Linien- und Streckenvorschläge

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RB73: Verlängerung von Neubrücke nach Heimbach (Nahe) zum Anschluss an die RB34

Die Linie RB73 endet aus unerklärlichem Grund mitten auf der Strecke in Neubrücke. Ich schlage vor, die Linie bis Heimbach (Nahe) zu verlängern, dort besteht dann ein Anschluss an die RB34 in Richtung Baumholder bzw. in Richtung Idar-Oberstein mit Zwischenhalten. Die Verstärkerfahrten der Linie RB33 Richtung Neubrücke werden mit diesem Vorschlag durchgebunden und als Linie RB73 geführt. Wer von Neubrücke nach Baumholder möchte, muss normalerweise zunächst mit der RE1 fahren, die ohne Halt direkt nach Idar-Oberstein fährt und dann mit der RB34 quasi die ganze Strecke zurück. Von Hoppstädten müsste man erst mit der Buslinie 322 bis Heimbach Ort und dort warten. Mit dieser Verlängerung hat sich das erledigt. Mit dieser Verlängerung wird die Anbindung an die RB34 in Richtung Baumholder sowie nach Nohen oder Kronweiler deutlich verbessert. Für Heimbach und Hoppstädten verbessert sich auch die Anbindung Richtung Saarland.

Stadtbahn Stuttgart: Anschluss Neuwirtshaus / Korntal

Länge der neuen Tunnel strecke Borkumstraße - Anschluss an U15: ca 1.4km

Länge der Straßenunterführung Korntal: ca 114 Meter

Länge der Haltestellen: ca 40m (angepasst an die U15 Strecke)

Rampe Korntal Bahnhof - Solitudeallee: ca 300 Meter lang und ungefähr 6 Meter hoch

Rampe Tunneleingang Borkumstraße: ca 80 Meter lang (vergleich Rampe Salzwiesenstraße auch ungefähr 80m)

Rest der Beschreibung folgt noch...

H/CE/GF:Verlängerung S6 nach Wittingen

Wie man auf der Karte gut erkennen kann, klafft in der Lüneburger Heide ein großes Loch, sodass diese Gegend praktisch nicht mit der Bahn erreichbar ist. Da es dennoch zwei Bahnstrecken gibt, welche sogar noch im Güterverkehr betrieben werden, schlage ich vor, diese beiden Strecken auch für den Personenverkehr zu reaktivieren. Es handelt sich um die Bahnstrecken Celle-Soltau mit Abzweig nach Munster und die Bahnstrecke Celle-Wittingen. Für erstere hat fabi bereits einen Vorschlag erstellt, hier schlage ich nun die Reaktivierung der zweiten Bahnstrecke nach Wittingen vor. Da sich in der Vergangenheit gezeigt hat, dass Bahnstrecken wirtschaftlicher sind, wenn sie ins nächste Oberzentrum durchgebunden werden, sollte man die Züge Celle-Wittingen und Celle-Soltau/Munster nicht in Celle enden lassen, sondern bis nach Hannover verlängern. Um die Betriebskosten zu senken und den Knoten Hannover nicht zusätzlich zu belasten, soll die -bisher in Celle endende- S6 über Celle hinaus nach Wittingen und Soltau/Munster verlängert werden. Die Flügelung soll aus Hannover kommend in Celle Vorstadt stattfinden, in Richtung Hannover erst in Celle Hauptbahnhof. Wenn eine S-Bahn über Langenhagen umgesetzt wird, kann die Flügelung in Celle zu Gunsten der Betriebsstabilität entfallen. Auch wenn ein T60 nichts mit einer S-Bahn zu tun hat und die Tiefen der Lüneburger Heide auch keine Metropolregion darstellen, ist es fahrgastfreundlicher, die S6 zu verlängern als in Celle die Zugnummer zu wechseln. In der HVZ kann man auch einen T30 anbieten, der allerdings in Celle endet. Dort besteht dann Anschluss an den RE nach Hannover. Da beide Strecken nicht elektrifiziert sind, können die 424er, wie sie bisher bei der S-Bahn Hannover eingesetzt werden, diese Strecken nicht befahren, sofern sie nicht elektrifiziert werden. Aus diesem Grund schlage ich vor, die S6 auf Akkuzüge umzustellen, sodass zwischen Hannover und Celle der Strom aus der Oberleitung und auf dem restlichen Stück aus dem Akku kommt. Wenn die Strecken herkömmlich elektrifiziert werden sollten, gestaltet sich der Betrieb selbstverständlich einfacher, da keine Akkutriebwagen benötigt werden. Wie lang die Zugteile sein müssen und ob zwischen Hannover und Celle noch ein weiterer Teil angehängt werden soll, muss man letztendlich mal schauen, auf jeden Fall müssen die Züge mindestens dreiteilig sein, da ein Zugteil nach Wittingen, einer nach Soltau und einer nach Munster fahren soll, sofern nicht noch eine weitere S-Bahn bis Celle geführt wird. Die S7 ist aufgrund des Umwegs über Lehrte unattraktiv. An allen Stationen sollen P+R-Parkplätze entstehen, damit das Einzugsgebiet drastisch vergrößert werden kann. Eine klassische Verknüpfung zwischen Bus&Bahn lehne ich in diesem Fall ab, da ich einen festen Linienweg in solch ländlich geprägten Gebieten für Kapazitätsverschwendung halte. Stattdessen soll es ein On-Demand-Angebot mit kleineren Bussen geben, bei dem der Fahrtwunsch 30-45 Minuten früher angemeldet werden muss. Vorbild: u.a. Aachen Für Fahrgäste ohne Handy sollte man im Zug noch einen Automaten hinstellen, an dem man ebenfalls den Anschlussbus buchen kann. Die Haltepunkte sollen ausschließlich Bedarfshalte sein, damit die Züge nicht ständig grundlos halten müssen.

Expressbus Jena – Magdala – Blankenhain

Blankenhain hat 4500 Einwohner und eine schlechte ÖPNV-Anbindung: Außer dem stündlichen 221 (Weimar - Bad Berka - Blankenhain - Rudolstadt) gibt es nur Schülerverkehr. In die Groß- und Universitätsstadt Jena muss man sehr umständlich über Weimar oder Rudolstadt fahren. Reisezeit je nach Verbindung 75-100min, für nur ~20km Luftlinie. Pendler wird man so nicht überzeugen. Daher schlage ich eine Expressbuslinie X21 vor. Über Magdala (2000 EW) erreicht sie in nur ~25 Minuten (geändert) den Verkehrsknoten Jena-Göschwitz, wo man zu Regionalbahn, Strassenbahn und Bus umsteigen kann. Somit genügt ein Bus für einen Stundentakt, welcher mittags auf 120' gedehnt werden könnte, um dem Fahrer eine längere Pause zu bieten. Bei Erfolg kann X21 auch wochenends 3-4 Fahrten pro Tag anbieten. X21 soll für einen Vollanschluss in Blankenhain auf 221 abgestimmt werden. 229 könnte man auf X21 in Magdala ausrichten. Einen Halt am Bombenberg habe ich für Wanderer hinzugefügt. Alternativen: Laut Rahmenplan ITF Thüringen ist eine Buslinie Blankenhain - Jena West angedacht. Diese benötigte allerdings zwei Busse für einen Stundentakt. Bis Großschwabhausen benötigte man nur einen, hier gäbe es aber keinen Anschluss zu 221 in Blankenhain. Linienfahrpläne Jena, Weimarer Land, Erfurter Bahn

Abkürzung Dachau – Altomünster: Neuer Versuch

Vor einiger Zeit hatte ich mal einen Vorschlag zur Abkürzung der Bahnstrecke Dachau – Altomünster unterbreitet. Dieser ist aufgrund einer sehr engen Verbindungskurve allerdings nicht realisierbar. Daher habe ich hier einen neuen Vorschlag unterbreitet. Die umwegige Trassenführung über Markt Indersdorf ist nicht topologisch sondern historisch-politisch bedingt. Um die Fahrtzeit zwischen Dachau und Altomünster durch Express-S-Bahnen zu verkürzen, schlage ich eine Abkürzungsstrecke vor, die an Markt Indersdorf vorbeiführt. Dazu sind drei Brückenbauwerke notwendig (der Rothbach in Schwabhausen wird an zwei Stellen in einer Betonröhre unter das Gleisbett geführt). Zwischen Schwabhausen und Sickertshofen sowie an drei Wirtschaftswegen nahe Großberghofen werden aufgrund der geringen Nachfrage insgesamt drei Bahnübergange gebaut. Die St2054 zwischen Erdweg und Arnbach bekommt einen Tunnel und einzelne Wirtschaftswege werden unterbrochen und an anderer Stelle ausgebaut. Eine Verlängerung bis Aichach oder Augsburg ist später denkbar.

Sydney: Parramatta – Ryde – Rozelle Bay – Central Station

Die Metrobuslinie M52 verbindet in Parramatta über Sydney Ryde, Gladesville, Drummoyne und der Rozelle Bay (Straßenbahnlinie L1) mit der Innenstadt Sydneys. Die Orte Gladesville und Drummoyne haben beide einzeln jeweils ca. 12000 EW und auch Parramatta hat 25000 EW (der Kernbereich der Stadt, die gesamte Stadt hat 260000 EW). Wenn die Buslinie M52, die sie verbindet, gut genutzt wird, dürfte sie sehr voll sein. Deswegen denke ich mir, dass das doch ein Korridor ist, der einer Schienenverbindung bedarf. Mit Ausnahme von Parramatta und West Ryde verfügen diese Orte nämlich überhaupt nicht über eine Schienenverbindung nach Sydney. Daraus resultiert mein Vorschlag, die Linie M52 in Sydney durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Etwa 21,5 km Neubaustrecke sind für die Straßenbahn von Rozelle Bay nach Parramatta notwendig. Das entspräche schon beinahe der Verdoppelung der Netzausdehnung der bestehenden Straßenbahn Sydney. Ich denke, man sollte sie aus finanziellen Gründen auch abschnittsweise errichten. So sollte sie in der ersten Ausbaustufe nur von Rozelle Bay nach West Ryde Station errichtet werden.

Sydney: Gleisverbindung bei der Straßenbahn nahe Hbf

Sydney ist mit 5,3 Millionen EW die größte Stadt Australiens. Ihr Straßenbahnnetz besteht aus drei Linien L1 bis L3. Allerdings ist die L1 eine Radiallinie, welche den Hauptbahnhof über den Fish Market mit dem Südwesten verbindet und die Linien L2 und L3 fahren beide vom Circular Quai in den Südosten Sydneys, wo sie sich am Moore Park verzweigen. Eigentlich eine doch seltsame Netzgestaltung. Sofern keine Verlängerung der L2 und L3 nach Norden mit Verzweigung vorgesehen ist, könnte die L1 doch prima die L3 südöstlich des Hauptbahnhofs ablösen. Das möchte ich hier gerne vorschlagen. Doch es gibt ein kleines Problem: Die Gleisinfrastruktur in Sydney passt nämlich nicht ganz zu diesem Linienvorschlag, denn bis auf eine Kurve an der George Street/Hay Street vom Circular Quai Richtung Fish Market besteht zwischen der L1 und der L2/L3 keine Gleisverbindung. Hier möchte ich eine vorschlagen. Eine Möglichkeit besteht darin, sie an der Gleiskreuzung George Street/Hay Street zu ergänzen. Falls das aus Platzgründen nicht funktioniert, sollte sie am Hauptbahnhof ergänzt werden. Dazu muss allerdings eine Rampe an die beidseitig höherliegende Schleife der Linie 1 anschließen. Aus Kostengründen schließt sie nur über die Pitt Street an. Dann aber zweigleisig. Zusätzlich fordere ich in Nachbarschaft zur Gleisschleife auch einen Halt für die L2 und L3 am Nordeingang des Hauptbahnhofs.

Ausbau Bahnstrecke Hamburg-Cuxhaven Teil 3/3

Zwischen Hamburg-Cuxhaven haben wir das gleich Problem wie zwischen Cuxhaven-Bremerhaven. Zu wenig und langsame Züge für zu viele Menschen. Nun möchte ich dem Entgegenwirken und habe bereits diesen Vorschlag zur Bahnhofsumgebung und diesen zur L nach Bremerhaven erstellt

~Ich konnte keine ähnlichen Vorschläge zu diesem Vorschlag finden was mich etwas verwundert hat. Also wenn jemand einen kennt, bitte nennen~

 Die RE5 bleibt die RE5 und fährt nun aber im durchgängigen 30 min Takt. MO-FR wird ab Cuxhaven morgens und ab Lüneburg abends im STundentakt min Takt verstärkt gefahren, so das zeitweise ein 15 min Takt zwischen Cuxhaven-Harburg entsteht. Die RB 33 wird auf ein 30 min Takt zwischen Bremerhaven-bremervörde verstärkt und teil sich hier dann im Stundentakt nach Stade/Buxtehude auf und dendet an dem gleis in Stade wo früher die S-Bahn geendet hat. Die wird aber bis Stade West verlängert. Dazu kommt eine neue ICE Linie zwischen kobenhavn-Kolding-Hamburg-Cuxhaven die eine neue ICE Verbindung zwischen Dänemark-Deutschland enstehen lässt, und die meisten bisherigen ICs ersetzt. Die aber auch wichtig für Cuxhaven ist, da die Cuxhavener so cirka 15-20 min schneller in Hamburg sind als mit dem RE nach dem Ausbau. Als Ausgleich werden alle einzelnen Züge nach Kiel/Lübeck gestrichen und der ICE 22 im Zweistundentakt nach Lübeck und der ICE 25 stündlich nach Kiel verlängert.

Unser neuer ICE hält aus seinem Weg zwischen Kobenhaven und Cuxhaven in: Kobenhavn, Ringsted, Odense, Kolding, Flensburg, Neumünster, Hamburg Hbf, Hamburg Harburg, Buxtehude, Stade, Cuxhaven. Dieser fährt durchgehend im Zweistundentakt. Für dieses Linie werden 4-7 ICE T Modelle komplett Redesignt, umgebaut, modernisiert und für das Dänische Stromnetz sowie das Deutsche Stromnetz tauglich gemacht.

Die Strecke wird zwischen Hamburg Harburg-Buxtehude auf 160, zwischen Buxtehude-Stade auf 180 und zwischen Stade-Cuxhaven auf 200 Km/h ausgebaut.

Straßenbahn nach Rövershagen

Hier würde ich eine Straßenbahntrasse bis nach Rövershagen bauen, um den MIV nach Rövershagen zu reduzieren. 

Dazu wird ab der Dierkower Allee die Trasse über die Autobahn, HanseCenter und Mönchhagen verlängert. 

Über die Autobahn A19 wird eine Brücke benötigt, um die Überquerung zu ermöglichen.  Die neue Linie 7 startet am Südblick über den Hbf, Steintor,  Dierkower Kreuz, HanseCenter, Karls Erlebnisdorf bis Rövershagen.

 

Takt der Linie 7:

Mo-Fr:

HVZ alle 15min (06-08 & 12-18Uhr)

SVZ alle 30min (04-06 & 08-12 & 18-23Uhr)

 

Sa/So:

Alle 30min (6-23Uhr)

 

 

Lugano: Stadio – Paradiso

Lugano hat zwar nur 64000 EW, doch da die südschweizerische Stadt sehr lang gestreckt ist, könnte sich eine Straßenbahn dort rechnen. Hier möchte ich eine Nord-Süd-Linie vorschlagen, welche das Stadion im Norden über die Altstadt und den Hauptbahnhof mit dem Stadtteil Paradiso im Süden verbindet.

Cuxhaven besser anbinden Teil 1/3, Bahnhof Cuxhaven

Der Bahnverkehr nach Cuxhaven ist mit nur zwei Zügen jeweils pro Stunde nach Hamburg und Bremmen für eine Stadt mit fast 50.000 EWs sowie den umliegenden Orten und denn an den Bahnstrecken dabei besonders Stade Und Buxtehude.

~Ich  konnte keine ähnlichen Vorschläge, explizit auf diesen bezogen, finden~

 

Bahnhof

Der Bahnhof wird mit insgesamt kompplett umgebaut. Bahnsteig 1 wird nur für Züge aus Hamburg ausgerichtet Bahnsteig 2 ebenso ist aber aus Richtung Bremen auch anfahrbar. Beide werden auf  190 umgebaut sodas hier der evtl. halt für beide Varianten des ICE T beide IC 2 oder einen (Max) 6-7 teiliger IC 1+ Lok halten kann. Der heutige Bahnsteig 3 wird abgerissen und durch einen ähnliche Mittelbahnsteig wird auf 1/2 umgebaut. Allerdings besitzt dieser eine Maximale Betriebslänge von um die 150 statt 190 m wie auf Bahnsteig 1/2. Das Bahnhofsgebäude bleibt ähnlich wie jetzt abgesehen von kleineren Änderungen wie den Umbaubau eines WC etc.

 

Gleisanlagen

In Richtung Hamburg ist ein Gleis pro Richtung vorgesehen. In Richtung Brem zwar vorerst nur eins allerdings wird dieses ein Gleis kurz hinter der Stadt zu zwei Gleisen.

 

 

Milano: S-Bahn-Tunnel Cadorna – Porta Vittoria

Die S-Bahn-Linien S3 und S4 enden am Kopfbahnhof Cadorno mit Übergang zu M1 und M2. Der Endpunkt liegt noch ein wenig entfernt von der City. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie ab Cordano einen S-Bahn-Tunnel bedienen. Dieser führt über den Mailänder Dom (M1 und M3) weiter zum S-Bahnhof Porta Vittoria. Ebenfalls unterirdisch in den dort verlaufenden unterirdischen S-Bahnhof. Neben einer besseren Erschließung der Innenstadt Mailands und des Justizpalastes bietet diese S-Bahn die Möglichkeit Mailand in Ost-West-Richtung zu durchqueren und neue Direktverbindungen zu schaffen. So können die S3 oder S4 ab Porta Vittoria z. B. auch die S5 oder S6 nach Treviglio oder die S12 nach Melegnano ersetzen.

S-Bahn OWL | S1 Herford Paderborn

Moin Folks,

das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.

Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch, beispielsweise Elektrifizierung, Zwei-gleisiger Ausbau) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Quellen:

https://www.lz.de/owl/21778660_Steigende-Fahrgastzahlen-Experten-fordern-eine-S-Bahn-Strecke-fuer-OWL.html

https://www.nw.de/lokal/bielefeld/mitte/22854648_S-Bahn-Netz-soll-Bielefelds-Verkehrsprobleme-loesen.html

Dieser Vorschlag bezieht sich auf eine mögliche S1, welche zwischen Herford und Paderborn pendeln soll und die alte RB74 ersetzen soll. Ein neuer Haltepunkt könnte am Hellweg in Schloss Holte und im östlichen Schildesche entstehen. Die Linie soll, je nach Tageszeit, grundsätzlich im 30-Minuten Takt verkehren. Ein Zwei-gleisiger Ausbau sehe ich nicht vor, jedoch könnte man eine Elektrifizierung durchaus durchführen.

S-Bahntunnel Bielefeld

Moin Folks,

das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.

Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Da sich viele Regiolinien und somit auch später S-Bahnlinien im Zentrum von OWL, Bielefeld, treffen kann es dort zu Engpässen und somit vielleicht auch Stauungen zwischen S-Bahn, RE, IC(E)'s und Güterzügen kommen. Damit der restliche Schienenverkehr von der S-Bahn nicht beeinträchtigt wird, ist mein Vorschlag die S-Bahnen in einen Tunnel zu verlegen. Einen Innenstadttunnel hat man bereits vorgeschlagen jedoch steht mein Vorschlag zur Tunnellösung in einem anderen Zusammenhang.

Einzelne Teil-Linienverläufe dienen zur Veranschaulichung eines möglichen Betriebskonzept und tragen zum eigentlichen Vorschlag nicht bei. Einen genaueren Plan zur S-Bahn OWL würde ich auch noch erstellen, wobei es dazu schon Vorschläge gibt.

RB Eisenach-Bad Salzungen-Bad Liebenstein

Der aktuelle Entwurf des Deutschland Takes sieht einen Halbstundentakt zwischen Eisenach und Bad Salzungen vor. Meine Idee ist es, die in Bad Salzungen endende RB über Barchfeld bis Bad Liebenstein zu verlängern. Dafür müsste die 6,6 km lange Strecke von Immelborn nach Bad Liebenstein reaktiviert werden.

Vorschlag

Linie Streckenverlauf Takt
RB 17 Eisenach – Bad Salzungen – Bad Liebenstein – Steinbach 60min

Marksuhl und Bad Salzungen werden zu Kreuzungsbahnhöfen. Es soll zusätzlich in Eisenach-West gehalten werden.

  • Fahrplan:
  RB Eisenach-Bad Liebenstein RB Bad Liebenstein-Eisenach
  ab ab
Eisenach 46 13
[…]    
Marksuhl 59 0
[…]    
Bad Salzungen 12 43
Immelborn 16 35
Barchfeld 18 33
Bad Liebenstein 23 28

Nötige Infrastrukturmaßnahmen

  • Reaktivierung der Bahnstrecke Barchfeld - Bad Liebenstein: Der Anfang der Strecke wird regelmäßig als Gütertrasport vom Kieswerk genutzt. Da die restliche Strecke teilweise überbaut ist, müsste sie vereinzelt neu trassiert werden. Auf einem kurzen Stück in Barchfeld würde die Strecke auf einer Straße verlaufen. Ein Radweg, welcher teilweise auf der alten Bahntrasse liegt, soll wo nötig verlegt werden.
  • Behebung der Langsamfahrstelle Oberrohn aufgrund des Erdrutsches
  • Errichtung eines Bahnsteiges in Eisenach- West an der Werrabahn

 

Vorteile

  • Brachfeld (3.100 Ew), Bad Liebenstein (ca. 6.500 Ew) und dessen angrenzende Orte Steinbach (ca. 1.100 Ew) sowie Schweina (ca. 3.000 Ew) werden wieder regelmäßig mit Personenzügen bedient
  • Der Halbstundentakt zwischen Bad Salzungen und Eisenach macht aufgrund der nun besseren Auslastung mehr Sinn
  • Die RB Eisenach-Meiningen-Coburg/Neuhaus am Rennweg könnte zwischen Eisenach und Bad Salzungen die Halte Oberrohn und Ettenhausen auslassen und sind dadurch etwas schneller.

Edit: Ich hatte zuerst eine Verlängerung bis Steinbach vorgeschlagen, von dessen Idee ich mich aber schließlich wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit insbesondere aufgrund von Fahrplanengpässen erstmal getrennt habe. 

Lübeck Osttangente

Lübeck ist bekannt für seine historische Altstadt. Fast jeder Bus im vorwiegend radialen Netz muss durch dieses Nadelöhr. Die wichtigen Buskorridore sind an der Kapazitätsgrenze. Für tangentiale Routen besteht Umsteigezwang.

Hier schlage ich eine Tangentialbuslinie vor, die meist auf L309 und B75 unterwegs ist. Ich entwickle diese aus der Linie 8, welche bisher nur eine kurze Strecke im Nordosten bedient. Im Norden wird sie nach Bad Schwartau verlängert. Im Süden geht es durch Marli und St. Gertrud nach St. Jürgen zu Universität und Klinikum. Die neue 8 fährt Mo-Fr 6-20 Uhr halbstündlich. Sie soll vor allem tangentiale Relationen wie Schwartau/Hafen - Marli/St. Gertrud und Marli/St. Gertrud - St.Jürgen/Universität abdecken. Von Schwartau nach St. Jürgen geht es mit Linie 1 schneller. Ein neuer Halt Hohenstaufenstr. erschließt ein Wohngebiet und eine Schule. Außerdem schafft 8 neue Direktverbindungen im Bereich Marli/St.Gertrud, hier muss man bisher für viele Kurzstrecken umsteigen.

SB Coesfeld – Steinfurt – Rheine

Ruhrgebiets-Kenner hat hierfür schon eine Eisenbahnlinie vorgeschlagen, die ich selbst schon gelobt habe. Die Grundidee ist nicht verkehrt, weil sie die Kreisstädte Coesfeld (36000 EW) und Steinfurt (34000 EW) sehr attraktiv an den wichtigen Eisenbahnknoten Rheine (75000 EW) anbinden. Aber sein Vorschlag benötigt eine Eisenbahnneubaustrecke, die nicht nur teuer ist, sondern auch nicht direkt an ein Oberzentrum anschließt und deswegen schon etwas für die lange Bank sein könnte. Deswegen möchte ich gerne als provisorische Lösung einen Schnellbus vorschlagen, der Vorläufer für die Eisenbahnlinie werden soll. Falls sich die Bahnstrecke lohnt, soll sie reaktiviert werden und den Schnellbus ablösen. Der Schnellbus benötigt im Gegensatz zur Eisenbahn keine neu zu errichtende Infrastruktur. Nachteil hierbei, ist aber dass die Straßen öfters andere Wege gehen, als die ursprünglichen Bahnstrecken.

Regionalbahn Lippstadt – Belecke – Warstein/Rüthen

Die Verbindung zwischen Lippstadt und Warstein bzw. Rüthen ist suboptimal und der Norden Lippstadts wird vom SPNV nicht angefahren. Hier könnte die bestehende Gleisinfrastruktur für den Personenverkehr genutzt werden. Damit bekommen Erwitte und Anröchte einen schnellen Anschluss an die Züge Richtung Hamm und Paderborn. (In dem Zusammenhang könnte man prüfen, ob die RB59 aus Dortmund über Soest bis Lippstadt verlängert wird, aber das ist nicht Teil dieses Vorschlags.) In Belecke wird der Zug geflügelt. Der vordere Fahrzeugteil verkehrt weiter Richtung Warstein, der hintere macht in Belecke am Busbahnhof (alternativ in Belecke-West) Kopf und fährt weiter bis Rüthen.

S-Bahn-Stammstreckentunnel Basel

MysticDqvid hat im Februar einen Vorschlag zur S-Bahn Basel gemacht https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-basel/. Ich habe ihn selbst mal aufgearbeitet, da ich ihn eigentlich gar nicht so schlecht fand, der bestehende Beitrag allerdings an einigen Ecken sehr unpräzise war.

Warum eine Stammstrecke?

Das Dreiländereck ist mit rund 750.000 Einwohnern eine recht dicht besiedelte Metropolregion, davon leben ca. 350.000 in Basel. Diese Stadt besitzt zwar ein S-Bahn Netz, jedoch ergibt sich nur ein recht geringer Nutzen für das Stadtgebiet. Mit einem Stammstreckentunnel, der die beiden wichtigsten Bahnhöfe (SBB & Badischer Bf) miteinander verbindet, ließe sich umsteigefrei und schneller als mit der Straßenbahn die Innenstadt erreichen und ein Pendeln zwischen den Bahnhöfen wäre durch den dichten Takt auch einfacher.

Details und weitere Ausbauten

Bis jetzt habe ich einen 5min-Takt im gesamten Tunnel vorgesehen. Die Linien S1 und S11 sollen lediglich im Schüler- und Berufsverkehr (also in der HVZ) verkehren. Sie dienen als Taktverdichter innerhalb des Tunnels und dem Baseler Stadtgebiet und ergänzen einander im Tunnel - daher enden sie auch direkt am Badischen Bahnhof. Um auch den Westast Richtung Frankreich besser anzubinden soll es zwei neue Stationen entlang der Strecke bis Basel St. Johann geben - Basel-Bachletten und Basel-Gotthelf - welche von der S1 und dem TER angefahren werden, dadurch erhalten die 13.000 EW aus Bachletten, 14.000 EW aus Binningen, 16.000 EW aus Iselin und 6.000 aus Gotthelf einen Bahnanschluss. Eine weitere Tunnelstation soll es im 19.000 EW starken Stadtteil Gundelingen unterhalb des Tellplatzes geben. Im Stammstreckentunnel gibt es 5 Stationen, die jeweils im Abstand von ca 550-700m erbaut, Gebäude möglichst gemieden und in Form eines Inselbahnsteigs errichtet werden.

Die Stationen Basel Bad Bf und Basel SBB werde ich nun nicht mehr erläutern, ich beginne mit der Station Bankverein. Dadurch ergibt sich ein direkter Umstieg zwischen der wohl meist frequentierten Straßenbahn-Haltestelle und der S-Bahn und der westliche Teil der Innenstädtischen Viertel. Der zweite Halt wird Marktplatz sein, wodurch die Universität mit ca 6min Fußweg erreicht wird, das Rathaus ist in unmittelbarer Nähe und die belebte Fußgängerzone ist auch erreichbar. Nächster Haltepunkt wäre Basel-Clara/Messe, was der Messe bei Veranstaltungen einen einfachen Anschluss bietet und der dicht besiedelte Stadtteil Clara, welcher auch eine Art Fußgängerzone darstellt.

Nur vorläufig:

  • TER: Mulhouse - Basel Bad Bf, 30'
  • S1: Basel Bad Bf - Basel St. Johann, 30'
  • S11: Basel Bad Bf - Münchenstein, 30'
  • S2: Weil am Rhein - St. Louis, 30'
  • S3: Efringen-Kirchen/Zell (Wiesental) - Laufen (- Porrentruy, 60'/60' - 30' (- 60')
  • S4: Lörrach Hbf/Wehr-Stadt - Olten (via Buckten & Tecknau abwechselnd), 30' Basel Bad - Sissach
  • S5: Basel Bad Bf - Frick/Laufenburg, 30' - 60'/60'

 

 

M: U6+U3: Martinsried – Gräfelfing – Freiham

Übersicht:

Falls man tatsächlich über eine Verlängerung der U6, nicht nur nach Martinsried, sondern auch darüber hinaus nach Gräfelfing, Freiham oder sogar noch weiter als eine Art Ring, so wie es in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen wurde, nachdenkt, sollte man eventuell auch diese Ergänzung, welche ich hiermit vorschlagen möchte, miteinbeziehen.

Und zwar die zusätzliche Verlängerung der U3 über Neuried, ebenfalls nach Martinsried, um den Abschnitt danach möglichst effizient nutzen zu können. Und zwar mit 2 U-Bahnlinien in einem dann dichteren Takt.

So würde dann auch Neuried einen U-Bahn Anschluss bekommen. Auch hierzu gibt es bereits einen unabhängigen Vorschlag.

Die Trasse nach Gräfelfing könnte auf zwei verschiedene Weisen erfolgen:

Entweder nördlich über die Bahnhofstraße in Gräfelfing über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof in Gräfelfing;

oder weiter südlich (gestrichelt), ebenfalls über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof. Vorteil hier:

Zwischen Martinsried und Gräfelfing könnte ein längerer Teil der Strecke oberirdisch verlaufen. Hier könnte dann noch eine weitere, oberirdische Station realisiert werden. Die Trasse wäre allerdings etwas länger.

Zur letzteren Möglichkeit gibt es bereits einen Vorschlag.

In beiden Fällen ist dieser Vorschlag dann als Alternative zu einer U5 Verlängerung über den beschlossenen Endpunkt Pasing hinaus nach Freiham zu sehen.

Ob man die Trasse bei Führung bis Freiham am S-Bahnhof in Freiham enden lässt, oder noch eine weitere Station weiter nördlich realisiert, wäre offen.

Vorteile gegenüber der U5:

Ich sehe in diesem Vorschlag einige Vorteile gegenüber der U5:

– Man würde eine Tangente zur S8 erschaffen, die U5 würde mehr oder weniger parallel zu dieser verkehren.

– Freiham erstreckt sich eher in Nord- Süd- Richtung, als in Ost- West- Richtung, durch eine Nord- Süd- Verbindung könnte man Freiham effektiver anbinden.

– Auf direktem Weg in die Innenstadt könnte man sowieso die S-Bahn nehmen, da diese ziemlich gleich schnell zur U5 wäre, daher ist der “Umweg“ über die U6 nicht wirklich als Nachteil zu sehen.

– Die Gegend (Neu-)Aubings, durch welche die U5 dann verlaufen würde, ist bereits durch die 3 S-Bahn Stationen Neuaubing, Aubing und Leienfelsstraße gut angebunden, wenn man die Bebauungsdichte bedenkt. Ich bezweifle, dass sich dort eine zusätzliche U-Bahn lohnen würde.

– Von der geplanten Verlängerung nach Martinsried, und dem dann naheliegenden Lückenschluss zur S-Bahn in Gräfelfing ist es nicht mehr allzu weit nach Freiham.

– Die Strecke könnte teils oberirdisch verlaufen, was natürlich Kosten sparen würde, bei der U5 wäre das nicht möglich.

(Side Note: Vor kurzem hat ein Designwettbewerb zu jenem U-Bahnhof in Martinsried stattgefunden)

 

Rendering des geplanten U-Bahnhofs Martinsried

 

Anmerkung zum Vorschlag von Trambahn:

Was mir bei dem Vorschlag von Trambahn aufgefallen ist, ist, dass eine längere Linienführung bis nach Moosach Probleme mit sich bringen würde, da das U-Bahn-Netz in München nicht für „Ringfahrten“ ausgelegt ist. (Stichwort betrieblicher Norden/Süden)

Auf eine Lösung, inwiefern man das lösen könnte, will ich mich hier jetzt nicht festlegen, ich könnte mir aber vorstellen, dass man in Moosach einen zweiten unabhängigen Bahnsteig realisieren könnte, welcher dann ausschließlich für diese Strecke vorhergesehen wäre. So hätte man dann einen „Ring“ auf der U3, welcher technisch als normale Strecke mit 2 Endpunkten zu sehen ist, beziehungsweise dann eine Möglichkeit die U6 in Moosach enden zu lassen, falls, wie im Vorschlag von Trambahn, nur diese verlängert wird.

Dies wäre natürlich nicht optimal, da sowohl U-Bahnen aus München, als auch aus Freiham, ihren Endpunkt in Moosach haben müssten, und die jeweils gegenüberliegende Strecke nicht nutzen könnten. Vielleicht ließe sich dies ja auch anderweitig lösen, allerdings habe ich dafür nicht die technischen Kenntnisse.

Meine Ausarbeitung dieses Vorschlages sieht ihren Endpunkt allerdings sowieso in Freiham vor, alles weitere erscheint mir nicht wirtschaftlich. (siehe Punkt oben, Anbindung (Neu-)Aubings)

Takt:

So könnte man zu Stoßzeiten jede reguläre U3 und jede reguläre U6 von ihrem jetzigen Endpunkt verlängern, um auf einen 5min. Takt zu kommen. Zu verkehrsärmeren Zeiten könnte die Verlängerung jeder zweiten regulären U-Bahn ausreichen, um einen 10min. Takt zu realisieren, wobei in Neuried dann nur ein 20min. Takt zur Verfügung stehen würde.

Die Taktverstärker der U3 und U6 würden weiterhin in Fürstenried West bzw. am Klinikum Großhadern enden.

 

Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare.

Fähre in den Rostocker Überseehafen

Meine Idee: Ich habe mir mal gedanken gemacht und festgestellt, dass man von Warnemünde zum Überseehafen über eine Stunden braucht. Mit einer Fähre wäre der Weg um die Hälfte schneller. Zum Einsatz würden 2 Elektro-Katamarane für 80 Pax. und 15 Fahrräder kommen. (Siehe Fähre Gehlsdorf)     Die neue Fährinie soll am "Seehafen Fähre" starten, anschluss zur Linie 19, 45 und 49. Der nächste Halt wäre Liebherr. Um dort die Arbeiter schnell zur S-bahn nach Warnemünde zubringen. _"Und zurück dasselbe"_ 8min später würde die Fähre schon Warnemünde erreichen. Dort ist Anschluss an die Fähre nach Hohe Düne, S1-S3 und der IC nach Dresden.   Die Fährlinie benötigt für die Strecke 15min . Mit Bus+S-Bahn unmöglich!   Taktung der FÄ3: Mo-Fr: 04-06Uhr (20min takt) 06-18Uhr (15min takt) 18-23Uhr (20min takt) 23-04Uhr (40/60min takt)   Sa/So: 06-23Uhr (20min takt) 23-06Uhr (40/60min takt)

WI: Anbindung Ostbhf./Bhf Biebrich (und der Rest von Biebrich)

Einführung

Aus aktuellem Anlass hier mal ein Konzept zur besseren Anbindung von Biebrich, insbesondere der derzeit 2 sich dort befindenden Bahnhöfen. Dies habe ich schon vor einer Weile als Teil eines Gesamtkonzepts entworfen, und jetzt einfach mal aus der Schublade geholt. Es ist also kein SEV-Konzept, sondern eher eine längerfristige Überlegung zur Verkehrsentwicklung im größten Wiesbadener Stadtteil. 

Da sowas dort m.E. viel übersichtlicher zu zeichnen ist, habe ich alles in eine MyMaps-Karte gezeichnet. 

 

Karte, Hinweise zur Verständnis

HIER

dazu der Link, falls sie unten nicht angezeigt wird.

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1cqYSa6VswbzT5qpUb8JE0SJYNDsakRwE&w=640&h=480]

Dabei bedeuten die verschiedenfarbigen Bussymbole bezogen auf die Haltestelle folgendes:

Blau = unverändert

Orange = Verlegung, ergänzung Richtungshaltestelle

Rot = Neu

 

Jede farbige Linie beudeutet außerdem eine andere Buslinie; die Dicke soll dabei ungefähr dem Takt entsprechen (dickere Linie = dichterer Takt). Dabei entsprechen grundsätzlich alle Takte den schon heute werktäglich gefahrenen; verdichten will ich erstmal nichts (halte ich im Innenstadtbereich ohnehin nicht wirklich für möglich).

Die 4 und 14 sind der Übersichtlichkeit halber im Nordabschnitt zu einer Linie zusammengefasst; bei der 15 sind die verschiedenen Außenäste mit a-c "durchnummeriert".  

 

Hier auch mal tabellarisch die Änderungen im Überblick:

4- jeder zweite Bus (T15/20) …-Wi-Ost über Rheinbahnhof*

8 – halbstündlich …-Hammermühle

15 - halbstündlich abwechselnd …-/Wi-Ost (dirket) / Wi-Ost ü. Heppenheimer Str. / Faaker Straße (wie gehabt)

39 – Verkürzung bis Rheinufer; entfall Pendel zum Friedhof. Beschleunigung in Gräselberg durch Führung über Erich-Ollenhauer-Straße

47 – hält nicht mehr an G-Stock-Platz und Nußbaumstraße, dafür Landesdenkmal

*evtl. reicht auch jeder 3. Bus

 

Dazu gerne auch paar mehr tangentiale Schülerverbindungen, diese werde ich hier aber nicht thematisieren.

Die Linie 9 sowie der ausgeblendete Layer "Schierstein/Äppelallee" haben für dieses Konzept keine Bedeutung, hat beides mit meinem Gesamtkonzept für Wiesbaden zu tun.

 

Evtl. Bahnänderungen

Wie den einen oder anderen sicherlich schon aufgefallen ist, möchte ich den Biebricher Bhf. ungefähr entsprechend diesem Vorschlag zur Biebricher Allee hin verlegen. Trotz dem Kippen der Citybahn sehe ich die Maßnahme durchaus als gerechtfertigt an, da ich eine wirklich sinnvolle Verknüpfung Bus/Bahn ansonsten schlicht nicht als machbar ansehe. 

Damit die Menschen auch einen Grund haben, dorthin zu fahren, sollte auf der RE9 möglichst bald ein genereller Stundentakt eingeführt werden (wie im D-Takt auch vorgesehen).

Ich gehe zudem von einer Aartalbahnreaktivierung aus (daher auch der 47-Halt am Landesdenkmal), bestenfalls mit Anschluss an die RE9 im Ostbhf. Beides ist zur Umsetzung dieses Konzeptes aber nicht zwingend notwendig.

Der Ostbhf. soll barrierefrei ausgebaut werden, und natürlich für die Aartalbahn/RE9 entsprechende Bahnsteige erhalten. Vorteilhaft wäre zur Erreichbarkeit von der Mülldeponie (und seine vielen Arbeitnehmer) aus zudem ein Wiederaufbau der sog. Bauernbrücke von den Bahnsteigen über die Autobahn zur Deponiestraße.

Hinter der Haltestelle "Bahnhof Wiesbaden-Ost" müsste eine entsprechende Wendemöglichkeit geschaffen werden. Am einfachsten ginge das mit der Umwidmung eines Teils des angrenzenden Parkplatzes; falls dem Eigentümer das nicht gefällt wäre aber auch zwischen Straße und Gleisen noch genug Platz. 

 

Begründung/Wozu das Ganze?

Die 4 und 14, Hauptlastträger nach Biebrich (und auch in vielen anderen Stadtteilen), sind nach der 6 die Beiden am schlimmsten überlasteten Buslinien der Stadt Wiesbaden (gibt's irgendwo auch Statistiken zu). Dabei fahren sie in der HVZ (natürlich mit Gelenkbussen) teilweise schon im 8-Minuten-Takt; morgens kommen etliche 47-Verstärker dazu. Weiter verdichten kann man da eigentlich auch garnicht, da die sehr hohe Anzahl an Bussen an den zentralen Haltestellen (Luisenforum/Platz d. dt. Einheit, Kirchgasse, Hbf) schon heute zu sehr vielen Verspätungen auf allen Linien führen. 

Diese massive Nachfrage ist zu manchen Zeiten zu einen großen Teil auf den Schülerverkehr zurückzuführen, als Hauptverbindungen nach Biebrich ist da aber auch sonst immer ordentlich was los.

Um dieses Problem zu lösen hat man ja die Citybahn konzipiert, aber... gut, ihr wisst schon.

 

Geholfen wird die Situation definitiv nicht dadurch, dass der Wiesbadener Hbf derzeit einer der sehr wenigen vernünftig angebundenen Bahnhalten auf Wiesbadener Stadtgebiet ist. Die schlechte Anbindung der anderen Bahnhalten ist mir in Wiesbaden schon immer sehr negativ aufgefallen, und führt (auch sonst) zu vielen recht fragwürdigen Verbindungen: wer beispielsweise von Biebrich nach Frankfurt oder Mainz will, ist meist tatsächlich mit Umstieg am Hbf(!) schneller als mit der Verbindung über den "eigenen" Bahnhof. Machen dann auch entsprechend viele; am Ostbhf*. oder Bhf. Biebrich steigen entsprechend sehr wenige ein. Die fehlenden Tangentenverbindungen sorgen sicherlich auch für einige "unnötige" fahrten.

Die von mir vorgeschlagenen Linienänderungen dienen also dazu, die 4/14 von diesen eigentlich unnötigen Umstiegsfahrten zu entlasten, und Fahrzeiten auch entsprechend zu senken. Durch die Verlängerungen der 8 und 39 sollen zudem Fahrten aus den anderen naheliegenden Stadtteilen zu den beiden Bahnhöfen (+ evtl. Landesdenkmal) sowie dem Biebricher Ortskern erheblich erleichtert werden. Die bessere Anbindung der Siedlung um den Friedhof herum ist nebenbei entstanden.

Die Beschleunigung der 39 soll in erster Linie der schnelleren Anbindung ans Sauerland dienen; die Verbindung nach Biebrich wird ja nun auch durch die 15 gewährleistet.

Und ja, ich weiß, die ganzen Haltestellenverlegungen sehen erstmal nach viel aus. Bei Einfügen eines neuen Haltes am Biebricher Bhf. müssen die Haltestellenabstände halt entsprechend angepasst werden. Die Haltestellen "Mainstraße", "Rathaus", und "Tannhäuserstraße" müssen immerhin nur in je. einer Richtung verlegt werden. 

*Der Ostbhf. wird durch 6/33 durchaus oft angefahren, aber halt nur aus Richtung Freizeitbad/Amöneburg. Bringt verkehrlich eher wenig, wie man vor der Sperrung an den leeren Bahnsteigen täglich erkennen konnte.

 

 

Ich freue mich auf eure Kommentare und Anregungen!

 

Kiel: Wik – Holtenau – Heikendorf mit Amphibienbus

Kiel ist durch die Förde in Ost und West gespalten. Alle Wege gehen über das Zentrum, das notorisch überlastet ist. Die Fähren sind langsam und erfordern mehrfaches Umsteigen mit teils langen Wegen von Anleger zu Haltestelle. F1 hat eher touristischen Charakter. Erschwerend kommt das Fehlen eines SPNV-Systems hinzu. Das Busliniennetz ist unübersichtlich, der Modal Split MIV-lastig.

Der Amphibienbus ist die einzige Möglichkeit für eine leistungsstarke Ost-West-Tangentialverbindung. Ich schlage daher eine Linie 21A vor. Sie startet in Wik, holt über nach Holtenau, schwimmt nach Heikendorf, und returniert nach Wik. 21A fährt Mo-Sa im 30'-Takt, So 60'. Eine Verstärkung im Schülerverkehr auf 15' zwischen Herthastr. und Kastanienallee erscheint sinnvoll.

F3 wird eingestellt. 91 fährt nicht mehr zur Herthastr., dafür immer mit Stichfahrt bis Holtenau Schule, wo eine Wendemöglichkeit geschaffen wird. 32 endet in Wik Herthastr. 14/15 fährt über Tobringer und Laboer Weg, 15 endet nicht mehr Am Heidberg.

Die Tangentiallinie 21A verkürzt (trotz Wassergang) die Fahrzeiten zwischen Ost- und Westufer erheblich bei höherer Zuverlässigkeit. Mit dem Marinestützpunkt wird ein wichtiger Arbeitgeber an die nordöstlichen Stadtteile angeschlossen. Aus Heikendorf erreicht man schneller Universität und Stadion. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste, gegebenenfalls mit Rampen.

Weiter südlich soll noch eine Amphibienbuslinie zwischen Universität und Fachhochschule verkehren.

Netzplan, Fahrpläne

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