Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn-MZ v2: Linie 50-Ausbau

Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/

STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bestandstrecke - Bürgerhaus / Am Schinnergraben, 10min-Takt Römerquelle - Jägerhaus, jeweils abwechselnd im 20min-Takt nach Bürgerhaus / Schinnergraben, 30min-Takt nach Budenheim

Im Zuge meiner Ausbaumaßnahmen für die Mainzer Straßenbahn habe ich einige Änderungen am Liniennetz vorgesehen. Die Endstelle "Am Schinnergraben" wird weiterhin angebunden durch die veränderte STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bürgerhaus / Am Schinnergraben. Es wird weiterhin ein 10min-Takt zwischen Römerquelle und Jägerhaus eingehalten, dahinter fahren die Bahnen jedoch abwechselnd zum Schinnergraben und zum Bürgerhaus. So bleibt die Ergänzung zum 5min-Takt durch die STR 53 bis zum Jägerhaus und eine Anbindung des Bürgerhauses mind. alle 10min durch die 53.

Die Buslinie 68 wird dadurch vollständig ersetzt (andere Maßnahmen auf hessischer Seite) und es wird ein dichterer Takt für die Budenheimer Anwohner geschaffen. Dadurch kann die Ortschaft auch an Attraktivität gewinnen.

Straßenbahn-MZ v2: Neue Linie 76

Das Mainzer Straßenbahnnetz hat knapp unter 30km Streckenlänge und bindet die Innenstadt nur tangential an. Es gibt bereits andere Ideen das Netz weiter auszubauen - auch auf dieser Plattform - aber ich habe mir eine Art "Masterplan" ausgearbeitet, wobei ich Fokus auf das Stadtzentrum lege. Diese Linie wäre der erste Teil davon - deshalb kommt hier auch die ausführliche Beschreibung.

STR 76: (Zentralklärwerk -) Straßenbahnamt - Weisenauer Weg

Diese Linie soll die 76 vollständig ersetzen. Zwischen Straßenbahnamt und Weisenauer Weg herrscht ein durchgehender 10min-Takt, jede zweite Bahn fährt aber am Straßenbahnamt vorbei und weiter Richtung Industriehafen und Mombacher Gewerbegebiet. Somit entsteht dort ein 20min-Takt. 

Da auch alle 20min am Straßenbahnamt eine Bahn endet und an die Bestandshaltestelle einzweigt, entsteht hier eine weitere Linie, die keine aktuelle ersetzen soll. Der Name "Linie 58" entsteht aus dem Nachgänger 59, da sich diese beiden Linien miteinander ergänzen sollen und sich die Buslinien 56 & 58 zu einer zusammenfassen lassen (Bus 56), die dann einfach mehrere Zweigstrecken besitzt, was aber auch nicht zu großer Verwirrung führen sollte, da die Stadtteile weitestgehend gleich und Endstellen ähnlich bleiben.

Diese STR 58: Straßenbahnamt - Winterhafen wird dann im 20min-Takt mit dem Fahrzeugmaterial der am STRamt endenden 76er betrieben und ergänzt sich mit der veränderten STR 59: Hochschule - Winterhafen, welche dann auch im 20min-Takt betrieben werden soll, zwischen Münsterplatz und Winterhafen zum 10min-Takt.

Dieser 10min-Takt wird auf der Großen Bleiche, der Innenstadtstrecke, noch weiter verdichtet, durch die alle 10min verkehrende STR 52: Bretzenheim Bahnstraße - Zollhafen, wodurch dann zw. Münsterplatz und Landtag ein 5min-Takt entsteht. Trotz des teils eingleisigen Abschnitts in Bretzenheim sollte ein 10min-Takt machbar sein.

Die Endstelle "Am Schinnergraben" wird weiterhin angebunden durch die veränderte STR 50: (Budenheim -) Römerquelle - Bürgerhaus / Am Schinnergraben. Es wird weiterhin ein 10min-Takt zwischen Römerquelle und Jägerhaus eingehalten, dahinter fahren die Bahnen jedoch abwechselnd zum Schinnergraben und zum Bürgerhaus. So bleibt die Ergänzung zum 5min-Takt durch die STR 53 bis zum Jägerhaus und eine Anbindung des Bürgerhauses mind. alle 10min durch die 53.

Zur Verbesserung und Entlastung des Mainzer Hauptbahnhofs sehe ich eine Führung der anderen Linien durch die Binger Straße vor, sowie eine eingleisige Wendeschleife in der Parcusstraße, wie sie hier auch schonmal vorgestellt wurde (wenn ich mich nicht irre).

Danke fürs Durchlesen!

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-52/

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-50-ausbau/

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-59/

https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-mz-v2-linie-58/

(S-Bahn Berlin) Linie S6 Potsdam – Gartenfeld

Die S-Bahn ist mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs und besitzt ein großes Netz in der Hauptstadt und ihrer Region. Manche Äste erreichen sogar das umliegende Bundesland Brandenburg. Einer von diesen ist die S-Bahnlinie 7, die Berlin mit einer weiteren Großstadt verbindet, Potsdam! Diese Verbindung ist für viele Pendler praktisch, schnell und bequem. So muss man nicht einen Regionalzug zum Berliner Hauptbahnhof nehmen und erst dort in eine S-Bahn steigen, wenn man z. B. in der Berliner Innenstadt arbeitet. Allerdings wird der Andrang der Potsdam-Berlin-Verbindung immer größer, da beide Städte stetig wachsen. So muss auf dieser Relation eine zweite S-Bahn her. 

Deshalb schlage ich die neue Linie S6 nach Potsdam vor!

Da die Linie S1, die bisher am Wannsee endet, aufgrund des fehlenden zweiten Gleises zwischen Wannsee und Griebnitzsee nicht nach Potsdam verlängert werden kann, soll eine komplett neue Trasse aushelfen. Diese ist sehr vom Projekt "Berlin i2030" inspiriert. Die Strecke startet mit der S7 am Potsdamer Hauptbahnhof, von wo aus sie diese auf der dann zweigleisigen Stadtstrecke bis Griebnitzsee begleitet. Dann geht es auf die reaktivierte eingleisige Stammbahn. Die neuen Haltepunkte in Stahnsdorf-Dreilinden und Zehlendorf Süd sind eingleisig, während es am Hp in Kleinmachnow-Düppel eine Ausweichmöglichkeit zum Begegnen gibt. Ab Zehlendorf teilt die S6 sich nun die Strecke mit der S1. Hinter der Station „Großbeerenstraße“ geht es nicht etwa in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn, sondern in einen neuen Tunnel parallel zu dem der Bahnstrecke Berlin-Leipzig. Hier enstehen ebenfalls mehrere neue Stationen. Am Potsdamer Platz ist im S-Bahnhof schon eine Bauvorleistung vorbereitet. Unter dem Hauptbahnhof hindurch kommt die S6 nun wieder ans Tageslicht. An der Perleberger Brücke ensteht eine gleichnamige neue Station. Mit der Ringbahn geht es dann weiter vom Westhafen (wo es auch schon eine Bauvorleistung für die S6 gibt) bis zur Jungfernheide. Ab hier wird es noch mal interessant. Die S6 benutzt für ihren nördlichen Außenast nämlich die reaktivierte Siemensbahn. Neben viel Gewerbe ist so auch das neue Stadtquartier Gartenfeld angeschlossen, welches direkt am gleichnamigen nördlichen Endpunkt der S6 liegt. Insgesamt bietet die S6 viele neue Möglichkeiten für Berliner und Potsdamer. Die wichtige und stark frequentierte Pendlerverbindung wird verstärkt, S7 und Regionalverkehr entlastet und mit dazu werden auch noch einige Gebiete neu oder wieder an die S-Bahn angeschlossen.

RE Remscheid – Solingen – Köln (Kurve Ohligs)

Ish schlage eine schnelle RE-Linie von Remscheid und Solingen nach Köln vor. Die beiden Großstätde Remscheid und Solingen verfügen weder über eine umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf noch nach Köln. Nach Düsseldorf wird man dieses bald mit einer durchgehenden S-Bahn /RE wohl einführen. Nach Köln muss man jedoch immer im Solinger Ortsteil Ohligs umsteigen (von dort gibt es viele Verbindungen nach Köln). Ich schlage daher den Wiederaufbau der direkten Verbindungskurve Solingen - Opladen vor. Für diese Kurve existiert Richtung Solingen sogar noch eine ehemalige höhenfreie Ausfädelung. Im weiteren Verlauf müsste man jedoch mindestens 1 Haus beseitigen.

Intercity Verbindung Bremen-Niedersachsen-Thüringen-Sachsen

Alle Fernverkehrsverbindungen in Deutschland, die den Norden mit dem Osten verbinden, laufen über Berlin. Diese Alternativ-Route, für die ich etwa 3 Zugläufe je Richtung und Tag vorschlage, bietet einen südlicheren Linienweg. Insbesondere Bremen, Thüringen und Sachsen profitieren von der Führung.  Zwischen Hildesheim und Northeim sowie zwischen Erfurt und Halle werden Schnellfahrstrecken genutzt, andernorts werden sonst vom Fernverkehr abgelegene Städte angebunden. Die Nordseeküste ist über Bremen und Bremerhaven angebunden. In Hannover, Göttingen, Erfurt, Halle und Leipzig existieren Übergänge zum getakteten Fernverkehr.

 

Auf manche Zwischenhalte könnte man sicherlich auch verzichten.

Weschnitztal-Odenwald 2.0

Situation: Eine Bundesstraße, welche keine überregionale Verbindungsfunktion hat sondern die 1-Richtungs-Anbindung einer Region ans Oberzentrum darstellt,bekommt zu ihrer Beschleunigung für 95 Millionen Mark einen 2,7 km langen Tunnel, der später erst für 11 Millionen € und dann nochmal für 30 Millionen € aufgerüstet wird und dauerhafte Betriebskosten von 1 Million € pro Jahr verursacht. Die parallele Bahnstrecke, welche die selbe Funktion hat wie die Bundesstraße, ist gleichzeitig eine vergammelte Nebenbahn ohne nennenswerte Verbesserungsmaßnahmen seit anno dazumal. Ach doch, seit Baubeginn des Straßentunnels gab es ja doch eine Maßnahme: Die Zweigstrecke über Wald-Michelbach nach Wahlen wurde stillgelegt.   Folgerung: Um die fehlgeleiteten Prioritäten der Vergangenheit auszugleichen, und unter Betrachtung der Tatsache, dass das Argument, teure Maßnahmen seien hier nicht lohnenswert, offensichtlichst hinfällig ist, sollte in dieser Region unter Nutzung des vorhandenen Gleisnetzes ein leistungsstarkes und attraktives ÖPNV-System geschaffen werden.   Maßnahmen: - Elektrifizierung der gesamten Strecke - Ertüchtigung für 80 km/h zwischen Birkenau und Fürth (Kurvenradien lassen dies zu) - 30-Minuten-Takt auch in der Nebenverkehrszeit und an Wochenenden - Reaktivierung des Personenverkehrs (+ Elektrifizierung) der Zweigstrecke nach Wald-Michelbach, Zugteilung jedes zweiten Zuges (=Stundentakt) in Mörlenbach-Gabelung - Ersatz des Haltes Birkenau durch zwei Halte Birkenau-Schloss und Birkenau-Rathaus - Ersatz des Haltes Mörlenbach durch zwei Halte Mörlenbach-Gabelung und Mörlenbach-Schulzentrum - kreuzungsfreie Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn unter Nutzung einer vorhandenen Brücke südl. von Weinheim - Durchbindung abwechselnd (jeweils im Stundentakt) nach Mannheim und Heidelberg, Nutzung freiwerdender Kapazitäten auf der Main-Neckar-Bahn durch über die Riedbahn geleiteten Güterverkehr nach NBS-Inbetriebnahme - Edit: Ulrich Conrad hatte hier bereits einen Umbau der Strecke vorgeschlagen, jedoch als "Downgrade" von der Vollbahn zur Straßenbahn mit entsprechender Spurweite und entsprechender Haltedichte.

Erweiterung Wuppertal Hbf an Postbahngleisen

Dies ist eine Erweiterung / Konkretisierung dieses Vorschlags von S-Bahnfahrer aus dem Jahr 2019, der leider nie fertiggestellt wurde. Die Idee hatte ich schon länger im Kopf (bevor ich LiniePlus kannte), aber wieder eingefallen ist sie mir dank dem gestrigen Post von 103612, der eine unterirdische Lösung bevorzugt, die auch nichts mit dem Postbahnhof zu tun hat.

Um den momentan teilweise schon an seine Kapazitätsgrenze kommenden Wuppertaler Hbf zu entlasten, wird hierbei vorgeschlagen, die zwei Bahnsteige der ehemaligen Postzentrale Wuppertal, direkt südlich vom Hbf gelegen, für den Personenverkehr zu reaktivieren und mit den "alten" Bahnsteigen des Hbfs zu verbinden. Für die Umsetzung bräuchte es konkret drei Baumaßnahmen:

Umbau des Postbahnhofs zum Personenbahnhof

Noch existieren Bahnsteige und Gleisanlagen im ehemaligen Postbahnhof, allerdings müssten sie erneuert werden. Diese Erneuerung beinhaltet explizit die Verlängerund des "Außenbahnsteigs" 6/7 auf 150m Länge zwischen der Brücke Kleeblatt und der Mauer am Ende des Postbahnhofs. Der "Hausbahnsteig" ist bereits zirka 150m lang. Außerdem muss das Sondergleis, was vom Haltepunkt Steinbeck ohne Kreuzung mit den anderen Gleisen bis zum Postbahnhof führt, wieder hergerichtet werden, was u.A. die Verlegung von vier Oberleitungs-Masten beinhaltet.

Bau einer Unterführung zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs

Für leichtere Umstiege zwischen der durchfahrenden S8 und den am Hbf endenden S-Bahnen und REs muss eine ca. 250m lange Unterführung vom Bahnsteig 6/7 zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs gebaut werden.

Bau von Treppen zu den Straßen Kleeblatt und Distelbeck

Für Umstiege zu den anderen Gleisen (über die Brücke zur Straße Distelbeck) sowie zu den an der Stadthalle haltenden Bussen muss eine Treppe reaktiviert werden (die schon früher zur Postzentrale gehörte) sowie eine Treppe neu gebaut werden (die als Unterführung zum ehemaligen Post-Parkplatz an der Straße Distelbeck führt).

Konkret an dem "neuen" Teil des Hbfs würden dann die S28, die S68 und der RE49 enden.

 

TramTrain Homburg – Blieskastel

Wie in meinem vorherigen Infrastrukturvorschlag beschrieben, wird die Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken für die S-Bahn RheinNeckar bald reaktiviert und elektrifiziert. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden: Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum, sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn.

Seit Anfang 2021 hat das Saarland diese Verbindung in seine Planungen für seinen neuen Verkehrsentwicklungsplan und sein eigenes S-Bahnkonzept aufgenommen. Der Kosten-Nutzen-Faktor für Homburg bis Blieskastell-Mitte wird mit 1,3 angeben und mit 1,5  für eine Verbindung von Homburg zum bestehenden Haltepunkt in Lautzkirchen.

Das Zielnetz für die S-Bahn Saarland sieht die Linie S14 Niedaltdorf über Lebach und Neunkirchen nach Homburg und Blieskastel vor. Dieses Konzept hätte aber den Nachteil, dass die Züge in Homburg Kopf machen müssten. Gleichzeitig macht die momentan im baubefindliche Verlegung der L113 als Umgehungsstraße die Reaktivierung der Bliestalbahn von Bierbach aus weiter als bis zu den Blieskastler Stadtwerken unmöglich.

Mein Vorschlag ist daher die Strecke als TramTrain zu betreiben, die S14 in Homburg enden zu lassen und dort einen Umstieg zu ermöglichen. Des Weiteren würde die TramTrain-Lösung es ermöglichen die Strecke mit dem neuen Busbahnhof in Blieskastel zu verbinden, wo man in Buslinien ins restliche Bliesgau umsteigen könnte.

Kapazitätserweiterung Wuppertal Hbf

Wuppertal hat lediglich 5 Bahnsteigkanten. Davon 3 an der Fernbahn und 2 für die S-Bahn. Dadurch kommt es zu Kapazitätsprobelemen insbesondere auf der Fernbahn. Ich schlage daher vor, einen zusätzlichen Kavernenbahnsteig südlich des Hbf zu errichten. Die südlich stark ansteigende Topographie begünstigt das. Je nach Ausbau reicht dafür ein zusätzliches Gleis mit S-Bahnsteig. Das bisherige Richtungsgleis nach Vohwinkel der S-Bahn könnte dann als 4. Regionalbahnsteig genutzt werden. Edit: Ich habe den Beginn des Tunnels etwas verschoben, damit der bahnhof Steinbek nicht angefasst werden muss.

Dortmund: Tunnel Ost Sparvariante

In einem Positionspapier der DSW21 wird eine Idee für einen Tunnel im östlichen Innenstadtbereich genannt, an dem ich 2 große Nachteile sehe: https://21.de/Newsroom.html#/documents/stadtbahn-roehre-ost-411762 https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina 1. 3 von 4 Haltestellen bestehen bereits für andere Stadtbahnlinien, die neue Haltestelle erschließt nichts neues sondern bringt nur Umsteigeerleichterungen. 2. Die einzige komplett neue Haltestelle Degginghöfe hat keine Anbindung in die Innenstadt. Dieser Alternativvorschlag, zu meinem zuvor erstellen Vorschlag löst diese 2 Nachteile zwar nicht, bietet aber dafür eine kostengünstigere Version, sodass sich die Umsetzung trotzdem lohnen könnte: https://extern.linieplus.de/proposal/do-tunnel-ost-ueber-stammstrecke-ii-abzweig/ Der Grund warum ich 2 Vorschläge direkt hintereinander erstelle ist, weil die Idee dahinter noch frisch ist und jetzt der beste Zeitpunkt ist sie zu verbessern. Entscheidender Unterschied zur Idee von DSW21 ist, dass Teile der neuen Strecke oberirdisch verlaufen und daher günstiger zu bauen sind außerdem kann dieser Vorschlag dadurch umgesetzt werden, ohne die Stammstrecke 2 für den Umbau sperren zu müssen. Dennoch sehe ich auch hier Anschlüsse aus den Wendeanlagen Brügmannplatz und Hauptbahnhof vorsehe, damit die U45/U46 zur Ringlinie werden kann, diese müsste man auch ohne Vollsperrung der bestehenden Strecken nachträglich einbauen können, wenn sich die Bauarbeiten allein auf den Umbau der Abstellanlagen beschränken. Die Äste Hacheney und Aplerbeck sind optional, je nachdem, was man ausgehend von diesen noch als Außenäste baut. Hacheney könnte Sinn ergeben, wenn man einen Abzweig nach Brünninghausen baut, Aplerbeck bei einem Abzweig zum Flughafen.

Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II

In einem Positionspapier der DSW21 wird eine Idee für einen Tunnel im östlichen Innenstadtbereich genannt, an dem ich 2 große Nachteile sehe: https://21.de/Newsroom.html#/documents/stadtbahn-roehre-ost-411762 https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina 1. 3 von 4 Haltestellen bestehen bereits für andere Stadtbahnlinien, die neue Haltestelle erschließt nichts neues sondern bringt nur Umsteigeerleichterungen. 2. Die einzige komplett neue Haltestelle Degginghöfe hat keine Anbindung in die Innenstadt. Ich schlage daher vor die Idee über Stammstrecke II und die Abstellanlagen am Brügmannplatz bzw Hauptbahnhof zu realisieren und dabei speziell im Bereich der Innenstadt die Möglichkeit zu schaffen von dem neuen Tunnel aus sowohl in Richtung Norden, als auch in Richtung Süden abzubiegen. Bedient werden könnte der neue Tunnel, bei entsprechendem Ausbau der Außenäste durch folgende Linien: U40: Hauptbahnhof-Flughafen U45/U46: Ringlinie in Form einer 8 U48: Hörde-Universität Die neue Haltestelle Degginghöfe, die ich im übrigen durch eine weitere Haltestelle zwischen einem weiteren Neubaugebiet am ehemaligen Südbahnhof und 2 Schulen ergänzt habe, erhält durch diese Abwandlung sowohl Anschluss an die Innenstadt, als auch an den Hauptbahnhof. Die U41 bleibt so, wie sie aktuell fährt erhalten, die neue U48 soll den Takt auf 5 Minuten verdichten und gleichzeitig die attraktive Fahrmöglichkeit zur Universität ermöglichen, von der Studenten aus dem Raum Schwerte/Märkischer Kreis profitieren können. Ich möchte dazu sagen, dass mir eine oberirdische Erschließung der Neubaugebiete ausgehend von der niederflurigen Ost-West Achse eigentlich besser gefallen würde, dies hier ist ein Vorschlag um die neuen Ideen der DSW21 etwas zu verbessern. Speziell für den Abschnitt zum Hauptbahnhof möchte ich außerdem dazu sagen, dass 2 Formen der Realisierung in Betracht kämen: 1. Durchgehender Tunnel 2. Die Sparvariante, mit 2 Tunnelportalen und oberirdischer Trasse in Mitten der mehrspurigen Straße. Ich habe noch einen weiteren Alternativvorschlag erstellt, wie man den Tunnel Ost mit möglichst viel oberirdischer Strecke umsetzen könnte: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/ Der Grund warum ich 2 Vorschläge direkt hintereinander erstelle ist, weil die Idee dahinter noch frisch ist und jetzt der beste Zeitpunkt ist sie zu verbessern.

SFS Stralsund-Angermünde

Die Idee dieses Vorschlages ist das (Jena)-Berlin-Stralsund und Rügen direkt und schnell miteinander Verbunden werden. Hierfür ist ein Ausbau der Strecke Angermünde-Stralsund dringend erforderlich da hier ICEs mit nur 120 km/h förmlich "langtuckern" ach und wer fragt weshalb das den das so wichtig sei muss sich nur mal die Auslastungsanzeigen in der DB reiseauskunft anzeigen lassen oder selber mitfahren und wird mir zustimmen. Der Regionalexpress 3 wird ab Pasewalk zurückgezogen und zwischen Pasewalk-Stralsund durch den RE 10 ersetzt der hier verlängert wird und alle Halte weiterhin im 2 Stundentakt übernimt. Der Ticketpreis vom RE 3 von Berlin-Stralsund von 24, 50 € wird für den IC auf einheitliche 14,90 bzw 19,90 € gesetzt beim ICE auf der Strecke Berlin-Binz sind diese 24,90 bzw. 29,90 €

 

SFS Angermünde-Stralsund

Die Bahnstrecke wird von 120 auf 200 km/h und damit als Schnellfahrtstrecke aufgewertet. Für den Bauprozess werden Teilabschnitte abgerissen und dort teilweise nur eingleisig gefahren. Für den Kompletten Umbau der Strecke Rechne ich 3-6 Monate ein, da die Strecke schon vorhanden ist und nur Gleise ersetzt werden müssen, was nebenbei gesagt auf dieser Strecke dringend nötig ist da die Gleise relativ alt sind.

 

Bahnhof Rügendamm

Der Bahnhof Rügendamm wird grundlegend umgebaut und verlängert, für die Nutzung per Fernverkehr statt des hbf umd Fahrt- und Wendezeiten von bis zu 20 min einzusparen die durch den Kopfhalt am hbf entstehen. Der Bahnhof wird von ca. 130 auf 200 m. Durch diese Verlängerung haben der Ic 2 der ICE T oder eine sechsteilige Variante des IC 1 + Lok Platz. Dazu werden der Bahnsteig und Zugänge grundlegend erneuert und Bariefrei ausgebaut, das Dach erneuert, auf der Bahnhofseite Richtung Altstadt ein Wartehäuschen gebaut und der Bahnhof mit Snack, Fahrkartenautomaten, Anzeigen Mülleimer usw. ausgestattet. Gleich wird der Bahnhof Greifswald Süd umgebaut.

 

Fahrtkonzept

ICE-alte Fahrzeit Binz-Berlin hbf ca 3:40 neu ca. 2:30

Das Fahrtkonzept des ICEs sieht die neue Linie Binz)-Rügendamm/Stralsund Hbf-Greifswald-Angermünde-Berlin-Halle-Jena vor auf dieser Verkehrt der ICE T. An normalen Werkstagen wird hier abwechselnd ab Stralsund Hbf im 4 und ab Binz im 4 Stundentakt gefahren, so das in Greifswald zu einem 2 Stundentakt zusammen getroffen wird das gleiche Konzept sehen wir am Wochenende mit dem Unterschied das ab Südkreuz bis Jena nur im 4 statt wie Werktags im Zweistundentakt gefahren wird. In den kalten ferien das gleiche Konzept wie normal in den warmen (saison) wird allerdings im Stundentakt von Berlin bis Binz ohne Stralsund Hbf gefahren.

 

IC-alte Fahrtzeit Binz-Berlin hbf ca. 3:40 neu ca: 3:00

Das Fahrtkonzept des ICs sieht die neue Linie Stralsund-Greifswald-Angermünde-Berlin vor. Auf dieser verkehrt der IC 2. Hier wird durchgehend im 2 Stundentakt gefahren.

 

HAL: Verlängerung zum Halle Center

Streckenverlängerung zum Halle Center

Grund:

Da das Halle Center sehr viele Besucher hat und die meisten alle mit ihren Autos aus Halle kommen, schlage ich eine neue Straßenbahnstrecke zum Halle Center vor. Die Straßenbahn kann, unteranderem, vom Hauptbahnhof bis zum Halle Center fahren und dabei auch Dautzsch anbinden.

Streckenverlauf:

Die Straßenbahn verläuft auf eigener Trasse zwischen den Fahrspuren der Autos auf der Berliner Str. In Dautzsch soll es eine Wendeschleife (die auch als stumpf Endhaltestelle erbaut werden kann) geben, damit nicht jeder Kurs zum Halle Center fahren muss. Nachdem die Straßenbahn die B100 unterquert hat, fährt sie seitlich neben der Straße auf eigener Trasse bis zum Halle Center. Südlich des Parkplatzes am Center entsteht eine Kehranlage für die Bahn.

Die Bahn fährt nur zwischen 6 Uhr-20 Uhr (So 10 Uhr-18 Uhr)!

Takt:

MO-DO alle 15min bis Dautzsch, alle 30min bis Peißen Center

FR-SA alle 15min bis Peißen Center

SO alle 30min (nur bis Haltestelle Dautzsch)

Dieser Vorschlag ist an diesem Vorschlag inspiriert und könnte mit ihm auch kooperieren.

Verlängerung S7 HAL S-Bahn nach Halle Dölau

Verlängerung S7 HAL S-Bahn nach Halle Dölau

Nach der Stillegung der Eisenbahnstrecke Halle (Saale)-Heiligenthal am 11. März 1968 fuhr kein Zug mehr auf der Strecke bis auf die S7 nach Nietleben. Da in Dölau aber viele Leute wohnen und der Ortsteil sehr schlecht an den ÖPNV angebunden ist (nur mit Bussen) würde ich die S7 verlängern.  

Da die S7 jetzt in einem 30min Takt fährt würde ich sie im 30min belassen.

Der Unterschied zu diesem Vorschlag, das er nicht die S9 verlängert, sondern die S7 die schon auf der Strecke verkehrt.

(Achtung: Mein erster Vorschlag)

Botosani: Ringschluss und Reaktivierung

Ein Plan, das vor kurzem stillgelegte Netz der ostrumänischen Stadt Botosani wiederzueröffnen. Von der südwestlichen Endstelle Primaverii soll eine Verlängerung nach Süden und weiter in die Innenstadt gebaut werden. Die Neubautrasse erschließt Wohngebiete und Bildungsinstitute.  So entsteht ein Ring, der in beide Richtungen befahren werden kann. Der kurze Ast nach Luceafarul wird dafür aufgegeben, zumal man aus Osten sowieso Busverkehr benötigt. Das Netz kann so effizienter betrieben werden.

 

Linienkonzept:

1 Fabrica da mobila - Gar - Ring linksherum - Gar - Fabrica da mobila

2 Fabrica da mobila - Gar - Ring rechtsherum - Gar - Fabrica da mobila

3 Ring linksherum

4 Ring rechtsherum

Alle Linien fahren im 20'-Takt. In der HVZ fahren alle Linien, wobei jeweils ein Kurs von 1 und 3, sowie 2 und 4 gekoppelt werden. Bei jeweils 34 Minuten Doppelumlaufzeit ergibt sich ein Fahrzeugbedarf von lediglich vier Zügen. Damit schafft man einen ungefähren 10'-Takt überall. Für einen glatten 10'-Takt bräuchte es sechs Züge. In der NVZ fahren nur Linie 2 und 3 mit zwei Zügen für einen ungefähren 20'-Takt. Für einen glatten 20'-Takt bräuchte es drei Züge.

Direktverbindung Wuppertal – Bochum über Hattingen

Angeregt durch die beiden Vorschläge von Juanpolifka zur Verlängerung der RB48 möchte ich meine Alternative präsentieren. Auch ich möchte für den Streckenabschnitt Wuppertal-Oberbarmen – Bochum HBf. stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren, zum einen die Kohlenbahn (Glückaufbahn) von Wuppertal-Wichlinghausen, aber dann den Hauptast nach Hattingen über Sprockhövel. Zusätzlich würde ich auch die Springorumbahn von Bochum Dahlhausen zum Hauptbahnhof wiederaufbauen, letztere angebunden über einen kurzen Verbindungstunnel im Ruhrtal kurz vor Bochum-Dahlhausen. Auch diese Trasse ist im Bereich von Bochum-Weitmar überbaut, daher müsste dort ein Tunnel gebaut werden. Eingezeichnet habe ich eine längere Variante mit einer unterirdischen Station „Dahlhausen“, wenn diese wegfallen würde, könnte – verbunden mit einer erheblich schlechteren Anbindung – der Tunnel erheblich kürzer und damit preiswerter ausfallen. Die ursprüngliche Trasse der Springorumbahn unterquerte an der Lohbergbrücke östlich des Bochumer Hauptbahnhofs die Hauptstrecke und wurde über den Güterbahnhof Bochum-Nord geführt. Ich will mit der Bahn natürlich über den Bochumer Hauptbahnhof, diese Führung (mit einer Einfädelung östlich des Hauptbahnhofs) wäre unproblematisch zu verwirklichen. Der kostspieligste Streckenabschnitt bestünde aus der Untertunnelung – zur besseren Anbindung – von Hattingen. Die ursprüngliche Trasse der Kohlenbahn führt ja um Hattingen herum, da diese zur Zeit ihrer Erbauung nicht primär für den Personenverkehr gedacht war und daher auch keine allzu großen Steigungen aufweisen durfte. Man könnte natürlich auch die alte Trasse wählen, dann würde sich aber die Anbindung Hattingens erheblich verschlechtern, da auch der Tunnelabschnitt unter dem Busbahnhof stillgelegt werden müsste. Die diversen Vorschläge zum Umbau des Umsteigeknotens Hattingen-Mitte von Tramfreund94 könnten adaptiert werden, da ich aber ohnehin mit einem durchgehenden Tunnel plane dürfte es das Beste sein, den S-Bahnhof Hattingen gleich unter dem Busbahnhof neu zu bauen. Für diesen Streckenabschnitt greife ich auf den Vorschlag von Ulrich Conrad zurück, habe diesen in Hattingen aber minimal angepasst, da ich glaube dass im Bereich des Evangelischen Krankenhauses diese Streckenführung (an der Oberfläche) so nicht so bauen wäre (aus Lärmschutzgründen). Ich habe aber die Lage des (längeren) Tunnels extra so geplant, dass dieser preisgünstiger in offener Bauweise und nicht im Schildvortrieb gebaut werden könnte. Einschub, da Off-Topic: Vielleicht sollte hier in Zukunft auch mal ein Umdenken beim U-Bahnbau stattfinden. Beim Schildvortrieb werden zwar die Bauauswirkungen an der Oberfläche minimal gehalten, was aber in der Regel darauf hinausläuft, bloß den Straßenverkehr nicht allzu sehr zu behindern. Das wird dann aber – abhängig von der Länge des Tunnels – mit Mehrkosten im dreistelligen Millionenbereich auch teuer erkauft. Im Zentrum von Sprockhövel müsste die Bahn im Einschnitt geführt werden, der Einkaufsmarkt neben dem alten Bahnhof müsste dafür wohl zunächst weichen. Dieser könnte natürlich auch auf der tiefer gelegten Trasse neu entstehen. Ein weiterer Tunnelabschnitt müsste in Wuppertal-Wichlinghausen gebaut werden, dort ist die ehemalige Trasse der Wuppertaler Nordbahn durch ein Neubaugebiet überbaut. Siehe auch dazu den Vorschlag von Ulrich Conrad. Was dort nicht erwähnt ist: Die Tunnelabschnitte wegen der Bebauung (Bochum-Weitmar, Sprockhövel und Wuppertal-Wichlinghausen) möchte ich nicht in der Wirtschaftlichkeitsberechnung wiederfinden, denn dort gehören sie nicht hin. Die (Mehr-)Kosten (gegenüber einer einfachen Reaktivierung) müssten vielmehr einem Posten „Planungsfehler in der Vergangenheit“ (und damit indirekt den politisch Verantwortlichen) angelastet werden, damit würde auch ein NKI > 1 erreicht. Und sorry an die Radfahrer: Ich bin der Meinung, dass eine Bahnstrecke auch von Zügen befahren werden sollte, dazu wurde sie schließlich gebaut. Es ließe sich mit Sicherheit eine Lösung finden, eine neue Radroute mit minimalen Steigungen parallel zu einer reaktivierten Bahntrasse anzulegen. Im Gegensatz zu Juanpolifka plane ich die ganze Linie wie Ulrich Conrad als echte S- und nicht als Regionalbahn. Das wäre ohnehin nur eine Frage der Definition, die Fahrzeuge (mit 76 cm Einstiegshöhe wie jetzt) könnten durchgehend von Recklinghausen nach Bonn (bzw. ins Ahrtal nach Elektrifizierung der Ahrstrecke) im 30-Minuten-Takt verkehren. Ich würde ohnehin im Bereich Wuppertal-Oberbarmen bis Gruiten die Gleise der S-Bahn benutzen, auf dem Abschnitt Gruiten-Opladen könnte zur Verbesserung der Fahrplanstabilität (zumindest vorerst) abschnittsweise ein drittes Gleis in Mittellage entstehen. Dieser Streckenabschnitt ist für die Zukunft ohnehin für den S-Bahn-Ausbau vorgesehen und nicht oben auf der Karte eingezeichnet. Was meine Streckenführung von der von Ulrich Conrad und auch Juanpolifka unterscheidet: Zum einen ist mein Streckenabschnitt Wuppertal – Bochum erheblich kürzer, daher mit weniger Fahrzeit verbunden und extra so gelegt, dass auch neue Bereiche einen Zugang zur S-Bahn erhalten, wo momentan noch keine verkehrt. Eigentlich wären ja beide Verbindungen sinnvoll: Die Relation Dortmund – Wuppertal über die Elbschetalbahn, die Relation Wuppertal – Bochum über Hattingen. Gerade eine S-Bahn-Direktverbindung Bochum – Hattingen wäre volkswirtschaftlich sinnvoll, weil sich gegenüber der Straßenbahnverbindung eine drastische Fahrzeitersparnis – und dadurch auch ein Mehr an Fahrgästen – einstellen dürfte. Zusätzlich plane ich immer mit einem Blick aufs Große und Ganze – eine Verbindung Wuppertal – Hattingen dürfte sich nämlich nicht lohnen – schon alleine aufgrund der Tunnelabschnitte - eine Direktverbindung Wuppertal – Bochum dahingegen schon.

VGM: Direkte Busverbindung Radebeul – Moritzburg

Meines Erachtens fehlt eine direkte Verbindung von Radebeul Kötzschenbroda bzw. Radebeul Ost nach Moritzburg. Deshalb habe ich mir eine neue Buslinie vom S-Bahnhof Radebeul Kötzschenbroda nach Moritzburg, Schloss überlegt. Diese führt ab Kötzschenbroda über die Meißner Straße - S-Bahnhof Radebeul Ost - Boxdorf - Reichenberg nach Moritzburg. Bisher muss man von Kötzschenbroda aus immer mit mindestens einen Umstieg unterwegs sein, um nach Moritzburg zu kommen, was für Radebeuler ein sehr beliebtes Ausflugsziel ist. Von Radebeul Ost aus gibt es die Lößnitzgrundbahn, doch diese verkehrt derzeit in einem sehr unregelmäßigen Takt und benötigt ca. 26 Minuten bis zum Moritzburger Bahnhof. Meine Buslinie benötigt von Kötzschenbroda bis zum Schloss ca. 24 Minuten, dazu fällt der rund zehnminütige Fußweg vom Bahnhof zum Schloss weg. Außerdem verbessert die Linie das ÖPNV-Angebot in Boxdorf und Reichenberg und stellt somit eine weitere Alternative zur 477 und 475 dar, um Reichenberger und Boxdorfer an das Netz der S-Bahn Dresden anzubinden. Die Linienführung über die Meißner Straße habe ich gewählt, da man somit den Fahrgästen eine höhere ÖPNV-Frequenz auf der Meißner Straße leistet. Gewendet wird in Moritzburg über die Haltestellen Markt und Roßmarkt, in Radebeul über die Oscar-Pletsch-Straße. Als Takt würde ich einen 30-Minuten Takt in der Zeit von 12-18 Uhr an Wochentagen und von 9-19 Uhr an Wochenenden wählen. Abseits dieser Zeiten verkehrt die Linie in einem einstündigen Takt. Die Betriebszeit würde ich bei 5-22 Uhr ansetzen. Der Takt würde eine optimale Ergänzung der Takte der 477 und 475 ergeben.

(Straßenbahn Potsdam) Linie 96 zum Stern-Center

Das Stern-Center ist Potsdams größtes Einkaufszentrum, wurde aber (erkennbar an der Lage direkt an der Stadtschnellstraße "Nuthestraße") als Einkaufszentrum für PKW-Benutzer gebaut. Doch im modernen Zeitalter muss der ÖPNV gefördert werden, und dazu gehört nunmal auch das PKW-freie Einkaufen. Allerdings ist das Stern-Center bisher nur sehr schlecht per ÖPNV an die Innenstadt angebunden. Die dort fahrende Buslinie nimmt bei der Fahrt einen Umweg über Babelsberg mit und einen direkten Expressbus über die Nuthestraße in die Stadt gibt es nicht. Auch wenn die StraB-Linien 92 und 96 auf dem Ast zur Marie-Juchacz-Straße in naher Umgebung verkehren, sind diese doch auf das Wohngebiet Kirchsteigfeld konzentriert und verpassen das Stern-Center nur knapp bzw. ohne direkte Haltestelle mit unbeschwerlichem Zugang.

Deswegen schlage ich eine Verlängerung der STB 96 zum Stern-Center vor!

Vom bestehenden Linienast, auf dem die Linie 92 weiterhin Richtung Marie-Juchacz-Straße fahren wird, zweigt die STB 96 (welche ich in die andere Richtung übrigens ebenfalls verlängern will) zwischen den Haltestellen Gaußstraße und Hans-Albers-Straße ab. Kurz nach der Überquerung der Nuthestraße und deren Ein- oder Ausfahrt, geht es parallel zu dieser in Richtung Einkaufszentrum. Direkt vor dem Haupteingang ensteht die Station "Stern-Center Nord", wobei mehrere Parkplätze umgebaut, aber nicht entfernt werden müssten. Dann geht es nach einer Linkskurve auf die freie Fläche, auf der eine kleine Wendeschleife ensteht. Hier gibt es dann auch die Station "Stern-Center West" an einem der Nebeneingänge des Einkaufskomplexes.

Alles in allem, wird die Verlängerung der STB 96 direkt an das Stern-Center mehr Menschen dazu bewegen, ihren PKW stehen zu lassen und stattdessen mit der STB von der Innenstadt zum Einkaufszentrum zu fahren. Diese Verbindung wäre schneller, attraktiver und sogar bequemer als der momentan verkehrende Bus.

Innenstadttunnel Göttingen

Göttingen ist eine der größten deutschen Städte ohne Straßenbahn oder höherwertigem SPNV. Mit etwa 1000 Fahrten pro Tag (in der HVZ mehr als 1 pro Minute) ist der Göttinger Busring überlastet. Außerdem werden die Busse durch die Fußgängerzonenreglung und Radfahrer eingebremst. Fast alle Linien nehmen den Weg durch die Innenstadt, in Nord-Süd-Richtung dauert die Innenstadtquerung aktuell etwa 6-7 Minuten. Ein Innenstadttunnel direkt unter der Weender Straße, der zentralen Einkaufsstraße in Göttingen, bietet folgende Vorteile:

  • Beschleunigte Innenstadtdurchfahrt
  • gleichbleibende Anbindung, kein möglicher Kundenverlust für den Einzelhandel in der Innenstadt
  • mehr Lärm- und Immissionsschutz
  • bessere Umsteigemöglichkeiten, da keine Ein-Richtungs-Befahrungen mehr
  • deutliche Stressreduzierung für Busfahrerinnen und Busfahrer

Allerdings gibt es auch Nachteile:

  • sehr hohe Kosten für innerstädtischen Tunnelbau
  • unterirdische Bushaltestellen (diese könnten von Elektrobussen bedient werden, die lauten Dieselbusse würden dann aber auf der Oberfläche verbleiben)

Langfristig wäre dieser Innenstadttunnel eine Investition in eine Zukunft entweder mit Elektromobilität oder einer Straßenbahn, die in Göttingen derzeit diskutiert wird.

 

Mit Pfeilen eingezeichnet sind denkbare Zugänge.

Ilmenau – SPNV optimale Anbindung

So ziemlich die ganze Stadt Ilmenau liegt in unmittelbarer Nähe der Bahnstrecken. Durch diesen Vorschlag soll die Gesamtsituation verbessert werden. Die Regionalbahn bietet dann das Rückgrat des Ilmenauer ÖV. Das Konzept beinhaltet folgende Teilprojekte: 1. Errichtung Haltepunkt Ilmenau-Erfurter Straße 2. Errichtung Haltepunkt Ilmenau-Krankenhaus 3. Errichtung Neubaustrecke zur TU mit 3 neuen Haltepunkten Ilmenau-Stollen, Ilmenau-TU/Mensa und Ilmenau TU-Gustav-Kirchhoff-Platz Betriebskonzept: Alle zurzeit bis Ilmenau verkehrenden Fahrten der Linie RB 46 verkehren als Doppelwagenzug und werden in Ilmenau geteilt. Der vordere Teil fährt weiter bis Ilmenau Bad, der hintere Teil bis zum TU-Campus. Auf der Rückfahrt werden sie wiederum in Ilmenau zusammengekoppelt Die Fahrten der Linie RE 45 verkehren ebenfalls zum TU-Campus. Der Rennsteig wird weiterhin nach Bedarf am Wochenende angebunden.

IC Verbindung Ruhrgebiet-Zeelande-Antwerpen/Brüssel (Touristisch)

Allgemeines:
Die Region Zeelande ist für sehr viele Touristen aus der Metropole Ruhr und gesamt NRW ein beliebtes Reiseziel und bietet sich für Küstenurlaube ebenso gut, wenn nicht besser,  an wie eine Reise an die deutsche Küste nach Ostfriesland. 
Während die Züge an die Nordseeküste (IC35) im Sommer in der Regel spätestens ab Düsseldorf voll sind, gibt es in Richtung Zeelande keine geeignete Zugverbindung obwohl hier durchaus eine Nachfrage bestehen sollte. Insbesondere für Küstentouristen ohne PKW dürften viele Zeelande Ostfriesland vorziehen wollen, da der ÖPNV in der Region, im Vergleich zu Ostfriesland, wirklich sehr gut ausgebaut ist. 

Ich schlage deshalb eine durchgehende IC-Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Zeelande (Middelburg/Vlissingen) vor welcher aufgrund seiner vorrangig touristischen Relevanz auch nur in den Sommermonaten verkehrt.

 

Frequenz & Fahrtzeit
Meiner Meinung nach sollte zunächst ein Zugpaar pro Tag und Richtung genügen welches im Grunde in der Off-Peak einmal hin und zurückfährt. 
Die derzeitige Fahrtzeit beträgt beispielsweise ab Essen Hbf nach Middelburg ca. 4h 10m. Durch wen Wegfall von Umstiegen und Fahrtzeitersparnissen durch Wegfall von Unterwegshalten könnte man diese Fahrtzeit realistisch auf3h 30m eventuell sogar 3h bis 3h 15m reduzieren. Zeelande wäre so z. B. auch schneller zu erreichen, als die ostfriesische Küste welche ab Essen 3h 54m Fahrtzeit entfernt ist. 

Optionen
Anbindung Antwerpen/Brüssel: Es gibt derzeit keine durchgehenden Bahnverbindungen in die Ballungsräume Belgiens wie Antwerpen und Brüssel. Diese könnte gemeinsam mit diesem Vorschlag realisiert werden dürfte aber mehr als nur eine Fahrt täglich benötigen. 
Sofern es die Trassen gibt, wäre im Sommer eine Doppeltraktion möglich, welche sich in Roosendaal trennt. 

Via Düsseldorf: Darüber hinaus wäre auch eine Routenführung über Düsseldorf denkbar. Diese würde die Fahrtzeit jedoch erhöhen. 


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