/Tag, steht aber gerne auf der Bottroper Straße im Stau. Ich denke mir, dass diese 8,8-km-lange U-Bahn-Strecke schon ein hochattraktives leistungsfähiges Verkehrsmittel zwischen Essen und Bottrop schafft, was auch die Autoschlange verkleinert.
Im Prinzip wird die derzeit in Essen Berliner Platz endende U-Bahn-Linie nach Bottrop verlängert. Das ist derzeit die U18.
Einen Vorteil, den die U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn hätte, ist neben der vollständigen Kreuzungsfreiheit auch der Vorteil, dass sie unproblematisch über Essen Hbf weiterfahren kann. Das Essener Straßenbahnnetz ist nämlich stark nordlastig und das U-Bahn-Netz stark südlastig und ein Ast nach Bottrop ist ein Nordast, sodass sich das mit dem U-Bahn-Netz Essen besser verträgt, als mit dem Straßenbahnnetz Essens.
Umbau U-Bahnhof Universität Essen
Der U-Bahnhof Universität Essen liegt ein bissen zu nördlich der Universität Essen. Denn obwohl die U-Bahn direkt die U-Bahn tangiert, hält sie ein wenig ungünstig zu dieser. Deswegen soll der U-Bahnhof ein Stück nach Süden verlegt werden. Er hat dann zwei Ausgänge. Der nördliche erreicht wie der heutige U-Bahnhof auch direkt das Hörsaalszentrum S04 und der Ausgang Süd die Mensa und die Campuswiese und schafft so einen kürzeren Weg auch bis zur Uni-Bibliothek. So wird die Uni durch den U-Bahnhof besser erschlossen. Auch soll der U-Bahnhof mit den Umbau ein Kehrgleis für die U18 erhalten. So können alle Essener U-Bahnen die Uni anbinden. Und noch etwas der U-Bahnhof bekommt ein Überwerfungsbauwerk, was es ermöglichen wird, auch einen Stadtbahn-Anschluss in Richtung Bottrop zu ermöglichen.
Magdeburg – Verlegung Linie 54
Wiesbaden: Verlängerung Linie 24 nach Niederwalluf Schule
Frauenstein ist bisher komplett vom Rheingau abgeschnitten, obwohl die Distanz gar nicht so groß ist.
Durch eine stündliche (aka jeder dritte Bus) Verlängerung bis Niederwalluf Schule könnte jede 5 die über Schierstein hinaus fährt nach Rauenthal fahren und die Schule auslassen und in Niederwalluf würden sich beide Linien zum 30min-Takt ergänzen.
Walluf: 6.000 Einwohner
Wi-Frauenstein: 2.500 Einwohner
Wiesbaden: Linie 4 nach Finkenweg statt Langendellschlag
Die Wiesbadener Buslinie 4 verbindet 3 Endstellen im Kohlheck mit Biebrich und ist mit eine der wichtigsten Pendlerlinien. Sie verkehrt im 8min-Takt, ergänzt die Linie 14 vom Bismarckring bis zum Rheinufer zum 4min-Takt und bindet alle drei Endstellen abwechselnd an.
Ich möchte die Endstelle Langendellschlag verändern. Bisher wird der Südliche Teil vom Kohlheck durch diesen Zweig angebunden und der Restliche Teil des Kohlhecks nicht. Dies kann man jedoch kombinieren, sogar mit dem historischen Dotzheimer Bahnhof, indem diese Zweigstrecke ab der Carl-von-Linde-Straße nicht rechts ins Hollerbornviertel einbiegt, sondern bis zum Bahnhof weiter geradeaus fährt.
Gefahren werden kann wie gewohnt mit Gelenkbussen, am Finkenweg muss ein kleiner Wendehammer errichtet werden und die Parkmöglichkeiten auf dem Langendellschlag neu geordnet werden.
Darmstadt: Straßenbahn nach Groß-Zimmern & Darmstadt-West
Darmstadt ist sehr aktiv im Ausbau des Straßenbahnnetzes und stellt bald mit der Lichtwiesenbahn den neusten Abschnitt fertig. Auf dieser Strecke beruht mein Vorschlag, eine zweite Variante der neuen Linie 2.
Weiterer Beitrag zu Darmstadt meinerseits: https://extern.linieplus.de/proposal/darmstadt-strassenbahnlinie-fuer-bus-f-fu/
1984 wurde die Strecke Darmstadt - Groß-Zimmern (- Reinheim) stillgelegt und der letzte Reaktivierungsversuch wurde abgelehnt. Wie auch bei der (gescheiterten) Wiesbadener Citybahn würde ich die alte Trasse für Straßenbahnen reaktivieren. Des Weiteren ergäbe sich für Darmstadt-West auch eine Anbindung an das Straßenbahnnetz.
STR 2: Hauptzollamt - TU Lichtwiese/Groß-Zimmern Südring
Magdeburg – Verlängerung der Buslinie 56
D-Tannenhof S
Zwischen Flingern und Gerresheim fahren die S-Bahn gut 4 km ohne Halt. Dagegen halten sie westlich von Düsseldorf Hauptbahnhof deutlich dichter. Flingern und Gerresheim sind im Moment übrigens die einzigen beiden S-Bahnhöfe (auf Düsseldorfer Stadtgebiet) östlich von Düsseldorf Hbf, während westlich von ihm gleich doppelt so viele liegen.
Hier möchte ich zur Verbesserung einen Zwischenstopp in Tannenhof nördlich des Stadtteils Lierenfeld zwischen Flingern und Gerresheim vorschlagen. Er liegt etwa auf halben Wege und erschließt viele Siedlungsgebiete, die an vier Seiten anschließen. Die Haltestelle Tichauer Weg der Linie 734 wird dann in Tannenhof S Südseite umbenannt, die Linie 724 bekommt eine Haltestelle nördlich des S-Bahnhofs.
Aufgrund der Viergleisigkeit S-Bahn + Fernbahn ist nur ein Mittelsteig denkbar. Für diesen müssen die Gleise aber mindestens knapp 9 m auseinander gezogen werden. Das ist im Bereich des Gleisbogens möglich, da sie die Gleise leicht aufgrund vieler Grünflächen innerhalb der Gleisanlagen leicht verlegen ließen.
Magdeburg – Verlängerung der Buslinie 73 ins Industriegebiet
Neuer Haltepunkt für Neustadt an der Waldnaab
Nightjet Berlin Innsbruck Verona
Dieser neue Nightjet soll als Erster die Brennerstrecke nutzen. Eine Fahrt über die VDE8 wird mit dem neuen 230km/h schnellen Nightjet möglich seien, wodurch die Fahrtzeit Berlin München bei maximal 5 Stunden liegen dürfte, daher ist ein halt im HBF sinnlos, es gibt genügend schnellen Tagverkehr. Zudem entfällt dadurch das Kopfmachen. Der erste wichtige Stopp ist Innsbruck, der nach 7 Stunden erreichbar wäre. Da ich aber das Koppeln eines Zuges aus Köln in Nürnberg vorschlagen würde, ist wohl mit einer zusätzlichen Stunde Rangieren zu rechnen. Von Innsbruck nach Verona ist man 3,5h unterwegs, dadurch ergibt sich folgender Fahrplan: Berlin (22:00) - Leipzig (23:00) - Innsbruck (6:00) - Bozen ( 8:00)- Verona (9:30) Dieser für einen Nachtzug recht ambitionierte Fahrplan sorgt für attraktive Fahrzeiten, selbst nach Verona. Ich sehe ein sehr hohes Fahrgast Potential, da in Rovereto eine gute Verbindung an den südlichen (schöneren) Teil des Gardasees besteht und der Verkehr auf dieser Relation stetig zunimmt. Zudem bestehen in Verona und Innsbruck weitere attraktive Umsteigemöglichkeiten. Innsbruck ist auch Neu mit Berlin verbunden. Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch.
WF: RB45 über Groß Denkte
RB45 (Braunschweig - Schöppingen) fährt im 60'-Takt bei 29 Minuten Fahrzeit, besitzt also reichlich Fahrplanreserven. Um die Fahrgastzahlen zu erhöhen, schlage ich einen Schlenker über Groß Denkte vor. Dazu muss von der Bestandsstrecke eine etwa 1,5km lange Trasse nach Süden gebaut werden. Ab Groß Denkte muss nur noch die Güterbahn nach Wolfenbüttel für Personenverkehr reaktiviert werden.
Der Ort hat aktuell zwar nur knapp 2000 Einwohner, wird aber erweitert, und kann mit einem zentralen Haltepunkt gut erschlossen werden. Auch die Asse wird so besser erreichbar.
Bereits geplant ist ein Neubau des Haltepunktes Wolfenbüttel-Wendessen.
Regionalbahnhof D-Wehrhahn
S-Bahn Ring Dortmund
ESW: Verbesserte Stadtteilanbindung im Westen
Durch Verlängerung der Linie 4 von Oberhone nach Eltmannshausen und Niddawitzhausen und Rückzug der Linie 3 ergeben sich die folgenden Verbesserungen:
- Verbindung der Stadtteile Eltmannshausen/ Niddawitzhausen mit Oberhone
- Verkürzung der Linie 3, die Eltmannshausen/ Niddawitzhausen bislang auf Umwegen anfährt
- dadurch mehr Fokus auf Linie 4, Taktverdichtung möglich (der bisherige Stundentakt ist selbst für Außenstadtteile nicht attraktiv genug und hält die Auslastung gering)
- außerdem: Ende der Linie 3 bereits in Niederhone, weitere Taktverdichtung möglich
- Anbindung von Eltmannshausen/ Niddawitzhausen an den Bahnhaltepunkt Niederhone (da Reaktivierung von ESW-West unwahrscheinlich), keine Einfahrten nach ESW-Stadt mehr benötigt, allerdings wäre die Rückkehr zum Halt der Regionalzüge bei Ein- und Ausfahrt auf allen Relationen wünschenswert
Allerdings ist mit geringfügigen Nachteilen zu rechnen:
- Die Wendefahrt in Oberhone fällt ebenso wie eine Haltestelle weg
- Die Bahnstrecke Bebra-Göttingen muss über einen Bahnübergang anstelle einer Brücke überquert werden. Das kann Verzögerungen und Unplanbarkeiten im Fahrplan hervorrufen. Eine Unterführung als Infratrukturmaßnahme wäre eine mögliche Maßnahme, davon würde außerdem insbesondere der regionale Radverkehr profitieren, da zwischen Meißner und Eschwege für Radfahrer (vom winzigen Tunnel bei Reichensachsen abgesehen) ausschließlich plangleiche Kreuzungen mit der Bahnstrecke existieren.
Im Zuge dieser Veränderung könnte auch eine Führung der Regionalbuslinien aus der Gemeinde Meißner zum Haltepunkt Niederhone geprüft werden, da dies der nächste Bahnhaltepunkt ist, aber geographisch bedingt zu wenige Parkplätze bietet.
D: SB50 über Bahnhof Bilk
Fernzughalt Hockenheim / Speyer + Zubringerbahn
Der Bahnhof Hockenheim liegt an der Rheinbahn Mannheim-Karlsruhe sowie an der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim, wird aber nur von auf der Rheintalbahn verkehrenden Regionalzügen bedient, während der Fernverkehr ohne Halt vorbei fährt. Dabei wäre das Gleis am Bahnsteig 3 durchaus aus beiden Richtungen von der Schnellfahrstrecke aus erreichbar.
Gleichzeitig ist der Bahnhof Hockenheim der am nähesten an der über 50.000 Einwohner großen Stadt Speyer gelegene rechtsrheinische Bahnhof (Entfernung ca. 7 km). Speyer ist gleichzeitig nach Neuwied und Bad Kreuznach die drittgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz ohne Schienen-Fernverkehr, wobei es in Neuwied mit dem Bahnhof Andernach einen fußläufig vom Stadtgebiet aus erreichbaren Fernbahnhof gibt. Zudem ist Speyer mit dem berühmten Kaiserdom sowie dem Technikmuseum einer der größten Besuchermagneten des Landes, was zusätzliches Verkehrsaufkommen erzeugt.
Die Kombination aus diesen Umständen legt es nahe, analog zu Siegburg/Bonn den Bahnhof Hockenheim als Fernbahnhof für Speyer zu bedienen, und den Bahnhof und die Stadt mit einer Schienenverbindung zu vebinden.
Diese Schienenverbindung ist innerhalb des Stadtgebiets sogar bereits vorhanden, es handelt sich um ein Reststück der ehemaligen Strecke Speyer-Heidelberg, welches heute als Industriegleis des Hafens genutzt wird. Dieses führt sogar direkt am Dom (und dem in nächster Nähe befindlichem Technik-Museum) vorbei, sowie am Schulzentrum, ist also perfekt als Zubringerbahn geeignet.
Am Bahnhof Hockenheim/Speyer sollte mindestens eine zweistündliche Fernzug-Linie halten, idealerweise eine nach Stuttgart (nicht Karlsruhe) bzw. im besten Fall sogar weiter nach München, denn insbesondere in Richtung Stuttgart sind Fahrten von Speyer aus derzeit nur sehr umständlich möglich.
Auf der Zubringerbahn sollte eine Pendel-RB mindestens im 30-Minuten-Takt, besser im 20-Minuten-Takt fahren, damit das Verpassen eines Anschlusses, was beim Ankommen mit einem Fernzug häufig vorkommen kann, so wenig dramatisch wie möglich ist. Zudem können mit einer hohen Taktdichte auch innerstädtische Verkehrsbedüfnisse besser aufgegriffen und abgedeckt werden, sowie einen kürzest möglichen Übergang zu diversen Regionalzuglinien in Hockenheim bieten.
GÖ: Metrobus Rosdorf Bovenden
Eine verbesserte Verbindung zwischen Rosdorf und Bovenden wird bereits verfolgt, wahrscheinlich ist aber ein Linienweg über die Innenstadt analog zu den bisherigen Linien 61 und 62. Update: Die Verbindung wurde eingerichtet, allerdings verbindet sie nur Rosdorf und Bovenden jeweils mit dem Zentrum, die neue 34 aus Bovenden endet aber im Zentrum und die 61/62 aus Rosdorf fahren weiter nach Westen. Eine Linienführung, die sogar noch Grone-Süd miteinbezieht und ansonsten zwischen Grone und Weende dem Verlauf der Linien 31 und 32 folgt, allerdings nicht die Innenstadt sondern den Bahnhof anfährt, ermöglicht eine schnelle Innenstadtumfahrung mit neuen Umsteigemöglichkeiten auf der Otto-Frey-Brücke, sodass Reisende auf den Linien 31 und 32 besser den Bahnhof und Reisende auf der neuen Metrobuslinie auch die Innenstadt erreichen. Mit einer neuartigen Linienführung zwischen Rosdorf und Grone-Süd werden langsame Fahrten durch die Südstadt vermieden und gleichzeitig besteht die Möglichkeit der Busanbindung von Logistikzentren am Siekanger. Darüber hinaus werden Klinikum und Uni-Nord schnell an- aber nicht langsam durchfahren und auch vom Südwesten umsteigefrei erreichbar.
E/BOT: Verlängerung der 196 nach Bottrop
Neuerdings wurde die Linie 196 von der Hafenverwaltung nach Hornbach verlängert. Zum besseren Verständnis habe ich diese mit eingezeichnet.
Hier möchte ich vorschlagen zur besseren Anbindung des Essener Hafens an Bottrop, die Linie 196 weiter nach Bottrop zu führen. Sie folgt der Bottroper Straße, und übernimmt dabei auch die Erschließung Ebels, sowie zwischen Ebel und Bottrop ZOB den Linienweg der Linie 261, welche dafür an Bottrop ZOB mit der Linie 262 umlauftechnisch verbunden wird. So können Bottrop und der Essener Hafen besser verbunden werden.
Auch Bottrops klassische Ringlinie 262 wird wiederhergestellt und kann so im Ring die Stadtteile gut an den Hauptbahnhof anschließen. Gerne kann die Linie 196 am ZOB Bottrop mit der Linie 186 umlauftechnisch verbunden werden.
Die Verlängerung der Linie 196 ab Hornbach bis Bottrop ZOB ist 6,407 km lang.
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