Linien- und Streckenvorschläge

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Bahn HH-Rahlstedt – Trittau

Diese Linie würde knapp 13.000 Menschen (außerhalb von Hamburg-Rahlstedt) erschließen. Vom Bf. Rahlstedt geht es über Großlohe nach Stapelfeld, Braak und Großensee bis nach Trittau. In den Orten wird die Linie als Straßenbahn auf der Straße geführt und zwischen den Dörfern abseits der Straße. Die Fahrzeit von Trittau nach Rahlstedt könnte um die Hälfte gekürzt werden - also knapp 25 Minuten statt bisher 45-50. Haltestellen:
  • Bf. Rahlstedt (RE8, RE80, RB81)
  • Schweriner Straße
  • Sieker Landstraße
  • Prehnsweg
  • Großlohe
  • Gewerbepark Merkur (Süd)
  • Stapelfeld, Am Schwartenreeten
  • Stapelfeld, Heinrich-Ruge-Straße
  • Stapelfeld, Reinbeker Straße
  • Stapelfeld, Zur Windmühle
  • Braak
  • Papendorf, Abzweigung (P&R)
  • Großensee, Hamburger Straße
  • Großensee, Petersweg
  • Trittauerfeld
  • Trittau, Gewerbepark
  • Trittau, Gartenstraße
  • Trittau, Alter Bahnhof
  • Trittau, Großenseer Straße
  • Trittau, Rathaus
  • Trittau, Vorburg
  • Trittau, Herrenruhmweg
  • Trittau, Mühlenweg
  • Trittau, Fehrsweg
  • Trittau, Am Ridenbusch
  • Trittau, Gadebuscher Straße
  • Trittau, Rathaus
Gesamtkonzept Straßen-/Stadtbahn im Osten Hamburg

EC Hamburg-Lindau-Innsbruck

Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren. Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen. Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.

Nacht-ICE Hamburg-Leipzig-München

Seit es in Deutschland als Nachtzüge nur noch erstrangig die ÖBB-Nigtjets gibt, die im Gegensatz zu den ehemaligen CNL und ÖBB-EN keinen IC-Zugteil mitführen und mit dem Preissystem der DB inkompatibel sind, erfreuen sich nachts fahrende ICs und ICEs zunehmender Beliebtheit, da sie eine günstige Alternative zum Nightjet darstellen und von sog. "Nachtaktive", wie z.B Schichtarbeiter, ganz normal genutzt werden. Dies ist das derzeitige Streckennetz. Ein großes Problem sehe ich hierbei, das sämtliche Nord-Süd-Verbindungen über Frankfurt am Main verlaufen. Eine Verbindung im Osten fehlt. Hier soll dieser nachts fahrende ICE Abhilfe schaffen. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 8 Stunden, die Abfahrt am Startbahnhof soll etwa um 23:00 Uhr, die Ankunft am Ziel demzufolge ca. um 07:00 Uhr erfolgen. Für das geeignetste Fahrzeug halte ich den ICE T, es kann allerdings auch z.B. der ICE 2 zum Einsatz kommen.

ICE 20/22 als Sprinter

Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):

  • ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
  • ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
Dieser Vorschlag: Hintergrund/Begründung: In Frankreich hat sich ein erfolgreiches SFS-System mit langen Schnellfahrstrecken und wenigen Halten entwickelt. Es verkehren TGV-Doppelstockzüge teils in Doppeltraktion, die Strecke Paris - Lyon war schon kurz nach ihrer Eröffnung überlastet. Nahezu sämtlicher inländischer Flugverkehr (außer Toulouse, bisher aber auch ohne SFS-Anschluss) wurde eingestellt. In Deutschland ist man davon weit entfernt, die Reisegeschwindigkeiten in Deutschland lassen sich mit denen in Frankreich nicht im Ansatz vergleichen. Klar sind die Besiedlung und die Verkehrsrelationen eine andere in dem vergleichsweise dünn besiedeltem Land mit einer starken Ausrichtung auf Paris, und auch die "Grüne-Wiesen-Bahnhöfe" im Gegensatz zu Umfahrungen plus Anbindungskurven sind eine Philosophie-Frage, die man nicht gut heißen muss (wobei sich letztere in jüngerer Zeit zunehmend durchsetzen). In Deutschland haben sich hingegen Durchfahrungen der Städte durchgesetzt. Teilweise gibt es Umfahrungen von Kopfbahnhöfen (Halt in Kassel-Wilhelmshöhe statt Hbf, Halt der Sprinter in Halle statt Leipzig,..), insgesamt führt es jedoch dazu, dass kaum schnelle Langstreckenverbindungen in Form von ICE-Sprintern vorhanden sind, da der durch die nur marginale Fahrzeitreduzierung zusätzlich Fahrgastgewinn sich nur für Einzelzüge rentierte. Ändern tat sich das erst mit der VDE 8, die erstmals regemlmäßige Sprinter-Verbindungen von Berlin nach Frankfurt und München brachte. Insbesondere auf der Strecke Berlin - München ist der Einsatz von Sprinter-Verkehren durch eine durchgängige NBS/ABS-Befahrung besonders attraktiv, die Nachfrage ist etwa ein Fünftel höher als bei der auf dem gleichen Abschnitt verkehren regulären ICE-Verbindung. Daher soll demnächst erstmals ein Sprinter-Stundentakt eingeführt werden. Richtung Frankfurt ist der Sprinter zwar auch schon schneller als alle anderen Züge unterwegs, allerdings wird er durch den langsamen Abschnitt zwischen Eisenach und Frankfurt noch verhältnismäßig stark ausgebremst. Mit der Inbetriebnahme der auf dem Abschnitt geplanten Neubaustrecken, dürfte jedoch auch hier eine starke Steigerung der Fahrgastzahlen zu erwarten sein. Auf dem grundsätzlich ebenfalls recht langen NBS-Abschnitt zwischen Hannover und Würzburg und zukünftig auch zwischen Hannover und Frankfurt - Mannheim gibt es aktuell aber nach wie vor nur einzelne Sprinter. Um die Attraktivität zu steigern, wären hier Umfahrung von mittleren Großstädten notwendig, sodass hier gegenüber den regulären ICE-Zügen, die weiterhin die umfahrenden Städte bedienen, einen ausreichend großen Fahrzeitvorteil zu erreichen, der ausreichend viele zusätzliche Fahrgäste generiert. Im Zusammenhang einer Umlegung der ICE Linie 26 (Vorschlag von Linus S) von der Main-Weser-Bahn auf die SFS via Fulda, ergibt sich die Möglichkeit die Linie 20/22 (entweder eine oder sogar beide) zu beschleunigen, um eine der zentralen Fernverkehrsachsen, welche mittel- bis langfristig durch die durchgehende Linienführung auf NBS/ABS verläuft, als Sprinter-Verkehre anzubieten. Damit könnte ohne zusätzlichem HGV-Fahrzeugen dem Flugverkehr Konkurrenz gemacht werden. Dazu gehören folgende Maßnahmen, wobei die nicht offiziellen Planungen der Umfahrungen als optional angesehen werden:
  • Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
  • Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
  • Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
  • Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
  • Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
Folglich können im Vergleich zu heute zwischen Hannover und Mannheim 45(!) min gespart werden, was Fahrzeiten von 2:15 statt aktuell ca. 3:00 ermöglicht. Davon entfallen 20 min auf die offiziellen Planungen und 15 min auf die geplanten Bahnumgehungen. Schafft man es anschließend noch auf dem Abschnitt Hamburg - Hannover die Fahrzeiten auf unter eine Stunde zu drücken, wäre Flugverkehr zwischen Hamburg und Frankfurt kaum noch rentabel.

IC (ex 26) Hamburg – Mannheim

Für die Verbindung Hannover - Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
  • ICE-Sprinter Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt Süd - Mannheim - Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
  • ICE Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Hbf - Darmstadt - Bensheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg - (Buchholz -) Rotenburg - Verden - Nienburg - Hannover - (Elze - Alfeld - Kreiensen -) Northeim - Göttingen - Kassel - Treysa - Stadtallendorf - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - (Riedstadt-Goddelau -) Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.
Dieser Vorschlag: Bei einer Führung der aktuell als IC und zukünftig als ICE verkehrenden Linie 26 über Fulda und Hanau ergibt sich das Problem, dass Nordhessen mit den dichtbesiedelten Regionen um Gießen und Marburg vom Fernverkehr abgehängt würden. Dies würde ich als wenig empfehlenswert erachten, auch wenn der IC durch einen gegenüber dem RE etwas beschleunigten IRE ersetzt würde. Besser wäre, wenn zumindest ein IC diese Relation, der mindestens bis Hannover durchgebunden ist, weiterhin bedienen würde. Um keine Doppelung des Angebots mit dem dann über Fulda und Hanau verkehrendem ICE zu erreichen, würde dieser IC teilweise über eine andere Route mit zwar etwas verlängerten Fahrzeiten, aber dafür mit neuen Direktverbindungen verkehren. Dazu gehört das Leinetal mit einem Halt mindestens in Northeim, zwischen Northeim und Hannover könnte ggf. auch über die SFS geführt werden. Bis Dezember 2009 fuhr übrigens die Linie 26 auch schon (als ex IR) planmäßig durch das komplette Leinetal. Zwischen Hannover und Hamburg wird über Verden gefahren, dies stellt ebenfalls einen zeitlichen Umweg dar, ermöglicht aber erstmals eine Direktverbindung von Nienburg und Verden nach Hamburg und Rotenburg und Buchholz (optional) nach Hannover. Südlich von Frankfurt wäre eine Führung nach Worms und Ludwigshafen interessant, hier würde ebenfalls erstmals eine schnelle Direktverbindung angeboten. Als Fahrzeuge sind IC2-Züge vorgesehen, die nach Möglichkeit aber bis zu 189 km/h schnell fahren sollten, um anderen Verkehr auf der SFS und zwischen Rothenburg und Buchholz nicht zu behindern. Möglich wären auch Stadler KISS/FLIRT, Škoda-Fahrzeuge (wie sie für den MüNüEx zukünftig eingesetzt werden), Alstom Coradia Stream oder andere 190-200 km/h schnelle Züge auf einem günstigen Fernverkehrsstandard unterhalb von denen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

Neues ECE-Netz

Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll. Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt): Linie 1: Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km) Linie 2: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km) Linie 3: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km) Linie 4: Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55  (~890 km) Fahrzeit Linie 1: Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55                                Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45                              Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48                                                                                                                              Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km) Fahrzeit Linie 2: Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25                                                                                                                                                                              Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30                                                                                                                                       Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km) Fahrzeit Linie 3: München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart)                                                                                                                                                                                                            Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min  Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30                              Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km) Fahrzeit Linie 4: Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00                                                                                                                                                                                        Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min                                                                  Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren                                                                                                                                                 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55  (~890 km)  

Hamburg: U2 Verlängerung nach Geesthacht

Geesthacht ist die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne Schienenanbindung. Die Gleise dafür liegen aber seit der Einstellung. Das Land prüft bereits die Anbindung mit einer Bahn von Hamburg-Nettelnburg mit Umstieg zur S21 in die Stadt Geesthacht. Mein Vorschlag sieht eine unterirdische Verlängerung der Linie U2 vom Mümmelmannsberg bis nach Bergedorf Süd über Lohbrügge (ein Stadtteil mit knapp 40.000 Einwohnern) und den Fernbahnhof HH-Bergedorf. Ab Bergedorf Süd verkehrt die U2 dann auf der vorhandenen Bahnstrecke nach Geesthacht über Börnsen und Escheburg. Diese Strecke müsste allerdings elektrifiziert werden. Für Geesthachter verkürzt sich die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hamburg um die Hälfte bei Umstieg in Bergedorf und ist somit in etwa bei der Fahrtdauer eines PKW.

ICE-Linie 26 über Hanau/Fulda

Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen. Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden. Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.

Hamburg: mehr U4 Haltestellen

Die Strecke zwischen dem Jungfernstieg und der Überseequartier ist die längste Strecke (etwa 3 Kilometer) in Hamburg ohne Zwischenstation. Daher sollte die U4 drei weitere Haltestellen bedienen:
  • Stadthausbrücke mit Übergang zur S1, S2, S3 und künftig S4
  • Baumwall mit Übergang zur U3
  • Elbphilharmonie

RB Hamburg-Jesteburg-Buchholz (3 neue Stationen)

Entlang der Güterzugstrecke Maschen-Buchholz findet sich ein recht dicht besiedeltes, dessen Anbindung nach Hamburg eher zu wünsche übrig lässt. Um diese Gegend zu erschließen, schlage ich vor, an der Güterzugstrecke 3 Haltestellen zu errichten und eine stündliche RB Buchholz-Hamburg einzurichten.

[HH – Tram] Gesamtnetz (Übersicht mit Linien)

Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Mittelgradig größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Neben dem Radverkehr muss somit auch dringend der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Zudem sind verkehrsberuhigte, nur noch durch Rad und ÖPNV genutzte Achsen einem Stadtbild samt Lebensqualität ungleich förderlicher als breite Stadtautobahnen. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter, wenn möglich (ÖPNV-Trasse Veddel): 2,65 m Fahrzeugbreite. ---------- Das nun vorliegende Netz kann auf fünf Entwurfsgedanken zurückgeführt werden:
  • neue Innenstadtquerungen
  • bessere Anbindung HafenCity (die U4 ist ein schlechter Witz, sammer ehrlich)
  • Vermeidung von teuren U-Bahnen, wenn nicht notwendig
  • erstmals Tangentialen für Hamburg (der Ring zählt nicht, da eigentlich auf die Innenstadt ausgerichtet und eine logische Konsequenz aus Hamburgs Stadtstruktur um die Alster herum
  • eigener Radialverkehr für das südelbische Harburg
Wenn die Trassenführung teils etwas radikal wirken: ja, das sollen sie auch. Wenn dem Auto Platz genommen werden muss, dann hat das Auto Platz zu machen. Ach ja: bitte nicht über Kurven wundern, die nach Netzvorschlag keine Linie befahren. Das sind Betriebsgleisverbindungen, die ich für essentiell halte.   Übersicht über die einzelnen Streckenbündel Die Querungen am Hbf zwischen Steintorwall, Kirchenallee und der Unterführung nach Hammerbrook werden für eine möglichst hohe Kapazität viergleisig gebaut. Liniennetz Von C21H22N2O2 stammt eine selbstgemachte Liniennetzkarte, die ich sehr gerne einfüge. Vielen Dank dafür! Liniennummern nach Regionen (10 Ost-West, 20 Nord-Süd, 30 Tangenten, 40 Harburg). Für Taktzeiten warte ich lieber noch auf ortskundiges Feedback. Warum zweistellige Nummern? Nach Münchner Vorbild sind einstellige Nummern für die Schnellbahnen reserviert. Die Liniennummern sind nach Achse (Grindellinie, Ost-West, Tangenten, Südnetz) gruppiert und können durch Metrobusse ergänzt werden. Wichtige Hauptlinien werden als Metrotram samt M geführt.     M11 -- Überseequartier - Petrikirche - Bf Dammtor - Eimsbüttel - Gärtnerstraße - Siemersplatz - Niendorf Markt 12 -- Tiefstack - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - Bf Dammtor - Eimsbüttel - Gärtnerstraße - Siemersplatz - Stellingen Bf Schleife (nur Großveranstaltungen: Stellingen Bf Durchgang - Arenen) 13 -- Rübenkamp - Winterhude Markt - Gärtnerstraße - Eimsbüttel - Bf Dammtor - Petrikirche - St. Annen (nur HVZ, -> weiter als 43 über Deichtor und Harburg nach Langenberg) M20 -- Farmsen - Eissporthalle - Dehnhaide - Mundsburg - Hauptbahnhof - Rathausmarkt - St. Pauli - Sternbrücke - Holstenstraße - Diebsteich Bf - Elbe-Einkaufszentrum - Iserbrook 22 -- Neumühlen - Bf Altona - St. Pauli - Petrikirche - Hauptbahnhof - Mundsburg - Dehnhaide - Eissporthalle - Rahlstedter Weg - Bf Rahlstedt M25 -- Bf Harburg - Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - St. Pauli - Bf Altona - Othmarschen 26 -- Kirchdorf - Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - St. Pauli - Diebsteich - Elbe-Einkaufszentrum M30 -- Lurup - Stellingen - Siemersplatz - Winterhude Markt - Rübenkamp - Farmsen - Rahlstedter Weg - Bf Rahlstedt  31 -- Spreenende - Winterhude Markt - Mundsburg - Hauptbahnhof - Deichtor - Überseequartier M35 -- Neumühlen - Bf Altona - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Mundsburg - Burgstraße 36 -- Bleickenallee (Kinderkrankenhaus) - Bf Altona - Sternbrücke - Elmsbüttel - Alsterchausse M40 -- Jahnhöhe - Bf Harburg - Sinstorf 43 -- Langenberg - Bf Harburg - (HVZ: Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Deichtor - St. Annen -> weiter als 13 nach Rübenkamp über Dammtor und Gärtnerstraße   Puh. Die Serie neigt sich dem Ende zu, es darf gerne kommentiert werden. ?

[HH – Tram] G: Harburger Netz

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Mit diesen drei Ästen möchte ich ein eigenes Subnetz für Harburg entwickeln, dass auch weitestgehend autark funktionieren soll - entsprechend soll in Harburg auch ein Betriebshof angelegt werden, damit das Netz nicht bei einer Streckensperrung im Wilhelmsburg komplett abgeschnitten ist. Die drei Äste sind radial auf den Harburger Bf ausgelegt und gehen jeweils ineiander über. Die Äste nach Langenberg und auf die Jahnhöhe (die Wendeschleife Majestätische Aussicht kann dabei entfallen) bedienen dabei auch die Harburger Innenstadt, der Sinstorfer Ast kann durchgebunden werden. Ein Problem sind regionale Buslinien, für die man entweder an den Tram-Endstellen brechen muss oder diese als Parallelverkehr leiten muss. Zumindest auf dem Sinstorfer Ast wäre aber eine weitere Verlängerung nach Fleestedt oder zum Bf Hittfeld verlängern - politisch aber schwierig, da dann schon die Landesgrenze nach Niedersachsen überquert wird. Eingesetzte Linien: M40 — Jahnhöhe – Bf Harburg – Sinstorf 43 — Langenberg – Bf Harburg – (HVZ: Groß-Sand – BallinStadt – Brückenstraße – Hauptbahnhof – Deichtor – St. Annen -> weiter als 13 nach Rübenkamp über Dammtor und Gärtnerstraße  

[HH – Tram] F: Nordtangente Lurup – Farmsen – S Rahlstedt

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). ——— Der abschließende nordelbische Vorschlag beinhaltet eine echte Nordtangente, die erstmals eine attraktive Querverbindung zwischen Außenvierteln anbietet und mehrere Schnellbahnlinien (U1, U2-West, S1) anbindet - in Zukunft auch wohlmöglich eine S32 Diebsteich - Lurup/Schenefeld, die ich gegenüber eine U5-West bevorzuge (primär aufgrund des Trampotenzials auf der Grindelstrecke und der Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich). An Tramachsen werden die Grindellinie, Farmsen-Radiale und der Alsterhalbring erreicht. Am Siemersplatz kann in die Innenstadt abgebogen werden, ich stelle mir dabei auch eine reguläre Linie HafenCity/Hauptbahnhof - Siemersplatz - Bf Stellingen vor. Zusätzlich ist über eine Zweigstrecke Sonderverkehr zu den Arenen möglich, ein regulärer Liniendienst außerhalb von Großveranstaltungen ist nicht notwendig. Die Schleife in Lurup ist der Notwendigkeit geschuldet, dass es an geeigneten Plätzen für Stumpfendstellen oder Wendeschleifen fehlt, eine Weiterführung Richtung Blankenese würde diese Strecke (die ich mit einer durchgehenden Linie befahren will) extrem lange machen. Mehr Potenzial sehe ich am Ostende nach Tonndorf oder Rahlstedt, unbedingt notwendig ist dies anfangs aber auch nicht. Deswegen zunächst eine gemeinsame (dreigleisige) Endhaltestelle mit der Strecke nach Othmarschen am U-Bahnhof Farmsen. Zwischen Winterhude und City Nord ist mir bewusst, dass hier auch mal eine U5 fahren wird. Da die U5 aber zur Innenstadt ausgerichtet sein wird, hat die Tram (die sich hier auch sehr angenehm auf eigener Trasse bauen lässt, die City Nord ist sowieso eine städtebauliche Abscheulichkeit) einen separaten Nutzen und ist damit rechtfertigbar. Wer nicht durch die Innenstadt will, soll mit der Nordtangente nicht mehr durch die Innenstadt müssen. --------- UPDATE: Nun wird in Zukunft einmal eine S4 über Rahlstedt nach Bad Oldesloe fahren. Nicht nur deswegen bietet sich die Entwicklung eines neuen Verkehrsknotens am Bahnhof Rahlstedt an, schon jetzt wichtiger Busknoten. Auf Feedback habe ich die Strecke entsprechend verlängert. Inspirieren habe ich mich von Stuboys Führung. Der Metrobus 26 kann entfallen.  

[HH – Tram] E: Alsterhalbringe

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). --------- Die Idee eines Nordhalbringes ist im Hamburg nichts neues, als U-Bahn sehe ich dafür für die nächstenn Jahrzehnte aber nur wenig Chancen. Da hier eh nur sekundäre Verkehrswege genutzt werden, bietet sich die Tram eher an. Die Alsterhalbringstrechen setzen sich aus drei Einzelstrecken zusammen, die vor allem tangentiales Potenzial erschließen und die Ring-U-Bahn entlasten sollen. Mit dem Winterhuder Markt entsteht ein neuer Knotenpunkt im ÖPNV, an dem auch die Nordtangente Lurup - Farmsen anschließt. Zwischen Uhlenhorst und Borgfelde werden erstmals wieder die parallel auf die City zulaufenden Schnellbahnlinien, die zukünftige U5 ist dabei berücksichtigt, tangential miteinander verbunden. Die Strecken
  • Hauptring: Altona Rathaus - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Sierichstraße  - Goldbekplatz - Mundsburg - Landwehr - Burgstraße
  • Innerer Westring: Altona Rathaus - Schulterblatt - Schlump - Hallerstraße - Alsterchaussee
  • Groß Borstel-Ast: Winterhude Markt - Lattenkamp - Rosenbrook - Spreenende
Der innere Halbring ist die Wiederbelebung der alten Tramlinie 27, und sollte für die westlichen Stadtviertel eine attraktive Querverbindung darstellen. Der Hauptring trägt Hamburgs besondere Stadtstruktur um die Alster herum Tribut, und fördert mit Altona und Winterhude Sekundärzentren, auch am Bf Mundsburg kann eine Hubentwicklung stattfinden. Mit Groß Borstel wird dann ein vergleichsweise großers Wohngebiet wieder neu angeschlossen, aus Netzgründen (Umwege) aber an die Alsterringe, und nicht die Grindellachse. Diese wird dafür am Schlump und Siemersplatz erreicht, gerade ersterer könnte ein interessanter Umstieg aus Richtung Wedel/Altona als Alternative zum Bahnhof Dammtor sein. Zudem stellt Altona einen Umsteigeknoten zur Linie nach Othmarschen da. An der Alsterchaussee wird das Tennisstadion in Rothenbaum erreicht. Die Kreuzung Trapenbekstraße / Breitenfelder Straße am Eppendorfer Park (sehr verkehrsreich) wird mit einem kurzem Tunnel überwunden. Im Süden werden mit einer Strecke den Elbberg hinunter die Fährterminals in Altona und Neumühlen angeschlossen, dies ist z.b. für Pendler aus Finkenwerder interessant.

[HH – Tram] D: Othmarschen – Altona – Rathaus – Farmsen

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. --------- Mit dieser Linie werden folgende Ziele angestrebt:
  • Entlastung der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona
  • Stärkung Altonas als Stadtteilzentrum durch eigenen radialen Verkehr
  • neuer Umsteigepunkt zur S1 in Othmarschen
  • Erstanbindung St. Georg an schienengebundenen Verkehr
  • Entlastung der U3 bis Dehnhaide
  • Querverbindung zwischen S1, U3 und  U1
  • Stärkung Farmsens als Ankerpunkt für Zubringerlinien
Bauliche Aspekte
  • Mitbenutzung der Ost-West-Achse zwischen Hauptbahnhof und St. Pauli
  • Vermeidung der Reeperbahn, aus offensichtlichen Gründen
  • Umwandlung der Steinstraße und Domstraße in eine Fußgängerzone mit ÖPNV-Streifen
  • größtenteils eigener Bahnkörper möglich
  • in Ottensen getrennte eingleise Abschnitte
  • viergleisige Querung des Hauptbahnhofs mit Weichenverbindungen
In Altona Übergang zu den Ringstrecken, am Rathausmarkt zur Grindellachse, sowie zur Ost-West-Strecke. Update: Auf eine Anregung, auch eine Linie Winterhude - Mundsburg - Hauptbahnhof zu ermöglichen, habe ich diese Achse um eine Stichstrecke Hauptbahnhof - Deichtor - Überseequartier ergänzt. Da ein ebenerdiges Kreuzen des Deichtorplatzes auch mit der besten Ampelvorrangschaltung nicht machbar ist und der unterirdische Weg durch U1 und Deichtortunnel blockiert ist, wird dafür eine Brücke gebaut. Das sollte bei nicht zu massiver Bauweise in dieser Verkehrswüste städtebaulich verträglich sein. Der Aufwand wird betrieben, um das Gleisdreieck am Rathausmarkt nicht zu überlasten. Dafür wird der U-Bahnhof Steinstraße in Deichtor umbennant, um Verwirrungen mit der Tramtrasse (die tatsächlich durch die Steinstraße fährt) zu vermeiden. "Petrikirche" ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als "Rathausmarkt", aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.

[HH – Tram] C: Veddel – Harburg / Kirchdorf

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Begründung gibt es in den Vorschlägen A, B, D und der Übersicht). --------- Auch Harburg will an die Straßenbahn angeschlossen werden. Und ach guck, es gibt mitten in der A 255 ja die Bustrasse, in der auch Schienen liegen können. (Können? Mir fehlt da etwas das Ortkenntnis, 2,65 m pro Tram sollten es schon sein). Allerdings ist dies nicht nur eine Überbrückungsstrecke nach Harburg: auch Wilhelmsburg und Veddel, beide eher rudimentär mit der S-Bahn angeschlossen, werden so besser angebunden. Harburg ist dann wiederrum sein eigenes Zentrum mit eigenen Fernbahnhof und Innenstadt. Trotz der mehreren Brücken ist der Bau gar nicht so kompliziert. In Wilhelmsburg und Harburg kann den Straßen gefolgt werden, die Süderelbe kann mit einer eigenen Brücke überwunden werden. Etwas problematisch wird es am Übergang BallinStadt - Wilhelmsburger Platz, wo ein Tramstreifen zwischen Straße und Schleusentor gequetscht werden muss. Die Veddeler Brückenstraße wird verkehrsberuhigt. An der Billhorner Brückenstraße schließt sich dann wieder die Stichstrecke aus Tiefstack/Rothenburgsort an. Update: Die Großwohnsiedlung Kirchdorf dürfte zwar schon eher auf Harburg ausgerichtet sein, wegen der A255 ist diese nach Süden aber kaum anbindbar. Allerdings hat die Gegend schon einen Anschluss verdient, und auch für Wilhelmsburger ist ein Anschluss an ihren Bahnhof interessant. Da eine weitere Verlängerung nach Süden unwarscheinlich ist, kann die Hauptstraße verlassen werden. Mit Ausnahme vom Hafen und Niedergeorgswerder sind die Elbinseln so weitestgehend erschlossen, und man ist im ÖPNV nicht mehr auf gebrochenen Verkehr zur S-Bahn angewiesen.

[HH – Tram] B: Iserbrook – Rathaus – Tiefstack

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. ——--- Mit dieser Ost-West-Achse werden folgende Ziele angestrebt:
  • Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich an den innerstädtischen Feinverkehr
  • zusätzliche Schienenachse im Westen als Zusatz zur S1
  • Abkürzung Hauptbahnhof HafenCity - Hauptbahnhof
  • Anbindung Elbe-Einkaufszentrum
  • neue ÖPNV-Innenstadttrasse als Entlastung der Mönckebergstraße
  • Schienifizierung der Bustrasse nach Wilhelmsburg
Bauliche Besonderheiten:
  • Umwandlung der Steinstraße in Fußgängerzone samt ÖPNV-Streifen
  • Brückenbauwerke Richtung Rothenburgsort
  • Abriss einer Tankstelle Abzweig Leverkusenstraße
  • Verkehrsberuhigung (Anwohnerstraße) Leverkusenstraße
  • Ausweitung Unterführung Diebsteich
Die Querung des Hauptbahnhofs zwischen Hbf (Steintorwall) und der Kirchenallee entsteht aufgrund des zu erwartenden sehr hohen Linienaufkommens viergleisig. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht. Der Große Burstah und Rödingsmarkt werden vor allem aufgrund der Straßenenge und komplizierten Umfahrung der U3-Hochtrasse vermieden. Am Elbe-EKZ entsteht, auch für den planmäßigen Verkehr mit Verstärkern ab Osdorf eine Zwischenendstelle. Anschlüsse am Speersort zur Grindellinie und HafenCity, am Hauptbahnhof zur Linie nach Farmsen, nach Altona und in Billhorn nach Harburg. An der Sternbrücke und Holstenstraße werden die Halbringe erreicht.

[Hh – Tram] A: HafenCity – Grindellinie – Niendorf

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. ------- Die hier dargestellte Achse folgt der sogenannten Grindellinie, die derzeit in extrem dichtem Busverkehr erschlossen wird.  Zwar soll seit im Grunde immer aufgrund des zugegeben brutalen Verkehrsaufkommens eine U-Bahn vom Bahnhof Dammtor via Hoheluftbrücke zum Siemersplatz und/oder Bahnhof Stellingen gebaut werden, doch bis die besagte U5 vielleicht, überhaupt einmal so weit ist wird noch sehr viel Wasser die Elbe hinab fließen. Deswegen: Tram. Da muss man nicht warten, bis die U5 sich einmal von Bramfeld durch Winterhude und St. Georg zum Hbf gewühlt hat. Zudem bevorzuge ich zur Anbindung Lurups die angedachte S-Bahn vom zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich. Und: auf der Grindellachse verläuft zu großen Teilen eine mittelstreifige Busspur, die nur so nach Schienen schreit. Kundschaft gibt es mit dem Bezirksamt Elmsbüttel oder der Universität Hamburg genug. Zudem wird Lokstedt wieder an dem Schienenverkehr angeschlossen. Im Süden kann auf deutlich direkterem Weg die HafenCity angeschlossen werden, im Norden endet die Linie vor allem aus Längengründen in Niendorf und nicht in Schnelsen. Die fehlende Hbf- Anbindung fällt durch den Anschluss an S-und Regionalbahn (Jungfernstieg, Dammtor) nicht so sehr ins Gewicht, zudem können auch Züge von der Ost-West-Achse am Speersort auf die Grindellachse wechseln. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht. An den Stationen Gärtnerplatz und Bez. Elmsbüttel besteht Anschluss an die Halbringe, am Siemersplatz an die Nordtangente. Am Nedderfeld könnte man eine Umsteigepunkt zu einer Nordring-S-Bahn schaffen.

Hamburg-Paris, Verbindung Thalys+Sprinter

Ich möchte hier die Idee vorstellen, den Thalys Paris-Essen und den Sprinter Köln-Hamburg zu einer einzelnen Linie zusammenzufassen, so dass es eine schnelle Verbindung von Hamburg nach Brüssel und Paris gibt. Es gibt 2 verschiedene Möglichkeiten: Entweder man verlängert die Thalys bis Hamburg, unter der Vorraussetzung, dass die Tarifeinheit mit der DB wieder hergestellt wird. Oder aber, das ganze ist eine ICE-Linie der DB, die zwischen Essen und Paris den Thalys ersetzt. Die Fahrzeit Hamburg-Paris beträgt etwa 7 Stunden.

Weitere Variante der U5 in Hamburg-Mitte

Wie die aktuell in Planung befindliche Linie U5 in der Hamburger Innenstadt verlaufen soll, ist noch umstritten. Planungsvarianten sehen entweder eine Route über den Jungfernstieg oder die U3-Haltestelle Rathaus vor. In meinem Vorschlag hingegen soll die Strecke über keinen der beiden Bahnhöfe führen, sondern vom Hauptbahnhof direkt zum Bahnhof Dammtor führen. Letzteren finde ich dabei als Umsteigepunkt sinnvoller als den Stephansplatz der Linie U1, da an ersterem mehr Linien gekreuzt werden und es ohnehin bereits genügend Übergangspunkte zur Linie U1 geben wird. Wenn nötig, können die zukünftigen Haltestellen der Linien U1 und U5 auch durch einen unterirdischen Fußgängertunnel verbunden werden. Diese Strecke wäre einfacher und  kostengünstiger zu bauen und würde vermutlich auch die Fahrtzeit verkürzen. Da es außerdem bereits ausreichend viele Direktverbindungen vom Hauptbahnhof zum Jungfernstieg (U1, U2/U4, S1/S2/S3) gibt, sollte die hierbei schlechtere Anbindung der Innenstadt zu verkraften sein. Die übrigen U-Bahn-Stationen habe ich nur zum besseren Verständnis des weiteren Streckenverlaufes ungefähr mit eingezeichnet.

[HH] S-Bahn: Bergedorf – Geesthacht

Dieser Vorschlag ist eine Reaktion auf einen Beitrag von kalkfalke, der mit auch gut gefällt. Ich möchte hier eine Alternative mit etwas anderem Fokus einstellen. --------- Die Elbe hinauf verläuft als Abzweig der Hauptbahn Berlin - Hamburg die Bergedorf - Geesthachter Eisenbahn, auch wenn durch mal wieder ganz besonders weitsichtige Verkehrspolitik keine Anbindung mehr an den Bahnhof Hamburg-Bergedorf besteht und oberirdisch auch nicht mehr wiederherstellbar ist. Der Bahnhof Hamburg-Bergedorf hat noch ein weiteres Problem: dem Nah- und Fernverkehr stehen pro Fahrtrichtung nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung. Im Zusammenspiel des Regionalverkehrs, den FV-Linien nach Berlin und Rostock sowie Güterverkehr ist die derzeitige Situation betrieblich und kapazitätstechnisch sehr einschränkend. Ich möchte mit diesem Vorschlag simultan drei Ziele erfüllen:
  • Reaktivierung der Strecke nach Geesthacht für den Personenverkehr
  • Umsteigemöglichkeit aus RV/FV nach Geesthacht im Bf Bergedorf
  • Ausbau der Fernbahnkapazitäten im Bf Bergedorf
--------- Bauliche Elemente
  • Tieferlegung der S-Bahngleise im Bf Bergedorf mit drei unterirdischen Bahnsteigkanten. Da der Bahnhof in Dammlage liegt, muss die westlich Rampe bereits vor dem Sander Damm angelegt werden.
  • Nutzung der freiwerden Fläche im Bahnhof für zwei neue Ferngleise mit Mittelbahnsteig (aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Zeichnung nicht dargestellt)
  • Tunnel vom S-Bahnhof Bergedorf unter der Innenstadt  bis zur Rampe vor Curslack, Tunnelbahnhof Mohnhof
  • Elektrifizierung (15 kV~ Oberleitung) der Strecke Abzw Nettelnburg - Geesthacht
  • zweigleisiger Ausbau mit Entmischungen der Bestandstrecke
Warum die Elektrifizierung mit Oberleitung statt Stromschiene samt Zwang zum Zweisystembetrieb bei der S-Bahn? Um auch elektrischen Güterverkehr (z.b. nach Krümmel) zu erlauben. Der Wechsel vom Stromschiene auf Oberleitung findet für die S-Bahn im Bf Mohnhof statt, dieser kann wohl offen gebaut werden. Nachteile
  • sehr großer baulicher Aufwand in Bergedorf samt vgl. geringer Erschließung
  • Abstellgleise der S-Bahn in Bergedorf nicht mehr nutzbar
  • aufwendige Umbauten, vor allem in Geesthacht
  • Brückenhaltestelle Curslack
  • enge, spitzwinklige Einfädelung Bergedorf
Vorteile
  • Möglichkeit für eine Verlängerung der U2 Mümmelmannsberg - Bergedorf wird offen gelassen
  • Zentrum von Bergedorf wird angebunden
  • übersichtlicher Umstieg in Bergedorf Bf, alle S-Bahnen halten an den gleichen Gleisen
  • mehr Kapazität durch zusätzlichen Fernbahnsteig in Bergedorf

[HH] S-Bahn-Strecke Allermöhe-Bergedorf-Geesthacht

Eins der größten Probleme bei einer Verlängerung der S2 nach Geesthacht ist, dass bei einer Ausfädelung ab Nettelnburg der Bahnhof Bergedorf (samt großem Busbahnhof) nicht mehr bedient werden könnte. Mein Gegenvorschlag: think big. Bergedorf bekommt wie Harburg einen Tunnel, die Strecke zweigt bereits ab Allermöhe von der Berliner Bahn ab, quert zwischen der Neubausiedlung Oberbillwerder und Lohbrügge die Bille, taucht in einen kurzen Tunnel unter der Straße Moosberg ab, fährt entweder im Einschnitt oder Tunnel bis zur B5, unterquert den Richard-Linde-Weg in einem weiteren kurzen Tunnel, fährt im Einschnitt am Nordrand des Waldgebiets Sander Tannen entlang, folgt dann in einem Tunnel der Lohbrügger Landstraße, unterquert den Bahnhof Bergedorf und den Bergedorfer Hafen und taucht schließlich am Bahnhof Bergedorf Süd wieder auf. Dann geht es über die Geesthachter Bahn bis Geesthacht, ähnlich wie bei Tramfreund94s Vorschlag. Folgende Haltestellen sehe ich:
  • Oberbillwerder etwa in Höhe des Billwerder Billdeichs, erschließt (leider nur am Rande) das Neubaugebiet Oberbillwerder und das Berufsschulzentrum am Ladenbeker Furtweg
  • Lohbrügge an der Kreuzung Lohbrügger Landstr./Lohbrügger Kirchstr.
  • Bergedorf im Tiefbahnhof, ähnlich wie die S-Bahn-Gleise in Harburg
  • Bergedorf Süd am Ende des langen, tiefen und leider vermutlich auch teuren Tunnels unter dem Bergedorfer Hafen
  • Curslack, touristisch relevant wegen der KZ-Gedenkstätte Neuengamme
  • Börnsen
  • Escheburg
  • Geesthacht Schäferstrift, von dort aus kann per Quartiersbus die HEW-Siedlung angebunden werden
  • Düneberg
  • Geesthacht
  • Geesthacht Freibad
Vorteilhaft an diesem Vorschlag ist, dass mit Geesthacht und Lohbrügge zwei große Siedlungsgebiete an das Schnellbahnnetz angebunden werden und außerdem der Bergedorfer Bahnhof einbezogen werden kann. Nachteilig sind die enormen Kosten für einen Tunnel, der in Lohbrügge einiges an Siedlungsgebiet und in Bergedorf den Hafen unterqueren müsste, sowie die neue Situation im Bergedorfer Bahnhof, dass es zwei voneinander unabhängige S-Bahn-Stationen gäbe. Reisende Richtung Hauptbahnhof müssten sich erst umständlich orientieren, wann an welchem Bahnhofsteil der nächste Zug fährt (auf der anderen Seite stehen Fahrgäste in Ohlsdorf und Barmbek auch vor der Entscheidung, ob sie zum U- oder S-Bahnsteig Richtung Hauptbahnhof laufen, von daher scheint mir das nicht so gravierend).  

UPDATE

Zeru hat eine interessante Variante mit einer Streckenführung über Mohnhof vorgeschlagen, um das Zentrum von Bergedorf besser einzubinden. Diese Variante habe ich mit den nötigen Anpassungen in meinen Plan eingefügt (Ausfädelung ab Bergedorf in anderer Himmelsrichtung, frühere Einfädelung in Bestandsstrecke, um hinreichend lange Schutzstrecke für Systemwechsel zwischen Mohnhof und Curslack zu haben). Danke, Zeru, für die Anregung!

Hamburg-Harburg: Neuer Bahnsteig für Züge aus Cuxhaven/Bremerhaven

Dieser Vorschlag soll der Entlastung des Bahnhofs Hamburg Harburg bzw. zumindest dem Erhalt der Kapazität dienen. Auf dem neuen Bahnsteiggleis können Züge aus Richtung Buxtehude/Stade/Cuxhaven/Bremerhaven enden und wenden. Situation Hamburg-Harburg: Durch die hohe Belastung durch alle von Hamburg nach Süden (und das sind ein Großteil aller) fahrenden Züge ist die Kapazität des Harburger Bahnhof an der oberen Grenze angelangt. Neben den zahlreichen Personenzügen des Nah- und Fernverkehrs nach Hannover und Bremen queren auch viele Güterzüge den Bahnhof auf den Weg zu den Hafenanlagen. Zudem dient der Bahnhof als Abzweigbahnhof der Strecke nach Cuxhaven, welche aus nördlicher Richtung in den Bahnhof einmündet. Dies ermöglicht zwar durchgehende Güterzügen ... - Maschen - Hafenbahn/Cuxhaven, erfordert allerdings ein Kopfmachen bzw. Enden der Regionalzüge (ausgenommen S-Bahn) in Harburg, was den Bahnhof viel Kapazitäten kostet. Idee des Vorschlags Um zumindest die endenden Züge aus dem Bahnhof herauszuhalten stellt dieser Vorschlag ein nördlich, parallel zu der Strecke nach Cuxhaven liegendes Bahnsteiggleis vor.  Momentan sind die meisten Züge von Cuxhaven nach Hamburg durchgebunden und die Züge auf der Nebenbahn aus Bremerhaven enden in Buxtehude. Doch falls ein Durchbinden der Züge aus Bremerhaven nach Harburg angedacht wird, wie in diesem Vorschlag oder die Verkehre im Hamburger Hbf oder Harburg noch weiter ansteigen, sodass die Durchbindung der Cuxhavener Züge reduziert werden muss, sollte über diesen Vorschlag nachgedacht werden. Daher sollte man sich aktuell um eine Flächenfreihaltung bemühen, um sich zukünftige Verkehrssteigerung nicht zu verbauen. Bauliche Umsetzung Für das neue Bahnsteiggleis wird das Gelände eines Industriebetriebs genutzt, wobei die benötigte Fläche weitestgehend ungenutzt erscheint (abgebautes Anschlussgleis, Vegetation,...). Das neue Gleis erhält auf der Ostseite einen Bahnsteig mit Zugängen am südlichen Ende zu den anderen Bahnsteigen und zum ZOB sowie in der Mitte einen weiteren Zugang an der Hannoverschen Brücke mit Fußweg zur direkt in die Innenstadt (Seevepassage).
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