Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen
Ausgangslage: Die Anbindung des Weserberglandes ins Oberzentrum GÖ ist suboptimal, weil zu langsam (1.18h für 63km direkt ohne Umstieg ab Ottbergen). Grund ist die 36km lange Nebenstrecke Bodenfelde-Adelebsen, auf welcher die Züge aus PB mit meist 60km/h kriechen. Die auf ein Gleis zurückgebaute Sollingbahn ist hingegen immer wieder stilllegungsgefährdet, da sich die EB/DB-Netz gegen einen Güterverkehrsausbau der Strecke Altenbeken-Ottbergen-Northeim-Nordhausen entschieden hat zugunsten der Kasseler Kurve.
Meine Idee ist eine ca. 8km lange \"Hardegser Kurve\" nach Göttingen (die bei GüterAusbau der Sollingbahn eigentlich zur Pflicht gehört hätte) - die jedoch ohne Ausbau der Sollingbahn wohl leider nie kommen wird.
Ungefähr drei Varianten wären denkbar - allesamt ca. 8km lang.
- Abzeig hinter Bovenden nach rechts mit anschließender Überquerung der beiden Strecken nach H.
- Führung über die Strecke nach Bodenfelde bis Lenglern, dann Richtung Hardegsen.
- Ausfädelung zwischen der Südhannoverbahn und der Schnellfahrstrecke hinter Nörten, dann Überquerung der Schnellfahrstrecke mit Tunnel unter der A7.
(bitte nagelt mich nicht fest hinsichtlich der genauen Führung - ich skizziere hier lediglich ungefähre Korridore)
Alle Varianten münden über eine Schleife mit Damm in die Sollingbahn ein. Die wohl bautechnisch schwierigste Variante über Nörten wäre für den SPNV die beste, weil dadurch ein Halt in Nörten-Hardenberg ermöglicht wird und zwischen Hardegsen und Nörten besteht der historisch gewachsene Verkehrweg nach GÖ.
Fahrzeiten/Fahrzeitenvergleich: Der Zuglauf PB-Ottbergen-Hardegsen-GÖ wäre deutlich schneller als über Adelebsen. Derzeit braucht man für GÖ-Bodenfelde 44 Min. (36km) - der Umweg/Umstieg über Northeim mit 11 Min. Übergang dauert aktuell 53 Min. (57km) - also nur 9 Min. länger. Ein direkter Zug, der in NOM 3 Min. Kopf macht, wäre aktuell quasi gleichschnell wie die \"Bimmelbahn\" über Adelebsen. Mit der Verbindung nach Hardegsen würde sich die Fahrzeit GÖ-PB um ca. 14 Min. verkürzen. Die Strecke bietet zudem das Potential für weitere Geschwindigkeitsertüchtigung durch Kreuzungskorridore auf dem abgebauten zweiten Gleis.
Derzeit braucht der Zug GÖ-PB über Adelbsen ca. 1.55h. (100km) - über Hardegsen (115km) wären es 1.40h. Mit weiteren Maßnahmen sind potentiell ca. 1.30h Fahrzeit möglich.
Zwischen Bodenfelde und GÖ leben entlang der 36km Strecke in den Orten mit Hp. gerade mal ca. 7.000 Einwohner - in Hardegsen und Uslar sind es 21.000. Adelebsen liegt exakt zwischen GÖ und Uslar (Hauptort im Solling), wobei letzterer Ort mit der \"Bimmelbahn\" nicht erreicht wird, weshalb die lokale Frequenterung zwischen Adelebsen und Bodenfelde schwach ist. Der Zug existiert primär durch die Fahrgäste aus PB und dem Weserbergland nach GÖ.
Fazit: Die Hardegser Kurve würde die Linie PB-OttbergenGÖ viel attraktiver machen.
Die Bahn über Adelebsen könnte Stillgelegt werden, ebenfalls der SPNV Hardegsen-NOM. Alle Züge würden fortan laufen Ottbergen-Hardegsen-GÖ. Die Züge auf der Südharzeisenbahn würden nicht mehr im Wechsel nach Bodenfelde und GÖ fahren, sondern sämtlich nach GÖ. Das ist effizienter. Reisende aus dem Solling in den Südharz würden dann in GÖ umsteigen - oder je nach Variante und Takt ggf. auch in Nörten-Hartenberg.
Da die Bahn sich jedoch leider gegen einen Güterverkehrsausbau auf der Sollingbahn ausgesprochen hat, wird diese Idee sich wohl allein für den SPNV nicht rechnen, obwohl sie für eine bessere Anbindung des Weserberglandes nach GÖ wichtig/sinnvoll wäre. So tingeln Reisende weiter über Adelsbsen.
nachtrag: ich habe in Uslar als Alternative eine dortige Schleife skizziert in Bezug auf den nachfolgenden Diskussionsbeitrag von 103612.
B: Bus 143 durch Prenzlauer Berg und Friedrichshain
In Prenzlauer Berg gibt es fast nur Nord-Süd-Verbidnungen oder Linien die durch die Kieze fahren. Aber auch in Friedrichshain fehlen Meinige Direktverbindungen. Dies soll die neue Buslinie 143 ändern.
Vorteile:
- bessere Erschließung von Prenzlauer Berg
- direkte Verbindung von Prenzlauer Berg nach Friedrichshain und Ostbahnhof
- Wohngebiet um den Strausberger Platz bekommt eine 2. Buslinie
- Zusätzliche Linie in Friedrichshain
- Direkte Verbindung vom Ostbahnhof zum S Storkower Straße
- Wohngebiet um den Blankensteinpark bekommt eine Buslinie
Nachteile:
- auch durch kleinere Straßen (besonders in Prenzlauer Berg) wird ein Bus fahren -> etwas mehr Lärm (ich habe aber bewusst Straßen gewählt die schon durch den Autoverkehr belastet sind, ein Bus alle 10 min. macht also nicht viel aus)
- es verschwinden evtl. manche Parkplätze (vor allem an den Bushaltestellen)
Der Bus soll wie auch der 142er im 20-Minuten-Takt (Solobus) fahren.
B: OL 163 neue Haltestelle
Ich schlage hier am Entwicklungsgebiet Business Park Berlin eine neue Haltestelle für die OL 163 vor. Östlich an der Kreuzung mit der Alexander-Meißner-Straße soll die Haltestelle eingerichtet werden. Eine Querungsmöglichkeit für Fussgänger ist vorhanden. An dieser Stelle befindet sich auch ein Hotel mit aktuell separaten Shuttle-Bus.
Für die eventuell spätere Führung einer Buslinie direkt in dieses Gebiet hinein muss die weitere Entwicklung abgewartet werden.
B: OL 147 verlegen
Wegen der Verlängerung der OL 245 wird die OL 147 ebenfalls verlegt. Sie soll nun gradlinig zum S+U-Bahnhof Brandenburger Tor geführt und dann auf ihre gewohnte Linienführung geleitet werden. Die Haltestelle Schumannstraße wird zum Karlplatz verlegt (Umstieg zu OL 245 ermöglichen). Die OL 300 wird ebenfalls die neue Haltestelle Komische Oper bedienen.
B: OL 245 umlegen (Tram-Verlängerung)
Zur Tram-Verlängerung von Hauptbahnhof zur Turmstraße, schlage ich die Umlegung und Verlängerung der Linie 245 zum S+U-Bahnhof Friedrichstraße vor. Es wird die Feinerschließung übernommen und ein Teil der Linienführung der OL 147. Diese wird Ebenfalls verlegt, wobei sich Umsteigepunkte lediglich verschieben.
Die geringfügig verlängerte OL 123 übernimmt die Endstelle am Robert-Koch-Platz.
Zweite Stammstrecke Dresden
Das Dresdner S-Bahnnetz ist ziemlich minimalistisch. Es gibt nur drei Linien für einen Ballungsraum mit fast einer Million Einwohnern. Davon wird eine nur im Stundentakt bedient, eine im Halbstundentakt und eine im Halbstundentakt mit HVZ-Verstärkern. Dadurch ergibt sich vor allem zwischen dem Bahnhof Neustadt und Coswig eine unschöne Taktdichte, weil ein Halbstundentakt nicht ausreicht und der 10/20-Takt zur HVZ schlecht auf Anschlüsse abgestimmt werden kann. Außerdem ist der 12/18-Takt, der sich außerhalb der HVZ zwischen dem Bahnhof Neustadt und Pirna ergibt, relativ wenig für eine innerstädtische S-Bahn.
Nun lässt sich das mit der Taktdichte auf den bestehenden Linien noch relativ einfach lösen. Komplizierter wird es aber, wenn das Netz wesentlich erweitert werden soll. Bei jeweils zwei S-Bahnen pro Stunde auf den Linien nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen und einer Taktverdichtung auf der S2 kämen schon 10 Züge pro Stunde und Richtung zusammen. Inklusive Taktverdichtung nach Coswig wären es 14.
Das lässt sich mit der bestehenden Infrastruktur zwischen Klotzsche und der Neustadt nicht bewältigen. Deshalb ist als erster Schritt ein viergleisiger Ausbau dieses Abschnitts notwendig. Danach wäre die Taktdichte auf dem Abschnitt Dresden-Neustadt - Heidenau aber so hoch, dass Verspätungen zur HVZ kaum vermeidbar wären. Teilweise ergäben sich nämlich Zugintervalle von 4 Minuten. Damit würden zwei Minuten Verspätung und eine geringfügig verlängerte Haltezeit schon zu einer Folgeverspätung führen. Das ist auf verhältnismäßig kurzen Stammstrecken wie zum Beispiel in Köln oder Hamburg noch verkraftbar. Zwischen Dresden und Heidenau liegen aber immerhin 15 Kilometer und 8 Stationen. Mit dem Haltepunkt Strehlener Platz sollte meiner Meinung nach noch eine neunte hinzu kommen.
Deshalb könnte man in Dresden langfristig über eine zweite S-Bahn-Stammstrecke nachdenken. Diese verliefe im Gegensatz zur bestehenden größtenteils unterirdisch, nicht über den Hauptbahnhof und hätte als positiven Nebeneffekt noch eine innerstädtische Erschließungsfunktion.
Konkret wäre ein Tunnelportal nördlich vom Bahnhof Neustadt vorgesehen, das von Klotzsche und Coswig aus angefahren werden kann. Am Bahnhof selbst wird unterm Schlesischen Platz gehalten, so der Fußweg zur Straßenbahn möglichst kurz gehalten werden kann.
Danach wird die Innere Neustadt über einen Haltepunkt am Neustädter Markt angebunden und die Altstadt über einen am Pirnaischen Platz. In einer langen Linkskurve wird dann in Richtung Striesen eingeschwenkt, wobei noch die Halte am Straßburger Platz und Fetscherplatz bedient werden.
Dort sind ein paar Anpassungen des bestehenden ÖPNV-Netzes notwendig. Konkret sind die heutigen Buslinien 61, 63 und 64 davon betroffen. Die 63 soll via Hp Striesen (heute Bergmannstraße), Pohlandplatz und Dornblüthstraße nach Blasewitz fahren, während die 61 weg fällt. Die 64 wird nur nördlich der vorgesehenen S-Bahn-Station angepasst, um die Augsburger Straße und die Tittmannstraße besser zu erschließen. Komplett ersetzt wird die 61, welche südlich der Tiergartenstraße 1:1 durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie ersetzt wird und nördlich davon über die heutige Linienführung der 63 weiter fährt. Damit entsteht in Striesen sowohl zur neuen Linie 14 als auch zur 63 und 64 ein Anschluss.
Danach verläuft die Strecke teilweise oberirdisch bis zum Abzweig nach Reick. Dort besteht Anschluss nach Prohlis, wodurch die Fahrzeit von dort ins Stadtzentrum auf unter 20 Minuten verkürzt wird (Albert-Wolf-Platz – Pirnaischer Platz). Etwas größer ist die Zeitersparnis für Leuben, weil dieser Stadtteil direkt durch einen unterirdischen Haltepunkt bedient wird.
Einige hundert Meter später folgt das Tunnelportal Leuben und ein kurzer Abschnitt mit vier S-Bahn-Gleisen bis zum Hp Niedersedlitz. Dieser soll im Zuge der 2. Stammstrecke zu einem Bahnhof umgebaut werden, damit Züge dort enden können. Dabei sind die inneren Gleise für durchgehende Züge vorgesehen und die äußeren für endende.
Bedienkonzept:
Altstrecke via Hbf:
• S2 Flughafen - Niedersedlitz (T30)
• S4 Coswig – Neustadt/Sächs. Schweiz (T30 bis Pirna-Copitz Nord)
• S6 Königsbrück – Niedersedlitz (T30)
2. Stammstrecke:
• S1 Meißen-Triebischtal – Schöna (T30 bis Bad Schandau)
• S21 Flughafen – Pirna (T30)
• S7 Kamenz – Niedersedlitz (T30)
• S8 Bautzen – Niedersedlitz (T30)
Bielefeld-Sennestadt: Haltestelle am Stadion
(S-Bahn Berlin) Neue Westäste der Linien S3/S5/S9
Die Berliner S-Bahn hat eigentlich ein sehr großes und weitläufiges Netz, welches bis in die Vororte reicht, die schon im benachbarten Brandenburg liegen. Doch im Westen der Stadt erlitt das S-Bahnnetz vor allem durch den Mauerbau große Rückschläge und wurde drastisch gekappt. Heutzutage ist keiner der ehemaligen Westäste mehr in Betrieb. Alle S-Bahnen enden in Spandau. Doch das soll und muss sich ändern. Wie schon bei meinem Vorschlag einer neuen S-Bahnlinie S6 ist auch dieser Vorschlag sehr vom Projekt "Berlin i2030" inspiriert und daran angelehnt. Der Hauptgrund, der die Reaktivierung und den Neubau der Westäste so wichtig macht, ist einfach. Westlich Berlins liegen mehrere große Gemeinden. Zwei gute Beispiele wären Dallgow-Döberitz und Falkensee. Trotz der Nähe an die Hauptstadt kann man sie allerdings nur mit relativ dünn getakteten Regionalzügen erreichen. Wenn sie an die S-Bahn angebunden werden, wird es für viele dort lebende Pendler einfacher, ohne PKW zu ihrer Arbeit in Berlin und von dort wieder nach Hause zu gelangen. Und das meist ohne kompliziertes Umsteigen in der Innenstadt.
Deshalb schlage ich eine Reaktivierung und einen Ausbau der westlichen S-Bahnäste vor!
Die heute am Westkreuz endende S5 wird bis nach Spandau und darüber hinaus verlängert. Sie bildet den längsten und auch wichtigsten der drei Äste. Auf dem Bahndamm der mit dem Mauerbau stillgelegten S-Bahn geht es parallel zur Bahnstrecke Berlin-Hamburg gen Westen. Am Klosterbuschweg entsteht für die dortige Siedlung und die angrenzende Gartenstadt ein neuer Bahnhof. Die Regionalbahnhöfe "Albrechtshof" und "Seegefeld" werden für die Integrierung der S5 umgebaut. Der bisherige stadtauswärtige Seitenbahnsteig wird zum Mittelbahnsteig. Für die stadtauswärtigen S-Bahnen entsteht ein neuer Seitenbahnsteig. In Falkensee wird ebenfalls umgebaut. Der bisherige Hausbahnsteig wird dank Bauvorleistung zum S-Bahnmittelbahnsteig. Für die RBs entstehen zwei komplett neue Seitenbahnsteige direkt nebenan. Am Endbahnhof in Finkenkrug reicht ein einfacher Mittelbahnsteig aus. Der zweite Ast ist die S3-Verlängerung nach Wustermark. Mit einem (platzbedingt nur eingleisig möglichen) Überwerfungsbauwerk wird die S5 und die Strecke Berlin-Hamburg überquert. Dann geht es auf den beiden Gleisen der Lehrter Bahn über die heute schon bestehenden Stationen bis nach Wustermark. Die Regionalzüge müssten für das kurze Stück zwischen Spandau und Wustermark dann die parallel verlaufende Schnellfahrstrecke Berlin-Hannover nutzen. Den Fernverkehr würde dies allerdings nicht groß beeinträchtigen, da der Takt der RBs sehr ausgedünnt ist und sie hinter Wustermark sofort wieder auf ihre eigene Strecke wechseln können. Der letzte und kleinste Ast ist die S9. Sie wird über die (dann zweigleisig ausgebaute) Bötzowbahn nach Hakenfelde verlängert. Direkt hinter Spandau fädelt die Strecke aus den restlichen aus und biegt kurz darauf in eine starke Rechtskurve ein. Durch Häusersiedlungen und über einige Bahnübergänge durchquert sie das Falkenhagener Feld. Gleichnamige Station entsteht nahe dem Bahnübergang an der Falkenseer Chaussee. Durch Kleingärten und Wald geht es zur Station "Johannesstift" im Norden Spandaus und dann zur Endstation "Hakenfelde". Diese liegt etwas westlich vom namensgebenden Stadtgebiet. Alles in allem werden diese neuen und reaktivierten Westäste das Netz wieder beidseitig der Stadt ausgleichen. Nach über 50 Jahren werden somit die Gemeinden westlich Berlins wieder direkt und schnell an das Stadtzentrum angeschlossen. Zahlreiche dort lebende Menschen würden von diesen Verlängerungen profitieren.
H: Ringlinie City
Berlin: 192 S Marzahn – S Wuhlheide
Situation:
Vom Unfallkrankenhaus (UKB) kommt man schlecht zur S5. Entweder nimmt man die U5 ab U Elsterwerdaer Platz (EP), oder man läuft vom S Biesdorf zur Haltestelle Schloßpark, wo aber nur 154 hält, nicht X69. Auch aus dem südlichen Biesdorf erreicht man die S5 nicht. Fast alle Buslinien werden an U5/S5 gebrochen. Der Westteil von 192 ist schwach nachgefragt. Von 192Nord kann man nicht gut zu 108Süd umsteigen, Wartezeit 6 bzw. 16 Minuten, eine Fußgängerampel fehlt.
Maßnahmen:
- 154 endet am S+U Wuhletal, zum U Elsterwerdaer Platz fährt weiterhin X69.
- 192 fährt nicht mehr nach Friedrichsfelde, sondern zum U Elsterwerdaer Platz, und wird mit 190 vereinigt. Der neue 192 fährt im 20'-Takt, zwischen S Marzahn und U Elsterwerdaer Platz im Berufsverkehr alle 10'.
- 108 erhält mehr Fahrten zwischen Bahnhof Lichtenberg und U Elsterwerdaer Platz.
Vorteile:
Dadurch wird Biesdorf von Nord bis Süd mit einer Linie erschlossen. Von der Oberfeldstr. erreicht man das Nebenzentrum EP direkt, aus Biesdorf-Süd die Mall Märkische Spitze. Biesdorf und insbesondere das UKB werden besser mit S5 verbunden.
(U-Bahn Berlin) Linie U1 zur Messe
Die Berliner U-Bahnlinie 1 ist eine wichtige und viel genutzte Verbindung durch die Berliner Innenstadt. Von der Warschauer Straße kommend bahnt sie sich über viele Viadukte und durch zahlreiche Tunnel ihren Weg in den ehemaligen Westen der Stadt. Doch kurz hinter dem Abzweig von der U2 an der Station "Kurfürstendamm" endet die U1 abprupt. Die Endstation "Uhlandstraße" liegt auf einem ziemlich kurzen Stümmel. Weiter geht es heute noch nicht. Doch der darüberliegende berühmte Kurfürstendamm zieht sich noch schnurrgerade bis ins Stadtgebiet Halensee, in dem auch die Berliner Messe mitsamt Funkturm und der ZOB liegen. Eine Verlängerung dorthin ist längt überfällig. Heutzutage kann man diese wichtigen Punkte nämlich per Schienenverkehr nur an den Ecken erreichen. Die S-Bahnstationen "Eichkamp/Messe Süd", "Witzleben/Messe Nord" und "Westkreuz" sind alle relativ dezentral. Auf die U2-Station "Theodor-Heuss-Platz" trifft dies ebenfalls zu. Nur die Stadtbusse kommen direkt an den Messe-Eingang und den ZOB heran. Zudem ist die greifbare Chance einer zentralen Messe-Anbindung noch sinnvoller, wenn man die neu entstehenden Umsteigepunkte sieht. Während es in anderen Vorschlägen zu dieser Verlängerung (zum Beispiel diesem) um viel größere Dimensionen geht, beschäftigt sich diese Idee mit einer reinen Einzelstrecke zur Messe, die sich auch ohne direkte Verbindung zur U2 positiv auf den ÖPNV in diesem Stadtgebiet auswirken würde.
Deshalb schlage ich eine Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zur Messe vor!
Von der heutigen Endstation an der Uhlandstraße folgt die Stumpfstrecke nun dem Kurfürstendamm weiter in Richtung Westen. Am Adenaueplatz wird die U7 gekreuzt. Hier entsteht selbstverständlich auch eine U1-Station. Am Lehniner Platz biegt die Strecke dann in Richtung Nordwesten ab und hält am zweiten Umsteigeknoten, dem Westkreuz! Hier besteht Anschluss an S-Bahnen der Stadt- und Ringbahn. Dahinter geht es in selber Richtung weiter zur Endstation "Messe", an der es bereits eine Bauvorleistung mitsamt großer Unterführung gibt. Diese Station ist optimal platziert. Der Haupteingang der Messe, das Haus des Rundfunks, der Funkturm und der ZOB sind in kleiner fußläufiger Entfernung problemlos erreichbar. Insgesamt wird diese Verlängerung der U1 viele Vorteile haben, von denen viele profitieren könnten. Die Messe und der ZOB sind nun endlich zentral und direkt an das Stadtzentrum angebunden, die S-Bahnen und die U2 werden bei Messen und anderen Veranstaltungen entlastet und in Charlottenburg-Wilmersdorf entstehen zwei neue Umsteigemöglichkeiten.
Köln – Ausbau Gütergleise für Personenverkehr [Longerich – Nippes] mit neuer Überleitstelle
Gütersloh Tram 1
Gütersloh Tram 1
Aufgrund seiner wachsenden Größe hätte sich Gütersloh auf jeden fall eine Straßenbahn verdient. Diese Linie soll sich darauf fokosieren den Osten der Stadt schnell über die Innenstadt mit dem Westen anzubinden und umgekehrt. Die Linie fährt von Mo-Fr im 10-min.-Takt und von Sa-So im 30-min.-Takt. Morgens und Nachmittags sollen sich die Kurse auf die Wendeschleife Grundschule Pavenstädt konzentrieren und sonst werden die Endstellen im Westen je aller 20 min. erreicht.
Derneburg – Seesen „Nettetalbahn“: Neubau und Reaktivierung SPNV
In Reaktion auf den RE-Vorschlag Hannover - Nordhausen - Erfurt und meinen Einwand zur Führung dieser Linie über SZ-Ringelheim (siehe Kommentar im Artikel) schlage ich hiermit die Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg – Seesen für den SPNV (und, falls auftretend, Güterverkehr) auf der gesamten Länge vor.
Informationen zur Vergangenheit der Bahnstrecke können dem entsprechenden Wikipedia-Artikel entnommen werden.
Baudetails
Das Vorhaben wird kostspielig. Zu Buche schlagen werden insbesondere die Brücken an jenen Standorten, an denen Bahnübergänge abgesehen von der gesetzlichen und topografischen Lage nicht vertretbar sind (alle Straßen außerorts, deren Verkehr nicht sehr gering ist und für die der Bau einer Umführung nicht sinnvoll ist) oder sie geografisch nötig sind (Nette).
Für fünf BÜ ist der ausdrückliche Wunsch nach einer Ausnahmegenehmigung zur Neuerstellung dieser hinterlegt. Der Hintergrund ist, dass der Abschnitt Bornum - Seesen entwidmet und somit rechtlich ein Neubau, keine Reaktivierung, ist. Besonders in Rhüden sind diese notwendig, da der Bau von Brücken an den Straßenkreuzungen unmöglich und die Zerschneidung des Orts zumindest abgedämpft werden muss. Eine Umfahrung Rhüdens ist zwar wahrscheinlich (!) möglich, allerdings voraussichtlich mit noch größeren Unkosten durch Erdarbeiten und Brückenbau verbunden. Generell ist in Rhüden mit Einwohnerwiderständen zu rechnen, denen begegnet und welche diskutiert werden müssen.
Update Juni 2022: Vorschlag zur Streckenbegradigung zwecks Verkürzung der Reisezeit um rund sechs Minuten.
Begründung
Der Südharz ist unattraktiv an Hannover und Hildesheim angeschlossen. Es existieren zwar vertaktete Verbindungen über Northeim und Kreiensen, die aber besonders an der Achse Seesen - Herzberg mit starken Umstiegen und speziell in Richtung Hildesheim mit sehr unattraktiven Reisegeschwindigkeiten von weit unter 40 km/h verbunden sind, die nicht gegen eine parallele Autobahn 7 darstellbar sind.
Während eine RB Hildesheim - Bockenem wegen der vorhandenen Bahntrasse bereits realistisch ist, ist die Ertüchtigung der Gesamtstrecke wegen ihrer Kostspieligkeit nur mit einem überregionalen Zusammenhang darstellbar. Durch eine Verbindung Hannover - Hildesheim - Seesen - Herzberg - Nordhausen (- Erfurt) ist dieser aber möglich.
Argumente gegen den Bau
Es gibt auch wichtige Argumente gegen die Reaktivierung und den Bau auf voller Länge. Schaut euch hierzu den Kommentarbereich zum RE Hannover – Erfurt an.
Hauptkritik ist, dass die Verbindung über den Westharz auch gut und effizient über einen Ausbau der Strecke Neuekrug-Hahausen – SZ-Ringelheim mit 2. Gleis und dem Bau einer "Sehlder Kurve", also einem westlichen Gegenstück zur Ringelheimer Kurve, realisierbar ist.
RE: Erfurt – Nordhausen – Hildesheim – Hannover
Ausgangslage: Die Verbindung von EF/Thüringen und Südharz nach Norden (HI/H) ist suboptimal.
Die Route erfolgt mit Umstiegen/Umwegen über GÖ/NOM/Kreiensen. Die Einrichtung eines weiterführenden FV rechnet sich wegen nur mittelmäßiger überregionaler Nachfrage nicht. Vom Südharz nach HI ist die Verbindung sogar eine Katastrophe, da in SZ-Ringelheim die Anschlüsse in beide Richtungen immer um wenige Minuten weg sind. Auch SZ-Bad hat in gleicher Weise keine gescheite Anbindung ins nur 35km entfernte nach HI und auch nicht nach GS.
In diesem Sinn wäre ein RE: Erfurt - Nordhausen - SZ-Bad - Hildesheim - Hannover im 2 Std. Takt sinnvoll. Die Strecke EF-NDH wir aktuell für 120-140km/h ertüchtigt. Der RE wäre eine schnelle Verbindung EF-H und würde für das Thüringer Becken als auch für den Südwestharz ein gutes Angebot darstellen. Er schließt für jene Region die Angebotslücke zu den beiden Oberzentren HI/H. Clou dieser Verbindung ist ein Kopfmachen in SZ-Bad! Ein weiterer Wendebahnhof wäre NDH.
Zuglauf: EF - Straußfurt - Greußen - Sondershausen - (Wolkramshausen*) - Nordhausen - Walkenried** - Bad Sachsa - Bad Ltb./Barbis - Herzberg/Schloss - Osterode - Gittelde - Seesen - SZ-Bad - Badeckenstedt - Derneburg - (Großdüngen*) - HI - Sarstedt - H.
*Nur, wenn der Takt in Wolkramshausen kurzen Anschluss nach Leinefelde/KS hat - Großdüngen nur bei Taktanschluss nach Bad Salzdethfurth. **U zum Bus nach Braunlage.
Besonderheiten/Erläuterungen: Der stadtnahe Hp. Herzberg-Schloss ist bei diesem RE als Halt dem abseits gelegenen Bhf. Herzberg vorzuziehen, da in Herzberg bei diesem Zuglauf keine relevanten Anschlüsse berücksichtig werden müssen.
Es ist von den Offiziellen eine Verbindungskurve von SZ-Bad zur Strecke nach GS geplant für eine RB GS-SZb-BS, die schneller ist als über Vienenburg. Mit einer Vk verliert SZ-Ringelheim als UmsteigeBhf. künftig komplett an Bedeutung - bei aktuell 50 Min. Anschlusszeit ist es eigentlich schon jetzt kein U-Bhf. mehr.
Deshalb soll der hier geplante RE ohne Halt in SZ-Ringelheim 4km durchfahren bis SZ-Bad und dort Kopf machen! Damit ergibt sich für SZ-Bad und den Südwestharz eine umsteigefreie Linie nach HI/H. Unter Einbeziehung der neuen RB GS-SZb-BS ergibt sich dann auch aus EF/NDH mit Umstieg in SZ-Bad eine gute Verbindung nach BS. (Fahrzeit SZb-BS 18 Min.)
Erforderliche Baumaßnahmen: 1. idealerweise Ertüchtigung Abschnitt NDH-Herzberg-Seesen auf 100-120km/h.; 2. Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Osterode-Mitte. 3. Ggf. Bahnsteigverlängerung in Barbis, OHA, Gittelde, Herzberg-Schloss. 4. Ggf. drittes Bahnsteiggleis in SZ-Bad.
Rechtfertigung: Der RE verbindet >260.000 Bewohner entlang der Strecke mit den Oberzentren EF/HI/H/(BS), namentlich die Regionen: Straußfurt/SÖM 20.000 Einwohner, SDH 45.000 Ew, NDH 70.000 Ew., OHA 73.000 Ew., Seesen 25.000 Ew., SZ-Bad 30.000Ew., (Bad Salzdethfurth 13.000 Ew.). Die Städte EF, HI, H wurden nicht mitgezählt. Darüber hinaus hätten GS und BS (mit Umstieg) Interesse an dem RE für den Interregioverkehr Richtung EF.
Gesamtfahrzeit: Hannover-Erfurt ca. 3.14 Std. für 253km mit 20 Unterwegshalten.
Fahrzeitenvergleich: Die schnellste Verbindung Erfurt-Hannover geht derzeit über GÖ mit RE/ICE ca. 2.15/2.22h (1-2 U); mit RE/ME 3.16 (1U). Die Verbindung läuft über Gotha-Leinefelde und bedient in keinster Weise den Südwestharz. Der neue RE ist eine Routenalternative ohne U und braucht ca. 3.14h.
- NDH-H derzeit 2.17h mit RB/RE/ICE (1-3U) und 2.44 mit RE/ME (1U) - mit neuem RE ca. 2.19h.
- Osterode-H derzeit 1.39h mit RB/RE/ME (2U) - mit neuem RE ca. 1.34h.
- Fazit: Nur Fahrgäste von EF mit Endziel H können zeitlich mit ICE-Fahrpreis profitieren gegenüber dem hiesigen RE, haben aber 1-3 U in Kauf zu nehmen.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Hildesheim geht derzeit über GÖ mit RE/ICE/ERX ca. 2.56/3.08h (2-3 U); mit RE/ME/NWB 3.15 (2U). Alle Verbindungen laufen über GÖ/Elze. Der neue RE braucht ohne U ca. 2.48h.
- NDH-HI derzeit ca. 2.45h mit RE/ME/NWB (2U) - mit neuem RE ca. 1.53h.
- Osterode-HI derzeit 1.55h mit RB/ERX (1U) - mit neuem RE ca. 1.08h.
- Fazit: Nach HI ist diese RE-Linie für alle Fahrgäste zwischen EF und HI ein erheblicher Gewinn.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Braunschweig geht derzeit über GÖ/Kreiensen/Seesen mit RE/ME/RB 3.41 (3 U); mit dem neuen RE ca. 3.38 (1U in SZb).
- hNDH-BS derzeit ca. 2.12h mit RB (1U) - mit neuem RE ca. 1.43h (1U in SZb).
- Osterode-BS derzeit 1.04h mit RB (0U) - mit neuem RE ca. 1.07h (1U in SZb).
- Fazit: Nach BS ist der Zug für Reisende südlich Herzberg - und solche, die wenig Umsteigen wollen - ein Gewinn.
Summa-Summarum: Schaut man sich die Fahrzeiten und sonstigen Vorteile dieser RE-Linie an, so ist sie eigentlich ein MUSS nach dem Ausbau der Strecke EF-NDH auf 120km/h. Das sollte idealerweise auch von NDH-Seesen eingerichtet werden.
S-Bahn HH – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg – Lüneburg
Mit dieser neuen Verbindung wird das Hamburger Zentrum mit einigen im östlichen Teil der Metropolregion gelegenen Städten und deren Umland verknüpft. Durch die Führung der Linie bis Lüneburg wird die bestehende Strecke Hamburg-Lüneburg mit dem Knoten Hamburg-Harburg entlastet. Geesthacht bekommt einen S-Bahnanschluss und von Lauenburg wird eine direkte Verbindung nach Hamburg geschaffen. Dieser Vorschlag greift diesen und diesen sehr ähnlichen Vorschlag auf, bei denen aber eine neue Elbbrücke gebaut werden müsste. Hier wird die bestehende Lauenburger Brücke genutzt.
Zur Realisierung dieses Vorschlags müssen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:
- Überwerfungsbauwerk zwischen den Stationen Allermöhe und Nettelnburg für einen Systemwechsel von S-Bahngleisen mit Stromschiene zu DB-Gleisen mit Oberleitung
- Reaktivierung der Strecke Bergedorf - Geesthacht und Wiederaufbau der Krümmelbahn bis Grünhof-Tesperhude
- Neubaustrecke bis nordwestlich von Lauenburg mit Einfädelung in die Strecke Lübeck-Lüneburg
- Elektrifizierung der weiteren Strecke bis Lüneburg
- Einrichtung/Reaktivierung neuer Haltepunkte Bergedorf Süd, Börnsen, Escheburg, Geesthacht, Tesperhude, Juliusburg, Adendorf (bereits geplant)
Zum Einsatz kommen Zwei-System-S-Bahnen, wie auch auf der Strecke nach Stade im Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km/h auf dem Oberleitungs-Abschnitt, bzw. 100 km/h auf dem Stromschienen-Abschnitt betragen. Zwischen Lüneburg und Bergedorf-Süd werden alle eingezeichneten Haltepunkte bedient, Nettelnburg wird ausgelassen. Danach fungiert die Linie als "Express-S-Bahn" mit keinem oder wenigen Halten bis zum Hautbahnhof. Anschließend führt sie weiter - beispielsweise über Jungfernstieg nach Altona. Die Fahrtzeit Lüneburg - HH-Hauptbahnhof soll 50 Minuten betragen und somit etwa genausoviel wie auf der bestehenden Verbindung der ME RB31 über Winsen und Harburg - von Vorteil wäre der Wegfall des Umstiegs von Regional- auf S-Bahn bei Weiterfahrt im Hamburger Zentrum.
Gefahren werde soll in einem 20-Minuten-Takt mit Verdichtungen in der HVZ und Ausdünnungen zu Randzeiten und am Wochenende. Möglich ist auch eine Verkürzung der Strecke nur bis Lauenburg.
Herausforderungen bei der Realisierung sind:
- die zahlreichen Bahnübergänge auf dem Abschnitt Bergedorf - Geesthacht
- die Trasse bei Grünhof wegen der Steigung und kleinen Radien (eine direkte Strecke durch den Wald wäre auch möglich, aber sehr aufwendig aufgrund des Geesthangs)
- die anschließende Neubaustrecke bis Lauenburg
- die kostspielige Elektrifizierung
- das Überwerfungsbauwerk für den Systemwechsel
Da es eine Weichenverbindung zur Berlin-Hamburger Bahn gibt, kann die Strecke auch als Ausweichroute für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, sowie eventuell für den Güterverkehr. Die Strecke Lübeck-Lüneburg wird teilelektrifiziert.
LEIPZIG: Neues S-Bahnnetz; 2. Citytunnel
Für das Neue S-Bahnnetz für Leipzig von meinen Ideen, muss ich erst eine Erweiterung der Infrastruktur des Eisenbahnnetzes von Leipzig vorstellen:
Dieser Tunnel verbindet die Innenstadt schnell mit den dichtbesiedelten Stadtteile im Westen von Leipzig.
-Der Takt im Tunnel soll mit dem Verschiedenen S-Bahnlinien ca. ein 5-Minuten-Takt ergeben und die neue Zugsicherung ETCS Level 3 (ist aktuell noch in Testphase) ausgestattet sein, (Auch die Züge), damit ICE, IC und Sonderzüge besser mit der S-Bahn eingetaktet werden kann.
Stationen:
-Zoo: Inselbahnsteig, 160m lang, 55cm hoch, soll ,,natürlich" aussehen.
-Sportforum: (von Nord nach Süd) Gl. 1-3 Fernbahnsteig (ICE/IC) (450m lang, 76cm hoch), Gl. 4&5 S-Bahn (280m lang (an Veranstaltungen können 2 Züge hintereinander stehen), 55cm hoch), Gl. 6-10 Bahnsteige für Sonderzüge oder Ersatzendpunkt für die S-Bahn an den Stumpfgleisen (Gl. 8-10), Muss etwa 30m unter der Erde durch den Elsterflutbett (Gewässer) (Gl. 6&7 280m lang und Gl. 8-10 200m lang, 55cm hoch).
-Lindenauer Markt: Außenbahnsteige, 160m lang, 55cm hoch, soll ,,historisch" aussehen.
-Plagwitz (tief): Außenbahnsteige, 160m lang, 55cm hoch.
Nachteil: -Tunnelbau in Leipzig ist ein bisschen schwieriger als von anderen Städten wegen der geologischen Böden und könnte beim Bauen länger dauern.
Vorteile: -Neue S-Bahnhöfe. -Anbindung des Zoo´s aus verschiedenen Richtungen (Vorher nur mit der Straßenbahnlinie 12). -Anbindung des Sportforums mit dem Zentralstadion (Red-Bull-Arena) für sehr viel mehr Kapazität an Veranstaltungen als vorher nur mit der Straßenbahn. -vom Zentrum nach Westen (und Umgekehrt) werden die Straßenbahnen entlastet, besonders bei Stoßzeiten.
Nummern auf der Karte:
1) Richtung 1.Citytunnel, Hier treffen sich fast alle S-Bahnlinien (Durch den dichten Takt der aufeinandertreffende Linien, würde ich auch hier die neue Zugsicherung ETCS Level 3 in den Tunnel einführen und damit ein 2,5 Minuten Takt herstellen.
2) Richtung Hauptbahnhof Ferngleise Für den ICE und IC
3) Richtung Osten, Für eine neue S-Bahnlinie.
4) Richtung Messe
5) Richtung Gohlis
6) Richtung Leutzsch
7) Richtung Grünau
8) Richtung Gera, Soll Elektrifiziert werden.
*) Gleise 3-5 werden wieder gebaut und für die S-Bahnen als Endpunkt dienen, die nicht durch den 1.Citytunnel fahren.
Die S-Bahnlinien für meine alternative Neue S-Bahnnetz werden im unregelmäßigen Abständen nachkommen (Beginnend mit der S1)
S-Bahn München Haltepunkt Freising Neustift/Lerchenfeld
Vorschlag einer S-Bahn Station „Neustift/Lerchenfeld“ im Osten Freisings.
Grund:
Freising (ca. 50.000EW) hat ausschließlich einen Bahnhof, welcher nicht direkt im Zentrum liegt. Bedingt durch die Aufteilung der Stadt durch die Isar, ist der Stadtteil „Lerchenfeld“ nur äußerst umständlich zu erreichen. Durch die dezentrale Lage des Bahnhofs ist auch der Stadtteil Neustift im Nord-Osten Freisings nicht direkt zu erreichen.
Daher schlage ich einen zusätzlichen S-Bahn Halt östlich der Isarstraße vor, um beiden Problemen gerecht zu werden:
Der Haltepunkt liegt im Stadtteil Neustift, sodass dieser direkt angebunden ist. Lerchenfeld ist über die Luitpoldbrücke nun direkt zu erreichen.
Gleichzeitig ist die Innenstadt durch den Haltepunkt nun auch im Osten angebunden.
Umsetzung:
Bedingt durch die Bestandstrasse und die Platzverhältnisse schlage ich zwei Außenbahnsteige üblicher Breite vor.
also keine "Gigantomanie Freising".
Die Isarstraße über der Trasse wird über zwei Treppenaufgänge von den Außenbahnsteigen erreicht.
Vgl. z.B. Anbindung Donnersberger Brücke über Arnulfsteg.
Im Osten wird die bereits bestehende Unterführung ausgebaut und es werden zwei einfache Abgänge vom Bahnsteig realisiert. (kurze Pfeile)
Um die Barrierefreiheit zu gewährleisten, soll es außerdem zwei Rampen geben, welche auch zur Unterführung im Osten münden. (lange Pfeile)
Die Rampe für die Züge Richtung Freising würde dabei vom nördlichen Bahnsteigende zur Unterführung verlaufen, um die Weiterführung des Fuß-und Radwegs zu ermöglichen.
Bedienung:
Wenn man von dem Netzplan der S-Bahn München nach der Fertigstellung der 2. Stammstrecke ausgeht, soll eine S21X eingeführt werden, welche über Freising hinaus nach Landshut verkehrt. Dies würde dann auch in Freising, Neustift halten.
Die S1 kann entweder weiterhin am Bahnhof Freising enden oder darüber hinaus nach Moosburg verkehren, um zusätzlich den Haltepunkt Neustift zu bedienen.
Je nach Takt ist es vlt. auch denkbar weitere Regionalzüge dort halten zu lassen.
Anmerkungen:
Das Gebäude nord-östlich der Unterführung, durch das auf der Karte der Bahnsteig verläuft, ist in Realität nicht im Profil des Bahnsteigs.
Der Haltestellenabstand zwischen dem Bahnhof Freising und diesem Haltepunkt beträgt von Bahnsteigmitte zu Bahnsteigmitte etwa 950m.
Vgl. Dachau -> Dachau Stadt ca. 1,3km.
Berlin: Amphibienbus Friedrichshagen – Köpenick
Weil der Spreetunnel für Fußgänger und Radfahrer, nicht aber für Gehbehinderte nutzbar ist, möchte die Politik eine Fähre einrichten. Ich halte dies für eine schlechte Lösung. Denn das Schiff böte nur zwei Haltepunkte, wobei der auf Köpenicker Seite 1km von der nächsten BVG-Haltestelle entfernt läge. Dass diese Distanz für manche Menschen ohne Lobbyvertretung unüberwindbar ist, zählt anscheinend nicht.
Stattdessen schlage ich eine Amphibienbuslinie A69 vor. Der Bus nutzt die Wendestelle Müggelschlößchenweg von X69, 165 und 269. Im Süden baut man eine Rampe östlich der Badestelle, der Eingriff in die Natur- und Freizeitflächen ist so am geringsten. Im Norden verlängert man die B.-Wille-Str. zur Spree. Den Osten Friedrichshagens erschließend, fährt der Amphibienbus den S Friedrichshagen an. Die Fahrzeit betrüge 13 Minuten. 2 Kurse schaffen einen 20'-Takt täglich 9-20 Uhr, im Winter bis 18 Uhr. Von 6-9, im Winter bis 20 und im Sommer bis 22 Uhr soll mit einem Kurs ein 25/35'-Takt angeboten werden. Der Fahrplan wird an die S3 stadteinwärts ausgerichtet (3 bzw. 4 Minuten Übergang). A69 dient vornehmlich dem Freizeitverkehr, zwischen Friedrichshagen und Allendeviertel soll man weiterhin X69/269 + 60/61 nutzen.
Fahrplan:
Müggelschlösschenweg ab09
Südufer 12
Nordufer 18
S Friedrichshagen 22
Nordufer 26
Südufer 32
Müggelschlösschenweg an35 ab49
Die Begegnung findet also am Südufer statt. So ist gewährleistet, dass die Busse sich weder im engen Müggelschlößchenweg (der für Linienverkehr freigegeben wird) begegnen. Noch auf der Spree, wodurch ein Steward für zwei Kurse reicht.
Der Bus soll nur über 10-15 feste Sitzplätze verfügen, damit genug Platz für Fahrräder bleibt. Angesichts kurzer Fahrzeiten sind Stehplätze und Klappsitze angemessen. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste, gegebenenfalls mit ausfahrbaren Rampen, dann mit weniger Haltestellen, um Kosten zu sparen.
Reaktivierung/Neubau Allertalbahn Celle – Winsen – Wietze – Schwarmstedt
Bis 1985 existierte bereits eine Bahnverbindung zwischen Celle und Schwarmstedt an der Heidebahn. Seitdem sind die an der Strecke gelegenen Orte vom Schienenverkehr abgeschnitten. Als ein wesentliches Problem sehe ich bei der historischen Streckenführung, dass der bedeutendste Zwischenhalt in Winsen (Aller) nicht zentral im Ort lag. Daher habe ich hier eine alternative Streckenführung vorgeschlagen, die bis Scheuen die bestehende OHE-Strecke nach Soltau/Munster mitbenutzt und somit auch die Bau- und Instandhaltungskosten senken dürfte.
Streckenbeschreibung:
In Scheuen zweigt die Strecke nach Westen von der OHE-Strecke ab und verläuft dann südlich von Hustedt und Wolthausen (je etwa 1.000 Einwohner) nach Winsen (Kernort ca. 10.000 Einwohner), das auf einem Bahndamm umfahren wird. Der Bahnhof befindet sich dort dann im Westen des Ortes am ZOB, der in unmittelbarer Nähe zum Schul- und Sportzentrum liegt, sodass die wichtige Zielgruppe der Kinder und Jugendlichen eine optimale Anbindung an die für sie wohl relevantesten Orte erhält. Nach Überquerung der Aller folgt die Strecke weitestgehend dem historischen Verlauf nach Wietze (Gemeinde mit 8.400 Einwohnern). Ab hier soll die Strecke in einem Einschnitt über Jeversen (Teil der Gemeinde Wietze, Ort des Conti-Testgeländes) mit zentralerem Halt, Marklendorf (Teil der Gemeinde Buchholz) nach Buchholz (2.150 Einwohner) verlaufen. Die A7 muss hier überquert werden. Von Buchholz aus führt die Strecke mit einer Kurve von Süden in den Bahnhof Schwarmstedt, die Einfahrt habe ich hier zweigleisig gestaltet.
Die Kurven sind im Wesentlichen ausreichend für Geschwindigkeiten bis 120km/h. In der Ausfahrt aus dem Bahnhof Winsen sind es lediglich 80-100km/h.
Bedienkonzept:
Die Strecke sollte ganztags stündlich von einer RB bedient werden, die in Celle Anschluss an den RE von und nach Hannover bietet. In Schwarmstedt könnte man die RB bei entsprechender Nachfrage und vorhandenen Kapazitäten - zumindest in der HVZ - auch nach Walsrode oder Soltau durchbinden. Denn bei einer Fahrzeit von etwa 40 Minuten von Celle nach Schwarmstedt würden die Züge auf der Heidebahn nach Norden um ziemlich genau 30 Minuten verpasst.
Zum Einsatz kommen sollen LINT41-Triebwagen oder vergleichbare Fahrzeuge, gerne auch als iLint mit Wasserstoffantrieb.
| Linie | Abschnitt | Fahrzeit | Takt | Verkehrszeiten |
|---|---|---|---|---|
| RB | Celle - CE-Vorstadt - CE-Vorwerk - Scheuen - Hustedt - Wolthausen - Winsen (Aller) - Wietze - Jeversen - Marklendorf - Buchholz (Aller) - Schwarmstedt |
40 |
60 | 5 - 24 |
| RB | Schwarmstedt - Hodenhagen - Walsrode - Bad Fallingbostel - Dorfmark - Soltau | 37 | 60 | 5 - 9, 12 - 18 |
Straßenkreuzungen:
Kreuzungen mit Fahrwegen des Individualverkehrs habe ich nach Möglichkeit niveaufrei gestaltet, entsprechend den geltenden Gesetzen. Die bestehenden Bahnübergänge der OHE-Strecke und der Heidebahn werden aber mitbenutzt. An zwei weiteren Stellen halte ich einen Bahnübergang für vertretbar, da es sich um Feldwege handelt.
Mannheim: Neue Tram 35
Bis auf die geplante S8 gibt es in Mannheim kaum eine Nord-Süd-Verbindung im Osten. Dies möchte ich mit dieser Straßenbahnlinie ändern. Außerdem werden viele Stadtteile mit der Straßenbahn neu erschlossen (Streckenneubau ca. 4,5 km).
Vorteile:
- Nord-Süd-Verbindung im Osten Mannheims
- Entlastung der Straßenbahnlinie 3
- Wohngebiet Herzogenried bekommt eine Straßenbahn
- Straßenbahn für die Oststadt
- Straßenbahn für Neckarau
Strecke:
Die Linie 35 soll von Sandhofen auf der Strecke der Linie 3 nach Herzogenried fahren. Von dort aus biegt die Tram ab und befährt die neue 1,6 km lange Trasse durch das Hochhausviertel Herzogenried. Für diesen Abschnitt hatte auch Intertrain einen Vorschlag gemacht. Friedrich-Ebert-Straße und Röntgenstraße geht es weiter zum Hauptfriedhof. Von hier aus fährt die Tram über den Fluss (es muss eine neue Brücke gebaut werden, diese läge an dieser Stelle aber auch passend für den Straßenverkehr) um in die Oststadt zu gelangen.
Nachdem die Straßenbahn die Oststadt durchquert hat, fährt sie auf den bereits vorhandenen Schienen weiter bis zum Bahnhof Mannheim-Neckerau. Dann fährt sie über die Halte Marktplatz und Matthäuskirche bis zum Rheingoldplatz, wo sie endet.
Takt:
Die Straßenbahnlinien sollen beider im 15-Minuten-Takt verkehren, sodass in der HVZ an den äußeren Ästen ein 7,5- bzw. 15-Minuten-Takt angeboten werden kann, das ist sogar etwas mehr als heute. Die Linie 3 fährt von Sandhofen bis zur Rheingoldhalle und die Linie 35 von Sandhofen bis nach Neckerau-West.
RB 48: Braunschweig – SZ-Bad – Goslar – Bad Harzburg
Der Regionalverband Großraum Braunschweig verkündete im September 2021 die Planung zu einer RB 48 von Braunschweig über SZ-Bad nach Goslar. Dies wird durch den Bau einer Direktverbindung von Goslar nach Salzgitter-Bad möglich, die Ringelheimer Kurve genannt wird. Zwischen Braunschweig und SZ-Bad ist ein Halbstundentakt geplant. Dieser wird durch die 30-minütige Versetztheit zur parallel verkehrenden RB 46 geplant. Die Vorteile sind hauptsächlich die Beschleunigung der Verbindung GS-BS auf ca. 35 Minuten und eine direkte SPNV-Verbindung zwischen Goslar und Salzgitter-Bad. Ich habe den Haltepunkt Othfresen hinzugefügt, der wie die Station Harlingerode vom RGB unter "Vorüberlegungen" vermerkt ist. Ich weiß allerdings nicht, ob durch die RB 48 die Realisierung des Haltepunkts möglich wird. Die bis dahin reaktivierte Station Braunschweig-Leiferde wird voraussichtlich nicht durch die RB 48 angesteuert.
Ich habe die RB 48 in meinem Vorschlag nach Bad Harzburg verlängert. Dadurch entstehen für Bad Harzburg und Oker wie in Goslar unechte 30-Minuten-Takte von und nach Braunschweig. Zudem wird der Bau eines Haltepunkts in Harlingerode wesentlich wahrscheinlicher, da diese bisher an der Taktinkompatibilität zur RB 82 gescheitert ist. Für Harlingerode entsteht dadurch eine stündliche Direktanbindung nach Braunschweig, Bad Harzburg und Goslar.
Die Fahrzeiten der RB 48 sind durch die Parallelführung zur RB 46 bis SZ-Bad fix. Dadurch ließ sich auch berechnen, ob es bis Bad Harzburg zu Überlagerungen kommt. Laut Rückmeldung des RGB bestehen zwischen Goslar und Oker Zugfolgekonflikte durch den RE 4/21, die aber durch eine etwas spätere Abfahrt gelöst werden können.
Viel kritischer ist hingegen die von Goslar nach Bad Harzburg führende RB 82. Sie lässt in ihrer aktuellen Taktung eine Führung der RB 48 über Oker hinaus nicht zu.
Dies kann durch die Kürzung der RB 82 nach Goslar gelöst werden. Der Verkehr auf der Linie von Bad Harzburg über Goslar hinaus ist zwar schwach, aber insbesondere in Anbetracht von Touristen, einzelnen Pendlern nach Langelsheim und darüber hinaus und Auszubildenden nicht völlig vernachlässigbar.
Dieser Vorschlag wird bereits real diskutiert. Ich stelle ihn hier zum Meinungs- und Gedankenaustausch darüber rein.
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