Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof
Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen nähten. Meine Idee ist es, die Fernbahngleise auf gleiche Art und Weise zu erweitern, wie bereits die S-Bahn-Gleise erweitert wurden: Mit einem zusätzlichen Bahnsteig außerhalb der Bahnsteighalle, unter der parallelen Straße. Die Gleise liegen dabei auf dem selben Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle..
HH: Hafenrundfahrt mit der RB33
Wer als Zug heutzutage aus Richtung Buxtehude in Richtung Hamburg Hauptbahnhof will, muss in Harburg Kopfmachen. Nun gut.
Eins ginge vielleicht noch rein theoretisch, und zwar den Zug auf eine abenteuerliche Reise über die Hafenbahn zu schicken, hab ich an dieser Stelle leichtfertigerweise rausposaunt, um sogleich wieder zurückrudern zu müssen: Aus Richtung Buxtehude gibt es gar keine Weiche dahin.
Ich hab also mal fix eine eingebaut (Höhe Waltershofer Straße). Das wäre dann der Laufweg.
Vmax 30-40 km/h, alle Übergänge schön höhengleich, garniert mit reichlich Rangier- und Güterverkehr, nicht technisch gesicherten Bü und einer kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke (die Kattwykbrücke).
Das wäre ein äußerst spannender Fahrweg. Glaube aber, praktikabel ist das nicht im geringsten. Wollts nur mal gezeigt haben...
Appendix: Was es nicht alles gibt - u.a. eine Führerstandsmitfahrt auf exakt diesem Laufweg!
Fahrzeit (ok, Güterzug, aber: Grüne Welle!) von der Einfahrt Hausbruch bis zur Ausfahrt auf die Hauptbahn - also ungefähr genau so wie ich's eingezeichnet hab: ganze 18,5 Minuten... o.O
Hamburg-München in 4:57 (ICE Sprinter, ohne NBS)
Die ICE von München nach Hamburg brachen derzeit 5:35. Diese Fahrzeit liese sich ohne Baumaßnahmen um 38 Minuten senken, mit einem zweistündlichen Sprinter. Dieser bräuchte 4:57.
So schnell? Ja, so schnell:
Hamburg-Hannover: 1:11, selbe Fahrzeit wie ICE-Sprinter Hamburg-Frankfurt
Halt Hannover: 00:02
Hannover-Kassel: 0:51, Fahrzeit ICE 73 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Göttingen
Kassel-München: 2:53, Fahrzeit ICE 1223 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Fulda Minus 14 Minuten wegen Durchfahrt Würzburg
Macht unterm Strich 4:57
Der Sprinter muss ein ICE 3 sein um zwischen Nürnberg und München die veranschlagte Fahrzeit von 1:02 zu schaffen. Er sollte mindestens 5 mal täglich fahren, besser noch im 2-Stunden-Takt.
Hamburg-München in 3:30
Mit den Folgenden Neu-und Ausbaustrecken könnte man Verbindungen von Hamburg nach München in 3,5 Stunden realisieren:
-NBS Ashausen-Langenhagen, Vmax 300km/h, ca. 120km NBS weitestgehend entlang der A7 (Gesamte Entfernung
zwischen Hamburg und Hannover ca. 160km); Fahrzeit Hamburg-Hannover ca. 45 min.
-NBS Göttingen-Erfurt mit Ortsumfahrung Erfurt, Vmax 300km/h (NBS) bzw. 250km/h (Orstumfahrung)
ca. 110km; Fahrzeit Hannover-Erfurt (ca. 210km) 65 min ohne Halt in Göttingen; Fahrzeit Hannover-Nürnberg
(ca. 400km) 120 min ohne Halt in Göttingen und Erfurt (ca. 130min mit Halt in Erfurt).
-NBS/ABS Ingolstadt-Dachau-München mit Ortsumfahrung Ingolstadt, Vmax 300km/h (Ortsumfahrung und NBS
bis Dachau) bzw. 250km/h (ABS Dachau-München Obermerzing) ca.70km (Gesamtstrecke Ingolstadt-München);
Fahrzeit Ingolstadt-München 24 min; Fahrzeit Nürnberg-München (ca. 160 km) 40 min ohne Halt in Ingolstadt
Zwischen Hannover und Göttingen wird die bestehende Schnellfahrstrecke mit Vmax 250km/h genutzt; Von Erfurt bis Nürnberg befahren die Züge die NBS/ABS Erfurt-Ebensfeld-Nürnberg mit Vmax 300km/h (NBS) und 230-160 (ABS); Bis Ingolstadt wird dann bestehende NBS Nürnberg-Ingolstadt genutzt (Vmax 300km/h)
Logischerweise würde für diese Verbindung 300km/h schnellen Zügen genutzt werden. Die Fahrzeit von Hamburg nach München würde mit Halt in Hannover und Nürnberg nurnoch ca. 210 Minuten betragen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h entspricht. Mit Halt in Hamburg Harburg, Hannover, Göttingen, Erfurt, eventuell Bamberg, Nürnberg und Ingolstadt würde die Fahrzeit ca. 250 Minuten betragen.
Begründung der Streckenfürhung:
Auf der NBS Hannover-Würzburg fahren bereits 3 stündliche ICEs pro Richtung sowie eine zweistündliche IC Linie, während auf der Strecke Erfurt-Nürnberg bisher nur nur stüdlich ICEs und 3 (bald 5) mal täglich der Sprinter München-Berlin. Zudem wäre die Strecke somit von Göttingen bis Nürnberg größtensteils mit 300 anstatt 250 km/h (wie die NBS hannover-Würzburg) befahrbar. Auf der NBS Göttingen-Erfurt könnten außerdem ICEs von Dresden in Richtung Hannover/Bremen fahren mit deutlich geringerer Reisezeit als über Magdeburg (ca. 3 anstatt 4 Stunden). Eine Fernzugverbindung zwischen Hannover/Göttingen und Erfurt existiert außerdem derzeit nicht, wäre aber aufgrund der Einwohnerzahl der Städte sinnvoll. Aufgrund der stark reduzierten Fahrzeit von Hamburg nach Nürnberg wäre auch eine zweistünliche Direktverbindung von Hamburg-Wien mit einer Fahrzeit von knapp unter sieben Stunden denkbar (heute 8:38). Von der NBS Ingolstadt-München würden auch die ICE Linien von München nach Berlin und Frankfurt/Köln/Dortmund mit einem Fahrzeitgewinn von 15-20 Minuten (bei Nutzung der Ortsumfahrung) profitieren. Für NBS Hannover-Bremen/Hamburg als Autobahnvariante existieren bereits Pläne, die aber leider vorausichtlich nicht umgesetzt werden, obwohl es wohl die sinnvollste Lösung gewesen wäre, was den Nutzen für den Fernverkehr angeht. Leider hat man sich hier für die "Alpha Variante" entschieden, obwohl das Nutzen-Kosten-Verhältnis NEGATIV ist: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-003-V03/2-003-V03.html (ergibt nur aufgerundet 1).
Warum sich der Bau Lohnen würde:
Da die Reisezeit zwischen Hannover und München sowie zwischen Hamburg und Nürnberg auf unter drei Stunden reduziert werden würde, wären auf diesen Strecken Flugverbindungen überflüssig (würden daher wahrscheinlich eingestellt werden). Zwischen Hamburg un München könnte man mit dieser Fahrzeit dem Flugverkehr sehr starke Konkurrenz bieten, denn bekanntlich entscheiden sich die Menschen vor allem ab einer Fahrzeit von unter 4 Stunden eher für die Bahn. (Das Auto stellt Fahrzeittechnisch eh keine Konkurrenz dar). Außerdem würden durch die oben genannten Neubastrecken auch viele andere ICE Linien an den deutlich verkürzten Fahrzeiten profitien.
Fern/Regionalzug-Anbindung Hamburg Flughafen
Nach Ersatz der Flughäfen Schönefeld und Tegel durch den BER sind die größten 7 Flughäfen in Deutschland: Frankfurt, München, Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Köln/Bonn, Stuttgart. Mit Stuttgart 21 und dem Erdinger Ringschluss verbleibt davon nur einer, der nicht mit Fern/Regional-zügen bedienbar ist: Der hier in Hamburg.
Es gibt dazu schon einige Vorschläge, allerdings halte ich sie alle für ungut.
Dieser von axp sowie Dieser von Kosmos nutzen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen die Verbindungsbahn, die sehr langsam und stark überlastet ist. Daher bezweifel ich, dass das funktionieren kann.
Dieser Vorschlag von PendolinoFan hätte mit Sicherheit den größten Nutzen, gleicht aber einerm Projekt etwas "Hamburg 21", also der Aufwand wäre gewaltig. Daher halte ich dies zwar für sinnvoll, aber unrealistisch.
Mein Vorschlag sieht vor, die Verbindungskurve zwischen dem Hauptbahnhof und der Güterumgehungsbahn 2-gleisig auszubauen, die Güterumgehungsbahn zwischen dem Abzweig Hasselbrook und Rübenkamp 2-gleisig auszubauen, das Verbindungsgleis zwischen der Güterumgehung (Abzw. Rübenkamp) und der U/S-Bahn in Ohlsdorf zu elektrifizieren und an dessen Ende einen eingleisigen Tunnel, parallel zum S-Bahn-Tunnel, runter zum Airport zu bauen. Dort sieht mein Vorschlag eine zweigleisige Station neben der S-Bahn-Station vor.
Der Betrieb sieht folgendermaßen aus: Ein Zug kommt aus Richtung Bergedorf oder Harburg, fährt in den Hauptbahnhof, wendet dort (Aufenthalt ca. 4-5 Minuten) und fährt zum Airport. Dadurch könnte auch die Verbindungsbahn entlastet werden.
Es bieten sich da natürlich viele RB, RE, IC und ICE-Linien an, die da in Frage kommen.
Möglich wäre zum Beispiel: RE 1, um Meck-Pomm an den Flughafen anzubinden, +
ICE-Linien 25, 30 und 31, um Hannover und Bremen, die nur sehr viel kleinere Flughäfen mit weniger Linien haben, anzubinden.
Denkbar ist aber vieles, da will ich mich icht festlegen.
Freue mich über Feedback.
HH: U-Bahnhof Dammtor Bhf
Die U-Bahn (genauer gesagt die Linie U1) kreuzt den Bahnhof Dammtor ohne eine vernünftige Umsteigemöglichkeit zu diesem zu bieten. Deswegen soll (nach Möglichkeit) in offener Bauweise ein neuer U-Bahnhof dort gebaut werden, der diesen Mangel beseitigt und für eine bessere U-Bahn-Eisenbahn-Verknüpfung sorgt.
Um für das Umfeld mit der Hamburger Universität auch ein wenig Nutzen zu erzielen, soll ein weiterer Ausgang nach Norden zur Rothenbaumchaussee und dem Ernst-Cassierer-Park geschaffen werden.
S-Bahn Hamburg – Geesthacht
Geesthacht ist laut dem Magazin Bahnanschluss die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 29481 Einwohner bzw. 30453 Einwohner laut Wikipedia - einigen wir uns auf ca. 30000 Einwohner. Da Geesthacht jedoch in der Metropolregion Hamburg liegt, ist das schon eine Schande. Zur Zeit fährt ein Schnellbus von Hamburg nach Geesthacht und braucht eine Stunde bzw. 1:20 h bis Lauenburg. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke nach Geesthacht für einen Betrieb durch die S-Bahn Hamburg zu reaktivieren. Sie soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Diese S-Bahn würde bestimmt eine sehr gute Alternative zur Bundesautobahn 25 werden.
Laut www.nahverkehrhamburg.de würden bestimmt 7000 Fahrgäste die Strecke nutzen.
Betriebskonzept:
Ich habe die S-Bahn-Verbindung von Geesthacht bis Hamburg Hbf eingezeichnet und angedeutet, dass die Bahn über Hamburg Hauptbahnhof weiter nach Hamburg-Altona fährt. Weil es jedoch zwei S-Bahn-Stammstrecken von Hamburg Hbf nach Hamburg-Altona gibt (eine über Dammtor und eine über Jungfernstieg und Reeperbahn, siehe S-Bahn-Plan), und ich mich mit dem Vorschlag nicht gleich auf eine bestimmte der beiden S-Bahn-Stammstrecken festlegen möchte, habe ich die Linie nur bis zum Hauptbahnhof eingezeichnet. Denkbar wäre übrigens auch ein Flügelkonzept in Hamburg-Nettelburg oder eine Führung der S2 ab Hamburg-Nettelnburg nach Geesthacht statt nach Hamburg-Bergedorf (lediglich eine Station würde die S2 so verlieren), wobei dann die S2 eine vollständige S-Bahn-Linie werden müsste, statt bloß eine Verstärkerlinie der S21. Andererseits könnte man daraus aber auch zusammen mit diesem Vorschlag eine S5 oder S51 Schenefeld - Hamburg - Geesthacht bilden. Schenefeld liegt wie Geesthacht in der Metropolregion Hamburg und ist laut dem Magazin Bahnanschluss die zweitgrößte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 18707 Einwohner bzw. 19168 laut Wikipedia. Auch dorthin spräche die Größe für einen SPNV-Anschluss.
Berlin-Hamburg-Express im 2-Stunden-Takt
Guten Tag,
ich möchte vorschlagen, den sehr gut angenommenen Berlin-Hamburg-Express (IRE) in einem regelmäßigen 2-Stunden-Takt anzubieten. Er ist die einzige direkte Regionalzugverbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands, zudem ermöglicht er für Lüneburg, Uelzen und Salzwedel eine Direktverbindung nach Berlin und für Rathenow, Stendal und Salzwedel eine Direktverbindung nach Hamburg. Ich bin mir sehr sicher, des es hier ausreichendes Potenzial für eine Regelmäßige Verbindung gibt.
ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München
Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.
Urlaubs IC (Westerland-Hamburg-Hannover-Nürnberg-München-Garmisch-Partenkirchen
Mit diesem Vorschlag will ich einen Urlaubs IC vom Norden in den Süden Deutschlands vorstellen. Die Zugverbindung soll mit einem Zugpaar Samstags bedient werden. Es handelt sich also um einen klassichen Urlaubs-IC zum Bettenwechsel. Am frühen Vormittags startet der Zug jeweils an den Endpunkten und kommt am späten Nachmittag nach einer Fahrt durch ganz Deutschland am jeweils anderen Endpunkt an.
Damit der Zug auf der Strecke Hamburg-München mit den ICE-Fahrzeiten einigermaßen mithalten kann, soll der IC nur in Augsburg, Nürnberg und Hannover halten. Die Fahrt über Augsburg ergibt sich aus den fehlenden druckdichten IC-Wagen für Nürnberg-Ingolstadt. Durch die wenigen Halte und dem damit verbundenen seltenen Fahrgastwechseln ist der Zug gerade für Durchreisende interessant.
Hauptzielgruppe des Zuges sollen Urlauber sein. Durch die Anbindung von touristisch interessanten Gebieten an beiden Enden der Strecke können im gleichen Zug sowohl Alpenurlauber aus Hamburg und Nordseeurlauber aus Bayern befördert werden. Zusätzlich werden die 2. und 3. Größten Städte Deutschlands verbunden.
Für den Zug kann z.B. die Garnitur eines Wochenendverstärkers genommen werden, der Freitag und Sonntag eine andere Verbindung fährt. Diese Verbindungen müssen aber evtl. am Vorabend bereits nach Garmisch-Partenkirchen und Westerland durchgebunden werden.
Hauptproblem für den Zug dürfte die Engstellen Nürnberg-Würzburg (evtl. Gegentaktlage von der Linie 91, dann aber zeitgleich zum ICE nach Hamburg-München) und Hannover-Hamburg un der volle Hamburger Hbf sein. Samstags könnten sich aber noch freie Trassen durch weniger Nahverkehrszüge finden lassen.
NACHTRÄGLICHE ERGÄNZUNG: Verlängerung nach Mittwenwald (Vielen Dank an Zerupial). Zusätzlich könnte auch eine Weiterführung nach Innsbruck in Erwägung gezogen werden.
S Bahn Hamburg | S-Bahn nach Schenefeld
Anlass des Vorschlags ist die (vorläufige bzw. potenzielle) Entscheidung, dass die Schleswig-Holsteinische Stadt Schenefeld keinen U- oder S-Bahn Anschluss bekommen soll.
Quelle: http://www.nahverkehrhamburg.de/hamburg-will-offenbar-keine-u-oder-s-bahn-nach-schenefeld-9418/
[Google: Schenefeld U-Bahn; online weitere Artikel zu diesem Thema]
Schenefeld ist eine Stadt mit 19.000 Einwohnern, direkt nordwestlich von Hamburg ohne Schienenanschluss. Die Busfahrt zum Bahnhof Altona dauert 30 min. Verkehrsplaner halten die Stadt für nicht Schnnellbahnwürdig. Trotzdem gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, Schenefeld einen direkten Schienenanschluss nach Hamburg zu geben.
Zunächst einmal kurze Infos zur nordöstlich von Schenefeld gelegenen S-Bahnstrecke:
Dort verkehren momentan 2 S-Bahnlinien. Einmal die S3, die von Stade über Hamburg nach Pinneberg fährt. Dann die S21, die von Aumühle zur hier befindlichen Endhaltestelle Elbgaustraße fährt. Eine Haltestelle weiter südlich (richtung HH), in Eidelstedt, kommt die AKN A1 aus richtung Kaltenkirchen an. (Link zum HVV-Plan zur besseren Veranschaulichung: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_stathiq09.jpg)
Der Plan der Stadt Hamburg ist folgender:
Die S3 bleibt jetzt und in Zukunft, wie sie ist.
Die S21 wird in den kommenden Jahren (ist bereits von HH und SH beschlossen) die A1-Strecke nach Kaltenkirchen übernehmen und dann nicht mehr Elbgaustraße enden, sondern aus der Innenstadt kommend hinter Eidelstedt nach Kaltenkirchen ausfädeln.
Die Stadt Hamburg plant bereits eine neue Verstärkerlinie, die einerseits die S3 und S31 entlasten soll und andererseits den Abschnitt Eidelstedt - Elbgaustraße übernehmen, den momentan noch die S21 bedient. Diese Linie wird aus Neugraben/Harburg kommend an der Haltestelle Elbgaustraße enden.
Mein Plan für Schenefeld:
Nördlich der Haltestelle Elbgaustraße wird eine Ausfädelung von der S-Bahnstrecke gebaut, die unterirdisch richtung westen verschwenkt. Hier gibt es nun zwei (in der Karte eingezeichnete) Möglichkeiten der Streckenführung:
1. Die Strecke verläuft unter der Straße "Fahrenort" nach westen und bekommt auf Höhe Jevenstedter Straße eine haltestelle, um die Wohngebiete des östlichen Lurups zu erschließen. dann verläuft die Strecke weiter zur Luruper Hauptstraße, wo sie die Haltestelle "Lurup Nord" bekommt. Hier wird bzw. kann es einen (evtl. bahnsteiggleichen) Umstieg zur U5 geben, die ebenfalls laut den Planungen hier eine Haltestelle bekommt. Nun verläuft die Strecke weiter westlich nach Schenefeld hinein und bekommt die beiden Haltestellen "Schenefelder Platz" und "Schenefeld Mitte". (Die genaue Haltestellen- und Streckenführung(-Lage) innerhalb Schenefelds kann auch variieren; Hauptsache die Strecke kommt in Schenefeld an und es ist erkennbar, was ich meine.
2. Die Strecke verläuft hinter der Ausfädelung geradewegs und ohne Zwischenhalt richtung Schenefelder Platz und bekommt ab dort genau wie die erste Variante ihre beiden Haltestellen in Schenefeld.
Die erste Variante erschließt zusätzlich die Wohngebiete Lurup Ost und bekommt einen Umstieg zur U5 (bessere Netzwirkung); ist aber die teurere Variante.
Die zweite Variante verläuft direkt nach Schenefeld (etwas kürzere Fahrzeit) und ist aufgrund der fehlenden Haltestellen die erheblich günstigere Variante.
Dies wäre die allereinfachste, allerkürzeste und am einfachsten zu bauende Variante, Schenefeld schienenmäßig an Hamburg anzuschließen. Die Länge der Strecke von Elbgaustraße bis Schenefeld Mitte beträgt bei beiden Varianten jeweils ca. 4 km (es wird ja nur eine gabaut). Eine S-Bahnstrecke von Schenefeld direkt nach Hamburg-Altona rein wäre 8 km lang.
Wie genau die Strecke inkl. Haltestellen innerhalb Schenefelds verläuft oder wie und wo genau die Ausfädelung liegen wird, ist letzendlich Sache der Verkehrsplaner, aber mein Vorschlag dient dazu, die Idee als solche inklusive einiger Eckinformationen ans Volk zu bringen.
Hier noch ein Link zum (von mir bearbeiteten) HVV-Plan mit der Strecke nach Schenefeld + Umstieg zur U5: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_statvnsmt.jpg
-Kurvenradius bei der Ausfädelung ist in der Realität größer; hier ist der enge Radius ein kleiner Zeichenfehler.-
Erweiterung U1 Alsterdorf – Gross Borstel – U2 Lokstedt, Neunutzung Güterumgehungsbahn
Dieser Vorschlag nutzt den vorhandenen Verlauf der Güterumgehungsbahn, um Gross Borstel von Süden und Lokstedt von Norden an das U-Bahn Netz anzuschliessen. In allen angrenzenden Stadtteilen enstehen gerade mehr als 1000 neue Wohnungen; darüber hinaus wird hier aktiv verdichtet.
Somit werden Wohngebiete, die heute teils auf eine unzureichende Busversorgung angewiesen sind, an das U-Bahn Netz angeschlossen. Viele Privatpersonen, die über die Tarpenbekstrasse oder den Lokstedter Steindamm täglich pendeln können so effektiv auf den ÖPNV wechseln. Damit würden zwei bekannte Stauruten entlastet. Ebenso der Metrobus 5 und die Linie 114 (aus der eigentlich komplett einen U-Bahn werden müsste).
Für den Planungsvorschlag müssten "nur" eine Überleitung und drei Haltestellen gebaut werden und könnte ein kostengünstige Lösung sein, denn die Bahntrasse exisiert bereits.
In einem zweiten Schritt könnte der Verlauf durch Lokstedt durch bis nach Eidelstedt fortgeführt werden.
IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn
Hier stelle ich eine IC Linie vor, die München und Hamburg über die alte Nord-Süd-Strecke verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.
HH Ost: U11 Barmbek – Ohlstedt
Punkt 1)
Mein Vorschlag befasst sich u.a. mit der Grundüberlegung, die U3 nicht mehr bis Wandsbek-Gartenstadt sondern nur noch auf dem Stadtring kreisen zu lassen. Grund: nicht jede U3 fährt aktuell bis nach Wandsbek-Gartenstadt, wo man dann in die U1 umsteigen kann; dies bedeutet gerade dann eine Verbindungslücke -z.B. abends. Also ist dieser Zubringer nicht regelmäßig, was für den Fahrgast äußerst unkonfortabel ist. Damit der Zubringer von Wandsbek-Gartenstadt nach Barmbek also durch den Wegfall der U3-Anbindung nicht entfällt, muss Ersatz her:
Voilà: hier kommt die neue U11.
Warum der Name U11? Weil er überwiegend auf der Strecke der U1 fährt und als Verstärker und Zubringer dienen soll; ähnlich auch zu den S-Bahn-Linien (S1/11; 2/21; 3/31 etc.).
Zu den Hauptverkehrszeiten fährt die U11 alle 5 Minuten, somit wird Barmbek alle 5 Minuten angebunden; zu den Nebenzeiten dann nur noch alle 10 Minuten. Abwechselnd auf dem Hauptast der U1 mit einer Taktung von ebenfalls 5 Minuten zur Hauptverkehrszeit wäre dann alle 2,5 Minuten eine Verbindung zwischen Volksdorf und Wandsbek-Gartenstadt.
Die Anzahl der Umsteiger von U1 in U3 bisher in Gartenstadt sind nahezu 50% aller Fahrgäste der U1. Ein Großteil der Fahrgäste bleibt also sitzen in der neuen U11 und fährt bis nach Barmbek wo es Umstieg in S1/11 und U3 gibt. Und wer dann doch weiter mit U1 in Richtung Wandsbek-Markt etc. will, der muss dann in Gartenstadt umsteigen von U11 in U1, wenn er nicht schon längst in der 1 sitzt.
Punkt 2)
Und weil die neue Linie U11 nicht einfach nur anders fahren soll, soll sie auch gleichermaßen woanders halten, z.B. an zusätzlichen neuen Haltestellen:
1. Auf der Strecke von Barmbek bis Wandsbek-Gartenstadt sollen 2 zusätzliche Haltestellen errichtet werden (je eine vor ("Hufnerstraße") und eine nach der aktuellen "Habichtstraße" ("Bramfelder Straße"). Die Station "Habichtstraße" soll jedoch primär zurückgebaut bzw. geschlossen werden; könnte aber auch optional beibehalten werden; demnach wäre aber ein sehr knapper Haltestellenabstand von ca. 500 m vorhanden.
2. Auf der Strecke ab Wandsbek-Gartenstadt sollen dann insgesamt 6 zusätzliche neue Haltestellen errichtet werden; eine davon ist der Ersatz für die zu verschiebende "Trabrennbahn" - neu "Tegelweg" wo es nun auch eine direkt angrenzende Busverbindung gibt zur Weiterfahrt. Der Platz zwischen den Gleisen an dieser Stelle ist ideal für einen neuen (verschobenen) Bahnsteig. Die "Trabrennbahn" steht "mitten im Nichts" ohne direkte Anbindung an den Bus. Die zusätzlichen Haltestellen in Volksdorf und Richtung Ohlstedt sollen eine Verdichtung des Angebots ermöglichen, sodass die Zahl der Einfamilienhausbesitzer potentiell steigt, welche nun die schnelle U-Bahn nehmen statt das eigene Auto.
ALTERNATIVE:
Alternativ könnte ebenfalls die U11 auch so wie jetzt schon die U1 sich aufgabeln und bis nach Ahrensburg fahren, um diesen Fahrgästen ebenfalls die direkte Anbindung an Barmbek umstiegsfrei zu ermöglichen. Wie das dann mit der Taktung plausibel funktionieren soll, müsste errechnet werden.
Aber: ich persönlich halte nichts davon, wenn sich die Linien gabeln und zeitweise eben andere Ziele angefahren werden. Daher bin ich der Meinung, dass diese Gabelungen grundsätzlich durch eine andere Linienziffer kenntlich gemacht werden sollten. So weiß jeder Fahrgast "hey, meine U11 fährt immer nach Ohlstedt" und ein anderer "hey, meine U1 fährt immer nach Ahrensburg".... (z.B.)
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
U 4 Horner Geest nach Poppenbüttel: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
U 5 Bramfeld nach Rahlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
U 6 Rahlstedt nach Schenefeld: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/
HH Ost: U4 Horner Geest – Poppenbüttel
Mein Vorschlag knüpft an die bereits geplante Verlängerung der U4 in die Horner Geest (Horner Rennbahn bis Dannerallee) an; jedoch führt mein Vorschlag weiter in Richtung Norden und verbindet die Stadtteile Jenfeld, Tonndorf, Farmsen und Poppenbüttel als Querverbindung miteinander. Die Linie U4 hätte mit diesem Vorschlag insgesamt 25 Haltestellen, statt wie bislang nur 11 Haltestellen.
Ebenso werden durch diesen Vorschlag mehrere Schnellbahnsysteme direkt miteinander verknüpft:
- in Tonndorf mit der RB81 bzw. zukünftig S4, [sowie U6***]
- in Farmsen mit der U1 (+U11*) +[U5**] und
- in Poppenbüttel mit der S1/S11.
Größter Kreuzungspunkt wäre somit Farmsen, wo sich dann insgesamt 4 Linien kreuzen würden: U1 (+U11), U4 und U5. Die beiden letzeren könnten unterirdisch auf 4 parallen Gleisen (2 Bahnsteige) -analog zum U Berliner Tor- laufen.
Ebenfalls würde Tonndorf ein wichtiger Knotenpunkt werden, wo sich insgesamt 3 Linen kreuzen: RB/S4, U4, U6.
Mit diesem Vorschlag würde WANDSBEK als Bezirk enorm an das Schnellbahnsystem angeschlossen werden und attraktiver werden (wo der Hamburger Osten doch bislang eher dünn bis gar nicht angeschlossen ist) und ebenso schnell Querverbindungen schaffen, die bislang mühseelig mit Bussen und mehreren Umstiegen bewältigt werden müssen.
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
(*) U 5 Bramfeld nach Rahlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/
(**) U11 Barmbek nach Ohlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u11-barmbek-ohlstedt/
(***) U6 Rahlstedt nach Osdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-Rahlstedt-osdorf/
HH Ost: U5 Bramfeld-Rahlstedt/Sorenkoppel
Mein Vorschlag knüpft an die bestehende Planung der neuen U5 (1. BA: New-York-Ring bis Bramfeld (Bramfelder Dorfplatz)) an. Jedoch endet die aktuelle offizielle Planung vorerst in Bramfeld.
In meinem Vorschlag werden die östlichen Stadtteile Farmsen und Rahlstedt ebenso erschlossen bzw. miteinander verknüpft.
Z.B. werden auf der Strecke zwischen Rahlstedt (RB bzw. zukünftig S4) und Farmsen (U1 +(U11**)) zwei zum Teil parallel laufende Schnellbahnsysteme direkt miteinander verknüpft; es könnte somit die stark beanspruchte MetroBusLinie 26 entlastet und die Verbindung ebenso enorm beschleunigt werden.
Mit meinem kombinierten Vorschlag der Verlängerung der U4 (*) von Horner Rennbahn bis in den Norden nach Poppenbüttel sowie eine neue Line U6 (***) von Rahlstedt nach Schenefeld würde eine enorme Verbesserung des Berzirks WANDSBEK erfolgen.
Größter Kreuzungspunkt wäre Farmsen, wo sich dann insgesamt 4 Linien kreuzen: U1 (+U11**), U4 und U5. Die beiden letzeren könnten unterirdisch auf 4 parallen Gleisen (2 Bahnsteige) -analog zum U Berliner Tor- laufen.
Rahlstedt würde ebenso ein wichtiger Knotenpunkt werden wo sich insgesamt 3 Linien kreuzen würden: RB81/S4, U5 und [U6***].
Optional:
Weiterführend von der Endstation Rahlstedt könnte die Strecke weitergeführt werden über Großlohe nach Sorenkoppel; dort ist Rahlstedt auf wenig Fläche sehr bevölkerungsreich und könnte dort somit die vorhandenen Buslinien entlasten. Die optionale Verlängerung mit entsprechenden Haltestellen habe ich daher in Klammern gesetzt.
Seht hier weitere Vorschläge für die Verbesserung der Anbindungen des Hamburger Ostens:
(*) U4 Horner Geest nach Poppenbüttel:https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u4-horner-geest-poppenbuettel/
(**) U11 Barmbek nach Ohlstedt: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-ost-u11-barmbek-ohlstedt/
(***) U6 Rahlstedt nach Schenefeld: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/
Alte Hamburger Straßenbahn als Parkeisenbahn
Eine eingleisige Strecke welche den Hamburger Stadtpark umrundet.Gefahren wird nur in eine Richtung. In Hamburg stehen 2 alte Hamburger Straßenbahnen. Eine in einem Baumarkt und eine bei einem Supermarkt auf dem ehemaligen Straßenbahndepot Kronskamp. Entweder diese wieder flottmachen oder 2 fahrfähige Hamburger Bahnen von den Museen Schönberger Strand oder Skjoldenæsholm Dänemark zurückkaufen, welche dann in einem zu bauenden Schuppen auf dem Betriebshof der Hochbahn Barmbek stehen (auf der Seite der Hellbrookstraße) .
Schienen und Fahrleitungsmasten können auch gebraucht dort gekauft werden wo Straßenbahnstrecken erneuert werden (Segmente der Schienen werden wieder zusammengefügt für die Park bzw Museumsbahn). Meines Wissens wird dies auch in den Straßenbahnmuseen getan sofern die Schienen noch für den Museumsbetrieb gut sind . Die Bahn fährt nicht durch den Stadtpark selbst sondern außen herum an den Straßenrändern (Grünstreifen) , außer im Westen des Parks am Parkrand, da es dort keine Straße gibt. An verschiedenen Haltetellen kann man zu und aussteigen.
Somit hätte Hamburg zumindest wieder ein bisschen Straßenbahn
ENE Hamburg–Berlin–Neapel–Reggio Calabria
Anmerkung zur Karte: Es sollen ausschließlich bestehende oder aktuell in bau befindliche Strecken befahren werden. Bei Abweichungen von den Bestandsstrecken in der Zeichnung sei mir bitte verziehen.
Dies ist ein Linienvorschlag für ein Hochgeschwindigkeitsnachtzugpaar (EuroNightExpress) von Hamburg über Berlin, Halle (Saale), Erfurt, Nürnberg, München, Bozen, Bologna, Florenz und Rom nach Neapel. Das entspricht einem großen Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Kooridor Nr. 1), welcher bisher aber für durchgehende Personenreisen quasi nur für reiselustige oder flugängstige Personen attraktiv ist.
Das besondere daran ist, das anders als bisher der Nachtzug mehr als 200 Kilomter pro Stunde schnell fahren muss. Da viele Strecken für 300 km/h ausgelegt sind und damit ein äußerst attraktiver Fahrplan (s. unten) möglich ist, habe ich dies als Geschwindigkeit auch ausgewählt.
Die Liegewagen sollen dabei auf den Abschnitten, wo für diesen noch keine Liegereservierungen vorliegen, auch als Tageszug nutzbar sein.
Möglicher Fahrplan:
Zwischen Hamburg und Berlin wird dabei jeweils ein bestehender Fernverkehrszug (ICE 806 (nur Abschnitt Berlin Hbf–Hamburg-Altona) sowie ICE 907) ersetzt. Im Südabschnitt könnten für den Nachtzug ebenfalls einige andere Fernverkehrszüge (z.B. Teile von FR 9503, FR 9605, IC 723, FB 8873 sowie FA 8358, IC 560) gestrichen werden.
Dadurch wird eine ernsthaft zu den Mittelstreckenflügen konkurrenzfähige Verbindung von Dänemark, Deutschland und Polen bis auf die ganze Apenninhalbinsel sowie die Tourismusinsel Sizilien im Süden möglich.
Langfristig, das heißt nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels und dessen elektrifizierter Anbindung, strebe ich eine Verlängerung nach Kopenhagen an (Ankunft 13:30 Uhr, Abfahrt 17:30 Uhr).
| Hamburg-Diebsteich | ||
|---|---|---|
| Hamburg Dammtor | ||
| Hamburg Hbf | ||
| Ludwigslust | ||
| Berlin-Spandau | ||
| Berlin Hbf (tief) | ||
| Halle (Saale) Hbf | ||
| Erfurt Hbf | ||
| Nürnberg Hbf | ||
| München Ost | ||
| Bozen | ||
| Bologna Centrale (tief) | ||
| Florenz Rifredi | ||
| Florenz Campo di Marte | ||
| Rom Tiburtina | ||
| Rom Termini | ||
| Neapel Centrale | ||
| Salerno | ||
| Paola | ||
| Lamezia Terme Centrale | ||
| Vibo Valentia Pizzo | ||
| Rosarno | ||
| Villa S.Giovanni | ||
| Reggio di Calabria Centrale |
RE3 Hamburg-Hannover
Dieses Konzept stellt den niedersächsichen SPNV um und streicht das Umsteigen in Uelzen und der 20-minütige Aufenthalt in Hannover. Der Nordast des RE2 und der RE3 verschmelzen nun zu einer attraktiven RE3-Linie, die Hannover und Hamburg. Die Fahrtzeit liegt dann aufgrund des verkürzten Aufenthalts in Uelzen vermutlich bei 2:10 h.
Dabei startet der RE am Hamburger Hbf und bedient folgende Halte:
Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg, Bienenbüttel, Bad Bevensen, Uelzen, Suderburg, Unterlüß, Eschede, Celle, Großburgwedel, Isernhagen, Langenhagen Mitte
In Hannover endet der RE3 und startet nach einer Wende wieder in Richtung Hamburg. Vorteil dieser neuen Führung ist, dass nicht mehr in Uelzen umgestiegen werden muss, wobei der Zugteil aus Hamburg am Westflügel endet und startet und der Zugteil nach Hannover am Ostflügel. Zudem kann die Standzeit in Hannover auch als Umsteigezeit genutzt werden.
Hamburg Verbindungstunnel
Da der Diebsteicher Bahnhof der neue Fernbahnhof ist und den Altona Bf komplett ersetzen soll, möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, dass man den Altona Bf retten kann mittels einer neuen unterirdischen Station. Es soll eine neue leistungsstarke viergleisige Verbindungsstrecke entstehen, die mit der Viergleisigkeit die überlastete Verbindungsbahn entlastet und vor allem schnellere Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen soll. Hinzu kommt, dass die Innenstadt Hamburgs besser angebunden wird an den Regionalverkehr.
Die heutige Situation erlaubt es kaum, mehr Züge am Hbf fahren zu lassen, weil Hamburg Hbf ein Keilbahnhof ist, wobei der Westflügel stark bedient wird durch 3-4 Fernzüge die Stunde und 4 Regionalzüge. Hinzu kommt der zweistündliche RE1 Hamburg-Büchen und die meisten IC Hamburg-Rostock, da Gleis 8 meist belegt ist. Der östliche Flügel wird durch 2 Fernzüge und 4-5 Regionalzüge die Stunde bedient. Noch zu erwähnen ist, dass die Ausfahrt nach Süden durch zwei scharfe 90° Kurven stark verlangsamt wird und nach Osten ein Teil beider Ausfahrten eingleisig ist. Nach Lübeck ist der Zug erst ab Landwehr schneller. Diese massiven Fahrzeithindernisse sollen durch den Tunnel ersetzt werden. Dieser ermöglicht in Berlin schon deutlichere Geschwindigkeiten nach Norden und Süden und umgeht die langsame Stadtbahn. In Hamburg wird der Tunnel die extrem langsame Verbindungsbahn zum großen Teil ersetzen.
Zukünftig wird der Hbf unterirdisch acht Bahnsteige ersetzen, wobei der Bahnhof ein Durchfahrkonzept besitzt, d.h. Regional- und Fernzüge enden nicht wie am heutigen oberen Hbf, zudem sind alle 8 Bahnsteige für alle Richtungen zur Verfügung, was die massive Auslastung begründet. Dabei werden vier Gleise je Richtung genutzt, es können aber bei Engpässen auch alle anderen Gleise genutzt werden aufgrund einer Gleishalle östlich des Hbf. Die Strecken verzweigen schließlich nach Landwehr, Tiefstack und Veddel, wobei der längste Tunnel nach Veddel besteht.
Der obere Hbf wird nun auf Höhe des Fußgängerbereichs liegen und die bisherige Gleishalle umgebaut zur Verteilerebene, damit wie in Berlin mehr Zugangsfläche besteht über Rampen an beiden Ausgängen. Er besteht nun aus vier Regionalgleisen und vier S-Gleisen, da die S-Bahn nun komplett in der Bahnhofshalle fahren kann und nicht mehr der Tunnelbahnsteig benötigt wird. Es wird geplant, den oberen Bahnhof mit Fernzügen zu bedienen, die ihr Ende in Hamburg haben und nicht weiter nach Norden verkehren. Sie fahren die Verbindungsbahn weiter nach Altona (neu). Züge weiter nach Norden oder Osten nutzen den Tunnel und fahren über Altona (neu) weiter nach Kiel/Westerland/Flensburg oder wenden nach Kopenhagen/Rostock. Die Linien RE4/40, RE3 fahren über die Verbindungsbahn weiter nach Altona.
Die Regionalbahnhöfe Rathaus,Landungsbrücken und Altona Mitte ermöglichen besseren Umstieg zu den S- und U-Bahn Linien (und Schiffen), die Dammtor nicht ermöglicht. Dabei liegt der Bahnhof Rathaus nahe dem Jungfernstieg und dem U-Bahnhof. Landungsbrücken hingegen liegt direkt an der S-Bahn und am Anleger.
Der Bahnhof Altona Mitte soll den jetzigen Kopfbahnhof ersetzen durch einen modernen Tunnelbahnhof. Hier soll aber nur noch Regionalverkehr abgewickelt werden und kein FV, der durchfährt zum neuen Altona-Bf.
Nördlich des Altona Mitte Hp liegt das Portal, wonach die Einmündung in die Verbindungsbahn kommt. Die südliche Kurve zwischen Kiel und der Verbindungsbahn wird abgebaut, da der Altona Bf nun verlegt wird.
Foldende Fernzüge sind denkbar:
ICE25 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben) Hamburg-Harburg
ICE11/18/28 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE41 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben)
ICE30 Hamburg Hbf (tief) (Hamburg-Altona (neu)
ICE20 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE22 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE77 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (tief)
ICE26 Hamburg Hbf (tief) (Wende)
IC32 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) oder Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
EC76 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
Folgende Regionalzüge sind denkbar:
RE1 Hamburg-Rostock: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Bergedorf
RE3 Hamburg-Uelzen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf Hamburg-Harburg
RE4 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE40 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE5 Hamburg-Cuxhaven: Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE6 Hamburg-Westerland: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE7 Lübeck-Flensburg: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE70 Lübeck-Kiel: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RB71 Kellinghusen-Bad Oldesloe: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB61 Itzehoe-Büchen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB Hamburg-Lüneburg: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf
Dies ist vor allem deswegen notwendig darüber nachzudenken, da die jetzige Situation aufgrund der zweigleisigen Verbindungsbahn nicht hinnehmbar ist und der jetzige Hbf dadurch sich nicht frei entfalten kann.
IRE Hamburg – Lingen (- Nordhorn) / Groningen
Ziel dieses Vorschlags ist zum einen eine Direktverbindung von Oldenburg nach Hamburg und zum anderen eine Anbindung an das Emsland, welches bisher nur mit teilweise sehr zeitaufwendigen Umstiegen möglich ist. So muss z.B. in Leer 55 min von dem RE1 auf RE 15 gewartet werden. Außerdem soll Groningen an die deutschen Großstädte angebunden werden.
Beispielfahrplan (alle 4h):
OPTIONAL: Weiterführung nach Nordhorn, Fahrzeit ca. 10 min
Gesamtfahrzeit ca. 3:30 h
Damit fährt der RE in der Zeitlage - und ersetzt alle 4h -
| Hamburg Hbf | ab 14:15 | 13 | ||
| Hamburg-Harburg | ab 14:26 | 3 | ||
| Buchholz(Nordheide) | ab 14:38 | 6 | ||
| Tostedt | ab 14:47 | 1 | ||
| Rotenburg(Wümme) | ab 15:02 | 5 | ||
| Bremen Hbf | an 15:24 | 3 |
| Bremen Hbf | ab 15:30 | 3 | ||
| Hude | ab 15:47 | 2 | ||
| Oldenburg(Oldb) | an 16:58 | 1 |
| Oldenburg(Oldb) | ab 16:59 | 1 | ||
| Bad Zwischenahn | an 16:10 ab 16:12 | 1 | ||
| West.-Ocholt | entfällt | |||
| Augustfehn | ab 16:27 | 2 | ||
| Leer(Ostfriesl) | an 16:40 Anschluss IC aus Emden | 1 |
| Leer(Ostfriesl) | ab 16:42 | 1 | ||
| Papenburg(Ems) | ab 16:53 | 2 | ||
| Meppen | ab 17:20 Anschluss IC nach Münster | 1 | ||
| Lingen(Ems) | an 17:42 Anschluss IC nach Münster | 1 |
- den ME zwischen Hamburg und Bremen
- die RS3 zwischen Oldenburg und Bad Zwischenahn
- den Emsland-IC zwischen Leer und Meppen (-> Umsteigemöglichkeit) Fahrgäste von Emden können den IC aus Norddeich bis Leer nutzen.
- Ich sehe nun zunächst einen 4h-Takt vor, sodass abwechselnd zu diesem IRE ein durchgehender IC Emden - Meppen - Münster - (...) verkehrt, sodass der IC nicht komplett aufgegeben werden muss und das Ruhrgebiet eine durchgehende Verbindung an die Nordsee behält genauso wie die Emslandstädte Richtung Süden.
- Zusätzlich mit Flügelung und einem Zugteil von/nach Groningen, was eine Elektrifizierung Ihrhove - Groningen oder bimodale Fahrzeuge voraussetzt.
Neuen Namen setzen
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