Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin M44 Ausbau zur Tram
Aus einer Anregung aus diesem und diesem Vorschlag Bin auf die Idee gekommen das der Ausbau der M44 durch die Überlastung dringend notwendig sei. Die M44 wird hier als Straßenbahn ausgebaut, und verlängert. Auf in Lichtenrade Süd über den Bhf und die Ringstraße dann wird getreu der M44 bis Hermanstraße gefahren wo Anschluss an die M43 nach Ostkreuz besteht. Gefahren wird zwischen Hermanstraße und der Gartenstadt im 5(HVZ)/10(NVZ)/10 (Wochenende) min Takt dannach im 10/20/20 min Takt. Die Züge die in der Gartenstadt enden (also alle 10/20/20 min) fahren den eingezeichneten Bogen und dann die Strecke zurück.
Plus Bus 651 Falkensee-Schönwalde-Henigsdorf/Oranienburg
Zwischen Velten/Oranienburg und Falkensee/Schönwalde, gibt es keine gute Busverbindung was eigentlich wichtig wäre da Schönwalde keine Zuganbindung hat und daher der Bus nach Falkensee/Spandau aber auch nach Oranienburg, Velten und Hennigsdorf von hoher Bedeutung ist. Beispielsweise von Falkensee nach Oranienburg muss man momentan umständliche über Berlin gesundbrunnen fahren, oder den 824 nehmen der aber auch nicht so oft fährt. Deswegen soll hier der PlusBus hin. Dieser fährt zwischen Havelpark, der direkt angebunden wird und damit den 604 beschleunigt der hier nicht mehr hält sondern über die Haltestelle Arcorstraße, dann auf die Döberitzer und letzendlich auf die Straße der Einheit, den Bhf Seegefeld und dann auf die L20 bis die ursprüngliche Zielfuhrung ab Abfahrt (B5) Falkensee erreicht wird, und Schönwalde Dorf zur HVZ im 15 sowie zur NVZ im 30 min Takt bis Marwitzer Kreuzung wird zur HVZ im 30 und zur NVZ im Stundentakt gefahren. Dabei wird ab hier zur HVZ 1 im Stundentakt jeweils nach Oranienburg/Schönwalde und zur NVZ Jeweils im 2 Stundentakt. Am Wochenende wird im Stundentakt Havelpark-Schönwalde Dorf (Am Sonntag nur bis Falkensee Bhf Süd) Und im Zweistundentakt Oranienburg angefahren. Schönwalde wird am Wochenende nicht angefahren.
Also: Der 604 fährt über die oben markierte Strecke, der 648 wird durch den unseren 604 ersetzt und alle anderen Busse bleiben so.
U8 Berlin Südliche Verlängerung
U8 Berlin Südliche Verlängerung Die südliche Verlängerung der U8 wäre eine sinnvolle und gutgenutzte Linie sowie eine Entlastung zur jetzigen M44 - die jeden Tag mehr als überlastet ist.
Ich selbst wohne in der Gegend und trotz eines 5-Minuten-Taktes ist der Bus jedesmal überfüllt und kommt zwischen Hermannstraße und Britzer Damm verkehrsbedingt durch die Autos kaum voran.
Die Linie könnte entweder unterirdisch gebaut werden, was aber jahrelang Staus verursachen würden oder ab Germaniapromenade nach der Autobahnbrücke in eine Hochbahnstrecke verlaufen. Das würde immense Kosten sparen und wäre deutlich leichter über den Britzer- und Buckower Damm zu verwirklichen.
Die neuen Stationen Germaniapromenade - Wussowstraße - Gradestraße - Fulhamer Allee - Mohriner Allee - Schlosserweg - Buckower Damm - Alt-Buckow - Möllnerweg - Ringslebenstraße und Stuthirtenweg würden etliche Wohngebiete anschließen. Buckow und Britz haben einen immer höheren Zuwachs an Einwohnern, da die Wohngebiete immer beliebter werden. Am Endbahnhof Stuthirtenweg wäre auch genug Platz für eine Wende- und Kehrmöglichkeit.
Das Fahrgastpotenzial wäre auf der Strecke groß. Da auch die U-Bahn auf einer Hochbahnstrecke verlaufen würde, könnte man die Linie M44 komplett einstellen, da nachts der Nachtbus der Linie U8 fahren würden.
Durch den Wegfall der ganzen Busse auf der Strecke würden Autofahrer auch mehr Platz haben und es würde weniger Stau auf dem Buckower Damm entstehen.
Osnabrück: 12 und 17 kreuzen
Probleme:
17 biegt von Berningshöhe kommend kurz vor der Iburger Str. westlich ab. Dadurch verpasst 17 die Buslinien auf der Iburger Str. Entweder läuft man 200-300m, oder man steigt erst am Neumarkt um. Außerdem braucht man aus Berningshöhe ins Zentrum durch den Umweg über Vordere Wüste recht lang. Jene Route ist mit dem 20'-Takt von 17 unzureichend bedient.
Maßnahmen:
- 17 fährt ab Hbf über K.-Schumacher-Ring und Iburger Str. geradlinig nach Berningshöhe
- 12 übernimmt dafür von 17 den Abschnitt Johannisfriedhof - Neumarkt.
- Statt an der Lutherkirche, halten alle Busse Johannisfriedhof, Am Wulfekamp und Landessozialamt (in beiden Richtungen).
Vorteile:
Durch die neuen Umsteigemöglichkeiten verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Berningshöhe/Vordere Wüste und Nahne/Schölerberg. Ebenfalls schneller geht es von Berningshöhe in die Innenstadt. Zwischen Nahne und Innenstadt verbleiben mit M5 und mehreren Regionallinien ausreichend viele schnelle Verbindungen (optional können die bisher am Neumarkt endenden Verstärker des M5 noch zum Zoo verlängert werden). Die Route über Parkstr. wird durch 12 in dichterem Takt bedient, hier sollen neue Kunden gewonnen werden.
Links:
M: S8 nach Landshut
Landshut mit seinen 73000 EW ist ein recht großer Ort nördlich von Minga (München), der auch sicherlich noch einen S-Bahn-Anschluss erlauben könnte. Deswegen möchte ich gerne die S8 vom Munich Airport (Flughafen München) nach Landshut verlängern. Damit würden die Orte zwischen Freising und Landshut alle 20 Minuten eine Verbindung nach München bekommen, aber auch viele Orte zwischen Freising und Landshut durch den SPNV neu erschlossen werden. Neben den neuen Bahnhöfen sollte für die S1 auch ein eigenes Gleispaar errichtet werden.
Alternativ kann auch die S1 von Freising nach Landshut verlängert werden. Sie böte den Vorteil eines günstigeren Streckenneubaus, jedoch den Nachteil einer geringeren Kapazität.
Diese Strecke benötigt wenig Neubaustrecke und nutzt auch die Strecke nördlich der Isar zwischen Freising und München. Ich kann aber auch gerne versuchen, südlich der Isar eine reine S-Bahn-Neubaustrecke für die S8 zu finden, um so viele neue Orte zwischen München und Landshut durch den SPNV zu erschließen.
M: S1 nach Landshut
Fernbushalt Berlin Hbf
In Berlin gibt es nur den Fernverkehrs ZOB als regelmäßien Fernbushalt (abgesehen von Alt Tegel und anderen kleinen Stationen) Deswegen möchte ich am Hbf einen Fernbushalt mit zwei Docks (1,2) sowie einem kleinen beheizten Wartehäuschen (3) und eine kleinen Ticket/Snackverkaufschalter (4) errichten. Dabei wird eine vorhandene Warteschleife der Bvg für Busse umfunktioniert. Die Emma-Heerwegstraße wird zu einem Gehweg umfunktioniert, was kein Problem darstellt da dort keine Häuser (nur) von abhängen.
Abfahren sollen von hier Busse besonders (wenn vorhanden/möglich) nach Rostock, Stralsund/Rügen, Frankfurt Oder-Polen, Magdeburg, Schwerin.
Dresden: Nördliche Verlängerung der Linie 3
Es gibt zwar schon einige Vorschläge zur nördlichen Verlängerung der Linie 3. Jedoch scheitern sie alle an der Steigung zwischen Schützenhofstraße und Neuländer Straße. Die Dresdener Straßenbahnen schaffen, wenn ich mich nicht täusche, eine Steigung von 9%. Im steilsten Abschnitt zwischen Weinbergstraße und Neuländer Straße beträgt die Steigung jedoch rund 12%. Dieser Abschnitt lässt sich mit einer Führung über das Berufsförderungswerk jedoch umgehen.
Ich sehe grundsätzlich 2 Möglichkeiten der Umsetzung.
- Linie 3 bis Kalkreuther Straße. Dort Verküpfung mit dem Busverkehr und P+R-Platz an der Autobahnabfahrt.
- Weitere Verlängerung der Linie bis Boxdorf, Reichenberg oder sogar Moritzburg. P+R-Platz an der Autobahnabfahrt.
Bei der ersten Variante würden die Regionalbusse an der Gleisschleife enden. Als Ersatz für die Regionalbusse könnte man eine Express-Linie einrichten, welche auch die Linie 3 gut entlasten könnte.
Im Bereich der Kreuzung Großenhainer Straße/Weinbergstraße müsste ein kleines Randstück des Vorgartens der Weingartenstraße 102 beansprucht werden.
Bei einer weiteren Verlängerung müsste möglicherweise ein kleiner Teil der Gartensparte beansprucht werden.
M: U6 nach Neufahrn (S)
Die U6 verläuft in Nord-Süd-Richtung durch München und schließt ganz andere Ecken als die S-Bahn an. Dazu gehören vor allem Schwabing, die Studentenstadt, aber vor allem auch die Allianz-Arena und auch Garching mit seinem Forschungszentrum. Alles Ziele, die über die U6 direkt erreichbar sind, aber an die S-Bahn oder den Eisenbahnverkehr nur über Umwege angeschlossen sind. So muss man entweder von Neufahrn oder Eching selten fahrende Busse nach Garching nehmen oder einen sehr zeitraubenden Umweg über den S-Bahnhof Marienplatz. Das gilt auch, wenn man vom Flughafen München aus zu den Zielen entlang der U6-Nord will, da eben auch der Flughafen München nordöstlich von Neufahrn liegt.
Weil die U6 aber eine ganz schöne Nord-Süd-Achse ist, und die Münchener Innenstadt mit den wichtigsten Zielen im nördlichen München bzw. direkten nördlichen Umfelds München erreicht, und die Züge, die München nach Norden verlassen, an diesen Zielen im einem großen Bogen erst westlich und dann nördlich vorbeifahren, erscheint es sich als sinnig, die U6 bis zu dieser Eisenbahn zu verlängern: Sprich einen Lückenschluss zwischen U6 und S1 zu erreichen. Zeru hat ihn schon vorgeschlagen, wenn auch in Richtung Eching mit neuem S-Bahnhof Echinger Lohe. Ich möchte aber vorschlagen, die U6 nach Neufahrn zu verlängern. Das hat u. a. folgende Gründe:
- Neufahrn hat 20000 EW, Eching aber nur 14000. Deswegen hätte Neufahrn eher das Potenzial für einen Halt schnellerer Züge, welcher durchaus durch die Verknüpfung mit der U6 induziert würde
- In Neufahrn wird die S1 geflügelt, in Eching aber nicht. Eine Flügelung bedeutet aber stets einen längeren Aufenthalt im Bahnhof als ein Halt ohne Flügelung. Meistens müssen die Züge, wenn sie geflügelt werden, mindestens 5 Minuten im Bahnhof stehen. Die Zeit, die für die Flügelung eingeplant wird, entspricht einer Taktung der U-Bahn-Züge. Deswegen würde ein Umstieg in Neufahrn zwischen U6 und S1 die Gesamtfahrzeit minimieren.
Auf ihrem Weg zum S-Bahnhof Neufahrn und dem damit verbundenen Netzschluss mit der S1 schließt die U6 Dietersheim neu an. In Neufahrn ist ein kurzer Tunnel zum Bahnhof notwendig, ansonsten bleibt die U6 dort oberirdisch und erschließt mit zwei weitern U-Bahnhöfen die Neufahrner Bevölkerung.
Die Verlängerung bietet nicht nur Garching und der Allianz-Arena eine bessere Anbindung an Neufahrn, sondern über den Bahnhof Neufahrn auch an den Flughafen, an Freising, sowie Landshut und darüber hinaus.
M: U-Bahnhof Allianz-Arena
T1m hatte gestern eine sicherlich sinnvolle Nachverdichtung für die U2 vorgeschlagen. Auch ich möchte heute eine Nachverdichtung für die Münchener U-Bahn vorschlagen. Mein Vorschlag betrifft die U6 und ein nicht ganz unbedeutendes Fußballstadion in München. Ich spreche nämlich von der Allianz-Arena, welche (gemessen an der Zuschauerkapazität) der größte DFB-Tempel ist und die Heimat zahlreicher Fußball-Legenden ist, wie von Franz Beckenbauer, Gerd Müller, aber auch Bastian Schweinsteiger, Manuel Neuer und einem weiteren großen Stürmer (und meiner Meinung auch heute sicherlich würdigen Mannschaftskapitän) mit Namen Müller: Thomas Müller. Aber auch weitere Nationalspieler wie Leon Goretzka und Leroy Sané sind da zu Hause und auch unser frischgebackener Bundestrainer Hansi Flick hat zuvor Rekordmeister Bayern München trainiert. Auch ich bin mittlerweile ein Bayern-München-Fan, obwohl ich aus dem Ruhrgebiet komme und dort lebe und mein Vater einer der größten BVB-09-Fans überhaupt war.
Neben der Allianz-Arena vom FC Bayern München verläuft die U6. Sie hält aber nicht direkt am bayrischen DFB-Fußball-Tempel, sondern gut 1 km entfernt am U-Bahnhof Fröttmaning. Das dürfte eine der größten Fußwege sein, die man zwischen U-Bahn und einem Fußballstadion dieser Größenordnung zurücklegen müsste. Zum Vergleich sind die U-Bahnhöfe Westfalenhallen und Westfalenstadion deutlich näher am Westfalenstadion (Signal-Iduna-Park) des BVB 09 Dortmund oder auch die stadtbahnähnlichgebaute Straßenbahnhaltestelle "Veltins-Arena" in Gelsenkirchen, die Heimat von BVBs Erzrivalen Schlacke 04 (eigentlich Schalke 04) ist, liegt direkt am Stadion. Ähnliches gilt für andere Stadien.
Deswegen möchte ich einen neuen U-Bahnhof "Allianz-Arena" vorschlagen, welcher die Fußwege zum Stadion verkürzt. Er befindet sich an der A99-Auffahrt, wo auch laut der Karte gerade ein neues Gästeparkhaus für die Arena entsteht. Das macht den U-Bahnhof dort sogar doppelt sinnig, denn sollte mal gerade weder der FC Bayern noch die Deutsche Nationalmannschaft dort ein Heimspiel haben oder ein anderes internationales Spiel dort stattfinden, so kann der Parkplatz neben dem U-Bahnhof auch als P+R-Pendlerparkplatz dienen. Und wenn der FC Bayern mehr Parkplätze für seine Fans braucht, dann gibt es sicherlich auch einen Grund für einen besseren U-Bahn-Anschluss zu sorgen. Wie gesagt, er ist die erfolgreichste und legendärste Mannschaft des deutschen Fußballs. Und der ist ja bekanntlich Deutschlands liebstes Kind und unser Nationalsport.
Der U-Bahnhof liegt östlich des Gästeparkhauses und ist viergleisig. In den Gleisen in der Mitte können Verstärkerzüge beginnen und enden.
M: Nachverdichtung: Neue U-Bahn Station „Thomasiusplatz“
[Heppenheimer Spange] Bus 673 zum Hp Bensheim Süd
Die Stadt Bensheim verfügt neben mehreren Überlandbussen über zwei rein innerstädtische Stadtbuslinien. Eine davon, die Linie 673, kommt in nächster Nähe am hier dargestellten Südbahnhof der Stadt vorbei. Um ihn anzuschließen, sollte auf dem Planum eines Fuß-/Radwegs eine kurze ÖPNV-Stichstrecke samt einem Wendeplatz errichtet werden, so dass die Busse den neuen Haltepunkt erreichen. https://extern.linieplus.de/proposal/heppenheimer-spange/
Heppenheimer Spange
Dieses Projekt ist Teil des Konzeptes Neuer Fernverkehr für Deutschland. Die Forendiskussion dazu ist hier zu finden. Anmerkungen und Anregungen zu diesem Konzept gerne dort, Anmerkungen und Anregungen zum Projekt Heppenheimer Spange hier.
Grundlagen
Derzeit kann Darmstadt nur mit über Heidelberg verlaufenden Linien sinnvoll an den Fernverkehr angebunden werden, weswegen es mit der aktuell vorhandenen Infrastruktur durchaus sinnvoll ist, dass Fernverkehr von Heidelberg in Richtung Norden über Darmstadt verkehrt, um eben diese Aufgabe zu übernehmen. Mit dem Bau der Schnellfahrstrecke Mannheim-Frankfurt entfällt dieser Grund jedoch, da Darmstadt eine überaus luxuriöse SFS-Einbindung samt eigener Tunnelbauwerke erhält und somit auch von über Mannheim fahrenden Linien angefahren werden kann und wird.
Daher gibt es keinen Grund mehr, den Heidelberger Fernverkehr über Darmstadt zu führen, sondern er kann theoretisch über den schnellsten Weg geführt werden, was nach aktuellem Stand ein Weg über Mannheim wäre.
Jedoch ergibt es eher weniger Sinn, die von den Heidelberger Verkehren miterschlossene Region Bergstraße zu Gunsten des ohnehin schon überbedienten Mannheim zu schwächen. Zudem sind in einem zukünftigen ITF die idealen Ein- und Ausfahrzeiten in den Knoten Mannheim auf die SFS von den hochwertigsten Angeboten besetzt, würden die Heidelberger Verkehre also zusätzlich über Mannheim verkehren, müssten sie entweder mit weniger Potential außerhalb der Knotenzeiten verkehren, oder in Mannheim Hbf vom höherwertigen Fernverkehr überholt werden, was dem Ziel einer Fahrzeitverkürzung entgegenläuft.
Damit der Fernverkehr von Heidelberg in Richtung Norden von der entfallenden Notwendigkeit der Anbindung Darmstadts mit diesen Verkehren sowie generell vom Bau der SFS aber dennoch profitieren kann, könnte eine Verbindungsspange wie hier dargestellt nützlich sein.
Die Spange
Die Lage der Verbindungsspange ergibt sich aus der Bebauung, dem Geringhalten von Abholzungen, dem Ziel kürzestmöglicher Neubauabschnitte, der vorhandenen Infrastruktur der Nibelungenbahn sowie aus der Tatsache, dass in Lorsch die geplante SFS das letzte mal die näheste Lage parallel zur Main-Neckar-Bahn erreicht, bevor sie nach Westen in Richtung Mannheim abschwenkt. Dadurch wird die Nutzung der SFS auf maximaler Länge gewährleistet. Betrieblich sollte die Strecke östlich der A5 für 130 km/h, westlich der A5 für 160 km/h ertüchtigt werden, mit dieser Geschwindigkeit erfolgt auch die Einmündung in die SFS.
Gleisplan Heppenheimer Spange
Fernbahnhof Heppenheim
Um den östlichen Endpunkt der Nibelungenbahn auch weiterhin im Fernverkehr zu bedienen, werden deren Züge ebenfalls über den östlichen Teil der neuen Verbindung geführt und enden im Bahnhof Heppenheim. Dieser wird von der heutigen zweigleisigen Station in einen 3+1-gleisigen Fernbahnhof umgebaut, wobei durch das Nichtüberbauen früherer Gleisanlagen glücklicherweise ausreichend Platz für ein solches Vorhaben vorhanden ist.
Die Stadt Bensheim ist durch einen neuen Haltepunkt am südlichen Stadtrand weiterhin an die Nibelungenbahn angebunden, dieser wird durch eine der beiden Bensheimer Stadtbuslinien (673) angefahren, welche hierfür geringfügig umverlegt wird.
Ausreichende Platzverhältnisse für den Ausbau des Bahnhofs Heppenheim
Nutzen
Anstatt 51 bis 53 Minuten (mit Halten Weinheim, Bensheim und Darmstadt) ist eine Fahrt von Heidelberg nach Frankfurt (M) Hbf mit Halt in Weinheim und Heppenheim mit Bau der Spange in 44 Minuten, mit Halt nur in Weinheim in 41 Minuten möglich. Entsprechend kann bei der Erstellung eines ITF anstatt einer Kantenzeit von 60 Minuten eine Kantenzeit von 45 Minuten veranschlagt werden. Auf Grund der Lage Heidelbergs, ca. 10 Regionalzugminuten vom 00/30-Großknoten Mannheim entfernt, ist dies ideal.
Die Fahrtdauer von Heidelberg zum Frankfurter Flughafen sinkt von 48 (theoretische Verbindung via NBS-Nordanbindung Darmstadts) auf 40 Minuten.
Mögliches Zugangebot
Anstatt 2 (+Verstärker) sollen neu 3 bis 4 zweistündliche Fernverkehrslinien von Frankfurt (Hbf oder Flughafen) nach Heidelberg verkehren. Im Gegenzug entfällt in Heidelberg die Verbindung via Mainz auf die linke Rheinstrecke (Ersatz durch Linie via Flughafen und KRM nach Rhein/Ruhr, siehe unten).
Dabei soll folgende Verteilung angestrebt werden:
Linie Nummer 1 verbleibt auf der heutigen Strecke via Bensheim und Darmstadt, erhält aber gegenüber den heute verkehrenden Linien einen zusätzlichen Halt in Heppenheim (der Halt in Bensheim bleibt bestehen).
Linien Nummer 2, 3 (und 4) nutzen die neue Verbindung zur SFS. Weinheim wird von allen Zügen bedient, Heppenheim zweistündlich. Eine der Linien verkehrt statt nach Frankfurt (Main) Hbf alternativ zum Flughafen und ab dort weiter via KRM.
Übertragen auf den von mir entworfenen Neuen Fernverkehr für Deutschland würde sich zwischen Frankfurt und dem Großraum Rhein/Neckar folgendes Angebot ergeben. Die ZEP- und die IR-Linien bleiben unverändert, der veränderte CL-Linienplan ist auf Seite 20 der Präsentation „Neuer Fernverkehr Deutschland“ zu finden.
ZEP Linien 2, 9, 10, 11, 12
Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Hbf/Flughafen
Nonstop
CL Linien 33, 34
Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Hbf
Zwischenhalt Darmstadt Hbf
CL Linien 36', 40
Heidelberg Hbf – Frankfurt (Main) Hbf/Flughafen
Zwischenhalt: Weinheim (Bergstr.) Hbf
CL Linie 41
Heidelberg Hbf – Frankfurt (Main) Hbf
Zwischenhalte: Weinheim (Bergstr.) Hbf, Heppenheim
IR Linie 113
Heidelberg Hbf – Frankfurt (Main) Hbf
Zwischenhalte: Weinheim (Bergstr.) Hbf, Heppenheim, Bensheim, Darmstadt Hbf
Überwerfungsbauwerk Krefeld
Halle: Südwestumfahrung Riebeckplatz
Eine kurze Neubautrasse zweigt hinter der Haltestelle Am Leipziger Turm ab auf die südliche Seite der Franckestr., und mündet in die Bestandstrasse zum Hauptbahnhof. Die Franckestr. müsste dazu um zwei Fahrspuren reduziert werden. Diese ganze Asphaltwüste ist ohnehin überdimensioniert und unzeitgemäß.
EDIT: Alternativ kann man auch über R.-Breitscheidt- und W.-Brandt-Str. trassieren. Das geht einfacher, erschließt mehr, beeinträchtigt aber eine wertvolle Grünfläche.
Dadurch würde es möglich, Linien aus Westen nach Norden einzurichten, ohne den Hauptbahnhof (und Busbahnhof) auszulassen, oder den Umweg über Berliner Brücke zu gehen. So könnte man z.B. im heutigen Liniennetz einen nahtlosen Übergang von 4 und 12 schaffen. Heute gibt es diesen Linienübergang bereits, aber mit Kehren an der Haltestelle, was den Betrieb stört, und zu Zweirichtern zwingt. Aus Westen endende Züge könnten direkt zurückfahren. Zudem würde der Betrieb flexibler bei Sperrungen und Störungen.
Zusammen mit der vorgeschlagenen Neubaustrecke zum Südpark, welche den Ast Göttinger Bogen ersetzt, und dem Wiederaufbau der Wendeschleife Büschdorf, kann dann das gesamte Netz mit Einrichtern betrieben werden. Bei zukünftigen Fahrzeuganschaffungen sollen 80% Einrichter und 20% Zweirichter bestellt werden.
Straßenbahn Friedberg (Hessen) – Bad Nauheim – Maiberg
Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung eines Straßenbahnsystems in Bad Nauheim (32000 Einwohner) sowie Friedberg (Hessen) (29000 Einwohner) und den umliegenden Ortschaften. Mit der Strecke werden nahezu alle Bereiche der Kernstädte erschlossen.
Die Strecke beginnt am Friedberger Bahnhof und erschließt von dort aus die Hochschule, die Burg und die Altstadt. Über den Anschluss von Neubaugebieten, welche in den nächsten Jahren erweitert werden sollen, geht es nahe des Klinikums Bad Nauheim über Kurpark, Bahnhof und Kurzentrum in Richtung nordwestliche Stadtteile. Der Endpunkt wurde im Vorort Maiberg gewählt.
Durch das System Straßenbahn und diesen Vorschlag erhoffe ich mir ein zusammenwachsen der beiden Städte zu einer bedeutenden Region, eine bessere Vernetzung untereinander, was auch zur Reduzierung des Pendlerverkehrs führen könnte, und ein Voranbringen des Öffentlichen Nahverkehrs durch neue Mobilitätsangebote.
Die Strecke sollte in einem 10-Minuten-Takt bedient werden, welcher bei Erfolg auf einen 7/8-Minuten-Takt verdichtet werden könnte.
RB47 Korntal – Heimerdingen – Weissach
Die Strohgäubahn verläuft aktuell nur bis Heimerdingen. Der Abschnitt bis Weissach wird nur noch von der Museumsbahn befahren. Eine Verlängerung der RB47 von Heimerdingen bis nach Weissach würde den ÖPNV in der Region verbessern.
Takt:
Der Abschnitt Korntal - Heimerdingen soll wie heute im 30-Minuten-Takt bedient werden und jede Stunde soll ein Zug weiter bis nach Weissach weiterfahren und somit einen Stundentakt zwischen Heimerdingen und Weissach herstellen. In der HVZ soll der 30-Minuten-Takt bis Weissach verlängert werden.
Am Samstag soll die Strecke ebenfalls im 30- bzw. 60-Minuten-Takt befahren werden ohne die zusätzlichen Verstärkern nach Weissach und am Sonntag soll es einen reinen Stundentakt geben von Korntal nach Weissach.
Betrieb:
Die Anzahl der Umläufe an Werktagen und Samstagen steigen von 2 auf 3 und an Sonntagen von 1 auf 2 Umläufe. Neben Zugkreuzung in Münchingen kreuzen sich die Züge an Werk- und Samstagen dann in Heimerdingen. In Heimerdingen soll dann eine (teilweise) überschlagende Wende stattfinden.
So soll es ablaufen:
RB47 aus Korntal kommt um Minute 58 in Heimerdingen an und fährt dann weiter um Minute 0 nach Weissach.
Um Minute 1 fährt RB47 ab Heimerdingen nach Korntal ab.
Ungefähr halbe Stunde später kommt dann um Minute 28 der RB47 aus Korntal in Heimerdingen an und endet dort.
Um Minute 29 kommt der RB47 aus Weissach in Heimerdingen an und fährt um Minute 31 weiter nach Korntal.
Während der HVZ verkehren alle Züge bis Weissach deshalb finden im Bahnhof Heimerdingen dann nur reine Zugkreuzungen statt und keine überschlagende Wende. An Sonntagen entfallen nur die Zugkreuzungen in Münchingen aufgrund des Stundentakts.
Ausbaumaßnahmen:
- Bahnhof Heimerdingen:
Für die Verlängerung nach Weissach muss der Bahnhof Heimerdingen mit einem zweites Gleis mit Bahnsteig ausgebaut werden, damit dort Zugkreuzungen bzw. überschlagenden Wenden durchgeführt werden können.
- Strecke Heimerdingen - Weissach:
Die Strecke Heimerdingen - Weissach soll auf min. 60 km/h ertüchtigt werden und mit KS-Signalen ausgerüstet werden. Außerdem sollen alle nicht technisch-gesicherten Bahnübergänge entsprechend ausgerüstet werden bzw. entfernt werden.
- Bahnhof Weissach:
Der Bahnhof Weissach soll, den heutigen Anforderungen entsprechend, neugebaut werden. Außerdem soll im Bereich von den alten Bahnanlagen ein Park and Ride Parkplatz sowie auch Abstellplätze für Fahrräder gebaut werden um einen Schnittpunkt zwischen ÖPNV und Invidiualverkehr herzustellen.
Fahrzeuge:
Zum Einstaz sollen weiterhin die Fahrzeuge der Baureihe 650.4 kommen.
M: U6 Abzweig Ismaning
Aachen Hbf: Belegung der Bahnsteige vereinfachen
RMV: RB10 über Mainz Hbf
[B] Verlängerung U6/U7 nach Flughafen Schönefeld
Verlängerung U6/U7 nach Flughafen Schönefeld
- Anbindung des Flughafen Schönefeld an Ubahn-Netz = Hohes Fahrtaufkommen Aufgrund von Touristen
- Ergänzung Alt-Buckow (40146EW) und Schönefeld (17017Ew, Anbindung ist dennoch durch den Flughafen und das Fahrgastaufkommen gerechtfertigt.) an Ubahn-Netz -> Insgesamt ca. 57000 neue Einwohner an Ubahn angebunden
- Verbindung U6/U7 -> Zusammenschluss im Süden
- Hoher Bedarf (Tourismus an Flughafen, Anwohner)
- Bestmögliche Strecke, die am Meisten auf relativ kurzer Fahrt mitnimmt und U6 mit U7 verbindet.
Anbindung des BASF-Werk Ludwigshafen
Die BASF SE ist mit rund 39.000 Mitarbeitern im Werk Ludwigshafen die größte Arbeitgeberin in Ludwigshafen aber auch in der Region. Bereits heute gibt es ein Bahnanschluss für das Werk mit 3 Personenbahnhöfen Nord, Mitte und Süd.
Daher hier ein Vorschlag keiner klassischen S-Bahn-Linie, sondern die Anbindung an die BASF – insbesondere des badischen Teils - eingebettet in ein Verkehrskonzept, mit dem die komplette Rhein-Neckar-Region profitiert.
Zu den Hauptverkehrszeiten verkehren derzeit morgens und abends Direktzüge hauptsächlich aus bzw. in Richtung Germersheim und Kaiserslautern. Teilweise werden die „normalen“ S-Bahn-Linien in LU-Mundenheim gesplittet. Der letzte Triebwagen wird dann über den Hauptbahnhof in die BASF geführt.
Der Rest vom Tag pendelt eine S-Bahn vom Ludwigshafener Hauptbahnhof stündlich in die BASF und zurück. Dies bedeutet aber auch, im Hauptbahnhof Ludwigshafen muss meist umgestiegen werden.
Anzumerken ist, dass die Mitarbeiter die im Stadtgebiet von Ludwigshafen oder Mannheim wohnen i. d. R. mit der Straßenbahn oder dem Bus zu ihrem Arbeitgeber fahren und überwiegend nicht die S-Bahn nutzen.
Aus Baden gibt es derzeit keine Direktverbindung in die BASF. Ähnlich sieht es auch aus dem Norden der Pfalz aus. Weder Frankenthal noch Worms und schon gar nicht die Bereiche Freinsheim / Grünstadt bzw. Alzey. Aber natürlich wohnt auch dort eine nicht unerhebliche Anzahl an Mitarbeitern.
Anders als in normalen Wohngebieten müssen die 39.000 Mitarbeiter fast täglich auf das Werksgelände fahren. Das Potential ist somit schon größer und nicht 1:1 vergleichbar mit einem normalen Wohngebiet. Natürlich haben Mitarbeiter auch einmal Urlaub, sind krank oder haben auch einmal frei. Trotzdem gibt es genügend Potential – gerade auch auf der anderen Rheinseite.
Das bestehende Angebot ist nicht grundsätzlich schlecht, kann aber mit vermutlich überschaubarem Aufwand, erheblich verbessert werden.
Bisher wurde, wie bereits erwähnt, nur der westliche bzw. südliche Teil der Pfalz angeschlossen. Zukünftig sollen dies auch der badische Teil und die nördliche Pfalz sein.
Auftrieb sollte der Vertragsabschluss von der BASF mit dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar geben. Dieser ist vor kurzem abgeschlossen worden. Alle BASF-Mitarbeiter kommen nun in den Genuss eines vergünstigten Job-Tickets.
Hier kommt die Linie S3 Karlsruhe – Mannheim (- Germersheim) ins Spiel.
Zunächst der Hinweis – an der S-Bahn-Linie selbst soll es keinerlei Änderungen geben! Dies betrifft sowohl Linienführung als auch die derzeitigen Fahrzeiten!
Derzeit fahren morgens auf dieser Linie meist 3 S-Bahn Triebwagen von Karlsruhe über Heidelberg bis Mannheim Hbf bzw. Ludwigshafen Hbf, außerhalb des Berufsverkehrs fahren meist 2 Triebwagen. Zu den meisten Tageszeiten wird in einem der beiden Bahnhöfen (LU/MA) ein Triebwagen abgehängt.
Dieser eine Triebwagen kann, wie das heute meist auch in LU-Mundenheim passiert, genutzt werden, um weiter in die BASF zu fahren. Anders als von westlichen Teil des Hauptbahnhofes in Ludwigshafen, gibt es aber keine Verbindungskurve aus Mannheim über LU-Hauptbahnhof direkt, also über den Süden in die BASF.
So eine Verbindungskurve ist vermutlich auch nicht leicht zu bauen. Allein durch den geplanten Abriss der Hochstraße Nord in den nächsten Jahren, der zumindest auch in diesem Bereich verläuft, wird eine solche Kurve auch sehr unwahrscheinlich. Hinzu kommen lange Planungszeiten und Umsetzungszeiten.
Selbst wenn heute eine solche Kurve geplant wird, ist an diesem Ort frühestens in 10 Jahren damit zu rechnen. Dies hat nicht nur mit den langen Genehmigungsverfahren zu tun. Auch die Verwaltung der Stadt muss hier Prioritäten setzen und aktuell sind die zwei baufälligen Hochstraßen erheblich höher angesiedelt.
Es gibt bereits einen Vorschlag von einem anderen User, der das Problem im Hauptbahnhof aufzeigt. Dieser ist hier zu finden: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-ring-mannheim/
Dieser Vorschlag, mit dem „Wenden“ auf dem Abstellgleis, dürfte vermutlich nicht umsetzbar sein. Details habe ich bereits in dem Vorschlag vermerkt.
Daher schlage ich hier einen etwas ungewöhnlichen Weg vor, der auch weitere Vorteile mit sich bringt. Dieser Weg steht heute bereits zur Verfügung. Die BASF kann nicht nur aus dem Süden (Hauptbahnhof) mit der Bahn bedient werden, sondern auch aus dem Norden und zwar aus LU-Oggersheim. Bisher wird dieser Bereich nur oder nahezu nur mit Güterzügen bedient. In früheren Jahren sind die Dieselloks mit den Wagen über den Hauptbahnhof in die BASF eingefahren und um nicht die Lok abhängen und auf der anderen Seite kuppeln zu müssen, über LU-Oggersheim zurück zum Hauptbahnhof gefahren. Das letzte Stück allerdings ohne Fahrgäste.
So wäre aber auch eine Linienführung aus dem Badischen möglich. Der Weg wäre also:
Mannheim Hbf – LU-Hauptbahnhof – LU-Oggersheim – LU-BASF Pbf Nord – LU-BASF Pbf Mitte – LU-BASF Süd – LU-Hauptbahnhof
Auf dem Rückweg ist es dann umgekehrt. Die S3 von Germersheim kommend wird in Mannheim Hbf dann an die S-Bahn aus der BASF dran gehängt.
Mit der S3 wird die am stärkste frequentierte Linie im Rhein-Neckar-Raum in die BASF verlängert. Gerade der Bereich um Wiesloch-Walldorf – Heidelberg Hbf / HD-Wieblingen oder auch Mannheim-Friedrichsfeld Süd dürfte erhebliches Potential bieten.
Den Bahnhof LU-Mitte würde ich normalerwiese nicht bedienen wollen. Von dort aus fahren Straßenbahnen in Richtung Oppau (BASF). Kurz zuvor fährt bereits die S3 in Richtung Germersheim. Somit ist hier kein oder zumindest kein hohes Fahrgastpotential zu erwarten. Einzige Ausnahme, der Splitt erfolgt anstatt in Mannheim Hbf in LU-Mitte. Auch das ist grundsätzlich denkbar. Ansonsten würde ein Halt in LU-Mitte die vorhandenen (überschaubaren) Gleis- bzw. Bahnsteigkapazitäten weiter schmählern.
Im Ludwigshafener Hauptbahnhof gibt es meistens Umsteigemöglichkeiten. Ist dies nicht der Fall, kann auch dieser Halt (auf der Fahrt zwischen Mannheim Hbf und LU-Oggersheim) entfallen.
Interessant ist der Bahnhof LU-Oggersheim. Er bekommt in diesem Zusammenhang eine neue Bedeutung. Denn hier können die Fahrgäste aus dem Norden (Frankenthal, Worms, etc.) umsteigen. Der Hauptbahnhof in Ludwigshafen ist nicht unbedingt, der beste Bahnhof zum Umsteigen, weil die Wege teils weit sind. Gerade die Gleise 9 und 10 liegen recht weit "draußen". Zudem sollte die Fahrzeit dann auch etwas kürzer sein.
Heute fährt die S-Bahn vom Hauptbahnhof in Ludwigshafen nur in die BASF und einfach vom letzten Bahnhof (Nord) wieder zurück. Die Rückfahrt an sich hat für die Fahrgäste keinen großen Vorteil – lediglich dass die Fahrgäste ein paar Minuten später einsteigen können.
Mit dem „neuen“ Fahrweg, dauert die gesamte Fahrtzeit der Fahrzeuge nicht wesentlich länger, als der Pendel-S-Bahn. Dadurch dürften die Kosten auch nicht nennenswert steigen. Allerdings sind die Vorteile nicht unerheblich. Es gibt regelmäßig eine Direktverbindung aus Richtung Heidelberg.
In Mannheim Hbf gibt es aber weitere Umsteigemöglichkeiten aus Richtung Schwetzingen/Hockenheim, Weinheim/Bensheim oder dem Neckartal (Mosbach Baden). Teilweise sind hier heute 2 Umstiege in Mannheim Hbf und Ludwigshafen Hbf erforderlich.
Für diese Linie würde ich einen 2-Stundentakt vorschlagen und möglichst mit einer anderen Linie kombinieren:
Hier habe ich eine weitere optionale Möglichkeit aufgeführt. https://extern.linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-germersheim-landau-pirmasens-zweibruecken-saarbruecken/
Als Lückenschluss des RE4 habe ich hier (optional) eine Verlängerung des RE von Germersheim zum Ludwigshafner Hauptbahnhof und von hier mit Umsteigemöglichkeit zum RE14 vorgeschlagen. Ein Halt auf Gleis 8 im Ludwigshafener Hbf würde eine Fahrt zur BASF ermöglichen aber auch eine schnellere Umsteigemöglichkeit zu Gleis 1/2 (Abfahrt des RE14 Mannheim - Mainz). Dieser Zug füllt lediglich eine Lücke im Netz und dient dabei zusätzlich als ein Direktzug von der Südpfalz in die BASF.
Diese „Verlängerung des RE 4“ alle 2 Stunden (um die Lücke des heutigen RE 4) könnte zwar auch direkt zum Mannheimer Hbf verlängert werden. Denkbar ist aber auch der o. g. Fahrweg in die BASF und dann weiter über LU-Oggersheim zum Mannheim Hbf.
Zwar wird kaum jemand diesen Zug von Germersheim nach Mannheim Hbf nutzen, aber es gäbe somit alle 2 Stunden eine Direktverbindung in die BASF und eben die Verknüpfung mit dem RE14.
Im Ludwigshafener Hauptbahnhof gibt es regelmäßig Verbindungen zum Mannheimer Hauptbahnhof. U. a. die Linien S1, S2, S3, S4, S6, teilw. RE1, RE14 um nur einmal ein paar Linien zu nennen.
Das Gleis 8 ist das einige Gleis, das auch in die BASF fahren könnte, gleichzeitig aber noch halbwegs kurze Wege zu den Hochbahnsteigen 1 und 2 hat. (Normalerweise werden für die Fahrt in die BASF die Gleise 9 und 10 genutzt.) Nach meinem Kenntnisstand wurden hier in der Vergangenheit aber Weichen entfernt, die aber eingebaut werden könnten. Zumindest für den Anschluss zum RE14 wäre ein Halt auf Gleis 8 auch dringend zu empfehlen.
Die Linien würden somit den Pendelverkehr der heutigen stündigen S-Bahn (Ludwigshafen Hbf – LU-BASF Pbf Nord) ersetzen.
Ein Nachteil ist, dass die Fahrzeiten stündlich etwas abweichen und nicht mehr auf die Minute immer gleich fahren. Grund: Einmal kommt der Zug aus Mannheim Hbf, einmal aus Ludwigshafen Hbf. Zudem halte ich Ringlösungen für die Fahrgäste i. d. R. nicht optimal, weil bei Ringlösungen immer nur Teile der Strecke genutzt werden und niemals die ganze Strecke.
Die Vorteile von Direktverbindungen überwiegen hier aus meiner Sicht die Nachteile. Größter Vorteil ist sicherlich, dass die Strecke heute schon zur Verfügung steht und eine Umsetzung somit zeitnah erfolgen kann. Ich bin mir lediglich etwas unsicher, ob die Strecke auf dem Werksgelände komplett durchgehend elektrifiziert ist oder ob noch einzelne kleinere Abschnitte im Bereich des Pfb Ludwigshafen BASF Nord noch nicht unter Strom stehen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass der heutige Nutzen der Pendel-S-Bahn überschaubar ist. Auf der Hinfahrt steigen die Fahrgäste nur aus, auf der Rückfahrt nur ein. Mit dieser Ringlösung wird jeder Bahnhof nur einmal angesteuert, dafür aber stündlich der Ludwigshafer Hauptbahnhof und der Mannheimer Hauptbahnhof. Zu den Hauptverkehrszeiten könnten auch noch weitere Verbindungen geschaffen werden.
In den nächsten Jahren soll nördlich der Oggersheimer Einfahrt in die BASF eine Kurve gebaut werden. Diese dient zur Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs und soll die Ausfahrt von Güterzügen in Richtung Norden ermöglichen. Die Kurve wird nach aktuellem Stand sowieso gebaut und hat mit meinem Vorschlag nicht zu tun. Lediglich die Mitnutzung für einzelne Personenzüge in der Hauptberkehrszeit ist diese Kurve sinnvoll.
Denkbar ist pro Werktag 1 oder 2 Zugpaare aus dem Norden in die BASF über diese Kurve dann zu führen. Somit werden weitere Direktverbindungen geschaffen. Um die wenigen Gleiskapazitäten optimal zu nutzen, kann ein Kuppeln mit einer anderen S-Bahn (z. B. aus Kaiserslautern kommend) im LU BASF Pbf Nord sinnvoll sein, so dass die S-Bahn dann mit 2 Wagen in Richtung Hauptbahnhof weiter fahren kann.
Denkbar ist auch ein Zugpaar aus Richtung Alzey denkbar. Der Vorschlag ist hier zu finden. https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-mannheim-hbf-gruenstadt-alzey-bingen-koblenz-hbf/
Hier sind aber auch noch ein paar Baumaßnahmen erforderlich. Das ist bei der o. g. Variante nicht der Fall.
Der Zubringer des RE4 zum RE14 ist aber aktuell noch nicht geplant. Dies wird vermutlich erst kommen, wenn der RE Karlsruhe – Saarbrücken über Germersheim wirklich umgesetzt werden sollte.
Spätestens dann ist dies eine sinnvolle Option, die überschaubare Kosten mit sich bringt, weil die Zugverbindung Karlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim dann besteht und nur die Lücke Germersheim – Ludwigshafen gefüllt werden muss. Allein der Mehrwert für die Fahrgäste dürfte sehr groß sein. Vermutlich werden die Akkutriebwagen der Südpfalz im Ludwigshafener Hauptbahnhof gewartet. Mit einem geschickten Umlauf, kann die Fahrt dann auch als Überführungsfahrt (alle 2 Stunden) genutzt werden. Ganz unwahrscheinlich ist es daher nicht.
Ohne die Umsetzung des RE Karlsruhe – Saarbrücken ist es ein weiter Weg den es zu Überbrücken gilt. Die Kosten hierfür sind nicht unerheblich. Allerdings könnte auch zumindest von Germersheim nach Ludwigshafen die Lücke des RE4 sinnvoll geschlossen werden. Für die Fahrt (alle 2 Stunden) sollte ein Fahrzeug ausreichend sein. Die Weiterfahrt in die BASF bietet sich daher alle 2 Stunden an.
Ist dies auch nicht möglich, würde ich bis dahin an der 2-Stündigen Pendel-S-Bahn festhalten wollen und dies mit der „Verlängerung der S3“ (abgekoppelter Wagen) kombinieren wollen.
Anmerkung noch zur Karte:
Innerhalb des BASF-Werkes sind teilweise keine Schienen eingezeichnet. Daher kann ich hier nur grob die Wege skizieren. Wichtig ist aber, dass die vorhandene Infrastruktur genutzt werden soll. Für evtl. Abweichungen bitte ich um Nachsicht.
Zudem wurde alles als "S-Bahn"-Line vermerkt. Dies trifft aber nicht immer zu. Zeitweise wurde hier auch ein Regionalexpress aus der Pfalz vorgeschlagen. Letztlich musste ich hier eine Entscheidung treffen.
Am Ende sollte aber die Produktbezeichnung immer eine untergeordete Rolle spielen.
Fazit:
Mit relativ einfachen Mitteln können weitere Direktverbindungen geschaffen werden. Die Kosten dürften in allen Fällen überschaubar sein. Lediglich der „Zubringer Regionalexpress“ zum RE14 sorgt für zusätzliche Kosten.
Die Direktverbindung aus Richtung Frankenthal ist vermutlich nicht sofort umsetzbar. Mit dem Bau der nördlichen Kurve, welche bereits in Planung ist, werden weitere Möglichkeiten für einzelne Direktverbindungen geschaffen. Der Halt in LU-Oggersheim dürfte aber kurzfristig schon eine kleine Verbesserung bringen - vor allem für Fahrgäste aus Richtung Grünstadt und Frankenthal. Die heutige Reginalbahn hat hier morgens günstige Fahrzeiten.
Die Möglichkeit, dass BASF Mitarbeiter nun ein günstiges Job-Ticket erwerben können, dürfte diesen Vorschlag weiter beflügeln. Auch für eine kleine Entlastung der überlasteten Autobrücken zwischen Ludwigshafen und Mannheim kann die Linie eine Lösung sein. Vom Mannheimer Hbf wird zusätzlich von anderen regionalen aber auch überregionalen Linien nun eine umsteigefreie Verbindung in dies BASF hergestellt.
Das Thema „Corona“ wird vermutlich langfristig Veränderungen im Regionalverkehr mit sich bringen. Es ist anzunehmen, dass zumindest tageweise Homeoffice (bzw. Mobiles Arbeiten) für Bürotätigkeiten bleiben wird. Dies kann in Hauptverkehrszeiten auch Entlastungen mit sich bringen. Mit der besseren Anbindung des BASF-Werks können neue Fahrgäste gewonnen werden, die verstärkt Ihre Jobs vor Ort erbringen müssen.
Gerade im Verkehrsverbund Rhein-Neckar nutzen am Wochenende, durch die Mitnahmemöglichkeit, auch viele Jahreskartenbesitzer die Bahn. Dies kann mittelfristig wieder für steigende Fahrgäste im Regionalverkehr sorgen.
Kiel: Amphibienbus Uni – FH
Kiel ist durch die Förde in Ost und West gespalten. Alle Wege gehen über das Zentrum, das notorisch überlastet ist. Die Fähren sind langsam und erfordern mehrfaches Umsteigen mit teils langen Wegen von Anleger zu Haltestelle. Erschwerend kommt das Fehlen eines SPNV-Systems hinzu. Das Busliniennetz ist unübersichtlich, der Modal Split MIV-lastig.
Der Amphibienbus ist die einzige Möglichkeit für eine leistungsstarke Ost-West-Tangentialverbindung. Ich schlage daher eine Linie 20A vor. Sie startet am Botanischen Garten, führt an der Universität vorbei zum Landtag, schwimmt nach Dietrichsdorf zur Fachhochschule, und ohne Pause zurück.
20A verkehrt Mo-Fr zu Vorlesungszeiten im 15', sonst 30'-Takt. Dafür braucht es 4 bzw. 2 Fahrzeuge. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste. Bei wochenendlichen Veranstaltungen im Holstein-Stadion kann auch dorthin gefahren werden. 20A ersetzt F2 und 51. 50 soll dafür häufiger fahren.
Der Bedarf ist gegeben, denn die Schwentine-Fährlinie F2 verkehrt mit 2 Schiffen im 30'-Takt, dazu kommt Buslinie 60S im 15'-Takt. 20A verkürzt (trotz Wassergang) die Fahrzeiten zwischen Ost- und Westufer erheblich bei höherer Zuverlässigkeit. Die beiden Bildungsinstitute werden besser vernetzt. Die radialen Buslinien werden entlastet. Anleger, Wendestelle und Parkplatz Reventloubrücke können entfernt werden, was ein freies Grundstück in allerbester Lage schafft.
Es soll außerdem noch eine Amphibienbuslinie Wik - Holtenau geben.
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