Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Remscheid-Wermel-Tram (600)
Remscheid: Tram 600
- Ulrich Conrads ähnlicher Vorschlag
- Überlandstrecke nach Wermelskirchen
- 20-min.-Takt
- schneller und wichtiger Personennahverkehr - vorallem für Touristen
- Teil der neuen Straßenbahn Remscheid
- Nutzt nicht die Eisenbahnstrecke, damit auch die Innenstadt angebunden werden kann
- wichtige Haltestellen:
- Friedrich-Ebert-Platz
- Allee-Center
- Rathaus
- Hauptbahnhof
- Pirnaplatz
- Zentralpunkt
- Intzeplatz
- Augustplatz
- Talsperre
- Wermelskirchen
Görlitz: Tram 3
Görlitz: Tram 3
- Anbindung der polnischen Seite an das Görlitzer Straßenbahnnetz
- Takt:
20-min.-Takt (Mo-Fr)
30-min.-Takt (Sa/So)
- Neubaustrecke zur Christoph-Lüders-Straße und Anbindung an den Busbahnhof -> Förderung des Umsteigeverkehr, bessere Anbindung der Innenstadt mit Straßenbahn
- Strecke nützlich für Schüler der Hochschule Görlitz
- geregelte Umsteigezeiten zu den anderen Straßenbahnen am Görlitzer Bahnhof
- Linienweg über bestehende Straßen, damit keine neue Straßenbahnbrücke erbaut werden muss
Görlitz: Neue Tram 2
Görlitz: Erweiterung Linie 2
- Erweiterung der Tram 2 im Norden
- Anbindung des Klinikums an die Straßenbahn
- Haltestelle Am Wiesengrund wird von in 2 teile geteilte Tram 1 übernommen
- Erweiterung Tram 2 im Süden + Entfernung des Gleisdreiecks
- 2 gleisiger Ausbau ab Hst. Grundstraße
- Anbindung der Landkronensiedlung an die Straßenbahn
B: Anbindung Spandau M30
Die neu M30 (Tram) von Hakenfelde über den Spandauer Bhf bis Alt Pichelsdorf, hier seht ihr wie ich das und allgemein das komplette Netz in Spandau mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus planen würde.
M30 Konzept
Fahrt
Diese neue Tram startet in Alt Pichelsdorf und fährt über die Hennigsdorfer Str. bis zum Wröhmanpark wo auf die Tram M31 (Johannesstift-Spandau-Albrechtshof) getroffen. Eine Station später wird auf die M32 (Falkensee-Spandau-Hahneberg) (die Busse M32, M36 und M37 werden aufgelöst). Weiter wird über Spandau bis Ziegelhof gefahren, wo sich die M32 von dieser trennt, und letzendlich bis Alt Pichelsdorf gefahren und geendet.
Strecke
Die Strecke wird durchgehend 2 gleisig ausgebaut.
Wieso die Tram(So)?
Die Tram macht auf dieser Strecke hier mehr Sinn als zb anders auf der Wilhelmstraße wo eine hohe Verkehrsüberlastung besteht und Tramgleise dies noch verschlimmern würden. Hier macht eine Straßenbahn auch Sinn da Anschluss an diese U-Bahn Verlängern nach Berlin, Die Regional, S-Bahn und ICE Züge besteht und natürlich an die Busse in Alt Pichelsdorf.
Anbindung Spandau U7
Die U7 bis "Spandau Wilhelmstadt" zu verlängern, hier seht ihr wie ich das und allgemein das komplette Netz in Spandau mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus planen würde.
U7 Konzept
Fahrt
Für die Verlängerung wird im 5 min Takt gefahren. Zur NVZ (SA-SO auf ganzer Strecke ) wird bis zur Endstation nur im 0 min Takt gefahren. Die Züge enden dann am Bhf Spandau.
Strecke
Die Strecke wird durchgehend 2 gleisig ausgebaut.
Wieso die U-Bahn?
Ich möchte hier die vorhandene U7 aber bis zur Gatower Str Kreuzung Heerstraße verlängern. Hier macht eine U-Bahn mehr Sinn als eine Straßenbahn da die Straße jetzt schon vollständig überlastet ist (kein Wunder als Tor nach Potsdam) und ein Straßenbahn es noch viel schlimmer mache würde. Dieses Problem besteht auf der Straße links und rechts davon nicht und gleichzeitig hast du eine direkten Anschluss ins Zentrum.
Fernbahntunnel Frankfurt Vorabmaßnahmen
Letzte Woche war ja bekanntlich die Vorstellung der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel. So sinnvoll der Tunnel auch ist, so ist das derzeit drohende Schicksal für die sonstigen zu FRMplus gehörenden oberirdischen Ausbaumaßnahmen alles andere als akzeptabel. Es ist sicherlich richtig, dass in Erwartung des Tunnels insbesondere im städtebaulich sensiblen Bereich in Sachsenhausen die nötigen baulichen Eingriffe deutlich reduziert werden können, aber mit dem bloßen Verlegen von ein paar Weichen und Signalen, wie es die DB-Verantwortlichen jüngst bezeichnet haben, kann es definitiv nicht getan sein. Insbesondere vor dem Hintergrund dass die Kapazitätsprobleme schon heute enorm sind, der Tunnel allerfrühestens 2040 eröffnet werden kann, und auch danach ein deutlich gesteigertes RV-Angebot gefahren werden soll, sehe ich die im folgenden dargestellten (relativ kleinen aber extrem nützlichen) Maßnahmen nach wie vor als absolut unverzichtbar an:
- Errichtung der sog. "Kraftwerkskurve" im Gleisvorfeld des Hbf und geringfügige Anpassung der Fahrwege ebenda um die Gleise der östlichen Hälfte der Main-Neckar-Brücke (vA vom Fernverkehr genutzte Zufahrt aus Richtung Offenbach) an die Hbf-Gleise 1-5 anzubinden. Mit Fertigstellung der mittlerweile in Bauvorbereitung befindlichen dritten Niederräder Brücke besteht damit die Möglichkeit auch ohne Vollumsetzung FRMplus und schon vor Fertigstellung des Fernbahntunnels sämtlichen Ost-West-Fernverkehr im südlichen Teil des Hbf und auf den neuen Ferngleisen durch Niederrad abzuwickeln.
- Viergleisiger Ausbau zwischen Uniklinik und Stresemannallee um den dortigen kurzen zweigleisigen Engpass inklusive höhengleicher Zugkreuzungen zu beseitigen. In Erwartung des Fernbahntunnels kann dabei auf die ursprünglich ebenfalls zu FRMplus gehörenden Überwerfungsbauwerke für Linksbetrieb des Fernverkehrs, den Richtungsbetrieb im Südbahnhof nebst Komplettumbau seines Ostkopfs und die höhenfreie Einbindung der Main-Neckar-Bahn verzichtet werden, so dass es mit dem bloßen Verlegen von ein paar hundert Metern Gleis in städtebaulich kaum als schwierig zu bezeichnender Lage getan ist. Auf der Nordseite liegt das zusätzliche Gleis sogar schon bis auf die Brücke über die Kennedyallee und auf der Südseite ist ebenfalls genug Platz so dass nichtmal die dortigen Tennisplätze dran glauben müssten.
Eventuelle zusätzliche Maßnahmen die abhängig von der tatsächlichen Tunnelplanung, der sich abzeichnenden Baudauer und auch der Verkehrszahlen möglich werden können und daher von Anfang an zu berücksichtigen und bei Bedarf schnellstmöglich umzusetzen sind:
- Zusätzliche Rampe im Ostkopf Südbahnhof oder andere Möglichkeit um weiterhin nordmainisch fahrenden Fernverkehr vom Ostbahnhof (vA ICEs aus Würzburg) nach Westen ohne Kreuzung des entgegenkommenden Verkehrs nach Offenbach auf das zur Kraftwerkskurve (und damit den Hbf-Gleisen 1-4) führende Gleis überleiten zu können.
- Verlängerung Hbf-Bahnsteig 4+5 auf 420m Nutzlänge. Kann nötig werden bei bauzeitlichen Sperrungen anderer FV-Bahnsteige oder wenn tatsächlich für das Zugangsbauwerk zur Tunnelstation die Bahnsteiggleise 1+2 dauerhaft gekürzt würden (was architektonisch sogar wünschenswert wäre). Ginge nur zu Lasten eines Schuppens, und der Anbindung des Gleis 4 an die westliche Hälfte der Main-Neckar-Brücke.
- Überwerfungsbauwerk für Linksbetrieb des Fernverkehrs im westlichen Gleisvorfeld. Damit würden sich ein- und ausfahrende FV-Züge des Durchgangsverkehrs nicht mehr gegenseitig behindern. Aufgrund des Verzichts auf Richtungsbetrieb im Südbahnhof kann dieses Bauwerk im Gegensatz zur ursprünglichen FRMplus-Planung jetzt auch im städtebaulich unproblematischen Bereich westlich der Camberger Brücke umgesetzt werden.
Damit hätte man von Hanau bis zum Frankfurter Hbf durchgängig vier Gleise die im Ostkopf des Südbahnhof auf der gleichen Strecke vereinigt und im Linienbetrieb genutzt werden:
- das innere Gleispaar (östliche Hälfte Main-Neckar-Brücke und nördliche Lage in Sachsenhausen) für den südmainischen Verkehr via Offenbach (darunter der größte Teil des Ost-West-Fernverkehrs), mit Anbindung an die Hbf-Gleise 1-9 und damit auch an die dritte Niederräder Brücke
- das äußere Gleispaar (westliche Brückenhälfte und südliche Lage in Sachsenhausen) wie bisher für die Züge der Main-Neckar-Bahn und der nordmainischen Strecke via Ostbahnhof, angebunden an die Hbf-Gleise 5-13, wobei vorrangig Gleis 10-13 zu nutzen wären. Potentielle Engpässe sind allein die höhengleiche Einfädelung der (aber mittels Kraftwerkskurve vom Ost-West-Fernverkehr befreiten) Main-Neckar-Bahn und der Ort wo die nordmainisch abzuwickelnden Fernzüge West->Ost auf das Streckengleis zum Ostbahnhof übergeleitet werden. In Anbetracht der vergleichsweise niedrigen Zugzahlen auf diesem Gleispaar ist dies allerdings wohl noch einige Jahre verschmerzbar.
Die besonders stark belastete Gleisachse vom Hbf zur südmainischen Strecke via Offenbach wäre damit vorerst vollständig von Trassenkonflikten in Sachsenhausen befreit. Dies sollte genug Fahrplanstabilität ermöglichen um die Zeit bis zur Tunneleröffnung zu überbrücken, und auch nach Tunnelfertigstellung eine stabile Abwicklung des auszubauenden Regionalverkehrs zu ermöglichen. Vom Überwerfungsbauwerk für Linksbetrieb abgesehen, haben all diese Maßnahmen dabei auch nach Tunneleröffnung noch enormen Nutzen um den zu auszubauenden oberirdischen Regionalverkehr betrieblich stabiler und flexibler abwickeln zu können, und erzeugen auch eine halbwegs leistungsfähige Rückfallebene um die Beeinträchtigungen während Tunnelsperrungen (Havarie, Wartungsarbeiten, etc) nicht zu sehr ausufern lassen zu müssen.
Verzichtet man hingegen wie es sich derzeit leider abzeichnet auf die Kraftwerkskurve würde mangels entsprechender Bahnsteiganbindungen die dritte Niederräder Brücke vorerst fast nur von in Frankfurt endenden Fernzügen aus Westen genutzt werden können, wohingegen der durchgehende Fernverkehr weiterhin vor Allem über Louisa mit einer großen Zahl von Trassenkonflikten (im Hbf-Vorfeld selbst sowie auf der Main-Neckar-Bahn) abgewickelt werden müsste. Ein derzeit tatsächlich unterstellter vollständiger Verzicht auf die Viergleisigkeit Höhe Kennedyallee würde sogar bedeuten dass die schon heute zur Tagesordnung gehörenden Verspätungsminuten in diesem Bereich bis mindestens zum Jahr 2040 zementiert würden und in Anbetracht der schon vorher wachsenden Verkehrszahlen sogar noch erheblich verschlimmert würden. Das Problem hier ist ja nicht nur der zweigleisige Engpass an sich, sondern auch die Tatsache dass die im Linienbetrieb genutzten vier Streckengleise vom Südbahnhof hier höhengleich vereinigt werden, womit sich nach Offenbach ausfahrende und vom Ostbahnhof kommend einfahrende Züge derzeit auf dem selben Gleis kreuzen.
Anmerkung: die Maßnahmen sind nur soweit eingezeichnet, dass überhaupt der Zweck und die Streckenführung ersichtlich wird. Die genaue Lage ist dabei selbstverständlich von der DB auf Grundlage der entsprechenden Regelwerke festzulegen, wobei es für die meisten der Maßnahmen schon recht weitgediehene aber bisher unveröffentlichte Varianten im Rahmen der ursprünglichen FRMplus-Planungen gibt.
Anbindung Spandau U2
Die U2 bis Spandau und evtl. auch darüber hinaus zu verlängern hier seht ihr wie ich das und allgemein das komplette Netz in Spandau mit U-Bahn, Straßenbahn und Bus planen würde.
U2 Konzept
Fahrt
Für die Verlängerung wird bis Zweiwinkelweg (über Ruhleben) wieder im 5 min Takt gefahren, der ja auf der Grundstrecke schon so gefahren wird. Hier wird sich aufgeteilt einmal nach Staaken oder nach Spandau Süd-West.
Strecke
Die Strecke wird von Ruheleben ab bis zum Zweiwinkelweg zweigleisig gebaut wird. Bis Staaken Bhf wird die Strecke komplett eingleisig gebaut bis West abgesehen vom Streckenende.
Wieso die U-Bahn?
Die Trasse der U2 mind. bis Spandau zu verlängern steht ja sowieso schon ganz oben auf der Liste der nötigen Verkehrsprojekte. Ich möchte die vorhandene U7 aber bis zur Gatower Str Kreuzung Heerstraße verlängern. Wie gesagt ich plane auch eine Straßenbahn allerdings nicht auf der hier gezeigten Strecke. Hier macht eine U-Bahn mehr Sinn als eine S-bahn da man dafür mehr Stationen und Gleise bauen müsst und viele Grundstücke aufkaufen müsste. Bei über 100 dürfte das schwierig werden. Ne Straßenbahn würde auch gehen allerdings ist eine U-Bahn mehr als doppelt so schnell und die Straße ist hier teilweise so eingengt das ein Führung einer Straßenbahn bei dem hohen verkehrsaufkommen zu massiven Staus führen würde die selbst heute bei 4 (weiter hinten nur 2) Spuren exestieren. Dazu kommt der unten aufgeführte Grund von Jo19 den wenn man nur eine gerade Strecke weiter bauen müsste ist das natürlich einfach und gleichzeitig hast du eine direkten Anschluss ins Zentrum.
Wien: Straßenbahn Floridsdorf – Rennbahnweg – Burgtheater
Dieser Vorschlag baut teilweise auf dieser Idee auf, die Floridsdorf über den Bahnhof Aderklaaer Straße mit dem Rautenweg verbinden will. Ich schlage alternativ vor, diese Strecke über den U-Bahnhof Rennbahnweg und weiter über den Rennbahnweg und die Breitenleer Straße zu führen Am Rennbahnweg sind - zusätzlich zu den Trabrenngründen, einer der größten Wohnanlagen Wiens - zuletzt viele Neubauten entstanden. Die Breitenleer Straße ist stark vom Autoverkehr belastet.
Strecke:
Die Strecke wird überwiegend im Mischverkehr geführt. Im Gewerbepark Kagran wechselt die Trasse an den nördlichen Fahrbahnrand, um eine Entflechtung bei der Schnellstraßenanschlussstelle zu erreichen. Östlich der Schukowitzgasse wird eine Wendeschleife errichtet.
Haltestellen:
Gegenüber den Buslinien wird die Anzahl der Haltestellen am Rennbahnweg von vier auf drei reduziert, in Breitenlee werden die Haltestellen Tierquartier und Arnikaweg zusammengelegt. Neu hinzu kommt eine Haltestelle beim Bahnhof Breitenleer Straße im Falle dessen Reaktivierung.
Linien:
Für die Bedienung ist eine eigene Linie zwischen Breitenlee und Floridsdorf vorgesehen. Am Bahnhof Floridsdorf wird die Schleife der Linie 25 genutzt.
Straßenbahn für Kielce (2/2)
Hier habe ich eine erste Straßenbahnlinie für die polnische 200k-EW-Stadt Kielce vorgeschlagen.
Bei entsprechender Nachfrage und guten wirtschaftlichen Bedingungen, soll die Trasse in ein vierarmiges Netz erweitert werden: 1 Slichowice (Westen) - Radostowa (Osten) und 2 Osiedle Na Stoku (Nordosten) - Barwinek (Süden). Die Schleife nach Radostowa soll ohne Pause befahren werden. Der Südast soll mit P+R-Anlagen ergänzt werden.
Beide Linien verkehrten im 10'-Takt in HVZ und NVZ, 20' SVZ, nachts nicht. Dazu käme eine Verstärkerlinie 3 in der HVZ Slichowice - Osiedle Na Stoku (also wie Vorschlag 1/2) ebenfalls im 10'-Takt. Außerhalb der HVZ soll es einen Anschluss von 1 und 2 am Bahnhof oder Busbahnhof geben. Alle 3 Linien im Radialnetz erreichen Bahnhof und Innenstadt, wobei die enge Altstadt nur umfahren wird. Dieser Vorschlag beschreibt den Endzustand.
Straßenbahn für Kielce (1/2)
Kielce in Ostpolen verfügt über 200000 Einwohner und keinen SPNV. Das Stadtbusnetz ist mit 60 Linien und unregelmäßigen Fahrplänen (Beispiel) abschreckend unübersichtlich. Autonutzer wird man so nicht umstimmen.
Dabei könnte man mit nur einer Straßenbahntrasse die beiden großen Hochhaussiedlungen mit Zentrum, Bahnhof, Busbahnhof, Krankenhäuser, Hochschule usw. verbinden. Sie startet am Regionalbahnhof K.-Slichowice, wo auch gleich der Betriebshof errichtet wird. Die Straßen im Zentrum sind meist breit genug für eine unabhängige Trasse in Mittel- oder Seitenlage. Die nordöstliche Hochhaussiedlung wird mittig erschlossen, um kurze Fußwege zu den Haltestellen zu garantieren. Sonst bräuchte man zwei Äste in diesem Bereich, was wirtschaftlich nachteilig wäre.
Bestellt werden 40 Meter lange Einrichtungsfahrzeuge. In der Nachfragespitze soll ein 5'-Takt angeboten werden, ansonsten 10' in der NVZ, 20' in den Randzeiten und 30' nachts.
Bei Erfolg, sollen weitere Trassen gebaut werden.
AC: Schnellbus Eschweiler – Würselen – Kohlscheid
Hessen: Ausbau Odenwaldbahn
In diesem Vorschlag möchte ich die (hessische) Odenwaldbahn im Abschnitt Hanau - Babenhausen zweigleisig ausbauen und elektrifizieren, und um Verbindungskurven gen Aschaffenburg bzw. Rauschwald ergänzen. Gedacht ist dieser Ausbau primär für den Güterverkehr, als Entlastung der stark befahrenen und nur eingeschränkt ausbaubaren Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Hanau/Rauschwald - Mainaschaff; es enstünden jedoch auch Verbesserungen im PV.
Streckenbeschreibung
Die Verbindungskurve nach Rauschwald ist wohl der aufwändigste Teil des Vorschlags, und benötigt gleich 4 Kreuzungsbauwerke. Sie soll daher durchgehend in Hochlage entstehen. Aus Platzgründen v.A. am Mainufer habe ich sie vorerst nur eingleisig eingezeichnet. Zwischen der Main-Spessart-Bahn und der Hauptstraße müssten außerdem ein paar Kleingärten weichen.
(Anm.: Rauschwald selbst habe ich hier unverändert gelassen, aber früher oder später wäre ein Ausbau vermutlich sowieso sinnvoll).
Die darauffolgende Mainquerung dürfte zum Glück garnicht so schwierig zu realisieren sein; die bestehende Brücke wurde nämlich direkt zweigleisig gebaut. Eine Hälfte wird jedoch derzeit als Fuß- und Radweg benutzt; dieser müsste dann ein paar Meter nach Osten auf eine neuzubauende, leichtere Brücke verlegt werden. Auch auf der anderen Mainseite müssen die ersten paar Meter Radweg verlegt werden.
Der Hp Klein-Auheim bekommt einfach einen neuen Bahnsteig an der Westseite; dies dürfte platzmäßig kein Problem darstellen (wirkt evtl. schon so vorbereitet). Im Süden der Siedlung müsste eine Straße evtl. leicht verlegt werden; kurz dahinter werden die Gleise verschwenkt, sodass das neue Gleis nun auf der Westseite des Bestands errichtet würde.
Der Abschnitt in Hainstadt dürfte keine großen Schwierigkeiten aufweisen. Grob eingezeichnet habe ich südlich davon einen möglichen Abzweig zur angedachten "Regionaltangente Süd" nach Obertshausen, wie hier gefordert. Dabei habe ich diesen bewusst schon nördlich von Seligenstadt eingezeichnet, da mir deren Lösung vorbei an Seligenstadt relativ unsinnig erscheint (wenngleich die Grundidee mir gefällt).
Wegen der etwas engeren Bebauung in Seligenstadt müsste an wenigen Stellen ggf. auch das Bestandsgleis leicht verschoben werden; das wären aber Verschiebungen höchstens im Meterbereich, also habe ich da nichts genaues eingezeichnet. An der Westseite des Bahnhofs entsteht ein leicht versetzter neuer Bahnsteig; der südliche kann abgerissen werden. Mit einer Fußgängerunterführung werden die beiden Bahnsteige miteinander verbunden.
In Zellhausen entsteht ebenfalls ein neuer Bahnsteig sowie eine neue Unterführung, welche auch die angrenzenden Wanderwege besser anbinden würde. Kurz dahinter werden die Gleise zwecks Umfahrung eines Wohnhauses erneut verschwenkt.
Nördlich Babenhausen wird die noch bestehende Verbindungskurve zum Babenhäuser Güterbahnhof reaktiviert und elektrifiziert. Hiermit kann man im Grunde genommen auch höhenfrei in die Rhein-Main-Bahn gen Darmstadt Nord. Zudem entsteht eine neue Verbindungskurve gen Aschaffenburg (bzw. Mainaschaff). Diese habe ich vorerst höhengleich eingezeichnet, da ich keine sonderlich hohe Zugdichte erwarten würde.
Es wäre evtl. sinnvoll, im Zuge des Ausbaus direkt auch alle Bahnsteige zu verlängern (habe ich aber erstmal nicht eingezeichnet).
Nutzung
Dieser Ausbau soll wie gesagt vorwiegend dem Güterverkehr dienen. Die Main-Spessart-Bahn ist heute schon sehr gut ausgelastet, und kann in Zukunft trotz Verkehrszuwächsen vermutlich (mit vertretbarem Aufwand) höchstens dreigleisig ausgebaut werden. Es gibt außerdem Überlegungen, die Strecke für 230km/h auszubauen, welche die dortigen Kapazitätsprobleme natürlich weiter verschärfen dürften. Zumindest ein Teil des Güterverkehrs Kinzigtal-Mannheim sowie Friedberg-Aschaffenburg soll also stattdessen parallel über die Odenwaldbahn verkehren, was fahrzeitmäßig kaum was ausmachen dürfte.
Auch der Personenverkehr soll aber gestärkt werden. Neben Fahrzeitverkürzungen durch die Elektrifizierung bieten sich Taktverdichtungen sehr an. Auf jeden Fall sollte die RE85 auf einen T60 verdichtet werden. Es würden auch neue Verbindungen ermöglicht, z.B. die o.g. Regionaltangente Süd. Prinzipiell wären auch Direktverbindungen nach Darmstadt oder Aschaffenburg möglich.
Bei Betriebsstörung wäre es natürlich generell sinnvoll, Hanau-Aschaffenburg umleiten zu können.
Was man nun mit dem Rest der Odenwaldbahn macht, will ich vorerst größtenteils offfen lassen. m.E. böte sich aber der Einsatz von Akkutriebzügen an; mit dieser Elektrifizierung könnte man die Reststrecke durchaus ohne aufzuladen bewältigen (für den Ast nach Darmstadt bräuchte man aber evtl. einige Elektrifizierungsinseln). Denkbar wäre dann auch eine Durchbindung z.B. gen Heilbronn, da ab Eberbach wieder Fahrdraht hängt. Diverse Ausbauten z.B. Bahnsteigsverlängerungen, Kreuzungsbahnhöfe, zweigleisige Abschnitte wären sinnvoll, ein paar von denen werden mW ohnehin im D-Takt benötigt. Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke erscheint mir jedoch eher unwahrscheinlich.
Dortmund – U42 (U46) nach Derne
Tramfreund94 schlug bereits einmal eine Strecke nach Derne vor, deren Verlauf sich allerdings stark von meinem Vorschlag unterscheidet. Diese Strecke würde ausschließlich oberirdisch verlaufen und ist auch kürzer.
DO: U46 nach Derne | Linie Plus | Extern
Sie würde an der bestehenden Haltestelle Franz Zimmer Siedlung beginnen und dann die Walther Kohlmann Straße überbrücken, bevor sie in einem knick zur Kemminghauser Straße in Kemminghausen führt. Danach würde sie nochmals Walther Kohlmann Straße sowie die B236 überbrücken, um zur Gneisenauallee und der gleichnamigen Haltestelle zu führen. Von dort würde die Strecke dann über den Gneisenau Park zur Endstelle Derne Marktplatz führen.
Diese Linie könnte sowohl durch die U42 als auch durch die U46 bedient werden. Die U42 soll aufgrund hoher Fahrgastzahlen insbesondere zwischen der Innenstadt und Barop laut einem Positionspapier der DSW vom bisherigen 10 Minuten Takt auf einen 5 Minuten Takt verdichtet werden. Da die Fahrgastzahlen im Norden weniger hoch sind, könnte es dann zwischen Franz Zimmer Siedlung und Grevel sowie auf der Strecke nach Derne dann je einen 10 Minuten Takt geben. Eine alternative wäre eine Bedienung der Strecke nach Derne im 10 Minuten Takt durch die U46.
Bad Endorf – Obing – Trostberg
Es gibt eine Bahnstrecke von Ban Endorf nach Obing. Diese möchte ich gerne bis nach Trostberg verlängern. Das erlaubt vor allem bei einer durchgehenden RB kürzere Fahrzeiten zwischen Rosenheim und Trostberg als mit dem derzeitigen Umweg über Traunstein. Die Neubaustreckstrecke ist ca. 11,8 km (einschließlich der Kurve bei Bad Endorf ca. 12,4 km) lang.
Dortmund – Innenstadttunnel Ost Alternativvorschlag
Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier einen neuen Innenstadttunnel Ost vor, der den bestehenden Tunnel der Stammstrecke entlasten soll. Dieser soll Hauptsächlich durch die östliche Innenstadt führen.
Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu
In diesem Vorschlag zeige ich eine Alternative dazu auf, der vor allem durch die Innenstadt führt und die östliche Innenstadt an der Deggingstraße lediglich streifen würde.
Dieser Tunnel würde von der Strecke der U41 hinter der Haltestelle Karl Liebknecht Straße Abzweigen und zunächst zu einer Haltestelle an der Deggingstraße führen. Danach würde er allerdings nicht, wie von den Stadtwerken angeregt, durch die östliche Innenstadt führen, sondern in die Innenstadt. Zunächst würde an der Märkischen Straße im Bereich der Kreuzung zur Landgrafenstraße die neue Haltestelle Kronenburg entstehen. Danach würde der Tunnel zur bestehenden Haltestelle Stadthaus geführt, wo neben der bestehenden unterirdischen Stadtbahnhaltestelle ein neuer unterirdischer Bahnhof entstehen würde. Von dort würde der Tunnel unterhalb der Kleppingstraße zur bestehenden Stammstrecke 2 und dem U-Bahnhof Reinoldikirche geführt. Danach würde der Innenstadttunnel von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnten die U46 und auch E-Bahnen bei BVB-Heimspielen den Tunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof nutzen.
Linien für den Innenstadttunnel:
U41: Hörde - Brambauer
U46: Westfalenhallen Hauptbahnhof (Über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
E-Bahnen Westfalenhallen/Stadion - Hauptbahnhof (Über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
Dortmund – Innenstadttunnel Ost
Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier den Bau eines Innenstadttunnels Ost vor. Der Vorschlag der Stadtwerke hat manche gravierenden Schwächen, die ich mit meinem Vorschlag ausbessern will.
Dortmund Mobil 2030 von DSW21 - issuu
Die Führung der neuen Strecke würde mit einem Abzweig von der Strecke der U41 an der Karl Liebknecht Straße beginnen und zunächst zur neuen Haltestelle Deggingstraße führen. Von dort würde der Tunnel zur Haltestelle Kronprinzenstraße geführt. Hier könnte ein neuer Knotenpunkt mit einer geplanten neuen Haltestelle der S Bahn Linie S4 entstehen. Der Tunnel würde dann zum Kaiserbrunnen geführt, wo eine neuer Kotenpunkt Kaiserstraße entstehen könnte, wo Fahrgäste in die U43 umsteigen könnten. Von dort würde der Tunnel zu einer neuen Haltestelle am Heiligen Weg geführt, wo zwei Gymnasien an die Stadtbahn angebunden werden könnten. Von dort könnte der Tunnel zur bestehenden Stammstrecke 2 und zur Reinoldikirche geführt werden, wo man in die Linien der Stammstrecken 2 und 3 umsteigen könnte. Der Innenstadttunnel könnte dann von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnte auch die U46 und bei Heimspielen BVB auch viele E-Bahnen über die Stammstrecke 2 und dem neuen Innenstadttunnel zum Hauptbahnhof geführt werden.
Linien für den Innenstadttunnel:
U41: Hörde - Brambauer
U40: Hörde - Hauptbahnhof (Verstärkung der U41)
U46: Westfalenhallen - Hauptbahnhof (über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
E-Bahnen: Westfalenhallen/Stadion - Hauptbahnhof (Bei Heimspielen des BVB und weiteren Großveranstaltungen in den Westfalenhallen über Stammstrecke 2 und Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof.
Bahn4Future hat einen ähnlichen Vorschlag gemacht, der allerdings nicht durch das Kronprinzen- und Kaiserstraßenviertel führt und den Hauptbahnhof vom Norden erschließen würde.
Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II | Linie Plus | Extern
Straßenbahnanschluss Berlin-Spandau Teil 1 (M10)
Hier kommt ein Vorschlag zu einem heiß diskutierten Thema. Spandau braucht meines Erachtens nach einen Straßenbahnanschluss.
Die Route
Am Hauptbahnhof beginnt die neue Strecke. Die geht dort nahtlos in die bereits existierende Strecke über. Der dortige Wendeplatz bleibt weiterhin bestehen, wird aber nur noch bei Baumaßnahmen genutzt. Die Strecke folgt nun dem oben in der Karte angegeben Verlauf. Ein eigenes Gleisbett ist auf einigen Streckenabschnitten, wie etwa der Heerstraße, vorgesehen.
Der erste Abschnitt ist der bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Eine gute Anbindung zum Hauptbahnhof halte ich zwar für nur bedingt notwendig (sowohl vom Zoologischen Garten als auch vom Westhafen werden direkte Anbindungen an den Hauptbahnhof möglich sein. Aber dieser Streckenabschnitt ist wichtig als Tor zum Westen. Außerdem sorgt er für Entlastung. Dieser Streckenabschnitt wird von den Linien M5, M8 und M10 befahren werden. Gehalten wird an den heutigen Bushaltestellen. Kurz hinter dem Bahnhof Turmstraße wird die M8 nach Norden abzweigen. Dieses Projekt werde ich in einem anderen Vorschlag genauer unter die Lupe nehmen, das Ziel wäre aber das ehemalige Flughafengelände des Flughafens Tegel. Die M5 und M10 folgen dem auf der Karte markierten Verlauf. In Spandau zweigt die M5 zum S-Bahnhof ab, auch dazu später eine genauere Planung.
Der nächste Abschnitt führt vom U-Bahnhof Turmstraße zum Bahnhof Charlottenburg. Auch dieser Abschnitt wäre alleine nicht notwendig, da ja bereits die S-Bahn den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Charlottenburg verbindet. Aber für den weiteren Streckenverlauf ist auch dieser Abschnitt unabdingbar.
Der letzte Abschnitt ist der Wesentliche. Er führt immer entlang der Heerstraße über den gleichnamigen S-Bahnhof bis nach Spandau. Die Berliner Innenstadt, vornehmlich der Westen ist dadurch an die südlichen Siedlungen in Spandau angeschlossen.
Warum die Streckenführung über die Heerstraße?
Das Spandau an das Straßenbahnnetz Berlins angeschlossen werden muss, ist vielen klar. So gab es auch hier schon viele unterschiedliche Vorschläge. Viele von Ihnen, etwa https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-pankow-wedding-moabit-westend-spandau/ führen über den Spandauer Damm, bzw. die Charlottenburger Chaussee. Das halte ich aus 2 Gründen für nicht effektiv. Zunächst haben wir den Strekcenverlauf zwischen Stresow und Spandau, der schon ausreichend durch die S-Bahn erschlossen ist. Zum Weiteren liegt hier ein großes Industriegebiet. Den einzigen Nutzen der Strecke hätten also die Arbeiter. Diese haben aber schon durch die U2, die U7 und die S-Bahn sowie ausreichend Buslinien genügend und mehr als ausreichend Möglichkeiten, zur Arbeit zu kommen. Die Heerstraße ist eine der größten Straßen in Berlin. Sie ist breit genug für ein eigenes Gleisbett, ist keine Strecke die in Konkurrenz zur S-Bahn oder U-Bahn stünde und führt durch deutlich mehr Wohngebiete. Hinzu kommen weitere Strecken, die ich mir im Zusammenhang zu dieser Strecke vorstelle. Diese verlinke ich hier, sobald diese fertiggestellt sind.
Bahnhof Zoo
Eine mögliche Konsequenz der neuen Strecke wäre, das dem Bahnhof Zoologischer Garten eine zumindest etwas geringere Bedeutung zukommt. Und zwar aus folgenden Gründen:
Der Bahnhof Zoo ist der Ausgangspunkt vieler wichtiger Buslinien, unter anderen nach Spandau. Diese führen über die Heerstraße und könnten zumindest teilweise entfallen. Die Buslinie X49 würde etwa vollständig entfallen und der X34 und der M49 sollten gekürzt werden. Auch der minimierte Busverkehr auf der Heerstraße ist ein guter Grund für die Straßenbahntrasse.
Nun könnte man natürlich urteilen, dass dann vom Bahnhof Zoo eine wichtige Anbindung nach Spandau fehlt. Denn hier halten neben den Buslinien auch der S-Bahnverkehr, die Regionalbahn und zwei U-Bahnlinien. Aber genauer betrachtet ist es gar nicht notwendig, vom Bahnhof Zoo direkt nach Spandau zu fahren. Wer mit der S-Bahn unterwegs ist kann entweder direkt nach Spandau durchfahren (Der Bahnhof Spandau erhält in späteren Planungen auch einen Straßenbahnanschluss.). oder er steigt in Charlottenburg oder dem Hauptbahnhof in die Straßenbahn um (das gilt natürlich auch für den Regionalverkehr. Von der U2 kommend kann am Theodor-Heuss-Platz umgestiegen werden und von der U9 ja bereits am Bahnhof Turmstraße. Daher verliert der Bahnhof Zoo an Bedeutung, aber es gibt genug Alternativen.
Weiteres
Bitte bedenken, dass diese Strecke alleine keinen Sinnergibt. Diese wird im Zusammenhang zu anderen Planungen zu sehen sein, die ich noch erstellen werde und hier verlinken werden.
Die M10 fährt die komplette Strecke im 10-Minuten-Takt.
Sollten Erläuterungen vergessen worden sein, bitte einfach nachfragen - danke!
Buslinie Besigheim -> Brackenheim über Bönnigheim
Hier mal ein Vorschlag zu einer neuen Buslinie im VVS/HNV-Bereich. Mit der Linie wird Brackenheim mit Besigheim über Meimsheim, Bönnigheim, Bönnigheim-Hofen und Walheim verbunden, mit denkbarer Erweiterung Richtung Großingersheim (nicht eingezeichnet) sowie alternativer Endhaltestelle Jahnstraße (Schulzentrum) statt Bahnhof (der Verlauf Besigheim-Walheim deckt sich mit den Regionalbahnen, daher ist diese Variante ebenfalls in Betracht zu ziehen).
Verlauf:
Verlauf wäre also wie folgt: (A: Besigheim Bahnhof - Besigheim Altstadt -) (B: Besigheim Schulzentrum - Besigheim Bahnhof - Besigheim Altstadt -) (C: Besigheim Schulzentrum -) Walheim (3 Halte) - Parkplatz - Hofen Dorfmitte - bestehender Verlauf 554 rückwärts - Bönnigheimer Schleife - Meimsheimer Straße - 2 Bauernhöfe - Meimsheim Bahnhof - 2 weitere Halte - Brackenheim Süd - Brackenheim ZOB
Haltestellen-Neu- und Ausbauten:
In Besigheim könnten zusätzliche Haltestellen eingerichtet werden, z. B. auf Höhe der bestehenden Haltestelle Enzplatz oder kurz vor dem Ortsausgang nach der Kreuzung.
In Walheim müssen Bushaltestellen neu angelegt werden, zwei neu und eine muss ausgebaut werden. Am Parkplatz an der Kreuzung Richtung Kirchheim könnte eine Haltestelle angelegt werden.
Im Zentrum von Hofen bietet sich eine an, wobei da der Platz knapp sein könnte und die Haltestelle nahe der bestehenden am Ortsausgang angelegt werden müsste.
An der Schlossbergallee kann eine Haltestelle vor der Kreuzung angelegt werden, aber die Abdeckung wär da eher gering, höchstens für die projektierte Erweiterung des Wohngebietes. Die Haltestelle Schlossfeld muss auf der anderen Seite neu angelegt werden. Auf der gegenüberliegenden Seite vom Schulzentrum wär eine Haltestelle nötig, hier müsste dann auch eine verbesserte Fußgängerüberquerung eingerichtet werden. In der Meimsheimer Straße würde ich ebenfalls eine Haltestelle anlegen.
Zwei Bauernhofhaltestelle, die sich hier anbieten.
In Meimsheim wird am alten bzw. zukünftigen Bahnhof gehalten, un in der Stadtmitte wäre auch eine Haltestelle sinnvoll.
In Brackenheim macht eine weitere Haltestelle am Ortseingang Sinn, alternativ könnte der Bus über die Gaswerkstraße Richtung Bahnhof und Jugendhaus geführt werden.
Vorteile:
Mit dieser Linie lassen sich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen: Walheim erhält erstmals richtigen Busverkehr, zum einen in die Besigheimer Innenstadt oder direkt zum Schulzentrum, was zuvor nur mit Umstieg oder langen Laufwegen erreichbar war, zum anderen in Richtung Bönnigheim, wo vorher ein Umstieg am Bahnhof Kirchheim notwendig war. Mit dem Bus können zudem Fahrplanlücken der REs aufgefüllt werden. Durch die direkte Führung über Hofen und Bönnigheim werden alle vier Orte/Ortsteile zugänglich für die jeweiligen Schulzentren, was sicherlich Schulwege kürzen und Autofahrten vermeiden wird. Der Abschnitt Bönnigheim - Meimsheim - Brackenheim schließt eine weitere Netzlücke, zuvor war Brackenheim nur über den wenig fahrenden Bus 666 über Cleebronn erreichbar, Meimsheim nur mit Umstieg. Dadurch wird auch das dortige Schulzentrum leichter erreichbar, zusätzlich können die zahlreich vorhandenen Einkaufsmöglichkeiten erreicht werden (ja, Bönnigheim, du bist eine tote Stadt).
Neulich habe ich auch herausgefunden, dass wohl überlegt wird, eine S-Bahn von Stuttgart nach Walheim zu führen (Kirchheim wurde aus Platzgründen ausgeschlossen). Da würde sich dieser Bus ja anbieten.
Anpassung Linienläufe:
Die Linie 573 könnte statt bis Kirchheim nach Bönnigheim fahren, der nun doppelt belegte Abschnitt von der 574 könnte dagegen eingekürzt werden, da die Fahrtbeziehung Besigheim mit der neu einzurichtenden Linie abgedeckt wird, und auf die zwei weiteren nicht erreichbaren Halte für die Anbindung von Ottmarsheim verzichtet werden kann, denke ich.
Takt:
Als Takt sehe ich mindestens einen Stundentakt, mit zusätzlichem Schülerverkehr und voraussichtlich halbstündlichen Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Auch am Wochenende wäre eine Stundentakt ideal, da diese Buslinie auch in gewissem Maße touristische Gebiete erschließt.
Berlin: Straßenbahn Treptow – Potsdamer Platz
In vielen Städten nutzt man ehemalige Eisenbahntrassen für die Straßenbahn. Warum nicht auch in Berlin? Der stillgelegte Abschnitt der Görlitzer Bahn in Treptow bietet sich hier an.
Die Trasse beginnt am S Treptower Park. Auf der Elsenstr. entsteht eine Bus-Tram-Kombispur. Weiter geht es in Dammlage über die ehemalige Eisenbahntrasse. In dieser Version werden die Brücken kostensparend weitergenutzt, eventuell müssen sie neu gebaut werden, dann zweigleisig. Im Görlitzer Park trifft man auf die inzwischen verlängerte M10 (Warschauer Str. - Hermannplatz). Am U Kottbusser Tor wird der Kreisverkehr südlich umfahren, der Taxistand wandert unter die Hochbahn. Über Nebenstraßen geht es im Richtungsbetrieb Richtung Mitte. Von der Kochstr. geht es geradeaus über das ungenutzte TdT-Gelände bis zur Stresemannstr. Vorläufig enden die Gleise stumpf südlich des Potsdamer Platzes.
Weiterführungen nach Zoo oder Moabit im Westen, sowie nach Ostkreuz und Rummelsburg im Osten sind optional. Sollte man wegen Bürgerprotesten keine zweite Trasse im Görlitzer Park wollen, könnte man auch eine neue Brücke über den Landwehrkanal bauen, die in die Wiener Str. mündet.
Die neue Trasse soll von einer Metrolinie M40 mit 40-Meter-Zweirichtungszügen (wie M10) im 5'-Takt befahren werden. Alle Haltestellen dürfen 40m kurz sein.
M29 wird in Kreuzberg eingestellt, 140 über Manteuffelstr. - Oranienstr. - Prinzenstr. begradigt. 194 fährt über Harzer Str. statt Karl-Kunger-Str. 171 fährt von Süden kommend über Wildenbruchstr. wie 166 nach U Boddinstr. M43 wird über Flughafenstr. begradigt.
Im Alternativvorschlag von Ulrich Conrad verläuft die Trasse auf der engen und überlasteten Oranienstr. Die Route liegt nördlicher, näher an der 140-Route, und verpasst den wichtigen Knoten U Kottbusser Tor. Der Vorschlag von Berlin-Planer mutet den Treptowern einen Brückenbau und den Verlust einer beliebten Grünanlage ab. Am Kottbusser Tor sollte aus Sicherheitsgründen die Straßenbahn nicht den Kreisverkehr nutzen, da wegen der Hochbahnpfeiler die Sicht eingeschränkt ist, und schwere Unfälle geschehen könnten.
(C) Bus Bahnhof Sonnenberg – Technopark
Bus Bahnhof Sonnenberg - Technopark
- Anbindung Bahnhof Sonnenberg
- Mo-Fr (T): 20-min.-Takt / Mo-FR (N): 60-min.-Takt / Sa-SO (T): 30-min.-Takt / Sa-So (N): 90-min.-Takt
- Fahrt als Kleinbus
- wichtige Haltestellen: Bahnhof Sonnenberg, Uferstraße, Sachsenring, Diesterwegschule, Bernsdorf, Sportforum, Städtischer Friedhof, TU Campus, Technopark
(C) Neuer Haltepunkt Chemnitz-Sonnenberg
Neuer Haltepunkt Chemnitz-Sonnenberg
- Anbindung Regio für 15.300 Einwohner
- Verbindung mit Bus per Haltestelle
- Schnelle Anbindung Schauspielhaus, Alberti-Park, Park der Opfer des Faschismus, Theodor-Körner-Platz und Lessingplatz -> Einkaufsmöglichkeiten
- Verbindung für Schüler des Agricolagymnasiums
Straßenbahn-MZ v2: Linie 52
Detaillierte Beschreibung: https://extern.linieplus.de/proposal/mz-neue-str-76/
STR 52: Bahnstraße - Zollhafen, 10min-Takt, Ergänzung zum 5min-Takt Münsterplatz - Landtag mit 58 & 59
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