Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Cuxhaven besser anbinden Teil 1/3, Bahnhof Cuxhaven
Der Bahnverkehr nach Cuxhaven ist mit nur zwei Zügen jeweils pro Stunde nach Hamburg und Bremmen für eine Stadt mit fast 50.000 EWs sowie den umliegenden Orten und denn an den Bahnstrecken dabei besonders Stade Und Buxtehude.
~Ich konnte keine ähnlichen Vorschläge, explizit auf diesen bezogen, finden~
Bahnhof
Der Bahnhof wird mit insgesamt kompplett umgebaut. Bahnsteig 1 wird nur für Züge aus Hamburg ausgerichtet Bahnsteig 2 ebenso ist aber aus Richtung Bremen auch anfahrbar. Beide werden auf 190 umgebaut sodas hier der evtl. halt für beide Varianten des ICE T beide IC 2 oder einen (Max) 6-7 teiliger IC 1+ Lok halten kann. Der heutige Bahnsteig 3 wird abgerissen und durch einen ähnliche Mittelbahnsteig wird auf 1/2 umgebaut. Allerdings besitzt dieser eine Maximale Betriebslänge von um die 150 statt 190 m wie auf Bahnsteig 1/2. Das Bahnhofsgebäude bleibt ähnlich wie jetzt abgesehen von kleineren Änderungen wie den Umbaubau eines WC etc.
Gleisanlagen
In Richtung Hamburg ist ein Gleis pro Richtung vorgesehen. In Richtung Brem zwar vorerst nur eins allerdings wird dieses ein Gleis kurz hinter der Stadt zu zwei Gleisen.
Milano: S-Bahn-Tunnel Cadorna – Porta Vittoria
S-Bahn OWL | S1 Herford Paderborn
Moin Folks,
das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.
Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch, beispielsweise Elektrifizierung, Zwei-gleisiger Ausbau) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Quellen:
https://www.lz.de/owl/21778660_Steigende-Fahrgastzahlen-Experten-fordern-eine-S-Bahn-Strecke-fuer-OWL.html
https://www.nw.de/lokal/bielefeld/mitte/22854648_S-Bahn-Netz-soll-Bielefelds-Verkehrsprobleme-loesen.html
Dieser Vorschlag bezieht sich auf eine mögliche S1, welche zwischen Herford und Paderborn pendeln soll und die alte RB74 ersetzen soll. Ein neuer Haltepunkt könnte am Hellweg in Schloss Holte und im östlichen Schildesche entstehen. Die Linie soll, je nach Tageszeit, grundsätzlich im 30-Minuten Takt verkehren. Ein Zwei-gleisiger Ausbau sehe ich nicht vor, jedoch könnte man eine Elektrifizierung durchaus durchführen.
S-Bahntunnel Bielefeld
Moin Folks,
das Projekt S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) steckt noch in früher Entwicklungsphase, weshalb dieser Vorschlag vielleicht etwas utopisch rüberkommt.
Das Projekt S-Bahn OWL sieht vor Regionalbahnlinien tariflich (und technisch) zu vereinheitlichen und einen möglichst dichten Takt bieten zu können. Da sich viele Regiolinien und somit auch später S-Bahnlinien im Zentrum von OWL, Bielefeld, treffen kann es dort zu Engpässen und somit vielleicht auch Stauungen zwischen S-Bahn, RE, IC(E)'s und Güterzügen kommen. Damit der restliche Schienenverkehr von der S-Bahn nicht beeinträchtigt wird, ist mein Vorschlag die S-Bahnen in einen Tunnel zu verlegen. Einen Innenstadttunnel hat man bereits vorgeschlagen jedoch steht mein Vorschlag zur Tunnellösung in einem anderen Zusammenhang.
Einzelne Teil-Linienverläufe dienen zur Veranschaulichung eines möglichen Betriebskonzept und tragen zum eigentlichen Vorschlag nicht bei. Einen genaueren Plan zur S-Bahn OWL würde ich auch noch erstellen, wobei es dazu schon Vorschläge gibt.
RB Eisenach-Bad Salzungen-Bad Liebenstein
Der aktuelle Entwurf des Deutschland Takes sieht einen Halbstundentakt zwischen Eisenach und Bad Salzungen vor. Meine Idee ist es, die in Bad Salzungen endende RB über Barchfeld bis Bad Liebenstein zu verlängern. Dafür müsste die 6,6 km lange Strecke von Immelborn nach Bad Liebenstein reaktiviert werden.
Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 17 | Eisenach – Bad Salzungen – Bad Liebenstein – Steinbach | 60min |
Marksuhl und Bad Salzungen werden zu Kreuzungsbahnhöfen. Es soll zusätzlich in Eisenach-West gehalten werden.
- Fahrplan:
| RB Eisenach-Bad Liebenstein | RB Bad Liebenstein-Eisenach | |
| ab | ab | |
| Eisenach | 46 | 13 |
| […] | ||
| Marksuhl | 59 | 0 |
| […] | ||
| Bad Salzungen | 12 | 43 |
| Immelborn | 16 | 35 |
| Barchfeld | 18 | 33 |
| Bad Liebenstein | 23 | 28 |
Nötige Infrastrukturmaßnahmen
- Reaktivierung der Bahnstrecke Barchfeld - Bad Liebenstein: Der Anfang der Strecke wird regelmäßig als Gütertrasport vom Kieswerk genutzt. Da die restliche Strecke teilweise überbaut ist, müsste sie vereinzelt neu trassiert werden. Auf einem kurzen Stück in Barchfeld würde die Strecke auf einer Straße verlaufen. Ein Radweg, welcher teilweise auf der alten Bahntrasse liegt, soll wo nötig verlegt werden.
- Behebung der Langsamfahrstelle Oberrohn aufgrund des Erdrutsches
- Errichtung eines Bahnsteiges in Eisenach- West an der Werrabahn
Vorteile
- Brachfeld (3.100 Ew), Bad Liebenstein (ca. 6.500 Ew) und dessen angrenzende Orte Steinbach (ca. 1.100 Ew) sowie Schweina (ca. 3.000 Ew) werden wieder regelmäßig mit Personenzügen bedient
- Der Halbstundentakt zwischen Bad Salzungen und Eisenach macht aufgrund der nun besseren Auslastung mehr Sinn
- Die RB Eisenach-Meiningen-Coburg/Neuhaus am Rennweg könnte zwischen Eisenach und Bad Salzungen die Halte Oberrohn und Ettenhausen auslassen und sind dadurch etwas schneller.
Edit: Ich hatte zuerst eine Verlängerung bis Steinbach vorgeschlagen, von dessen Idee ich mich aber schließlich wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit insbesondere aufgrund von Fahrplanengpässen erstmal getrennt habe.
Lübeck Osttangente
Lübeck ist bekannt für seine historische Altstadt. Fast jeder Bus im vorwiegend radialen Netz muss durch dieses Nadelöhr. Die wichtigen Buskorridore sind an der Kapazitätsgrenze. Für tangentiale Routen besteht Umsteigezwang.
Hier schlage ich eine Tangentialbuslinie vor, die meist auf L309 und B75 unterwegs ist. Ich entwickle diese aus der Linie 8, welche bisher nur eine kurze Strecke im Nordosten bedient. Im Norden wird sie nach Bad Schwartau verlängert. Im Süden geht es durch Marli und St. Gertrud nach St. Jürgen zu Universität und Klinikum. Die neue 8 fährt Mo-Fr 6-20 Uhr halbstündlich. Sie soll vor allem tangentiale Relationen wie Schwartau/Hafen - Marli/St. Gertrud und Marli/St. Gertrud - St.Jürgen/Universität abdecken. Von Schwartau nach St. Jürgen geht es mit Linie 1 schneller. Ein neuer Halt Hohenstaufenstr. erschließt ein Wohngebiet und eine Schule. Außerdem schafft 8 neue Direktverbindungen im Bereich Marli/St.Gertrud, hier muss man bisher für viele Kurzstrecken umsteigen.
SB Coesfeld – Steinfurt – Rheine
Regionalbahn Lippstadt – Belecke – Warstein/Rüthen
Die Verbindung zwischen Lippstadt und Warstein bzw. Rüthen ist suboptimal und der Norden Lippstadts wird vom SPNV nicht angefahren. Hier könnte die bestehende Gleisinfrastruktur für den Personenverkehr genutzt werden. Damit bekommen Erwitte und Anröchte einen schnellen Anschluss an die Züge Richtung Hamm und Paderborn. (In dem Zusammenhang könnte man prüfen, ob die RB59 aus Dortmund über Soest bis Lippstadt verlängert wird, aber das ist nicht Teil dieses Vorschlags.) In Belecke wird der Zug geflügelt. Der vordere Fahrzeugteil verkehrt weiter Richtung Warstein, der hintere macht in Belecke am Busbahnhof (alternativ in Belecke-West) Kopf und fährt weiter bis Rüthen.
S-Bahn-Stammstreckentunnel Basel
MysticDqvid hat im Februar einen Vorschlag zur S-Bahn Basel gemacht https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-basel/. Ich habe ihn selbst mal aufgearbeitet, da ich ihn eigentlich gar nicht so schlecht fand, der bestehende Beitrag allerdings an einigen Ecken sehr unpräzise war.
Warum eine Stammstrecke?
Das Dreiländereck ist mit rund 750.000 Einwohnern eine recht dicht besiedelte Metropolregion, davon leben ca. 350.000 in Basel. Diese Stadt besitzt zwar ein S-Bahn Netz, jedoch ergibt sich nur ein recht geringer Nutzen für das Stadtgebiet. Mit einem Stammstreckentunnel, der die beiden wichtigsten Bahnhöfe (SBB & Badischer Bf) miteinander verbindet, ließe sich umsteigefrei und schneller als mit der Straßenbahn die Innenstadt erreichen und ein Pendeln zwischen den Bahnhöfen wäre durch den dichten Takt auch einfacher.
Details und weitere Ausbauten
Bis jetzt habe ich einen 5min-Takt im gesamten Tunnel vorgesehen. Die Linien S1 und S11 sollen lediglich im Schüler- und Berufsverkehr (also in der HVZ) verkehren. Sie dienen als Taktverdichter innerhalb des Tunnels und dem Baseler Stadtgebiet und ergänzen einander im Tunnel - daher enden sie auch direkt am Badischen Bahnhof. Um auch den Westast Richtung Frankreich besser anzubinden soll es zwei neue Stationen entlang der Strecke bis Basel St. Johann geben - Basel-Bachletten und Basel-Gotthelf - welche von der S1 und dem TER angefahren werden, dadurch erhalten die 13.000 EW aus Bachletten, 14.000 EW aus Binningen, 16.000 EW aus Iselin und 6.000 aus Gotthelf einen Bahnanschluss. Eine weitere Tunnelstation soll es im 19.000 EW starken Stadtteil Gundelingen unterhalb des Tellplatzes geben. Im Stammstreckentunnel gibt es 5 Stationen, die jeweils im Abstand von ca 550-700m erbaut, Gebäude möglichst gemieden und in Form eines Inselbahnsteigs errichtet werden.
Die Stationen Basel Bad Bf und Basel SBB werde ich nun nicht mehr erläutern, ich beginne mit der Station Bankverein. Dadurch ergibt sich ein direkter Umstieg zwischen der wohl meist frequentierten Straßenbahn-Haltestelle und der S-Bahn und der westliche Teil der Innenstädtischen Viertel. Der zweite Halt wird Marktplatz sein, wodurch die Universität mit ca 6min Fußweg erreicht wird, das Rathaus ist in unmittelbarer Nähe und die belebte Fußgängerzone ist auch erreichbar. Nächster Haltepunkt wäre Basel-Clara/Messe, was der Messe bei Veranstaltungen einen einfachen Anschluss bietet und der dicht besiedelte Stadtteil Clara, welcher auch eine Art Fußgängerzone darstellt.
Nur vorläufig:
- TER: Mulhouse - Basel Bad Bf, 30'
- S1: Basel Bad Bf - Basel St. Johann, 30'
- S11: Basel Bad Bf - Münchenstein, 30'
- S2: Weil am Rhein - St. Louis, 30'
- S3: Efringen-Kirchen/Zell (Wiesental) - Laufen (- Porrentruy, 60'/60' - 30' (- 60')
- S4: Lörrach Hbf/Wehr-Stadt - Olten (via Buckten & Tecknau abwechselnd), 30' Basel Bad - Sissach
- S5: Basel Bad Bf - Frick/Laufenburg, 30' - 60'/60'
M: U6+U3: Martinsried – Gräfelfing – Freiham
Übersicht:
Falls man tatsächlich über eine Verlängerung der U6, nicht nur nach Martinsried, sondern auch darüber hinaus nach Gräfelfing, Freiham oder sogar noch weiter als eine Art Ring, so wie es in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen wurde, nachdenkt, sollte man eventuell auch diese Ergänzung, welche ich hiermit vorschlagen möchte, miteinbeziehen.
Und zwar die zusätzliche Verlängerung der U3 über Neuried, ebenfalls nach Martinsried, um den Abschnitt danach möglichst effizient nutzen zu können. Und zwar mit 2 U-Bahnlinien in einem dann dichteren Takt.
So würde dann auch Neuried einen U-Bahn Anschluss bekommen. Auch hierzu gibt es bereits einen unabhängigen Vorschlag.
Die Trasse nach Gräfelfing könnte auf zwei verschiedene Weisen erfolgen:
Entweder nördlich über die Bahnhofstraße in Gräfelfing über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof in Gräfelfing;
oder weiter südlich (gestrichelt), ebenfalls über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof. Vorteil hier:
Zwischen Martinsried und Gräfelfing könnte ein längerer Teil der Strecke oberirdisch verlaufen. Hier könnte dann noch eine weitere, oberirdische Station realisiert werden. Die Trasse wäre allerdings etwas länger.
Zur letzteren Möglichkeit gibt es bereits einen Vorschlag.
In beiden Fällen ist dieser Vorschlag dann als Alternative zu einer U5 Verlängerung über den beschlossenen Endpunkt Pasing hinaus nach Freiham zu sehen.
Ob man die Trasse bei Führung bis Freiham am S-Bahnhof in Freiham enden lässt, oder noch eine weitere Station weiter nördlich realisiert, wäre offen.
Vorteile gegenüber der U5:
Ich sehe in diesem Vorschlag einige Vorteile gegenüber der U5:
– Man würde eine Tangente zur S8 erschaffen, die U5 würde mehr oder weniger parallel zu dieser verkehren.
– Freiham erstreckt sich eher in Nord- Süd- Richtung, als in Ost- West- Richtung, durch eine Nord- Süd- Verbindung könnte man Freiham effektiver anbinden.
– Auf direktem Weg in die Innenstadt könnte man sowieso die S-Bahn nehmen, da diese ziemlich gleich schnell zur U5 wäre, daher ist der “Umweg“ über die U6 nicht wirklich als Nachteil zu sehen.
– Die Gegend (Neu-)Aubings, durch welche die U5 dann verlaufen würde, ist bereits durch die 3 S-Bahn Stationen Neuaubing, Aubing und Leienfelsstraße gut angebunden, wenn man die Bebauungsdichte bedenkt. Ich bezweifle, dass sich dort eine zusätzliche U-Bahn lohnen würde.
– Von der geplanten Verlängerung nach Martinsried, und dem dann naheliegenden Lückenschluss zur S-Bahn in Gräfelfing ist es nicht mehr allzu weit nach Freiham.
– Die Strecke könnte teils oberirdisch verlaufen, was natürlich Kosten sparen würde, bei der U5 wäre das nicht möglich.
(Side Note: Vor kurzem hat ein Designwettbewerb zu jenem U-Bahnhof in Martinsried stattgefunden)
Anmerkung zum Vorschlag von Trambahn:
Was mir bei dem Vorschlag von Trambahn aufgefallen ist, ist, dass eine längere Linienführung bis nach Moosach Probleme mit sich bringen würde, da das U-Bahn-Netz in München nicht für „Ringfahrten“ ausgelegt ist. (Stichwort betrieblicher Norden/Süden)
Auf eine Lösung, inwiefern man das lösen könnte, will ich mich hier jetzt nicht festlegen, ich könnte mir aber vorstellen, dass man in Moosach einen zweiten unabhängigen Bahnsteig realisieren könnte, welcher dann ausschließlich für diese Strecke vorhergesehen wäre. So hätte man dann einen „Ring“ auf der U3, welcher technisch als normale Strecke mit 2 Endpunkten zu sehen ist, beziehungsweise dann eine Möglichkeit die U6 in Moosach enden zu lassen, falls, wie im Vorschlag von Trambahn, nur diese verlängert wird.
Dies wäre natürlich nicht optimal, da sowohl U-Bahnen aus München, als auch aus Freiham, ihren Endpunkt in Moosach haben müssten, und die jeweils gegenüberliegende Strecke nicht nutzen könnten. Vielleicht ließe sich dies ja auch anderweitig lösen, allerdings habe ich dafür nicht die technischen Kenntnisse.
Meine Ausarbeitung dieses Vorschlages sieht ihren Endpunkt allerdings sowieso in Freiham vor, alles weitere erscheint mir nicht wirtschaftlich. (siehe Punkt oben, Anbindung (Neu-)Aubings)
Takt:
So könnte man zu Stoßzeiten jede reguläre U3 und jede reguläre U6 von ihrem jetzigen Endpunkt verlängern, um auf einen 5min. Takt zu kommen. Zu verkehrsärmeren Zeiten könnte die Verlängerung jeder zweiten regulären U-Bahn ausreichen, um einen 10min. Takt zu realisieren, wobei in Neuried dann nur ein 20min. Takt zur Verfügung stehen würde.
Die Taktverstärker der U3 und U6 würden weiterhin in Fürstenried West bzw. am Klinikum Großhadern enden.
Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare.
Fähre in den Rostocker Überseehafen
WI: Anbindung Ostbhf./Bhf Biebrich (und der Rest von Biebrich)
Einführung
Aus aktuellem Anlass hier mal ein Konzept zur besseren Anbindung von Biebrich, insbesondere der derzeit 2 sich dort befindenden Bahnhöfen. Dies habe ich schon vor einer Weile als Teil eines Gesamtkonzepts entworfen, und jetzt einfach mal aus der Schublade geholt. Es ist also kein SEV-Konzept, sondern eher eine längerfristige Überlegung zur Verkehrsentwicklung im größten Wiesbadener Stadtteil.
Da sowas dort m.E. viel übersichtlicher zu zeichnen ist, habe ich alles in eine MyMaps-Karte gezeichnet.
Karte, Hinweise zur Verständnis
dazu der Link, falls sie unten nicht angezeigt wird.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1cqYSa6VswbzT5qpUb8JE0SJYNDsakRwE&w=640&h=480]
Dabei bedeuten die verschiedenfarbigen Bussymbole bezogen auf die Haltestelle folgendes:
Blau = unverändert
Orange = Verlegung, ergänzung Richtungshaltestelle
Rot = Neu
Jede farbige Linie beudeutet außerdem eine andere Buslinie; die Dicke soll dabei ungefähr dem Takt entsprechen (dickere Linie = dichterer Takt). Dabei entsprechen grundsätzlich alle Takte den schon heute werktäglich gefahrenen; verdichten will ich erstmal nichts (halte ich im Innenstadtbereich ohnehin nicht wirklich für möglich).
Die 4 und 14 sind der Übersichtlichkeit halber im Nordabschnitt zu einer Linie zusammengefasst; bei der 15 sind die verschiedenen Außenäste mit a-c "durchnummeriert".
Hier auch mal tabellarisch die Änderungen im Überblick:
4- jeder zweite Bus (T15/20) …-Wi-Ost über Rheinbahnhof*
8 – halbstündlich …-Hammermühle
15 - halbstündlich abwechselnd …-/Wi-Ost (dirket) / Wi-Ost ü. Heppenheimer Str. / Faaker Straße (wie gehabt)
39 – Verkürzung bis Rheinufer; entfall Pendel zum Friedhof. Beschleunigung in Gräselberg durch Führung über Erich-Ollenhauer-Straße
47 – hält nicht mehr an G-Stock-Platz und Nußbaumstraße, dafür Landesdenkmal
*evtl. reicht auch jeder 3. Bus
Dazu gerne auch paar mehr tangentiale Schülerverbindungen, diese werde ich hier aber nicht thematisieren.
Die Linie 9 sowie der ausgeblendete Layer "Schierstein/Äppelallee" haben für dieses Konzept keine Bedeutung, hat beides mit meinem Gesamtkonzept für Wiesbaden zu tun.
Evtl. Bahnänderungen
Wie den einen oder anderen sicherlich schon aufgefallen ist, möchte ich den Biebricher Bhf. ungefähr entsprechend diesem Vorschlag zur Biebricher Allee hin verlegen. Trotz dem Kippen der Citybahn sehe ich die Maßnahme durchaus als gerechtfertigt an, da ich eine wirklich sinnvolle Verknüpfung Bus/Bahn ansonsten schlicht nicht als machbar ansehe.
Damit die Menschen auch einen Grund haben, dorthin zu fahren, sollte auf der RE9 möglichst bald ein genereller Stundentakt eingeführt werden (wie im D-Takt auch vorgesehen).
Ich gehe zudem von einer Aartalbahnreaktivierung aus (daher auch der 47-Halt am Landesdenkmal), bestenfalls mit Anschluss an die RE9 im Ostbhf. Beides ist zur Umsetzung dieses Konzeptes aber nicht zwingend notwendig.
Der Ostbhf. soll barrierefrei ausgebaut werden, und natürlich für die Aartalbahn/RE9 entsprechende Bahnsteige erhalten. Vorteilhaft wäre zur Erreichbarkeit von der Mülldeponie (und seine vielen Arbeitnehmer) aus zudem ein Wiederaufbau der sog. Bauernbrücke von den Bahnsteigen über die Autobahn zur Deponiestraße.
Hinter der Haltestelle "Bahnhof Wiesbaden-Ost" müsste eine entsprechende Wendemöglichkeit geschaffen werden. Am einfachsten ginge das mit der Umwidmung eines Teils des angrenzenden Parkplatzes; falls dem Eigentümer das nicht gefällt wäre aber auch zwischen Straße und Gleisen noch genug Platz.
Begründung/Wozu das Ganze?
Die 4 und 14, Hauptlastträger nach Biebrich (und auch in vielen anderen Stadtteilen), sind nach der 6 die Beiden am schlimmsten überlasteten Buslinien der Stadt Wiesbaden (gibt's irgendwo auch Statistiken zu). Dabei fahren sie in der HVZ (natürlich mit Gelenkbussen) teilweise schon im 8-Minuten-Takt; morgens kommen etliche 47-Verstärker dazu. Weiter verdichten kann man da eigentlich auch garnicht, da die sehr hohe Anzahl an Bussen an den zentralen Haltestellen (Luisenforum/Platz d. dt. Einheit, Kirchgasse, Hbf) schon heute zu sehr vielen Verspätungen auf allen Linien führen.
Diese massive Nachfrage ist zu manchen Zeiten zu einen großen Teil auf den Schülerverkehr zurückzuführen, als Hauptverbindungen nach Biebrich ist da aber auch sonst immer ordentlich was los.
Um dieses Problem zu lösen hat man ja die Citybahn konzipiert, aber... gut, ihr wisst schon.
Geholfen wird die Situation definitiv nicht dadurch, dass der Wiesbadener Hbf derzeit einer der sehr wenigen vernünftig angebundenen Bahnhalten auf Wiesbadener Stadtgebiet ist. Die schlechte Anbindung der anderen Bahnhalten ist mir in Wiesbaden schon immer sehr negativ aufgefallen, und führt (auch sonst) zu vielen recht fragwürdigen Verbindungen: wer beispielsweise von Biebrich nach Frankfurt oder Mainz will, ist meist tatsächlich mit Umstieg am Hbf(!) schneller als mit der Verbindung über den "eigenen" Bahnhof. Machen dann auch entsprechend viele; am Ostbhf*. oder Bhf. Biebrich steigen entsprechend sehr wenige ein. Die fehlenden Tangentenverbindungen sorgen sicherlich auch für einige "unnötige" fahrten.
Die von mir vorgeschlagenen Linienänderungen dienen also dazu, die 4/14 von diesen eigentlich unnötigen Umstiegsfahrten zu entlasten, und Fahrzeiten auch entsprechend zu senken. Durch die Verlängerungen der 8 und 39 sollen zudem Fahrten aus den anderen naheliegenden Stadtteilen zu den beiden Bahnhöfen (+ evtl. Landesdenkmal) sowie dem Biebricher Ortskern erheblich erleichtert werden. Die bessere Anbindung der Siedlung um den Friedhof herum ist nebenbei entstanden.
Die Beschleunigung der 39 soll in erster Linie der schnelleren Anbindung ans Sauerland dienen; die Verbindung nach Biebrich wird ja nun auch durch die 15 gewährleistet.
Und ja, ich weiß, die ganzen Haltestellenverlegungen sehen erstmal nach viel aus. Bei Einfügen eines neuen Haltes am Biebricher Bhf. müssen die Haltestellenabstände halt entsprechend angepasst werden. Die Haltestellen "Mainstraße", "Rathaus", und "Tannhäuserstraße" müssen immerhin nur in je. einer Richtung verlegt werden.
*Der Ostbhf. wird durch 6/33 durchaus oft angefahren, aber halt nur aus Richtung Freizeitbad/Amöneburg. Bringt verkehrlich eher wenig, wie man vor der Sperrung an den leeren Bahnsteigen täglich erkennen konnte.
Ich freue mich auf eure Kommentare und Anregungen!
Kiel: Wik – Holtenau – Heikendorf mit Amphibienbus
Kiel ist durch die Förde in Ost und West gespalten. Alle Wege gehen über das Zentrum, das notorisch überlastet ist. Die Fähren sind langsam und erfordern mehrfaches Umsteigen mit teils langen Wegen von Anleger zu Haltestelle. F1 hat eher touristischen Charakter. Erschwerend kommt das Fehlen eines SPNV-Systems hinzu. Das Busliniennetz ist unübersichtlich, der Modal Split MIV-lastig.
Der Amphibienbus ist die einzige Möglichkeit für eine leistungsstarke Ost-West-Tangentialverbindung. Ich schlage daher eine Linie 21A vor. Sie startet in Wik, holt über nach Holtenau, schwimmt nach Heikendorf, und returniert nach Wik. 21A fährt Mo-Sa im 30'-Takt, So 60'. Eine Verstärkung im Schülerverkehr auf 15' zwischen Herthastr. und Kastanienallee erscheint sinnvoll.
F3 wird eingestellt. 91 fährt nicht mehr zur Herthastr., dafür immer mit Stichfahrt bis Holtenau Schule, wo eine Wendemöglichkeit geschaffen wird. 32 endet in Wik Herthastr. 14/15 fährt über Tobringer und Laboer Weg, 15 endet nicht mehr Am Heidberg.
Die Tangentiallinie 21A verkürzt (trotz Wassergang) die Fahrzeiten zwischen Ost- und Westufer erheblich bei höherer Zuverlässigkeit. Mit dem Marinestützpunkt wird ein wichtiger Arbeitgeber an die nordöstlichen Stadtteile angeschlossen. Aus Heikendorf erreicht man schneller Universität und Stadion. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste, gegebenenfalls mit Rampen.
Weiter südlich soll noch eine Amphibienbuslinie zwischen Universität und Fachhochschule verkehren.
IC(E) Kiel/Sylt-Hamburg-Rostock-Stralsund-…
Der Verkehr zwischen Rügen, Stralsund und Hamburg ist nicht wirklich gut ausgebaut. Dem möchte ich entgegenwirken. Dazu wird die Strecke zwischen Hamburg-Kassel und dann weiter auch komplett aufgeräumt
ICE 23/26
Der ICE 26 und IC26 werden komplett umgegliedert und dreigeteilt in ICE 26 ICE23 und IC 26 dazu kommt neu IC 23. ICE 23 ist unsere Linie die wir hier haben. Diese verkehrt startet alle zwei Stunden in Kiel im Stundentakt mit ICE 26.(Alle anderen Zugläufe nach Kiel werden ausgesetzt) Ab Hamburg wird im Stundentakt über die Schnellfahrstrecke Berlin-Hamburg bis Hagenow und weiter nach Schwerin. Zwischen Hagenow und Land wird die Strecke auf 200 km/h ausgebaut. Weiter gehts bis über Bad Kleinen ohne Halt bis Rostock durch. Hier wird die Strecke auch auf 200-230 km/h ausgebaut. Nun wird über die Bahnstrecke Rostock-Stralsund gefahren, die komplett zweigleisig und für 200 km/h ausgebaut wird. Nun wird bis Stralsund gefahren und alle zwei Stunden bis Bergen wo aufgeteilt und alle 4 jeweils nach Sassnitz/Binz gefahren wird. Saisonal wird bis Bergen im Stundentakt und ab hier im 2 Stundentakt aufgeteilt.
Der ICE 26 fährt nun im Zweistundentakt ab Kiel und dann ab Hamburg im 30 min Takt bis Frankfurt a.m. und dann jeweils im Stundentakt weiter nach Stuttgart/Basel. Dabei hält der teil des Zuges der nach Stuttgart fährt in Darmstadt und Heidelberg sowie abwechselnd alle Zwei Stunden iun Bensheim/Weinheim. Zwischen Hamburg und Frankfurt wird die Strecke des ehemligen ICE 26 im Stundentakt vom IC 26 übernohmen. Der ICE 26 verkehrt nun neu über Kassel sowie die Schnellfahrstrecke und ohne Halt Zwischen Hannover-Hamburg diese werden ebenfalls übernohmen. Hierbei werden ICE 22 und 20 in den ICE 26 aufgenohmen. Dazu kommt ICE 25 der im Stundentakt in Lübeck startet und dann ab Hamburg, die gleiche Strecle wie ICE 26 bis Fulda im 15 min takt fährt. Ab hier wird bis Nürnberg gefahren und dann jeweils im Stundentakt nach Wien/München. Dabei wird ICE 31 auf die Strecke Köln-Kolenz-Frankfurt-Augsburg-München abgeändert.
IC 23/26
IC 23 verkehrt im Zweistundentakt (saisonal im Stundentakt) von Westerland über Hamburg, Schwerin, Güstrow, Rostock bis nach Warnemünde und verbindet damit die Ost- sowie Nordsee. Hierbei wird teilweise in einem ungefähren Stundentakt mit ICE 23 gefahren
IC 26 verkehrt von Hamburg mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle über Hannover bis Kassel und von dort Marburg nach Frankfurt a.m. von hier wird bis zur Endstation Wiesbaden gefahren. Der Zug verkehrt im Stundentakt unabhängig der ICEs
Wieso dieser Vorschlag?
In meinen Vorschlag werden Nord- und Ostsee verbunden, überall ein höhere Takt geschafen, Rügen via Sassnitz besser angebunden und Lübeck wieder regelmäßig zum Fernverkehrendbahnhof gemacht.
Der einzige ähnliche Vorschlag den ich findne konnte: Falkenseebahn
(IC)= Hier hält nur der IC
(*IC)= Hier hält nur jeweils ein Ruch morgens Richtung Hamburg und Rostock sowie abends aus Hamburg Rostock vom IC
(*)=Halt nur alle Zwei Stunden
(*+) Halt nur saisonal ( gesamte Sommerferien Zeit aller Bundesländer vom ersten bis zum letzen)
Umgehungsbahn Falkensee/Dalllgow für FV über Potsdam (Vision)
Da bei der letzen Umgehungsbahn ja Kritk kam, habe ich mir ein neue Überlegt die explizit für Richtung Hannover Ausgelegt ist aber auch für Hamburg mitgenutzt werden kann (je nach Ausführung weniger oder mehr) Die Fahrteinbüßung beim ICE nach Hannover, würde mit dieser Bahn (je nach Ausführung) nichtmal bei 6 min liegen. Bei Hamburg sind es je nach Ausführung dann mind. 15 min länger. In allen varianten ist der Abschnitt in Berlin gleich ausgebaut! Halte angegeben nur zwischen Berlin-Hannover/Magdeburg! In Variante 1 zeige ich alle Infos in der anderen nur die Abänderungen von Variante 1!
Änderungen:
Umgehungsbahn(neubau) via Kleinmachnow Vmax Berlin-Kleinmachnow 120 km/h Kleinmachnow-Griebnitzsee 160 km/h
Ringbahn Abschnitt (Ausbau) Potsdam-Falkensee Ausbau auf 160 oder 200 km/h
Bahnstrecke Potsdam-Genthin (Ausbau) auf 200 km/h
(Neubau) Genthin-Gardelegen Vmax 250-280 km/h
Variante 1:
In Variante 1 wird Umgehunsstrecke bei Tangerhütte mit den abzweigen nach Stendal und Magdeburg gebaut. Die Züge sind dann so:
Fernverkehr:
ICE 10: stündlich über die Umgehungsbahn, weiter nach Köln/Düsseldorf. Halte Berlin Potsdam Hbf, Wolfsburg Hbf. Verkehrt mit iCE 12 im 30 min takt Wolfsburg-Berlin
ICE 12: (ICE 12 und 13 werden zusammengeführt), Verkehrt im Stundentakt zwischen Frankfurt a.m und alle 2 weiter nach Basel. Verkehrt über die Umgehungsbahn. Halte: Berlin Gsb, Berlin Hbf, Potsdam Hbf, Wolfsburg Hbf, mit ICE 10 im 30 min takt Wolfsburg-Berlin.
ICE 2 (neuer Sprinter): Verkehrt im 2 Stundentakt Berlin-Hannover, nicht über die Umgehungsbahn, Halte: Berlin Spandau, Hannover
IC 77: Neu im Stundentakt Hannover-Berlin, verkehrt über die Umgehungsbahn, Halte: Berlin Gsb, Berlin Hbf, Potsdam Hbf, Brandenburg Hbf, Stendal hbf, Wolfsburg Hbf, Hannover Hbf.
IC 70 (Neu) Verkehrt im zweistundentakt zwischen Binz-Stralsund-Berlin und im Stundentakt Berlin-Magdeburg über die Umgehungsbahn. Halte: Berlin Gsb, Berlin Hbf, Kleinmachnow, Potsdam hbf, Brandenburg Hbf, Magdeburg.
Regionalverkehr:
RE 1 verkehrt im 20 min Takt über die Stadtbahn und Wannsee die normale Strecke entlang
RB 21 und 22 immer gekoppelt über die Umgehungsbahn nach Gesundbrunnen
RB 20/23 enden in Berlin Wansee Hierfür wird Gleis 7 reaktiviert und Gleis 5/6 als Durchgangsgleise genutzt.
RE 7 verkehrt über die Stadtbahn
RB 33 endet in Wansee.
Variante 2
In Variante 2 verkehrt zusätzlich ein teil des Verkehrs nach Hamburg über die Umgehunsbahn. Dafür wird der Verkehr neu aufgestaffelt:
ICE 18: ICE 18 Verkehrt dann im Zweistundentakt (Zwischen Berlin-Hamburg stundentakt) seine gewöhnliche Strecke von Hamburg über Berlin nach München über Spandau. Zwischen Berlin-Hamburg wird dieser als Sprinter geführt. Dieser zug startet dann immer so das beide ,mit einem Abstand von 30 min in Berlin ankommen.
ICE 28: startetneu immer in Berlin Gesundbrunnen.
ICE 16 (neu) verkehrt im Stundentakt von Kiel über Hamburg und die Umgehungsbahn nach Berlin Gsb. Eingesetzt werden ICE 4 Triebzüge und es wird im 30 min Takt mit ICE 18 gefahren. Alle anderen einzel Zugläufe nach Kiel werden ausgesetzt. Hält zwischen Hamburg Hbf-Berlin Hbf in: Potsdam Hbf
IC 27 verkehrt neu im Stundentakt zwischen Berlin-Hamburg. Dabei fährt der Zug der in Berlin endet über die Umgehungsbahn nach Gesundbrunnen und der der weiter nach prag fährt, fährt über Spandau.
B: Hermannstr – Britz – Buckow / Rudow
Angeregt durch diesen Vorschlag, möchte ich zeigen, wie ich mir eine Straßenbahn in Britz vorstelle.
Diesen Vorschlag lehne ich dagegen ab, der er mit Lichtenrade das falsche Ziel anstrebt und dort nur durch dünn besiedeltes gebiet fährt.
Zunächst muss sie stadteinwärts nicht über den Bahnhof Hermannstraße hinaus gehen, da ab hier U- und S-Bahnen gute Verbindungen überall hin bieten. Die Straßenbahn hätte eine Zubringeraufgabe und würde den im 5-min-Takt fahrenden M44er ersetzen. Am Bahnhof Hermannstraße wäre eine Blockschleife sinnvoll, um die Pausenzeiten in der verkehrsarmen Altenbraker Straße abwarten zu können. Die Ausstiegshaltestelle am S-Bahnhof wäre in der Siegfriedstraße, von der aus direkt der S-Bahnhof, aber auch der U-Bahnhof erreichbar wäre. Der Einstieg könnte auf dem Mittelstreifen der Hermannstraße erfolgen. Die Schleife würde also entgegen des Uhrzeigersinns durchfahren werden.
Der 5-min-Takt wäre bei einer Straßenbahn aber, wegen ihrer wesentlich größeren Kapazität, nur bis Britz erforderlich, sodass die Linie dort verzweigen könnte, in einen Ast nach Rudow und einen nach Buckow. Der Rudower Ast würde es ermöglichen auf eine Verlängerung der U7 zu verzichten, indem das Frauenviertel zentral erschlossen werden würde, im Verlauf genau jener Trasse, die für eine U-Bahn freigehalten wird. Eine Fortsetzung nach Schönefeld ist nicht nötig, da Schönefeld bereits gut mit der S-Bahn erreicht werden kann, die ebenfalls eine Verbindung nach Neukölln bietet.
Außerdem wäre das wichtige Krankenhaus Neukölln angebunden. Zwischen Johannisthaler Chaussee und Stubenrauchstraße könnte die Strecke der Straßenbahn-Südtangente von Schöneweide nach Lichterfelde-West mitbenutzt werden, die zuvor zu errichten wäre. (Westlich von Lichterfelde-West würde ich allerdings auf die verlinkte Strecke verzichten) Auch die Linie M46 könnte mit diesem Zweig verknüpft werden, wie es einst Tramfreund94 dargestellt hat.
In Rudow führe ich die Strecke durch Alt-Rudow, wodurch der Ortskern optimal bedient werden würde. Dort fuhr die Straßenbahn auch bis 1966. Wegen des geringen Verkehrs ist in Alt-Rudow kein eigener Bahnkörper erforderlich, es wäre aber auch eine (teilweise) Umwandlung in eine Fußgängerzone denkbar. Bei einer Führung über die Neuköllner Straße würde dagegen der Ortskern knapp verfehlt werden, was die Fußwege länger macht. Dadurch wäre die Erreichbarkeit des Ortszentrums schlechter, als mit dem Auto, was nicht sein sollte.
Auf dem Buckower Zweig würde, genau wie auf dem Rudower Zweig, ein 10-min-Takt ausreichen, der bis zum Stuthirtenweg gerfahren werden könnte. Natürlich würden die Züge zum Ende hin leerer werden, aber das lässt sich kaum vermeiden.
Denkbar wäre allerdings auch ein Abzweig nach Großziethen. Da dann aber zum Stuthirtenweg und nach Großziethen nur alle 20 min gefahren werden könnte, würde ich dann eher empfehlen nach Großziethen eine eigene Linie zu fahren, die mit kürzeren Zügen ab Buckow über die Straßenbahn-Südtangente den U-Bahnhof Johannisthaler Chausse erreichen könnte.
Ein weiterer Abzweig sollte am Mariendorfer Weg ermöglicht werden, um auch eine Linie vom Bahnhof Hermannstraße nach Mariendorf (und weiter nach Marienfelde oer Lichtenrade) führen zu können.
Eigene Bahnkörper wären fast überall möglich, außer in Alt-Rudow und im Ortskern von Buckow zwischen Bauhütten- und Mollnerweg, sowie in der Ringslebenstraße.
Als Betriebshof könnte ein Teil des Autobusbetriebshofs Britz als Straßenbahnhof reaktiviert werden, er war es ja bereits bis 1966.
Buslinien könnten folgendermaßen angepasst werden:
M44: entfällt
M46: endet U Parchimer Allee
171: über Kormoranweg nach U Britz-Süd
271: über Neuköllner Str. statt über Alt-Rudow
371: U Rudow über Schönefelder Str. - Lieselotte-Berger-Str. - Waltersdorfer Ch. - wie 171 - Schönefeld
Ausbaukonzept Laatzen-Bemerode-Mittelfeld
Hier sind mehrere mögliche Trassenführungen aufgezeigt:
1. Verbindung Expo/Kronsrode über Weltausstellungsallee an die Trasse der Linie 8: Diese Führung würde zu einer Fahrzeitverkürzung in die Innenstadt führen, die aufgrund des neuen Wohn-, Studenten- und Bürostandorts an der Expo sowie des expandierenden Gewerbegebiets Coustaustr. als sinnvoll begutachtet werden könnte.
2. Verbindung Expo an die Trasse der Linie 1: Diese Option steht schon länger in der Debatte. Erschließung der Stundentenwohnheime, von IKEA die Verbindung Laatzen-Mitte an die Expo sprechen für diese Führung.
3. Verbindung Messe/Ost über die Gutenbergstr. und Messebahnhof an die B-Strecke: Neben dem zu Messezeiten stark frequentierten Bahnhof Hannover Messe Laatzen werden die Messe/Süd sowie weitere Teile Laatzens an die Messe/Expo angebunden. Sowohl die Linie 6 (10 Min Takt), als auch die Linie 1 (Laatzen, 20 Min Takt) kann diesen Ast bedienen, wodurch der Takt für diesen Ast regelbar ist. Es würden lediglich 2 Haltestellen auf der B-Strecke in den 20-Min-Takt rutschen (Laatzen/Eichstr. ist sehr nah am Messebahnhof dran).
Fernbahntunnel Spandau
Der Knoten Spandau dürfte perspektivisch zum Engpass werden, weil insbesondere die Zulaufstrecke von Nauen ausgebaut wird. Auch bei der Lehrter Bahn wäre ein Ausbau denkbar.
Dadurch ergeben sich im RV mindestens drei zusätzliche Verbindungen pro Stunde und Richtung. Dazu kommen noch mindestens zwei zusätzliche Fernzüge pro Stunde und Richtung, weil sowohl Berlin-Hamburg als auch Berlin-Hannover künftig im Halbstundentakt bedient wird. Insgesamt kann also mit fünf zusätzlichen Zügen gerechnet werden, die sich alle durch den Bahnhof Spandau quetschen müssen. Das würde das bereits bestehende Kapazitätsproblem deutlich verschärfen.
Als Lösung schlage ich deshalb vor, dass zunächst eine Überwerfung im Bereich Klosterbuschweg gebaut wird. Dadurch müsste der Regionalverkehr Richtung Rathenow das Ferngleis Richtung Berlin nicht mehr niveaugleich kreuzen.
Um das Problem mit der Bahnsteigbelegung zu lösen, kommt man an zusätzlichen Gleisen aber nicht vorbei. Dabei erscheint es auf den ersten Blick naheliegend, diese südlich der bestehenden Gleise zu bauen. Das wäre aber deshalb nicht unbedingt von Vorteil, weil sich dadurch eine problematische Kreuzungssituation ergäbe. Nur von den Regionalgleisen aus Richtung Rathenow könnte man die neuen Bahnsteige nämlich erreichen, ohne dafür mindestens ein bestehendes Gleis kreuzen zu müssen.
Bei Ruhleben wäre die Kreuzungssituation ähnlich problematisch. Dort müssten wieder die Gleise niveaugleich gekreuzt werden, um aufs richtige Gleis zu kommen. Das ist sogar relativ unabhängig davon, ob man Richtung Stadtbahn oder Hbf (tief) will.
Deshalb ist die optimalste Lösung für den Knoten Spandau ein Tunnel. Denn ein oberirdischer Ausbau würde zwar pro Forma zusätzliche Gleise bringen, aber eben nur in Kombination mit neuen niveaugleichen Kreuzungen. Auch eine Umfahrungsstrecke würde Spandau nur unzureichend entlasten und wäre obendrein nicht unbedingt weniger kostspielig als die bestandsnahe Kompletttunnellösung. Bei einer solchen wäre nämlich ein Tunnel unter der Havel und wahrscheinlich Teilen der angrenzenden Grünflächen notwendig. Außerdem könnten maximal drei Züge pro Stunde und Richtung diese Umfahrung nutzen (zwei Sprinter nach Hamburg, einer nach Hannover) und es könnte ausschließlich die ohnehin schon überlastete Stadtbahn erreicht werden.
Im Gegensatz dazu ist der Fernbahntunnel unter Spandau komplett auf den bestehenden Fernbahntunnel ausgerichtet. Außerdem sind Bahnsteige unter dem bestehenden Bahnhof vorgesehen, so dass nicht nur Züge ohne Halt die Entlastungsstrecke nutzen können. Westlich von Spandau sind Weiterführungen Richtung Hamburg sowie Hannover vorgesehen, damit tatsächlich mehr als drei Züge pro Stunde und Richtung den Tunnel nutzen können. Konkret wären das folgende Linien:
- Sprinter Hamburg-München (T60)
- RJ Hamburg-Prag (T60, auf Sprintertrasse)
- ICE Hamburg-Gera/Jena (T120, Flügelzug)
- ICE Hamburg-Zwickau/Chemnitz (T120, Flügelzug)
- Sprinter Bonn-Berlin (T120)
- Sprinter Paris-Berlin (T120)
- ICE Berlin-Amsterdam (T60)
- IC BER-Aachen (T120, via Stendal, Wanne/Eickel, Krefeld)
Dabei ist für Sprinter kein Halt in Spandau vorgesehen.
BB: 45 Lichterfelde Ost-Alt Schönow
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Regiongekommen das erst per M11 und dann per M44 andas Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir letzte erste von vier Linien, davon 2 Metro. Diese verkehrt von Lichterfelde Ost an Teltow(Grenze) nach Berlin Alt Schönow. Dabei wird auf der gesamten Linie im 10/20/20 min Takt gefahren. Aschluss besteht in Lichterfelde an dieses 3 weiteren Linien: M40, M41 und die 44.
Der Bus 285 und der M85 verschmelzen miteinander und werden zum M85 von Berlin hbf über U Bülowstraeße und S+U Insbrucker Platz bis S+U Lichterfelde Ost im 10/10/20 Takt+ den neuen X85 von Berlin Bhf nach Teltow mit Halt in: Potsdamer Platz, Kulturforum, Potsdamer Brücke, U Kürfürstenstraße, U Bülowstraße, U Kleistpark, Kaiser Wilhelm platz, Dominicusstraße/Hauptstraße, S+U Insbrucker Platz, Kaiserreiche, U Walther Schreiber Platz, U Schlosstraße, Rathaus Steglitz (ab hier nicht mehr mit M85), Asternplatz, Unter den Eichen/Drakestraße, Thielalle/Dahlemer Weg, Wienfriedstraße, Zehlendorf/Eiche, S Zehlendorf, ( ab hier im 5/10 min Takt mit X10) Machnower Str, Leo beck Str., Laehr Str., Am Birkenknick, Am rehwechsel, Beeskowdamm, Alt Schönow, (Ab hier X10 immer zur ramrath Brücke und X85 immer R Bhf teltow. | Da die Straßenbahn gebaut wurde entfällt das letze teilstück der 112 zum Nahmitzer Damm und stattdessen fährt dieser ab Giessener Str. zum S Lichterfelde Süd.
BB: 44 Lichterfelde Ost-Teltow-Stahnsdorf
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Regiongekommen das erst per M11 und dann per M44 an das Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir vorletzte erste von vier Linien, davon 2 Metro. Diese verkehrt von Lichterfelde ost über Teltow nach Berlin Stahnsdorf. Dabei wird auf der gesamten Linie im 10/20/20 min Takt gefahren. Anschluss besteht in Lichterfelde an dieses 3 weiteren Linien: M40, M41 und die 45.
Der 184 wird von Südkreuz-Lichterfelde Ost verkürzt. Sonst bleiben alle Busse unverändert.
BB: M41 Lichterfelde Ost-U Alt Mariendorf | Tramnetz zehlendorf-Lichterfelde
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Regiongekommen das erst per M11 und dann per M44 andas Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir die zweite von vier Linien, davon 2 Metro. Diese verkehrt von Lichterfelde Ost nach Berlin Alt Mariendorf. Dabei wird auf der gesamten Linie im 5/5/10 min Takt gefahren. Anschluss besteht in Lichterfelde an dieses 3 weiteren Linien: M40, 45 und die 44.
Die Linie 181 wird zweigeteilt in die Linie M81 und die 182. Die M81 wir verkehrt vom Bundesplatz über den Walther Schreiber Platz (Bis hier) parralel mit der U9 und dann über die bisherige Strecke bis zum S-Bhf Lankwitz im 5/10/20 min takt. Die 182 verkehrt von Alt Mariendorf über Britz Süd bis in die Kilingerstraße im 10/10/20 min Takt. Sonst bleiben alle LInien so
BB: M40 Lichterfelde Ost-Zehlendorf-Dahlem/Kleinmachnow |Netz Zehlendorf/Lichterfelde
Letzens erst habe die die M11 behandelt und bin dabei auf die Idee für ein Straßenbahnsystem in dieser Region gekommen das erst per M11 und dann per M44 an das Straßenbahnsystem angeschlossen ist. Hier haben wir die erste von vier Linien, davon 2 Metro. Dieser verkehrt von Lichterfelde Ost bis Zehlendorf wo aufgeteit und bis Dahlem/Kleinmachnow gefahren wird. Dabei wird von Lichterfelde-Zehlendorf im 5/10/10 und auf den Abzweigen dannach im 10/20/20 takt gefahren.
Der M11 wird hierbei bis Dahlem über den Umweg über zehlendorf ersetzt, Und zwischen und Dahlem Dorf (über die UNI) fährt als Ersatz der neue X11 Mo-FR im 15 am Wochenende im 30 min takt mit Halt in: Rathaus Steglitz, Händelplatz, S Botanischer Garten, S Lichterfelde Süd, Unter den Eichen/Drakestraße, Uni Haupteingang, Uni, Dahlem Dorf. Zwischen lichterfelde Ost-Zehlendorf verkehrt der neue 111 über die Strecke des ehemaligen X11 Busses im 10/10/20 min Takt. Der 623 wird entfernt. Der 101 wird auf die StreckeLichterfelde West-turmstraße verkürzt und der Rest der Strecke wird von der tram übernohmen ausser der Abschnitt Zehlendorf-Sachtelbenstraße dafür wird der 118 bis hier verlängert. Der M48 wird bis Krumme Lanke verlängert.
M: Veränderte Linienführung: 149 über Max-Weber-Platz
Hintergrund:
Aktuell fährt die Linie 149 Richtung Max-Weber-Platz, biegt allerdings kurz davor in die Kirchenstraße Richtung Ostbahnhof ab.
Der Grund, warum die Linie nicht über die Busspur entlang der Grillparzerstraße zum Ostbahnhof fährt, so wie jede andere Linie es auch, ist laut der MVG, dass an der extra dafür gebauten Haltestelle "Kirchenstraße" ein indirekter Umstieg zum Max-Weber-Platz erfolgen soll.
In meinen Augen ist diese Lösung nichts Halbes und nichts Ganzes, wenn man bedenkt, dass der Fußweg zum Johannisplatz ganze 8min beträgt. Will man zur 16/17 ist man 9min unterwegs (Google Maps).
Der Grund, warum die Linie nicht wie früher, die Endstation am Max-Weber-Platz haben kann, ist laut der MVG, dass dort nicht der Platz für die Wendezeit verfügbar sei. (Seitdem der 155er und der 9410 aus Haag dort wenden).
Diese Argumentation kann ich nicht verstehen, da zwischenzeitlich auch der SEV der Linie 17 ohne Probleme Platz gefunden hat, auch mit den längeren Anhänger Bussen.
Diese hielten gegenüber der aktuellen Haltestelle. Dort wo normalerweise der Ausstieg erfolgt.
Dabei wurde hinter den vorbeifahrenden Bussen gewartet. (Wenn man zurzeit auf Google Maps, Satellitenansicht schaut, sieht man an genau dieser Position gerade den 9410.)
Unabhängig von dieser Tatsache schlage ich diese Kombinationslösung vor, bei der die Linie über den Max-Weber-Platz, Kirchenstraße und Ostbahnhof Richtung Emdenstraße fährt.
Die aktuell komplizierte Lösung mit dem Linienwechsler Konzept, bei der der 149er vom Zamilapark über den Ostbahnof zur Emdenstraße fährt, wobei er am Ostbahnhof die Linie wechselt, daraufhin von der Emdenstraße als 155 über den Ostbahnhof zum Max-Weber-Platz fährt, um dann wieder zur Emdenstraße und zurück zum Ostbahnhof zu fahren, wo er wieder die Linie wechselt und als 149er zurück zum Zamilapark fährt, könnte durch diesen Vorschlag deutlich vereinfacht werden.
Am Zamilapark wechselt er aktuell dann übrigens noch die Linie zum 191er, fährt zur Ostbf. Friedenstraße und zurück, wechselt dann wieder zum 149er und dann geht´s von vorne los.
Bis ich da dahinter gekommen bin, hat es erstmal gedauert...
Die Linien könnten zu einer zusammengefasst werden (Zamilapark >< Emdenstraße), bei der in beiden Richtungen immer über den Max-Weber-Platz gefahren wird.
Meinetwegen würde dann nur noch der Linienwechsel zum 191er am Zamilapark erfolgen, falls sich dafür eine Lösung finden lässt, sodass der 191er dann im 10min-Wechsel mit dem 190er verkehrt.
Die Platz-Problematik am Max-Weber-Platz würde so auch behoben werden, da der jetzige 155er dann weg wäre, Wendezeit würde dort ja sowieso nicht erfolgen.
Warum überhaupt zum Max-Weber-Platz?
Unabhängig davon, dass Anwohner Zamdorfs sich diese Verbindung seit der Eröffnung der Steinhausen Tram und dem damit verbundenen Bus-Konzept zurückwünschen, macht der Abstecher in meinen Augen Sinn:
- Direkte Umsteigemöglichkeit zur 15/25 und 16/17. (Die 21er hätte man am Ostbahnhof ja auch)
- Mind. 5min U-Bahn-Takt Richtung Innenstadt, da U4+U5.
Zu Stoßzeiten sogar noch häufiger, wg. 5min-Takt der U5. Falls die U4 wie früher auch noch im 5min Takt fahren würde, noch häufiger.
Rückmeldungen zu dieser Idee gerne in die Kommentare.
Ich habe übrigens schon einmal eine veränderte Linienführung für den 149er vorgeschlagen, welche deutlich kürzer und unabhängig vom 155er wäre, mit dem Hintergedanken, dass weniger Fahrzeuge benötigt werden würden, was die Einführung eines 10-Min.-Takts erleichtern würde.
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