Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Erweiterung Wuppertal Hbf an Postbahngleisen
Dies ist eine Erweiterung / Konkretisierung dieses Vorschlags von S-Bahnfahrer aus dem Jahr 2019, der leider nie fertiggestellt wurde. Die Idee hatte ich schon länger im Kopf (bevor ich LiniePlus kannte), aber wieder eingefallen ist sie mir dank dem gestrigen Post von 103612, der eine unterirdische Lösung bevorzugt, die auch nichts mit dem Postbahnhof zu tun hat.
Um den momentan teilweise schon an seine Kapazitätsgrenze kommenden Wuppertaler Hbf zu entlasten, wird hierbei vorgeschlagen, die zwei Bahnsteige der ehemaligen Postzentrale Wuppertal, direkt südlich vom Hbf gelegen, für den Personenverkehr zu reaktivieren und mit den "alten" Bahnsteigen des Hbfs zu verbinden. Für die Umsetzung bräuchte es konkret drei Baumaßnahmen:
Umbau des Postbahnhofs zum Personenbahnhof
Noch existieren Bahnsteige und Gleisanlagen im ehemaligen Postbahnhof, allerdings müssten sie erneuert werden. Diese Erneuerung beinhaltet explizit die Verlängerund des "Außenbahnsteigs" 6/7 auf 150m Länge zwischen der Brücke Kleeblatt und der Mauer am Ende des Postbahnhofs. Der "Hausbahnsteig" ist bereits zirka 150m lang. Außerdem muss das Sondergleis, was vom Haltepunkt Steinbeck ohne Kreuzung mit den anderen Gleisen bis zum Postbahnhof führt, wieder hergerichtet werden, was u.A. die Verlegung von vier Oberleitungs-Masten beinhaltet.
Bau einer Unterführung zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs
Für leichtere Umstiege zwischen der durchfahrenden S8 und den am Hbf endenden S-Bahnen und REs muss eine ca. 250m lange Unterführung vom Bahnsteig 6/7 zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs gebaut werden.
Bau von Treppen zu den Straßen Kleeblatt und Distelbeck
Für Umstiege zu den anderen Gleisen (über die Brücke zur Straße Distelbeck) sowie zu den an der Stadthalle haltenden Bussen muss eine Treppe reaktiviert werden (die schon früher zur Postzentrale gehörte) sowie eine Treppe neu gebaut werden (die als Unterführung zum ehemaligen Post-Parkplatz an der Straße Distelbeck führt).
Konkret an dem "neuen" Teil des Hbfs würden dann die S28, die S68 und der RE49 enden.
TramTrain Homburg – Blieskastel
Wie in meinem vorherigen Infrastrukturvorschlag beschrieben, wird die Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken für die S-Bahn RheinNeckar bald reaktiviert und elektrifiziert. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden: Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum, sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn.
Seit Anfang 2021 hat das Saarland diese Verbindung in seine Planungen für seinen neuen Verkehrsentwicklungsplan und sein eigenes S-Bahnkonzept aufgenommen. Der Kosten-Nutzen-Faktor für Homburg bis Blieskastell-Mitte wird mit 1,3 angeben und mit 1,5 für eine Verbindung von Homburg zum bestehenden Haltepunkt in Lautzkirchen.
Das Zielnetz für die S-Bahn Saarland sieht die Linie S14 Niedaltdorf über Lebach und Neunkirchen nach Homburg und Blieskastel vor. Dieses Konzept hätte aber den Nachteil, dass die Züge in Homburg Kopf machen müssten. Gleichzeitig macht die momentan im baubefindliche Verlegung der L113 als Umgehungsstraße die Reaktivierung der Bliestalbahn von Bierbach aus weiter als bis zu den Blieskastler Stadtwerken unmöglich.
Mein Vorschlag ist daher die Strecke als TramTrain zu betreiben, die S14 in Homburg enden zu lassen und dort einen Umstieg zu ermöglichen. Des Weiteren würde die TramTrain-Lösung es ermöglichen die Strecke mit dem neuen Busbahnhof in Blieskastel zu verbinden, wo man in Buslinien ins restliche Bliesgau umsteigen könnte.
Kapazitätserweiterung Wuppertal Hbf
Dortmund: Tunnel Ost Sparvariante
Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II
SFS Stralsund-Angermünde
Die Idee dieses Vorschlages ist das (Jena)-Berlin-Stralsund und Rügen direkt und schnell miteinander Verbunden werden. Hierfür ist ein Ausbau der Strecke Angermünde-Stralsund dringend erforderlich da hier ICEs mit nur 120 km/h förmlich "langtuckern" ach und wer fragt weshalb das den das so wichtig sei muss sich nur mal die Auslastungsanzeigen in der DB reiseauskunft anzeigen lassen oder selber mitfahren und wird mir zustimmen. Der Regionalexpress 3 wird ab Pasewalk zurückgezogen und zwischen Pasewalk-Stralsund durch den RE 10 ersetzt der hier verlängert wird und alle Halte weiterhin im 2 Stundentakt übernimt. Der Ticketpreis vom RE 3 von Berlin-Stralsund von 24, 50 € wird für den IC auf einheitliche 14,90 bzw 19,90 € gesetzt beim ICE auf der Strecke Berlin-Binz sind diese 24,90 bzw. 29,90 €
SFS Angermünde-Stralsund
Die Bahnstrecke wird von 120 auf 200 km/h und damit als Schnellfahrtstrecke aufgewertet. Für den Bauprozess werden Teilabschnitte abgerissen und dort teilweise nur eingleisig gefahren. Für den Kompletten Umbau der Strecke Rechne ich 3-6 Monate ein, da die Strecke schon vorhanden ist und nur Gleise ersetzt werden müssen, was nebenbei gesagt auf dieser Strecke dringend nötig ist da die Gleise relativ alt sind.
Bahnhof Rügendamm
Der Bahnhof Rügendamm wird grundlegend umgebaut und verlängert, für die Nutzung per Fernverkehr statt des hbf umd Fahrt- und Wendezeiten von bis zu 20 min einzusparen die durch den Kopfhalt am hbf entstehen. Der Bahnhof wird von ca. 130 auf 200 m. Durch diese Verlängerung haben der Ic 2 der ICE T oder eine sechsteilige Variante des IC 1 + Lok Platz. Dazu werden der Bahnsteig und Zugänge grundlegend erneuert und Bariefrei ausgebaut, das Dach erneuert, auf der Bahnhofseite Richtung Altstadt ein Wartehäuschen gebaut und der Bahnhof mit Snack, Fahrkartenautomaten, Anzeigen Mülleimer usw. ausgestattet. Gleich wird der Bahnhof Greifswald Süd umgebaut.
Fahrtkonzept
ICE-alte Fahrzeit Binz-Berlin hbf ca 3:40 neu ca. 2:30
Das Fahrtkonzept des ICEs sieht die neue Linie Binz)-Rügendamm/Stralsund Hbf-Greifswald-Angermünde-Berlin-Halle-Jena vor auf dieser Verkehrt der ICE T. An normalen Werkstagen wird hier abwechselnd ab Stralsund Hbf im 4 und ab Binz im 4 Stundentakt gefahren, so das in Greifswald zu einem 2 Stundentakt zusammen getroffen wird das gleiche Konzept sehen wir am Wochenende mit dem Unterschied das ab Südkreuz bis Jena nur im 4 statt wie Werktags im Zweistundentakt gefahren wird. In den kalten ferien das gleiche Konzept wie normal in den warmen (saison) wird allerdings im Stundentakt von Berlin bis Binz ohne Stralsund Hbf gefahren.
IC-alte Fahrtzeit Binz-Berlin hbf ca. 3:40 neu ca: 3:00
Das Fahrtkonzept des ICs sieht die neue Linie Stralsund-Greifswald-Angermünde-Berlin vor. Auf dieser verkehrt der IC 2. Hier wird durchgehend im 2 Stundentakt gefahren.
HAL: Verlängerung zum Halle Center
Streckenverlängerung zum Halle Center
Grund:
Da das Halle Center sehr viele Besucher hat und die meisten alle mit ihren Autos aus Halle kommen, schlage ich eine neue Straßenbahnstrecke zum Halle Center vor. Die Straßenbahn kann, unteranderem, vom Hauptbahnhof bis zum Halle Center fahren und dabei auch Dautzsch anbinden.
Streckenverlauf:
Die Straßenbahn verläuft auf eigener Trasse zwischen den Fahrspuren der Autos auf der Berliner Str. In Dautzsch soll es eine Wendeschleife (die auch als stumpf Endhaltestelle erbaut werden kann) geben, damit nicht jeder Kurs zum Halle Center fahren muss. Nachdem die Straßenbahn die B100 unterquert hat, fährt sie seitlich neben der Straße auf eigener Trasse bis zum Halle Center. Südlich des Parkplatzes am Center entsteht eine Kehranlage für die Bahn.
Die Bahn fährt nur zwischen 6 Uhr-20 Uhr (So 10 Uhr-18 Uhr)!
Takt:
MO-DO alle 15min bis Dautzsch, alle 30min bis Peißen Center
FR-SA alle 15min bis Peißen Center
SO alle 30min (nur bis Haltestelle Dautzsch)
Dieser Vorschlag ist an diesem Vorschlag inspiriert und könnte mit ihm auch kooperieren.
Verlängerung S7 HAL S-Bahn nach Halle Dölau
Verlängerung S7 HAL S-Bahn nach Halle Dölau
Nach der Stillegung der Eisenbahnstrecke Halle (Saale)-Heiligenthal am 11. März 1968 fuhr kein Zug mehr auf der Strecke bis auf die S7 nach Nietleben. Da in Dölau aber viele Leute wohnen und der Ortsteil sehr schlecht an den ÖPNV angebunden ist (nur mit Bussen) würde ich die S7 verlängern.
Da die S7 jetzt in einem 30min Takt fährt würde ich sie im 30min belassen.
Der Unterschied zu diesem Vorschlag, das er nicht die S9 verlängert, sondern die S7 die schon auf der Strecke verkehrt.
(Achtung: Mein erster Vorschlag)
Direktverbindung Wuppertal – Bochum über Hattingen
VGM: Direkte Busverbindung Radebeul – Moritzburg
(Straßenbahn Potsdam) Linie 96 zum Stern-Center
Das Stern-Center ist Potsdams größtes Einkaufszentrum, wurde aber (erkennbar an der Lage direkt an der Stadtschnellstraße "Nuthestraße") als Einkaufszentrum für PKW-Benutzer gebaut. Doch im modernen Zeitalter muss der ÖPNV gefördert werden, und dazu gehört nunmal auch das PKW-freie Einkaufen. Allerdings ist das Stern-Center bisher nur sehr schlecht per ÖPNV an die Innenstadt angebunden. Die dort fahrende Buslinie nimmt bei der Fahrt einen Umweg über Babelsberg mit und einen direkten Expressbus über die Nuthestraße in die Stadt gibt es nicht. Auch wenn die StraB-Linien 92 und 96 auf dem Ast zur Marie-Juchacz-Straße in naher Umgebung verkehren, sind diese doch auf das Wohngebiet Kirchsteigfeld konzentriert und verpassen das Stern-Center nur knapp bzw. ohne direkte Haltestelle mit unbeschwerlichem Zugang.
Deswegen schlage ich eine Verlängerung der STB 96 zum Stern-Center vor!
Vom bestehenden Linienast, auf dem die Linie 92 weiterhin Richtung Marie-Juchacz-Straße fahren wird, zweigt die STB 96 (welche ich in die andere Richtung übrigens ebenfalls verlängern will) zwischen den Haltestellen Gaußstraße und Hans-Albers-Straße ab. Kurz nach der Überquerung der Nuthestraße und deren Ein- oder Ausfahrt, geht es parallel zu dieser in Richtung Einkaufszentrum. Direkt vor dem Haupteingang ensteht die Station "Stern-Center Nord", wobei mehrere Parkplätze umgebaut, aber nicht entfernt werden müssten. Dann geht es nach einer Linkskurve auf die freie Fläche, auf der eine kleine Wendeschleife ensteht. Hier gibt es dann auch die Station "Stern-Center West" an einem der Nebeneingänge des Einkaufskomplexes.
Alles in allem, wird die Verlängerung der STB 96 direkt an das Stern-Center mehr Menschen dazu bewegen, ihren PKW stehen zu lassen und stattdessen mit der STB von der Innenstadt zum Einkaufszentrum zu fahren. Diese Verbindung wäre schneller, attraktiver und sogar bequemer als der momentan verkehrende Bus.
Innenstadttunnel Göttingen
Göttingen ist eine der größten deutschen Städte ohne Straßenbahn oder höherwertigem SPNV. Mit etwa 1000 Fahrten pro Tag (in der HVZ mehr als 1 pro Minute) ist der Göttinger Busring überlastet. Außerdem werden die Busse durch die Fußgängerzonenreglung und Radfahrer eingebremst. Fast alle Linien nehmen den Weg durch die Innenstadt, in Nord-Süd-Richtung dauert die Innenstadtquerung aktuell etwa 6-7 Minuten. Ein Innenstadttunnel direkt unter der Weender Straße, der zentralen Einkaufsstraße in Göttingen, bietet folgende Vorteile:
- Beschleunigte Innenstadtdurchfahrt
- gleichbleibende Anbindung, kein möglicher Kundenverlust für den Einzelhandel in der Innenstadt
- mehr Lärm- und Immissionsschutz
- bessere Umsteigemöglichkeiten, da keine Ein-Richtungs-Befahrungen mehr
- deutliche Stressreduzierung für Busfahrerinnen und Busfahrer
Allerdings gibt es auch Nachteile:
- sehr hohe Kosten für innerstädtischen Tunnelbau
- unterirdische Bushaltestellen (diese könnten von Elektrobussen bedient werden, die lauten Dieselbusse würden dann aber auf der Oberfläche verbleiben)
Langfristig wäre dieser Innenstadttunnel eine Investition in eine Zukunft entweder mit Elektromobilität oder einer Straßenbahn, die in Göttingen derzeit diskutiert wird.
Mit Pfeilen eingezeichnet sind denkbare Zugänge.
Ilmenau – SPNV optimale Anbindung
IC Verbindung Ruhrgebiet-Zeelande-Antwerpen/Brüssel (Touristisch)
Allgemeines:
Die Region Zeelande ist für sehr viele Touristen aus der Metropole Ruhr und gesamt NRW ein beliebtes Reiseziel und bietet sich für Küstenurlaube ebenso gut, wenn nicht besser, an wie eine Reise an die deutsche Küste nach Ostfriesland.
Während die Züge an die Nordseeküste (IC35) im Sommer in der Regel spätestens ab Düsseldorf voll sind, gibt es in Richtung Zeelande keine geeignete Zugverbindung obwohl hier durchaus eine Nachfrage bestehen sollte. Insbesondere für Küstentouristen ohne PKW dürften viele Zeelande Ostfriesland vorziehen wollen, da der ÖPNV in der Region, im Vergleich zu Ostfriesland, wirklich sehr gut ausgebaut ist.
Ich schlage deshalb eine durchgehende IC-Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Zeelande (Middelburg/Vlissingen) vor welcher aufgrund seiner vorrangig touristischen Relevanz auch nur in den Sommermonaten verkehrt.
Frequenz & Fahrtzeit
Meiner Meinung nach sollte zunächst ein Zugpaar pro Tag und Richtung genügen welches im Grunde in der Off-Peak einmal hin und zurückfährt.
Die derzeitige Fahrtzeit beträgt beispielsweise ab Essen Hbf nach Middelburg ca. 4h 10m. Durch wen Wegfall von Umstiegen und Fahrtzeitersparnissen durch Wegfall von Unterwegshalten könnte man diese Fahrtzeit realistisch auf3h 30m eventuell sogar 3h bis 3h 15m reduzieren. Zeelande wäre so z. B. auch schneller zu erreichen, als die ostfriesische Küste welche ab Essen 3h 54m Fahrtzeit entfernt ist.
Optionen
Anbindung Antwerpen/Brüssel: Es gibt derzeit keine durchgehenden Bahnverbindungen in die Ballungsräume Belgiens wie Antwerpen und Brüssel. Diese könnte gemeinsam mit diesem Vorschlag realisiert werden dürfte aber mehr als nur eine Fahrt täglich benötigen.
Sofern es die Trassen gibt, wäre im Sommer eine Doppeltraktion möglich, welche sich in Roosendaal trennt.
Via Düsseldorf: Darüber hinaus wäre auch eine Routenführung über Düsseldorf denkbar. Diese würde die Fahrtzeit jedoch erhöhen.
Gotha – Straßenbahnstrecke Nordwest
Berlin: M29 über U Kottbusser Tor
Hier ein Vorschlag zur Verbesserung des Busverkehrs in Kreuzbergs Mitte: M29 soll bis U Kottbusser Tor über Reichenberger Str. fahren, anstatt randseitig auf der Wiener Str. Am Kotti wird der Taxistand unter die Hochbahn verlegt, um Platz für die M29-Haltestelle zu machen.
M29 erreicht das Bezirkszentrum Kottbusser Tor, und erschließt das davon südöstlich gelegene Wohngebiet auf der zentralen Achse. M29 erreicht so schneller U1 von Westen und U8 von Osten. Nachts halten alle drei Linien (N1, N8, M29) am Kotti zum praktischen Umstieg.
(Straßenbahn Potsdam) Linie 96 nach Marquardt
Die Potsdamer Vororte Krampnitz, Fahrland und Marquardt liegen etwas abgelegen der eigentlichen Stadt, bieten aber gute Möglichkeiten für Wohnen in einer ländlichen Umgebung und mit den Neubauprojekten in Krampnitz auch für das Gewerbe. Doch allesamt sind nur mittelmäßig vom Potsdamer ÖPNV erschlossen. Während es in Marquardt immerhin noch einen RB-Bahnhof mit stündlichen Verbindung in Richtung Potsdam Hbf. gibt, sind Krampnitz und Fahrland auf den Bus angewiesen, der nur umweigig die Stadt erreicht. Und das bei den vielen Wohnbauprojekten, die dort aus dem Boden schiessen. Vor allem Fahrland ist nämlich in letzter Zeit zu einem "Suburb" geworden, mit kleinen und großen Einfamilienhäusern wo das Auge reicht. Eigentlich regen diese Faktoren schon zum ständigen Benutzen seines eigenen PKWs an.
Deswegen schlage ich eine Verlängerung der STB 96 nach Marquardt vor!
Die Neubaustrecke startet am bisherigen Endpunkt der 96 an der, ebenfalls noch recht neuen, Station „Campus Jungfernsee“. Von dort geht es über die Landstraße in die kleine Siedlung "Lehnitzsee", wo die Strecke wegen engen Platzverhältnissen kurzzeitig eingleisig wird. Dann geht es über das beschauliche "Bassewitz" weiter in den Vorort Krampnitz. Dort gibt es im zukünftigen Bebauungszentrum zwei Station für die optimale Anbindung. Dann geht es weiter nach Fahrland. Hier wird (wieder mit zwei Stationen) der Wohnpark bestens angeschlossen. An der Schule in Fahrland ist in der offiziellen Planung die Endstation erreicht, bei mir geht es über Felder und Wiesen, mit einer tollen langen Strecke für schnelle Fahrten, aber weiter. Mein Endpunkt liegt dann am Bahnhof Marquardt. Dies ist ein weiteres Dorf, was zusätzlich zur im Stundentakt verkehrenden Regionalbahn von der STB profitieren könnte. Außerdem wäre durch die Nähe zur A10-Ausfahrt die Errichtung einer Park-and-Ride Anlage möglich, die die Stadt nochmals von PKWs aus dem Umland entlasten würde. Hierfür wäre eine große Fläche verfügbar.
Alles in allem, ermöglicht die Verlängerung der STB 96 nach Marquardt vor allem die Förderung der Neubauprojekte für Wohn- und Gewerbegebiete in Krampnitz und Fahrland, bindet aber auch Marquardt selbst besser an Potsdam an.
U-Bahn Essen – Bottrop
Diese U-Bahn nutzt meinen verlegten U-Bahnhof Uni Essen, mit dem auch ein Überwerfungsbauwerk eingeplant wird. Diese U-Bahn soll Essen mit Bottrop verbinden. Dabei soll auch Essen 51 angebunden werden. Die U-Bahn erschließt Essen 51 zentral, schließt die RB-Linien in Bergeborbeck an und bedient dann auch das Stadion. Schließlich wird die Emscherbruchallee im Hafen erschlossen. Diese ist noch recht anbaufrei, mir scheint aber sie hat Entwicklungspotenzial. Anschließend unterquert sie den Rhein-Herne-Kanal und erschließt Bottrop Ebel mit einem U-Bahnhof. Dann wird der Bottroper Hauptbahnhof direkt angeschlossen mit einem U-Bahnhof direkt unter dem Erschließungstunnel.
In Bottrop endet sie unter dem ZOB und zwar genau unter der zentralen Haltestelleninsel. Der Bottroper ZOB am Berliner Platz bekommt so auch einen U-Bahnhof, sodass es den netten Nebeneffekt gibt, dass der Essener U-Bahnhof Berliner Platz nicht mehr der einzige U-Bahnhof Berliner Platz ist, da Bottrop ja dann ebenfalls einen hätte. Der Hauptgrund für den U-Bahnhof Berliner Platz unter dem Bottroper ZOB Berliner Platz ist jedoch die Verknüpfung zwischen der U-Bahn und dem gesamten Bottroper Busverkehr.
Mit Ausnahme weniger oberirdischer Streckenabschnitte in Trog-Lage neben Stadion und Emscherallee fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Die U-Bahn-Strecke Essen Universität - Bottrop ZOB ist 8,8 km lang.
Die Großstadt Bottrop (gesamt ca 117000 EW, davon ca. 95000 EW in Alt-Bottrop) ist für die hohe Einwohnerzahl sehr ungünstig an die Schiene angeschlossen und der SB16 zwischen Essen und Bottrop befördert heute schon ca. 8000 Fahrgäste/Tag, steht aber gerne auf der Bottroper Straße im Stau. Ich denke mir, dass diese 8,8-km-lange U-Bahn-Strecke schon ein hochattraktives leistungsfähiges Verkehrsmittel zwischen Essen und Bottrop schafft, was auch die Autoschlange verkleinert.
Im Prinzip wird die derzeit in Essen Berliner Platz endende U-Bahn-Linie nach Bottrop verlängert. Das ist derzeit die U18.
Einen Vorteil, den die U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn hätte, ist neben der vollständigen Kreuzungsfreiheit auch der Vorteil, dass sie unproblematisch über Essen Hbf weiterfahren kann. Das Essener Straßenbahnnetz ist nämlich stark nordlastig und das U-Bahn-Netz stark südlastig und ein Ast nach Bottrop ist ein Nordast, sodass sich das mit dem U-Bahn-Netz Essen besser verträgt, als mit dem Straßenbahnnetz Essens.
Umbau U-Bahnhof Universität Essen
Der U-Bahnhof Universität Essen liegt ein bissen zu nördlich der Universität Essen. Denn obwohl die U-Bahn direkt die U-Bahn tangiert, hält sie ein wenig ungünstig zu dieser. Deswegen soll der U-Bahnhof ein Stück nach Süden verlegt werden. Er hat dann zwei Ausgänge. Der nördliche erreicht wie der heutige U-Bahnhof auch direkt das Hörsaalszentrum S04 und der Ausgang Süd die Mensa und die Campuswiese und schafft so einen kürzeren Weg auch bis zur Uni-Bibliothek. So wird die Uni durch den U-Bahnhof besser erschlossen. Auch soll der U-Bahnhof mit den Umbau ein Kehrgleis für die U18 erhalten. So können alle Essener U-Bahnen die Uni anbinden. Und noch etwas der U-Bahnhof bekommt ein Überwerfungsbauwerk, was es ermöglichen wird, auch einen Stadtbahn-Anschluss in Richtung Bottrop zu ermöglichen.
Magdeburg – Verlegung Linie 54
Wiesbaden: Verlängerung Linie 24 nach Niederwalluf Schule
Frauenstein ist bisher komplett vom Rheingau abgeschnitten, obwohl die Distanz gar nicht so groß ist.
Durch eine stündliche (aka jeder dritte Bus) Verlängerung bis Niederwalluf Schule könnte jede 5 die über Schierstein hinaus fährt nach Rauenthal fahren und die Schule auslassen und in Niederwalluf würden sich beide Linien zum 30min-Takt ergänzen.
Walluf: 6.000 Einwohner
Wi-Frauenstein: 2.500 Einwohner
Wiesbaden: Linie 4 nach Finkenweg statt Langendellschlag
Die Wiesbadener Buslinie 4 verbindet 3 Endstellen im Kohlheck mit Biebrich und ist mit eine der wichtigsten Pendlerlinien. Sie verkehrt im 8min-Takt, ergänzt die Linie 14 vom Bismarckring bis zum Rheinufer zum 4min-Takt und bindet alle drei Endstellen abwechselnd an.
Ich möchte die Endstelle Langendellschlag verändern. Bisher wird der Südliche Teil vom Kohlheck durch diesen Zweig angebunden und der Restliche Teil des Kohlhecks nicht. Dies kann man jedoch kombinieren, sogar mit dem historischen Dotzheimer Bahnhof, indem diese Zweigstrecke ab der Carl-von-Linde-Straße nicht rechts ins Hollerbornviertel einbiegt, sondern bis zum Bahnhof weiter geradeaus fährt.
Gefahren werden kann wie gewohnt mit Gelenkbussen, am Finkenweg muss ein kleiner Wendehammer errichtet werden und die Parkmöglichkeiten auf dem Langendellschlag neu geordnet werden.
Darmstadt: Straßenbahn nach Groß-Zimmern & Darmstadt-West
Darmstadt ist sehr aktiv im Ausbau des Straßenbahnnetzes und stellt bald mit der Lichtwiesenbahn den neusten Abschnitt fertig. Auf dieser Strecke beruht mein Vorschlag, eine zweite Variante der neuen Linie 2.
Weiterer Beitrag zu Darmstadt meinerseits: https://extern.linieplus.de/proposal/darmstadt-strassenbahnlinie-fuer-bus-f-fu/
1984 wurde die Strecke Darmstadt - Groß-Zimmern (- Reinheim) stillgelegt und der letzte Reaktivierungsversuch wurde abgelehnt. Wie auch bei der (gescheiterten) Wiesbadener Citybahn würde ich die alte Trasse für Straßenbahnen reaktivieren. Des Weiteren ergäbe sich für Darmstadt-West auch eine Anbindung an das Straßenbahnnetz.
STR 2: Hauptzollamt - TU Lichtwiese/Groß-Zimmern Südring
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